Канадская национальная железная дорога - Canadian National Railway

Канадская национальная железная дорога
CN Railway logo.svg
Карта национальной системы Канады.PNG
Карта канадской национальной системы
CN 8951 (7968608928) .jpg
CN 8951, an ЭМД СД70М-2
Обзор
Отчетный знакCN
LocaleКанада и смежные Соединенные Штаты
Сроки работы6 июня 1919 г. - настоящее время
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибр3 фута 6 дюймов (1067 мм)
узкая колея
Длина32,831 км (20,400 миль)
Другой
Интернет сайтсп.ca
Канадский национальный
Canadien National
Общественные
Торгуется какTSX: CNR
NYSE: CNI
ПромышленностьРельсовый транспорт
ПредшественникКанадская Северная железная дорога
Основан6 июня 1919 г.;
101 год назад (1919-06-06)
Штаб-квартира
935 de la Gauchetière Street, Монреаль, Квебек
Обслуживаемая площадь
Канада, Соединенные Штаты
Ключевые люди
Роберт Пейс (председатель )
Жан-Жак Руэст (президент и Исполнительный директор )
ДоходCA $ 14.912 миллиард (2019)
5,593 канадского доллара миллиард (2019)
4,216 канадского доллара миллиард (2019)
ВладелецКаскадные инвестиции (14.4%)

MFS Investment Management (4.8%)

Веллингтон Управляющая Компания (3.17%)

Группа Авангарда (2.77%)

Фонд Билла и Мелинды Гейтс (2.14%)

BlackRock (2.4%)
Количество работников
24,000 (2018)
Интернет сайтсп.ca

В Канадская национальная железная дорога (Французский: Canadien National) (отчетная отметка CN) канадец Грузовая железная дорога I класса со штаб-квартирой в Монреаль, Квебек, что служит Канада и Средний Запад и Южные Соединенные Штаты.

CN является крупнейшей железной дорогой Канады как с точки зрения дохода, так и с точки зрения физического размера ее железнодорожной сети, охватывающей Канаду от Атлантического побережья в Новая Шотландия на побережье Тихого океана в британская Колумбия примерно через 20 400 миль (32 831 км) пути.[1] В конце 20-го века он получил широкие возможности в США, захватив такие железные дороги, как Иллинойс Сентрал.

CN - публичная компания с 24 000 сотрудников,[2] и по состоянию на июль 2019 года его рыночная капитализация составляла примерно 90 миллиардов канадских долларов.[3] CN принадлежала государству, будучи канадской Корона корпорация от основания до приватизации в 1995 г. По состоянию на 2019 г. Билл Гейтс является крупнейшим акционером CN.[4]

Между 1919 и 1960 годами эта железная дорога называлась «Канадскими национальными железными дорогами» (CNR).

История

Аллан Флеминг и Чарльз Харрис, директор по коммуникациям CN, на презентации логотипа CN в Монреале в 1960 году.

Канадские национальные железные дороги (CNR) были зарегистрированы 6 июня 1919 года в составе нескольких железных дорог, которые обанкротились и разошлись. Правительство Канады руки, а также некоторые железные дороги, уже принадлежащие правительству. В первую очередь груз железная дорога, CN также работала пассажир услуги до 1978 года, когда они были приняты на себя По железной дороге. Единственными пассажирскими перевозками, которыми управляла CN после 1978 г., было несколько смешанные поезда (грузовые и пассажирские) в Ньюфаундленд, а также несколько пригородных поездов как на электрифицированных маршрутах CN, так и в направлении Южный берег в районе Монреаля (последний просуществовал без каких-либо государственных субсидий до 1986 года). Смешанные поезда Ньюфаундленда просуществовали до 1988 года, в то время как пригородные поезда Монреаля теперь эксплуатируются Монреальской ЭКЗО.

Исторический указатель на месте "последнего всплеска" канадского гражданина недалеко от Эшкрофт, Британская Колумбия

17 ноября 1995 года правительство Канады приватизировало CN. В течение следующего десятилетия компания значительно расширилась в США, закупив Центральная железная дорога Иллинойса и Центральный транспорт Висконсина, среди прочего.

Создание компании, 1918–23 гг.

В ответ на обеспокоенность общественности опасениями по поводу потери ключевых транспортных связей, правительство Канады взяло на себя контрольный пакет акций близлежащего банкрота. Канадская Северная железная дорога (CNoR) 6 сентября 1918 г. и назначил «Правление» для наблюдения за компанией. В то же время CNoR было поручено взять на себя управление Канадские государственные железные дороги (CGR), система, включающая Межколониальная железная дорога Канады (IRC), Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR), а Остров Принца Эдуарда Железная дорога (PEIR) и другие. 20 декабря 1918 года правительство Канады создало Канадские национальные железные дороги (CNR) - название только без корпоративных полномочий - через Канадский тайный совет Порядок в совете как средство для упрощения финансирования и работы различных железнодорожных компаний. Поглощение Межколониальной железной дороги приведет к тому, что CNR примет лозунг этой системы. Народная железная дорога.

Еще одна канадская железная дорога, Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога (GTPR), столкнулась с финансовыми трудностями 7 марта 1919 г., когда ее материнская компания Великая Магистральная железная дорога (GTR) объявил дефолт по погашению строительных кредитов правительству Канады. Правительство Канады Департамент железных дорог и каналов взял на себя управление GTPR до 12 июля 1920 года, когда он также был передан CNR. Канадская национальная железная дорога была организована 10 октября 1922 года.

Наконец, сам банкрот GTR был передан в ведение Правления Канады 21 мая 1920 года. Руководство GTR и акционеры выступили против национализация подали в суд, но после нескольких лет арбитража 30 января 1923 г. GTR были включены в CNR. Хотя в последующие годы в CNR будут добавлены несколько небольших независимых железных дорог, поскольку они обанкротились или это стало политически целесообразным, система была более или менее доработана после добавления ОТО.

Канадские национальные железные дороги возникли как в военное время, так и в связи с внутренними проблемами. До появления личного автомобиля и создания всепогодных автомагистралей, финансируемых налогоплательщиками, железные дороги были единственным жизнеспособным наземным транспортом на большие расстояния, доступным в Канаде. Таким образом, их деятельность привлекла большое внимание общественности и политиков. Канада была одной из многих стран, в которых национализация железных дорог для защиты критически важной транспортной инфраструктуры во время Первая мировая война.

В начале 20 века многие правительства играли более интервенционистскую роль в экономике, предвещая влияние таких экономистов, как Джон Мейнард Кейнс. Эта политическая тенденция в сочетании с более широкими геополитическими событиями сделала национализацию привлекательным выбором для Канады. Всеобщая забастовка в Виннипеге 1919 года и союзническое участие в Русская революция казалось, подтверждал продолжающийся процесс. Потребность в жизнеспособной железнодорожной системе была первостепенной во время гражданских беспорядков и иностранных военных действий.

CN Telegraph

Восстановленный счетчик CN Telegraph выставлен в Железнодорожный музей Саскачевана

CN Telegraph возникла как Великая Северо-Западная телеграфная компания в 1880 году для связи Онтарио и Манитоба и стала дочерней компанией Вестерн Юнион в 1881 году. В 1915 году, столкнувшись с банкротством, GNWTC была приобретена Канадская Северная железная дорога телеграфная компания.[5] Когда компания Canadian Northern была национализирована в 1918 году и в 1921 году объединилась с Canadian National Railways, ее телеграфный филиал был переименован в Canadian National Telegraph Company. CN Telegraphs начала сотрудничать со своим Канадский Тихий океан соперник CPR Telegraphs в 1930-е годы, совместное использование телеграфных сетей и создание системы телетайпов в 1957 году. В 1967 году эти две службы были объединены в совместное предприятие. CNCP Телекоммуникации которая превратилась в телекоммуникационную компанию. CN продала свою долю в компании CP в 1984 году.

CNR Радио

Основная статья: CNR Радио

В 1923 году второй президент CNR, Сэр Генри Торнтон который сменил Дэвида Блита Ханна (1919–1922), создал Радиоуправление CNR, чтобы обеспечить пассажирам развлекательный радиоприем и дать железной дороге конкурентное преимущество перед ее соперником, CP. Это привело к созданию сети радиостанций CNR по всей стране, первой радиосети в Северной Америке. Поскольку любой, кто находился поблизости от станции, мог слышать ее передачи, аудитория сети простиралась далеко от пассажиров поездов до широкой публики.

Заявления CP о недобросовестной конкуренции, а также давление на правительство с целью создания общественное вещание система, аналогичная Британская радиовещательная корпорация возглавил правительство Р. Б. Беннетт (который был корпоративным юристом в компании Canadian Pacific в качестве клиента до того, как занялся политикой), чтобы заставить CNR прекратить свою службу радио в поезде в 1931 году, а затем полностью отказаться от радиобизнеса в 1933 году. Радиоактивы CNR были проданы за 50 000 долларов США. новый общественный вещатель, Канадская комиссия по радиовещанию, который, в свою очередь, стал Канадская радиовещательная корпорация в 1936 г.

Ранний логотип или «вестник» Канадских национальных железных дорог. На смену ему пришел CN «червь» в 1960 году.

CN Отели

Основная статья: Канадские национальные отели

Канадские железные дороги построены и эксплуатируются собственные курортные отели, якобы для того, чтобы предоставить железнодорожным пассажирам, путешествующим на большие расстояния, место для ночлега. Эти отели сами по себе стали достопримечательностями - местом, куда пассажир поездов отправляется в отпуск. Поскольку каждый железнодорожная компания Стремились быть более привлекательными, чем конкуренты, они делали свои отели более привлекательными и роскошными.Канадские национальные отели была цепочкой отелей CNR и представляла собой комбинацию отелей, унаследованных CNR, когда она приобрела различные железные дороги и сооружения, построенные самой CNR. Основным конкурентом сети был Отели Canadian Pacific.

Канадская национальная пароходная компания

Canadian National управляла флотом пассажирских и грузовых судов как на западное побережье и Восточное побережье Канады, которое действовало в рамках филиала компании, известной как Canadian National Steamships, позже CN Marine.

западное побережье

В турбинный пароход Принц Роберт пришвартовался Ванкувер, Британская Колумбия
Принц Давид как вооруженный торговый крейсер в 1942 г.

Лебединый охотник и Вигхэм Ричардсон из Wallsend, Англия, построено Принц джордж и Принц Руперт для Великой магистрали Тихоокеанской железной дороги в 1910 году.[6] В 1930 г. Кэммелл Лэрд из Birkenhead, Англия, построено Принц Давид, Принц Генрих и Принц Роберт.[6] Принц Генрих был продан в 1937 году.[7] Принц джордж был уничтожен пожаром в 1945 году. Принц Давид и Принц Роберт были реквизированы в 1939 г. Королевский канадский флот вооруженные торговые крейсеры, конвертирован в десантные корабли в 1943 году, продан в 1948 году.[7] В 1948 году второй Принц джордж был построен Тысячелистник Лимитед, став единственным оставшимся пассажирским лайнером CN на Тихоокеанском побережье. Он был переведен с запланированных маршрутов на прогулочные круизы и был последним судном CN, обслуживающим западное побережье. После пожара 1975 года она была продана в 1976 году (сначала пароходной компании British Columbia Steamship Company и, наконец, Wong Brother Enterprises).[7] до того, как в 1995 году был продан китайским судам (и затонул на пути к Китай в 1996 году в Унимак Пасс ).[8]

Бывшие канадские корабли северной части Тихого океана
  • SSCanora был построен в 1918 году для канадской северной части Тихого океана Патрисия Бэй к Порт-Манн маршрут. В 1919 году корабль стал частью Canadian National.
Бывшие пароходы Grand Trunk Pacific

Эти корабли обслуживали тихоокеанское побережье с GTP пока Canadian National не завладел ими в 1925 году:

Построенные CN пароходы для Западного побережья

Суда, специально построенные для CN для западное побережье. После Вторая мировая война пароходство прекратилось, и к 1950-м годам суда списали. Принц джордж (II) остался в эксплуатации, но совершил круизы по Западному побережью. К 1975 г. Принц джордж (II) был отправлен в отставку, положив конец эре пароходства CN на Западном побережье.

Восточное побережье

В 1928–29 гг. Кэммелл Лэрд построил комплект из пяти кораблей для CN[6] для перевозки почты, пассажиров и грузов между восточная Канада и Карибский бассейн через Бермуды. Каждый корабль был назван в честь жены английского или британского адмирала, известного своими действиями в Карибском море.[9] и кто был посвящен в рыцари или дворян.[10] Поэтому их прозвали Леди-лайнеры[9] или же Леди-боты.[11] Леди Нельсон вместе с Леди Хокинс и Леди Дрейк были предназначены для обслуживания восточных островов Британская Вест-Индия и имел большую пассажировместимость, но меньшую грузоподъемность, чем Леди Родни и Леди Сомерс которые были построены для обслуживания западных островов.[12] Во время Второй мировой войны Леди Сомерс был реквизирован как океанское десантное судно; ан Итальянская подводная лодка затонул в 1941 году. Четыре ее сестринских корабля продолжали служить CN, но Леди Хокинс и Леди Дрейк были потоплены Немецкие подводные лодки в 1942 г. Леди Нельсон был торпедирован в 1942 году, но снят с мели и преобразован в госпитальный корабль, когда Леди Родни пережил войну невредимым. Две уцелевшие лодки Lady Boats были проданы в 1952 году после сокращения пассажиропотока и роста затрат на рабочую силу, которые сделали их слишком дорогими в эксплуатации.[7]

Грузовые суда

В 1928 году CN приняла на себя большую часть флота Canadian Government Merchant Marine Ltd., в результате чего флот насчитывал около 45 человек. грузовые суда. Когда Франция сдалась Германии в июне 1940 г. канадское правительство изъяло CGT's MV Морьен и нанял CN для управления ею.[7]

Плюсы и минусы национализации

CN 5588 Дух Виндзора на выставке в Виндзор, Онтарио, набережная

Несмотря на политическое и экономическое значение железнодорожного транспорта в Канаде, было много критиков политики канадского правительства по сохранению CNR в качестве Корона корпорация с момента основания в 1918 г. до приватизация в 1995 году. Самая резкая критика исходила от самой железнодорожной отрасли, а именно от коммерчески успешных Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR), которая утверждала, что ее налоги не должны использоваться для финансирования конкурента.

В результате истории и географии CPR обслуживала более крупные населенные пункты на юге страны. Прерии, в то время как объединенная система CNR служила де-факто государственной колонизационной железной дорогой для обслуживания удаленных и слаборазвитых регионов Западная Канада, северный Онтарио и Квебек, а Морские.

CN также находилась в невыгодном положении из-за того, что была сформирована из совокупности несостоятельных железнодорожных систем, которые были нежизнеспособны по своей сути, поскольку у них редко был кратчайший путь между крупными городами или промышленными центрами; и по сей день,[когда? ] CN имеет много точек деления вдали от важных отраслей или источников трафика. Единственное заметное исключение - бывшая магистраль Grand Trunk между Монреалем и Чикаго.

Компания также использовалась в качестве инструмента политики правительства Канады, от эксплуатации паромов в Атлантическая Канада, предполагая работу узкоколейки Ньюфаундленд железная дорога после вхождения этой провинции в Конфедерация, а также партнерство с CPR в приобретении и эксплуатации Железные дороги Северной Альберты.

CNR как социально-экономический инструмент

CNR считался конкурентоспособным с CPR в нескольких областях, особенно в Центральной Канаде, до появления автомобилей и плотной сети автомагистралей, которая росла в Онтарио и Квебек. Лучшая железнодорожная сеть бывшего GTR в Монреаль - Коридор Чикаго всегда был более прямым маршрутом с большей пропускной способностью, чем коридор CPR. CNR также считалась лидером железнодорожной отрасли на протяжении всего времени, когда она была корпорацией Crown, с точки зрения исследований и разработок в области систем безопасности на железных дорогах, управления логистикой и с точки зрения ее отношений с профсоюзами.

Дерегуляция и рекапитализация

С момента создания CNR в 1918 году до ее рекапитализации в 1978 году, когда компания показывала дефицит, правительство Канады брало на себя эти расходы из государственного бюджета. Результатом того, что различные правительства использовали CNR в качестве инструмента для различных социальных и экономических политик, стало субсидирование, исчислявшееся миллиардами долларов в течение последующих десятилетий. После рекапитализации 1978 года и смены руководства CN (название было изменено на Канадская национальная железная дорога, используя сокращенную аббревиатуру CN в 1960 г.) начала работать намного более эффективно, принимая на себя собственные долги, совершенствуя методы бухгалтерского учета, чтобы позволить амортизацию активов и получить доступ к финансовым рынкам для дополнительного капитала. Теперь работает как коммерческий Корона корпорация, CN сообщила о прибыли за 11 из 15 лет с 1978 по 1992 год, выплачивая 371 канадский доллар млн. денежных дивидендов (прибыли) правительству Канады в это время.

Сокращения и переориентация

Паром CN Hopedale от аванпорт из Ла Пуаль Бэй, Ньюфаундленд, 1971 год.

Росту прибыльности CN способствовало то, что компания начала отказываться от непрофильных грузовых железнодорожных перевозок, начиная с 1977 года, когда дочерняя компания Эйр Канада (создан в 1937 г. как Trans-Canada Air Lines ) стала отдельной федеральной коронной корпорацией. В том же году CN перевела свои паромные операции в отдельную корпорацию Crown под названием CN Marine, за которым аналогично следует группировка пассажирских железнодорожных перевозок (в маркетинговых целях) под названием Via-CN. В следующем году (1978) правительство Канады решило создать По железной дороге в качестве отдельной корпорации Crown, чтобы взять на себя пассажирские перевозки, которые ранее предлагались как CN, так и CPR, включая флагманский трансконтинентальный поезд CN Супер Континентальный и его восточный аналог Океан. CN Marine переименовали Морская Атлантика в 1986 году, чтобы удалить любые ссылки на свою бывшую головную организацию. CN также сгруппировала свои убыточные операции на Ньюфаундленде в отдельную дочернюю компанию под названием Терра Транспорт так что федеральные субсидии на эту услугу будут более заметны в отчетах компаний.

CN также отказалась в конце 1970-х и на протяжении 1980-х годов от нескольких видов деятельности, не связанных с железнодорожными перевозками, таких как дочерние компании по грузоперевозкам, сеть гостиниц (продано CPR), риэлторские и телекоммуникационные компании. Крупнейшей телекоммуникационной собственностью была компания, которой совместно владели CN и CP (CNCP Телекоммуникации ), которые возникли в результате совместного предприятия с участием соответствующих железных дорог. телеграф Сервисы. В продаже в 1980-х годах он был последовательно переименован в Unitel (United Telecommunications), AT&T Канада, и Allstream поскольку он прошел через различные соглашения владельцев и брендов. CN продано Терра Нова Тел к Телефон Ньюфаундленда в 1988 году. Другой телекоммуникационной собственностью, полностью принадлежащей и построенной CN, был Си-Эн Тауэр в Торонто, который до сих пор сохраняет свое первоначальное название, но был продан железнодорожной компанией в середине 1990-х годов. Вся выручка от таких продаж была использована для погашения накопленной задолженности CN. На момент продажи всем этим дочерним компаниям потребовались значительные субсидии, что частично объясняло финансовые проблемы CN до рекапитализации.

CN также получила полную свободу действий от правительства Канады после дерегулирования железнодорожной отрасли в 1970-х, а также в 1987 году, когда железнодорожные компании начали принимать жесткие бизнес-решения, отказавшись от эксплуатации убыточных железнодорожных веток. В случае CN, некоторые из этих ответвлений были теми, которые она была вынуждена поглотить из-за политики правительства Канады и прямого покровительства, в то время как другие были из эпохи бурного расширения сельских районов. ответвления в 1920-х и начале 1930-х годов и считались устаревшими после развития местных дорожных сетей.

В период с конца 1970-х и на протяжении 1980-х и начала 1990-х годов были заброшены тысячи километров железнодорожных линий, в том числе целые сети путей на Ньюфаундленд (Дочерняя компания CN Терра Транспорт, бывший Ньюфаундленд железная дорога прекратили железнодорожные грузовые перевозки и смешанные грузопассажирские поезда в 1988 году. Магистральные пассажирские перевозки в Ньюфаундленде закончились в 1969 году.) и Остров Принца Эдуарда (бывший PEIR ), а также многочисленные ответвления в Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Южный Онтарио, на протяжении Прерия провинции, в британская Колумбия интерьер и на Остров Ванкувер. Практически все сельские районы, обслуживаемые CN в той или иной форме, были затронуты, что вызвало недовольство компании и правительства Канады. Многие из этих заброшенных преимущественное право проезда были проданы CN и правительством Канады и с тех пор были преобразованы в рекреационные тропы местными муниципалитетами и провинциальными властями.

Дочерние компании CN в США до приватизации

Железнодорожная сеть CN в конце 1980-х годов состояла из канадских путей компании, а также следующих дочерних линий в США: Великая Магистральная Западная Железная Дорога (GTW) работает в Мичиган, Индиана, и Иллинойс; Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железная дорога (DWP) работает в Миннесота; Центральный Вермонт вокзал (CV) на Река Коннектикут долина из Квебек к Лонг-Айленд Саунд; и Подразделение Берлина к Портленд, штат Мэн, неофициально известный как Гранд Ствол Восточный, продана оператору короткой линии в 1989 году.[13]

Приватизация

Штаб-квартира CN в г. Центр города Монреаль

В 1992 году новая команда менеджеров во главе с бывшими чиновниками федерального правительства, Поль Телье и Майкл Сабиа, начали подготовку CN для приватизация подчеркивая повышенную производительность. Это было достигнуто в основном за счет агрессивных сокращений в структуре управления компании, широкомасштабных увольнений сотрудников и продолжающегося закрытия или продажи ее ответвлений. В 1993 и 1994 годах компания экспериментировала с ребрендингом, в результате которого названия CN, Гранд Транк Вестерн, и Дулут, Виннипег и Тихий океан заменен коллективным CN Северная Америка прозвище. В это время CPR и CN начали переговоры о возможном слиянии двух компаний. Позднее это было отклонено правительством Канады, после чего CPR предложила полностью выкупить все линии CN от Онтарио до Новой Шотландии, в то время как неопознанная железная дорога США (по слухам, была Берлингтон Северная железная дорога ) будет покупать линии CN в западной Канаде. Это тоже было отклонено. В 1995 году вся компания, включая ее дочерние компании в США, вернулась к использованию CN исключительно.

В Закон о коммерциализации CN[14] вступил в силу 13 июля 1995 г., а к 28 ноября 1995 г. правительство Канады завершило первичное публичное размещение акций (IPO) и передала все свои акции частным инвесторам. Два ключевых запрета в этом законодательстве включают: 1) то, что ни один частный или корпоративный акционер не может владеть более 15% CN, и 2) то, что штаб-квартира компании должна оставаться в Монреаль, таким образом сохраняя CN как канадскую корпорацию.

Сокращение и расширение после приватизации

После успешного IPO CN зафиксировала впечатляющий рост стоимости акций, в основном за счет агрессивной рационализации сети и покупки новых, более экономичных локомотивов.В конце 1990-х годов по всей Канаде было закрыто множество ответвлений, в результате чего образовались десятки независимых короткая линия железнодорожные компании, созданные для эксплуатации бывших путей CN, которые считались маргинальными. Эта рационализация сети привела к созданию основной грузовой железной дороги с востока на запад, протянувшейся от Галифакс к Чикаго и Торонто в Ванкувер и Принц Руперт. По железной дороге также ходили поезда из Виннипег в Чикаго с использованием права проезда на части маршрута к югу от Дулута.

В дополнение к рационализации в Канаде, компания также расширилась в стратегическом направлении север-юг в центральные Соединенные Штаты. В 1998 году, в эпоху слияний в железнодорожной отрасли США, CN купила Центральная железная дорога Иллинойса (IC), который соединил уже существующие линии от Ванкувер, Британская Колумбия в Галифакс, Новая Шотландия с линией, идущей из Чикаго, Иллинойс, в Жители Нового Орлеана, Луизиана. Эта единственная покупка IC трансформировала весь корпоративный фокус CN из объединения восток-запад в Канаду (иногда в ущерб логическим бизнес-моделям) в север-юг. НАФТА железная дорога (со ссылкой на Североамериканское соглашение о свободной торговле ). CN в настоящее время обеспечивает экспорт канадского сырья в центральные районы США и за их пределы в Мексику посредством стратегического альянса с Канзас-Сити Южная железная дорога (KCS).

Объекты Канадской национальной железной дороги в Соединенных Штатах во многих случаях служат маршрутами для Amtrak. На фото станция Амтрак в Хаммонд, Луизиана, с современной пассажирской платформой. Этот сегмент Канадской национальной железной дороги был построен в 1854 году и стал частью Новый Орлеан, Джексон и Грейт Северный железная дорога, которая позже стала частью Центрального Иллинойса.[нужна цитата ]

В 1999 г. CN и BNSF Железная дорога, вторая по величине железнодорожная система в США, объявила о своем намерении слиться, образуя новое юридическое лицо. Североамериканские железные дорогисо штаб-квартирой в Монреаль соответствовать Закон о коммерциализации CN 1995 года. Объявление о слиянии CN's Поль Телье и BNSF Роберт Кребс был встречен скептически со стороны правительства США Совет по наземному транспорту (STB), и протестовали другие крупные североамериканские железнодорожные компании, а именно Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) и Union Pacific Railroad (ВВЕРХ). Клиенты железнодорожного транспорта[ВОЗ? ] также осудил предложенное слияние после неразберихи и плохого обслуживания в юго-восточном Техасе в 1998 году после покупки UP Южно-Тихоокеанская железная дорога двумя годами ранее. В ответ на давление со стороны железнодорожной отрасли, грузоотправителей и политическое давление STB наложила 15-месячный мораторий на все слияния железнодорожной отрасли, фактически сорвав планы CN-BNSF. Обе компании отказались от своих заявок на слияние и никогда не подавали повторные заявки.

CN EMD SD60F сидит в Толедо, Огайо.

По истечении моратория на СТБ CN приобрела Висконсин Сентрал (WC) в 2001 году, что позволило железнодорожной сети компании охватить озеро Мичиган и Озеро Верхнее, что позволяет более эффективно соединять Чикаго с западом Канады. Сделка также включала канадскую дочернюю компанию WC. Центральная железная дорога Алгомы (ACR), предоставляя доступ к Sault Ste. Мари и Верхний полуостров Мичигана. Покупка Wisconsin Central также сделала CN владельцем EWS, основной оператор грузовых поездов в Соединенном Королевстве.

13 мая 2003 г. правительство провинции британская Колумбия объявил провинциальный Корона корпорация, BC Rail (BCR), будет продана победителю торгов, получившему наземные операционные активы BCR (локомотивы, вагоны и объекты обслуживания). Правительство провинции сохраняет за собой право собственности на рельсы и полосу отчуждения. 25 ноября 2003 г. было объявлено о предложении CN 1 миллиард канадских долларов будет принято по сравнению с CPR и несколько американских компаний. Сделка была закрыта 15 июля 2004 г. Многие противники, включая CPR, обвинили правительство и CN в фальсификации процесса торгов, хотя правительство отрицало это. Документы по делу скреплены печатью суда, так как подключены к параллельной марихуана расследование, связанное с двумя высокопоставленными правительственными помощниками, также причастными к продаже BC Rail.

Также оспаривался пакет экономических стимулов, который правительство предоставило городам вдоль маршрута BC Rail. Некоторые рассматривали это как подкуп, чтобы заставить муниципалитеты сотрудничать с арендой, хотя правительство утверждало, что пакет был направлен на содействие экономическому развитию вдоль коридора. Пассажирские перевозки по маршруту были прекращены BC Rail несколькими годами ранее из-за продолжающихся убытков в результате ухудшения качества обслуживания. Отмененный пассажирский сервис был впоследствии заменен туристическим сервисом с голубой табличкой, Скалистый альпинист, с тарифами, намного более чем вдвое больше, чем были тарифы на автобусы BCR.

CN также объявила в октябре 2003 г. о соглашении о покупке Транспорт к Великим озерам (GLT), холдинговая компания, принадлежащая Blackstone Group за 380 миллионов долларов США. GLT был владельцем Бессемер и железная дорога озера Эри, Железная дорога Дулут, Миссабе и Железный хребет, и Pittsburgh & Conneaut Dock Company. Ключевым стимулом для сделки был тот факт, что после покупки Wisconsin Central CN была обязана использовать Железная дорога Дулут, Миссабе и Железный хребет права проезда для короткого «разрыва» в 11 миль (18 км) рядом с Дулут, Миннесота, по маршруту Чикаго - Виннипег. GLT сказал CN, чтобы купить этот короткий участок, ему придется купить всю компанию. Также в портфель GLT входили восемь судов Great Lakes для перевозки навалочных грузов, таких как уголь и железная руда, а также различные портовые сооружения. После утверждения сделки Советом по наземному транспорту 10 мая 2004 г. CN завершила покупку GLT.

24 декабря 2008 г. БВУ одобрил покупку CN на $ 300 млн основных линий Элгин, Джолиет и Восточная железная дорога Компания (EJ&E) (отчетная отметка EJE) от US Steel Corp. первоначально было объявлено 27 сентября 2007 года. Решение STB должно было вступить в силу 23 января 2009 года, а вскоре после этого сделка была закрыта. Линии EJ&E создают объездную дорогу вокруг западной стороны сильно загруженного железнодорожного узла в районе Чикаго, и ожидается, что его преобразование для использования для основных грузовых перевозок устранит существенные узкие места как для региональных, так и для межконтинентальных железнодорожных перевозок из-за длительных задержек при входе и выходе из грузовых станций Чикаго. . Покупка малоиспользуемого коридора EJ&E была позиционирована CN как благо не только для ее собственного бизнеса, но и для эффективности всей железнодорожной системы США.

31 декабря 2011 г. CN завершила слияние Железнодорожная компания Дулут, Миссабе и Айрон Рендж; Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железнодорожная компания; и Wisconsin Central Ltd. в свою дочернюю компанию Wisconsin Central Ltd.[15]

CN сегодня

Поскольку компания работает в двух странах, CN поддерживает некоторые корпоративные различия, поскольку ее филиалы в США включены в Корпорация Гранд Транк для юридических целей;[16] однако вся компания как в Канаде, так и в США работает под CN, о чем свидетельствуют программы перекраски локомотивов и вагонов.

После покупки Illinois Central в 1998 году CN все больше сосредотачивалась на управлении «регулярными грузовыми железными дорогами». Это привело к улучшению отношений с грузоотправителями, а также к снижению потребности в поддержании пулов излишков локомотивов и грузовых вагонов. CN также предприняла рационализацию своей существующей сети железнодорожных путей, удалив в некоторых районах двухпутные участки и увеличив объездные пути в других районах.

CN также является лидером железнодорожной отрасли в использовании радиоуправления (ПДУ) для переключения локомотивов на станциях, что приводит к сокращению количества требуемых рабочих на станциях. В последние годы в кругах железнодорожной отрасли Северной Америки CN часто рекламировали как самая усовершенствованная железная дорога с точки зрения производительности и снижения ее коэффициент использования, признавая тот факт, что компания становится все более прибыльной. В связи с растущей популярностью этиловый спирт, маршрутные поезда, а также минеральное сырье, популярность CN Rail Service растет.

Проекты

В апреле 2012 года был объявлен план строительства железной дороги протяженностью 800 километров (500 миль), которая будет идти к северу от Септ-Иль, Квебек; железная дорога будет поддерживать добычу полезных ископаемых и других ресурсов в Лабрадор корыто.[17]

В сентябре 2012 года CN объявила об испытании локомотивов, работающих на натуральный газ как потенциальная альтернатива обычному дизельному топливу. Два EMD SD40 дизель-электрические локомотивы, работающие на 90% природного газа и 10% дизельного топлива, прошли испытания в эксплуатации между Эдмонтон и Форт МакМюррей, Альберта.[18]

Споры

Несчастные случаи

  • В декабре 1999 г. Ultratrain, единичный поезд нефтепродуктов, соединяющий Левис (Квебек) Ультрамар нефтеперерабатывающий завод с нефтебазой в Монреале, взорвался, когда он столкнулся с сошедшим с рельсов грузовым поездом, движущимся в противоположном направлении между Sainte-Madeleine и Saint-Hilaire-Est, к югу от Монреаля, погиб экипаж грузового поезда (последние слова команды Ultratrain были: «вы, ребята, сошли с рельсов, мы сбиваем вас!»). Другой поезд сошел с рельсов из-за сломанного рельса из-за неисправного сварного шва, который не был исправлен вовремя, несмотря на неоднократные сообщения поездных бригад; доклад Совет по безопасности на транспорте Канады поставили под сомнение программу CN по обеспечению качества сварных швов рельсов, а также отсутствие оборудования для обнаружения дефектных колес. В память о погибших членах экипажа в честь них были названы две новые станции на линии (Дэвис и Терио).
  • 14 мая 2003 г. эстакада обрушилась под тяжестью товарного поезда недалеко от г. Макбрайд, Британская Колумбия, погибли оба члена экипажа. Оба мужчины ранее были наказаны за отказ сесть на другой поезд по тому же мосту, заявив, что это небезопасно. Выяснилось, что еще в 1999 году некоторые элементы моста были признаны гнилыми, однако руководство не заказало ремонт.[19] В конце концов, в дисциплинарные записи обоих членов экипажа посмертно были внесены поправки.
  • Два поезда CN столкнулись 4 августа 2007 г. на берегу р. Река Фрейзер возле Принц Джордж, Британская Колумбия. Несколько автомобилей с бензином, дизельным топливом и древесиной загорелись. Для тушения пожаров использовались водные бомбардировщики. Некоторое количество топлива просочилось в реку Фрейзер.[20]
  • 4 декабря 2007 г. поезд CN сошел с рельсов возле Эдмонтон в Округ Страткона, Альберта, в 3:30 утра Горное стандартное время. Из 28 автомобилей, сошедших с рельсов, большинство были пустыми или перевозили неопасные материалы, такие как пиломатериалы или трубы.[21]

Крушения

  • 27 мая 2002 г. поезд CN сошел с рельсов в 12:30. к северу от Вермонтвильского шоссе в Поттервилль, Мичиган. Всего поезд перевез 58 вагонов. Тридцать пять автомобилей сошли с рельсов, в 11 из них находились опасные вещества. Девять везли пропан, две машины - серная кислота. Два из баллонов с пропаном протекали, а третий подозревался в утечке. Каждый пропановый автомобиль содержит 34 000 галлонов пропана, который считается чрезвычайно опасным для возгорания и взрыва. Была объявлена ​​эвакуация Поттервилля. CN вместе с другими агентствами работали в течение недели, чтобы очистить территорию.
  • Второй крушение поезда CN в Поттервилле, штат Мичиган, произошло в мае 2006 года, хотя необходимости в эвакуации не было. Причина крушения - вышедший из строя ступичный подшипник 82-го автомобиля.[22]
  • 9 февраля 2003 г., около 9:04 по центральному поясному времени, грузовой поезд M33371, следовавший на север, сошел с рельсов 22 из 108 вагонов. Тамароа, Иллинойс. Четыре из сошедших с рельсов автомобилей выпустили метанол, а метанол из двух из этих четырех автомобилей стал причиной пожара. Другие сошедшие с рельсов автомобили содержали фосфорная кислота, соляная кислота, формальдегид, и винилхлорид. Две машины, содержащие соляную кислоту, одна машина, содержащая формальдегид, и одна, содержащая винилхлорид, выпустили продукт, но не были вовлечены в пожар. Около 850 жителей были эвакуированы из этого района в радиусе 4,8 км от крушения, включая всю деревню Тамароа. Неправильное размещение сварных швов связующей проволоки на головке рельса сразу за стыковочными стержнями, где незакаленный мартенсит, связанный со сварными швами, приводил к усталости и последующему растрескиванию, которое из-за повышенных напряжений, связанных с известными условиями мягкого балласта, быстро прогрессировало до отказа рельса.
  • 5 августа 2005 г. в г. Крушение реки Чеакамус, поезд CN сошел с рельсов девять вагонов на мосту через Река Чеакамус, в результате чего 41 000 литров (11 000 галлонов США) каустическая сода пролиться в реку, убив тысячи рыб от едких ожогов и удушья. По сообщению CBC, экологические эксперты утверждают, что реке потребуется 50 или более лет, чтобы оправиться от токсичного загрязнения.[23] CN обвиняется местными властями. Жители Британской Колумбии из-за предполагаемого отсутствия реакции на эту проблему со стороны железной дороги, которую расхваливают как худшую утечку химических веществ в истории Британской Колумбии.
  • Крушение на Моран, 20 миль (32 км) к северу от Lillooet, 30 июня 2006 г. поднял больше вопросов о политике безопасности CN. Еще два крушения рядом Lytton в августе 2006 г. критика продолжилась. В первом случае 20 вагонов с углем поезда CPR сошли с рельсов по мосту CN, сбросив 12 вагонов угля в Река Томпсон. Во втором случае на поезд CN разлилось полдюжины вагонов-зерновозов.
  • Примерно в 20:36 по центральному летнему времени, в пятницу, 19 июня 2009 г., грузовой поезд CN U70691-18, следовавший на восток, двигавшийся со скоростью 36 миль в час (58 км / ч), сошел с рельсов на пересечении шоссе / железной дороги в г. Черри-Вэлли, Иллинойс (возле Rockford ). Поезд состоял из двух локомотивов и 114 вагонов, 19 из которых сошли с рельсов. Все сошедшие с рельсов вагоны были цистернами с денатурированным топливным этанолом, легковоспламеняющейся жидкостью. Тринадцать из сошедших с рельсов цистерн были повреждены или потеряли продукт и загорелись. Во время крушения несколько автомобилей было остановлено по обе стороны переезда, ожидая прохождения поезда. В результате пожара, возникшего после крушения, пассажир одного из остановившихся автомобилей получил смертельные травмы, два пассажира этого же автомобиля получили серьезные травмы, а пять пассажиров других автомобилей, ожидавших на пересечении автомагистрали / железной дороги, получили ранения. Двое ответивших пожарных также получили легкие травмы. Выброс этанола и возникший в результате пожар вызвали обязательную эвакуацию около 600 жилых домов в радиусе 0,5 мили (0,80 км) от места аварии. Денежный ущерб оценивается в 7,9 миллиона долларов. Вероятной причиной аварии был размыв конструкции пути, который был обнаружен примерно за 1 час до прибытия поезда, и неспособность CN вовремя уведомить поездную бригаду об известном размывании, чтобы остановить поезд из-за неадекватности аварийной связи CN. процедуры. К аварии способствовала неспособность CN работать с Округ Виннебаго разработать комплексный план управления ливневыми водами, чтобы устранить предыдущие смывы в 2006 и 2007 годах. Серьезность аварии повлияла неспособность CN выдать предупреждение о внезапных паводках для бригады поездов и неадекватная конструкция DOT-111 цистерны, что сделало автомобили подверженными повреждению и катастрофической потере опасных материалов при сходе с рельсов.

Споры

  • В марте 2004 г. забастовка Канадские автомобильные рабочие профсоюз показал глубоко укоренившиеся разногласия между организованный труд и текущее руководство компании.
  • Транспорт Канады ограничил движение поездов CN до поездов длиной не более 80 вагонов из-за многочисленных сходов с рельсов на бывшей линии BCR к северу от Squamish. Это произошло из-за достаточных предупреждений со стороны бывшего ДО Н.Э. Железнодорожный до Канадской национальной железной дороги, чтобы избежать поездов с более чем 60 вагонами. К сожалению, эти предупреждения были проигнорированы CN, которая управляла поездами с более чем 80 вагонами на этом извилистом и гористом участке пути. Известен одним из самых крутых треков в Северной Америке.
  • В октябре 2013 года мост на Джеймс-стрит между Thunder Bay и Форт-Уильям Первая нация подвергся поджогу, в результате чего мосту был нанесен серьезный ущерб.[24] Мост был самым прямым маршрутом между Тандер-Бей и заповедником Форт-Уильям Первой нации и использовался для пешеходного, автомобильного и железнодорожного движения. Вопрос о том, кто несет ответственность за техническое обслуживание и ремонт моста, является предметом больших споров между городом Тандер-Бей и CN из-за соглашения, заключенного еще в 1906 году между компанией Grand Trunk Pacific Railway Company (позже зарегистрированной как CNR вместе с другими железных дорог) и города Форт-Уильям (позже слился с Город Порт-Артур в город Тандер-Бей). В Соглашении 1906 года говорится, что «Компания предоставит Муниципальной корпорации бессрочное право пересекать указанный мост для ... движения транспортных средств и пешеходов» и что «Компания будет поддерживать мост на постоянной основе без каких-либо затрат для города ...»[25] После пожара CN отремонтировала мост для использования его рельсовой системы, но не устранила повреждения полос движения транспортных средств, которые сделали его небезопасным для использования транспортных средств.[26] CN утверждает, что в Соглашении 1906 года не говорится о замене моста, в то время как положение города Тандер-Бей таково, что CN несет исключительную ответственность за проведение необходимого ремонта для восстановления работы полос движения транспортных средств на мосту.[27]

Прочие инциденты

  • Споры снова возникли в политических кругах Канады в 2003 году после решения компании ссылаться исключительно на свою аббревиатуру «CN», а не «Canadian National», что некоторые интерпретируют как попытку дистанцировать компанию от упоминания «Канады». Тогдашний министр транспорта Канады назвал этот политический шаг "непристойным".[28] после того, как националисты отметили, что можно утверждать, что компания больше не канадская, а в основном принадлежит американским акционерам. Споры несколько уравновешиваются тем фактом, что большинство крупных корпораций все чаще называют аббревиатурами.
Логотип "CN North America". Он использовался с 1993 по 95 год, прежде чем компания вернулась к простому логотипу «CN», который используется до сих пор.
  • Жители Озеро Вабамун, в Альберта, устроили блокаду путей CN в августе 2005 года, когда они были недовольны реакцией железной дороги на катастрофу, вызвавшую крушение, в результате чего в озеро вылилось более 700 000 литров смолистого мазута и около 80 000 литров масла для обработки канцерогенных столбов. Репортеры обнаружили доказательства до разлива. Руководство CN признало, что CN не предоставила информацию об общественной безопасности, чтобы предотвратить воздействие канцерогенных токсичных химикатов на население. Смолоподобное масло и химикаты убили более 500 крупных перелетных птиц, животных, рыб и других водных организмов.
  • В годы, прошедшие после приобретения CN в 1998 году компании Illinois Central, компания подверглась тщательной проверке на предмет незаконных действий, которые якобы вызывают задержку Amtrak расписания. В 2012 году Amtrak подала официальную жалобу на CN в Совет по наземному транспорту, заявив, что приоритетность грузовых перевозок над пассажирскими была обычным явлением на маршрутах Amtrak, работающих на линиях CN. В жалобе упоминалось более 4000 задержек в течение 2011 финансового года на маршруте между Чикаго и Карбондейл, всего более 26 дней нетто потраченного впустую рабочего времени; он также сообщил о 99% задержек между Чикаго и Жители Нового Орлеана на Маршрут по городу Новый Орлеан были вызваны проблемами отправки CN.[29] В 2018 году Amtrak начала выпускать общественные табели успеваемости, в которых оценивается влияние грузовых железных дорог на работу пассажирских поездов. CN получила самую низкую оценку «F» по первой карте, выпущенной в марте 2018 года.[30]

Корпоративное управление

Роберт Пейс - председатель правления CNR. Остальные члены правления Дональд Дж. Карти, В. Морин Кемпстон ​​Даркс, Гордон Д. Гиффин, Эдит Э. Холидей, Люк Джобин, Дени Лозье, Кевин Дж. Линч, Джеймс Э. О'Коннор, Роберт Л. Филлипс, и Лаура Штайн.[31]

Руководители корпорации

[соответствующий? – обсуждать]

  • Дэвид Б. Ханна 1919–1922 в качестве президента
  • Сэр Генри В. Торнтон 1922–1932 как председатель и президент
  • Сэмюэл Дж. Хангерфорд 1932–1941 как президент и 1936–1942 как председатель
  • Роберт К. Воан 1941–1949 в качестве президента и 1942–1949 в качестве председателя
  • Дональд Гордон 1950–1966 в качестве председателя и президента
  • Норман Дж. Макмиллан 1967–1974 в качестве председателя и президента
  • Пьер Ташеро 1974–1977 в качестве председателя
  • Роберт А. Бандин 1974–1982 в качестве президента
  • Жак А. Декстраз 1977–1982 - председатель
  • Ж. Морис Леклер 1982–1985 гг. В качестве президента и главного исполнительного директора и 1985–1986 гг. В качестве председателя и главного исполнительного директора.
  • Джек Х. Хорнер 1982–1984 как председатель
  • Бетти Хьюс 1984–1985 в качестве председателя
  • Рональд Э. Лоулесс 1985–1987 гг. В качестве президента и 1987–1992 гг. В качестве президента и главного исполнительного директора.
  • Галерея Брайана О'Нила 1987–1989 как председатель
  • Брайан Р.Д. Смит 1989–1994 как председатель
  • Дэвид Г.А. Маклин 1994–2014 в должности председателя
  • Поль М. Телье 1992–2002 гг. - президент и главный исполнительный директор.
  • Э. Хантер Харрисон 2003–2009 гг. - президент и главный исполнительный директор.
  • Клод Монжо 2010–2016 гг. - президент и главный исполнительный директор.
  • Роберт Пейс, 2014 г. - председатель
  • Люк Джобин, 2016–2018 гг., В качестве президента и главного исполнительного директора;[32] ушел в отставку март 2018 г., временно исполняющий обязанности генерального директора Жан-Жак Рюст[33]
  • Жан-Жак Рюст - президент и главный исполнительный директор[34] Июль 2018 - настоящее время

Торнтон и Харрисон были единственными неканадцами, возглавившими CN.

Пассажирские поезда

Ранние годы

Когда CNR была впервые создана, она унаследовала большое количество маршрутов от входящих в ее состав железных дорог, но в конечном итоге объединила свою пассажирскую сеть в одну связную сеть. Например, 3 декабря 1920 г. CNR открыла Continental Limited, который работал более чем с четырьмя его предшественниками, а также Темискаминг и железная дорога Северного Онтарио. В 1920-х годах наблюдался рост пассажирских перевозок, и CNR открыла несколько новых маршрутов и ввела в свои поезда новые услуги, такие как радио. Однако рост пассажирских перевозок закончился Великая депрессия, который длился с 1929 по 1939 год, но несколько вырос в Вторая Мировая Война. К концу Второй мировой войны многие легковые автомобили CNR были старыми и изношенными. Аварии на Дугальд, Манитоба, в 1947 г. и Река Каноэ, Британская Колумбия в 1950 году, когда дополнительные пассажирские поезда, состоящие из более старого деревянного оборудования, столкнулись с трансконтинентальными пассажирскими поездами, состоящими из более нового, полностью стального оборудования, продемонстрировали опасности, присущие старым вагонам. В 1953 году CNR заказала 359 легких легковых автомобилей, что позволило им переоборудовать свои основные маршруты.

24 апреля 1955 г., в тот же день, когда КНР представила свой трансконтинентальный поезд. Канадский, CNR представила собственный новый трансконтинентальный пассажирский поезд Супер Континентальный, который использовал новый модернизированный подвижной состав. Тем не менее Супер Континентальный никогда не считался таким гламурным, как Канадский. Например, он не включал купольные автомобили. Купольные автомобили будут добавлены в начале 1960-х с покупкой шести бывших Milwaukee Road "Супер Купола ". Они использовались на Супер Континентальный в летний туристический сезон.

Новые услуги

Железнодорожные пассажирские перевозки в Канаде значительно сократились в период между Второй мировой войной и 1960 годом из-за автомобилей и самолеты. В 1960-х годах частный конкурент CN, CPR, значительно сократил свои пассажирские перевозки. Однако государственная компания CN продолжала оказывать большую часть пассажирских услуг и предлагала новые схемы. Один из них, введенный 5 апреля 1962 года, представлял собой структуру тарифов «красный, белый и синий», которая предлагала значительные скидки в непиковые дни («красные») и способствовала увеличению количества пассажиров на некоторых маршрутах на 600%. Еще одним мероприятием стал ребрендинг экспрессов в коридоре Онтарио-Квебек с Rapido метка.

В 1968 году CN представила новый высокоскоростной поезд United Aircraft Турбо, который был основан газовые турбины вместо дизельные двигатели. Он совершил поездку между Торонто и Монреалем за четыре часа, но не был полностью успешным, поскольку был несколько неэкономичным и не всегда надежным. Наборы поездов были списаны в 1982 году и позже списаны в Метреси, Лаваль, Квебек.

На CN узкая колея линий в Ньюфаундленде, CN также управлял пассажирским поездом главной линии, который шел от Сент-Джонс к Port aux Basques называется Карибу. По прозвищу Newfie Bullett, этот поезд ходил до июня 1969 года. Его заменили автобусы CN Roadcruiser. Служба CN Roadcruiser была запущена осенью 1968 года и находилась в прямой конкуренции с собственным пассажирским поездом компании. Путешественники увидели, что автобусы могут путешествовать между Сент-Джонс и Порт-о-Баск за 14 часов, а поезд - за 22 часа. После кончины Карибу, единственными пассажирскими поездами, которыми управляет CN на острове, были смешанные (грузовые и пассажирские) поезда, которые курсировали на ветвях Бонависта, Карбонир и Арджентия. Единственное сохранившееся пассажирское сообщение на главной линии находилось между Бишопс-Фоллс и Corner Brook.

В 1976 году CN создала компанию под названием Via-CN как отдельная операционная единица для обслуживания пассажиров. Via превратилась в скоординированный маркетинговый проект с CP Rail для пассажирских железнодорожных перевозок, а затем в отдельный Корона корпорация отвечает за междугородние пассажирские перевозки в Канаде. По железной дороге 1 апреля 1978 года взяла на себя пассажирские перевозки CN.

Отклонить

CN продолжала финансировать пригородная электричка службы в Монреале до 1982 года, когда Комиссия по транзиту городского сообщества Монреаля (MUCTC) взяла на себя финансовую ответственность за них; операция была передана CN, которая в конечном итоге выделила отдельную дочернюю компанию, Montrain, для этой цели. Когда Монреаль – Дез-Монтань линия была полностью реконструирована в 1994–1995 гг., новый подвижной состав перешел в собственность MUCTC, пока не будет создано отдельное государственное учреждение, Agence métropolitaine de transport (теперь AMT), была создана для объединения всей администрации пригородного транспорта вокруг Монреаля. С того времени, пригородное сообщение возобновил Saint-Hilaire, и новую строку Маскуш открыт в декабре 2014 года.

В Ньюфаундленде, Терра Транспорт продолжит работу смешанные поезда на железнодорожных ветках до 1984 года. Основная линия проходит между Corner Brook и Bishop's Falls совершил свой последний рейс 30 сентября 1988 года. Terra Transport / CN будет управлять автобусным сообщением Roadcruiser до 29 марта 1996 года, после чего автобусное сообщение было продано компании DRL Coachlines Тритона, Ньюфаундленд.

Расширение и сокращение услуг

CN организует экскурсию по каньону Агава.

От приобретения Центральная железная дорога Алгомы в 2001 году до отмены обслуживания в июле 2015 года, CN выполняла пассажирские перевозки между Sault Ste. Мари и Херст, Онтарио. Пассажирские перевозки выполнялись три дня в неделю и обеспечивали круглогодичный доступ к удаленным туристическим лагерям и курортам.

В январе 2014 года CN объявила о прекращении обслуживания, обвинив правительство Канады в сокращении субсидии, необходимой для поддержания работы службы.[35] Это было аргументировано как основная услуга; тем не менее, эта услуга всегда считалась финансово нерентабельной, и, несмотря на расширение финансирования в апреле 2014 года, услуга Algoma Central была приостановлена ​​с июля 2015 года.

CN управляет Каньон Агава Экскурсионный тур, экскурсия, которая проходит от Sault Ste. Мари, Онтарио, к северу от Каньон Агава. Экскурсионный поезд по каньону насчитывает до 28 человек. легковые автомобили и 2 вагоны-рестораны, большинство из которых были построены для CN компанией Canadian Car and Foundry в 1953–54. Эти автомобили были переданы в Лыжный поезд D & RGW и выкуплен CN в 2009 году.

После приобретения CN BC Rail в 2004 году он начал работу железнодорожный автобус служба между Сетон Портидж и Лиллоут, Британская Колумбия называется Каохам Шаттл.

Бригады CN использовали пригородные поезда от имени GO Transit в Торонто и в окрестностях. Ситуация изменилась в 2008 году, когда была достигнута договоренность с Бомбардье Транспорт это заменило все экипажи CN на экипажи Bombardier.[36]

Локомотивы

Пар

Паровоз CN на Хед-Лейк, Халибертон, Онтарио
CN 6167 в Гвельф, Онтарио

CNR приобрел свой первый 4-8-4 Конфедерация локомотивы в 1927 году. В течение следующих 20 лет было заказано более 200 единиц для пассажирских и тяжеловесных грузовых перевозок. CNR также использовала несколько 4-8-2 гора локомотивы, почти исключительно для обслуживания пассажиров. № 6060, обтекаемый 4-8-2, был последним паровозом CN, ходившим на экскурсионном обслуживании в 1970-х годах. CNR также использовала несколько 2-8-2 Микадо локомотивы.

Электрический

В общем и целом Электровоз ЧН, 1918–1995

CN унаследовал от Канадская Северная железная дорога несколько ящик электрика, используемая через Гора Королевский туннель. Они были построены между 1914 и 1918 годами. General Electric в Скенектади, Нью-Йорк. Для работы в новом Монреале Центральная станция, который открылся в 1943 году и должен был быть защищен от дыма от локомотивов, они были дополнены почти идентичными локомотивами из Национальный совет по портам; эти двигатели были построены в 1924 г. Бейер, Павлин и компания и Английский Электрический. В 1950 году три General Electric Парк пополнился электровозами с центральной кабиной. В 1952 году CN добавил электрические несколько единиц построен Канадский автомобильный и литейный завод.

Электрификация была ограничена Монреалем, начиная с Центральная станция к Сен-Ламбер (юг), Turcot (Запад), Montréal-Nord (восток) и Сен-Эсташ-сюр-ле-Лак, позже переименованный Deux-Montagnes, (север). Но по мере того, как паровозы уступили место дизелям, в замене двигателей больше не было необходимости, и в конечном итоге контактную сеть потянули с запада, востока и юга. Однако до конца первоначальной электрификации электровозы CN тянули Через Rail's поездов, включая его тепловозы, до Центрального вокзала и обратно.

Последние 2400 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ CN электровоз 6 июня 1995 года пробежал тот самый локомотив, который вез первый поезд через Гора Королевский туннель еще в 1918 году. Позже в 1995 году AMT Электростанции начали работать под 25 кВ переменного тока 60 Гц электрификация, а в 2014 г. паровозы поступил на службу на Линия Mascouche.

Турбо

CN TurboTrain в Торонто

В мае 1966 года Канадские национальные железные дороги заказали пять семиместных вагонов. ОАК TurboTrain для службы Монреаль – Торонто. Они планировали использовать их в тандеме, соединяя два поезда вместе в большую систему из четырнадцати вагонов с общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда построили Монреальский локомотивный завод, с двигателями ST6, поставляемыми канадским подразделением ОАК (ныне Пратт и Уитни Канада ) в Longueuil, Квебек.

CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму транзита, поэтому они отказались от слова «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд назывался просто «Turbo», хотя полное название TurboTrain сохранялось в собственной документации CN и в сообщениях с UAC. Целью маркетинговой кампании CN было ввести поезд в эксплуатацию для Expo '67, и Turbo в спешке прошел испытания. Было поздно для Expo, разочарование для всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и он был допущен к эксплуатации после всего лишь одного года испытаний.

Первый демонстрационный заезд Turbo в декабре 1968 года под командованием дирижера Джеймса Эбби из Торонто включал большой контингент прессы. Через час после дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке с шоссе недалеко от Кингстона.

Последний заезд Turbo состоялся 31 октября 1982 года.

Дизель

CN 2869, ES44AC (класс EF-644p), в Кеснел, Британская Колумбия
CN 2269, а GE ES44DC, в Уокеша, Висконсин

Первый набег на дизельную тягу CNR был с самоходными железнодорожными вагонами. В ноябре 1925 года вагон № 15820 совершил 72-часовое путешествие из Монреаля в Ванкувер с дизельным двигателем мощностью 185 лошадиных сил (138 кВт) в почти непрерывной работе на протяжении всего пути длиной 4726 километров (2937 миль). Железнодорожные вагоны использовались на маргинальных экономических маршрутах вместо более дорогих в эксплуатации паровозов, используемых для более загруженных маршрутов.[37]

В 1929 году CNR провела свой первый эксперимент с магистральной линией. тепловозы, приобретя два двигателя мощностью 1330 л.с. (990 кВт) от Westinghouse, под номерами 9000 и 9001.[37] Это была первая североамериканская железная дорога, которая использовала дизели в магистральных рейсах. Эти первые агрегаты доказали осуществимость дизельной концепции, но не всегда были надежными. № 9000 прослужил до 1939 г., а № 9001 до 1947 г. Трудности Великая депрессия препятствовали дальнейшему развитию тепловозов. CNR начал переоборудование в дизельные локомотивы после Второй мировой войны и к 1960 году был полностью дизельный.[37] Большинство тепловозов первого поколения CNR были произведены General Motors Дизель (GMD) и Монреальский локомотивный завод.

Для своих линий узкой колеи в Ньюфаундленде CN приобрела у GMD серию 900, Models NF110 (номера дорог 900–908) и NF210 (номера дорог 909–946). Для использования на ветках CN приобрела EMD G8 (номера дорог 800–805).

Для обслуживания пассажиров CNR приобрел GMD FP9 дизели, а также CLC CPA16-5, ALCO MLW FPA-2 и FPA-4 дизели. Эти локомотивы составляли большую часть пассажирского парка CNR, хотя CN также принадлежало около 60 RailLiner (Дизельные вагоны Budd Rail ), некоторые грузовые тепловозы двойного назначения (грузовые локомотивы, оборудованные аппаратами для пассажирских поездов, такими как парогенераторы), а также локомотивы для Турбо комплекты поездов. Via приобрела большую часть пассажирского парка CN, когда взяла на себя пассажирские перевозки CN в 1978 году.

Флот CN по состоянию на 2007 г. состоит из 1548 локомотивов, большинство из которых являются продуктами Дженерал Моторс Подразделение Electro-Motive (EMD) или General Electric / GE Transportation Systems. Некоторые локомотивы старше 30 лет остаются в эксплуатации.

Большая часть текущего состава состоит из EMD SD70I и EMD SD75I локомотивы и GE C44-9W локомотивы. Недавно приобретены новые ЭМД СД70М-2 и GE ES44DC. С 2015 года GE ES44AC & GE ET44AC самые последние агрегаты.

Начиная с начала лета 2010 года, CN приобрела небольшой заказ GE C40-8 'песок GE C40-8W из Union Pacific и BNSF Железная дорога, соответственно. Намерение состояло в том, чтобы использовать их в качестве более дешевой альтернативы энергии. CN в настоящее время имеют 65 GE ES44ACs в ее списке, и все 65 были заказаны и поставлены в период с декабря 2012 по декабрь 2013 года. Это первые локомотивы CN с приводом переменного тока. В 2015 году CN начала заказывать больше блоков GE, ET44AC.[38]

17 ноября 2020 года CN раскрыл пять единицы наследия по случаю 25-летия становления публичной компанией. Первоначально они были замечены месяцем ранее, но официально компания еще не объявила. Локомотивы были перекрашены в различные схемы железных дорог, ранее приобретенных CN, и включали четыре GE ET44ACs окрашены краской IC, EJ&E, WC и BC Rail, а также ЭМД СД70М-2 покрашен краской GTW.[39][40]

Комфортная кабина
Локомотивы CN уже давно обладают уникальными характеристиками, в отличие от стандартных локомотивов EMD и GE. CN представила широкоугольный четырехоконный Комфортная кабина, предшественник ныне стандартного Североамериканская безопасная кабина, который теперь входит в стандартную комплектацию новых североамериканских грузовых локомотивов.
Поезд CN на Восточном перекрестке, Эдмонтон, 2006 г.
Кюветные огни
После крушения БК CN представила канавные огни, фары, установленные на или чуть ниже анти-альпинисты на переднем пилоте тепловоза. Они используются, чтобы сделать поезда более заметными на переездах и улучшить обзор на поворотах. С тех пор фары канавы стали стандартным оборудованием на всех локомотивах Северной Америки.[41]
Классные и габаритные огни
CN продолжала использовать огни класса на своих локомотивах в течение многих лет, вплоть до C40-8M и SD60F (с красными, зелеными и белыми огнями) и локомотивов первого порядка C44-9WL, которые сохранили белые огни класса. Совсем недавно CN установила красные габаритные огни на своих локомотивах ES44DC и SD70M-2 для использования, когда локомотивы находятся в эксплуатации DPU. У всех последних заказов GE есть красные габаритные огни на обоих концах локомотива.
Лобовые стекла
Первые несколько заказов ES44DC от CN, как и их C44-9W, имеют лобовые стекла «слезы», лобовые стекла с опущенным внешним нижним углом (как более ранние SD70I), в отличие от стандартного прямоугольного ветрового стекла GE, для лучшего обзора. Последние модели GE от CN теперь имеют стандартные прямоугольные лобовые стекла.
Фары
У локомотивов СД70М-2 первого заказа (серия 8000) фары устанавливались на кабине, а у локомотивов второго порядка (серии 8800 и 8900) фары падали на нос, а также добавлялись красные габаритные огни, установленные над лобовыми стеклами на кабине. такси.
Стенды управления
Хотя многие железные дороги заказали новые «настольные» органы управления, где органы управления расположены на столе, CN вернулась раньше, чем большинство других, к стандартной стойке управления, которую предпочитает большинство локомотивов, которая имеет стойку сбоку от машиниста с элементами управления, которые прилипают по горизонтали. Такое расположение упрощает работу в обратном направлении и позволяет инженерам «поднять ноги», не чувствуя себя застрявшим за столом весь день.
Кузов автомобиля
Вышедшие из эксплуатации General Motors компании CN SD50F, снятые с производства SD60F, снятые с производства Bombardier HR-616 и General Electric C40-8M имеют полноразмерный кузов, который сужается прямо за кабиной, чтобы обеспечить лучшую видимость сзади. Это называется «конусом Draper» в честь его создателя. Первый заказ на GE C44-9WL (2500–2522) также первоначально был заказом на 18 локомотивов с кузовом с конусом Draper во всю ширину. Их заменили на стандартный длинный капот с четырехоконной кабиной типа CN, а заказ увеличили до 23 локомотивов по той же цене.

Грузовые вагоны

Основная статья: Грузовой автомобиль
Хопперы в Сент-Фуа, Квебек, Апрель 2012 г.

Международные интермодальные контейнеры

Основная статья: интермодальный контейнер
  • 20-футовые (6,1 м) контейнеры
  • 40-футовые (12 м) контейнеры
  • 45-футовые (14 м) контейнеры

Североамериканские интермодальные контейнеры

Основная статья: интермодальный контейнер
  • 48-футовые (15 м) контейнеры
  • 48-футовые (15 м) нагревательные / рефрижераторные контейнеры
  • 50-футовые (15 м) рефрижераторные / обогревательные контейнеры (модифицированные 48)
  • 53-футовые (16 м) контейнеры
  • 53-футовые (16 м) нагревательные / рефрижераторные контейнеры

Контейнерное шасси

  • Max Atlas с возможностью увеличения на 40–53 футов (от 12 до 16 м) контейнеровоз
  • Раздвижное контейнерное шасси Di-Mond от 40 до 53 футов (от 12 до 16 м)

Аква Поезд

CN управляет железнодорожная баржа служба между Принц Руперт, Британская Колумбия к Уиттиер, Аляска, с 1963 года.[42] Баржа имеет восемь путей, вмещающих около 50 вагонов.[42] Баржа буксируется буксирами, нанятыми Foss Maritime.[43]

Основные объекты

CN владеет большим количеством больших складов и ремонтных мастерских по всей своей системе. Они используются для многих операций, начиная от интермодальный терминалы к сортировочные ярды. Примеры включают:

Горбища

Горбища Работайте с помощью небольшого холма, по которому машины толкают, прежде чем спускать по склону, и автоматически переключаются на отсеки вагонов, готовые присоединиться к отходящим поездам. К активным горбам CN относятся:[44]

Смотрите также


Рекомендации

  1. ^ «Анализ акций: Канадская национальная железнодорожная компания (NYSE: CNI): выгодная покупка, но не дивидендная покупка | Дивидендная стоимость». 17 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 6 ноября 2018 г.. Получено 2 марта, 2011.
  2. ^ "Факты и цифры". CN. Архивировано из оригинал 28 января 2016 г.. Получено 21 января, 2016.
  3. ^ "CNR.TO: Резюме для Канадской национальной железнодорожной компании - Yahoo Finance". ca.finance.yahoo.com. Получено 9 июля, 2019.
  4. ^ «Билл Гейтс теперь крупнейший акционер CN (CA; CNR)». CBC Новости. 25 апреля 2011 г.. Получено 26 апреля, 2011.
  5. ^ "Телеграф". Канадская энциклопедия. Историка-Доминика. Получено 18 июня, 2013.
  6. ^ а б c Регистр Ллойда, пароходы и моторные лодки (PDF). Лондон: Регистр Ллойда. 1932. Архивировано с оригинал (PDF) 4 января 2014 г.. Получено 3 января, 2014.
  7. ^ а б c d е Свиггам, Сью; Коли, Мардж (28 февраля 2010 г.). «Канадская национальная пароходная компания». Список кораблей. Получено 3 января, 2014.
  8. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 16 марта 2015 г.. Получено 17 сентября, 2014.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  9. ^ а б ""Леди «Лайнеры плывут в Вест-Индию». Вечерняя почта. CXXV (72). Веллингтон: Национальная библиотека Новой Зеландии. 26 марта 1938 г. с. 27. Получено 3 января, 2014.
  10. ^ Регистр Ллойда, пароходы и моторные лодки (PDF). Лондон: Регистр Ллойда. 1931. Архивировано с оригинал (PDF) 4 января 2014 г.. Получено 3 января, 2014.
  11. ^ Ханнингтон, Фелисити (1980). Лодки: жизнь и времена торгового флота Канады в Вест-Индии. Галифакс, Северная Каролина: Канадский морской транспортный центр, Университет Далхаузи. ISBN  0770301894.
  12. ^ Ханнингтон, стр. 16
  13. ^ Мелвин, Джордж Ф. (2007). Trackside Grand Trunk New England Lines с Джоном Эймсом. Скотч-Плейнс, Нью-Джерси: Morning Sun Books. п. 8. ISBN  978-1-58248-193-7.
  14. ^ "Закон о коммерциализации CN (S.C. 1995, c. 24)". Веб-сайт Правления Правосудия. Правительство Канады. Получено 7 ноября, 2015.
  15. ^ CN завершила слияние DMIR, DWP и Wisconsin Central В архиве 26 мая 2012 г. Wayback Machine, Железнодорожные пути и сооружения, 3 января 2012 г., получено 4 января 2012 г.
  16. ^ [1] В архиве 26 июля 2004 г. Wayback Machine
  17. ^ "Railway Gazette: железная дорога может использовать северные богатства Квебека". Rail Gazette International. Получено 23 апреля, 2012.
  18. ^ «CN тестирует локомотивы, работающие на природном газе / дизельном топливе, между Эдмонтоном и Форт-Мак-Мюррей, Альта». Архивировано из оригинал 5 ноября 2012 г.. Получено 29 сентября, 2012.
  19. ^ "Совет по транспортной безопасности Канады | Железные дороги". Tsb.gc.ca. 31 июля 2008 г. Архивировано с оригинал 7 марта 2012 г.. Получено 15 мая, 2012.
  20. ^ "CN Принц Джордж огонь под контролем". CBC Новости. 4 августа 2007 г.. Получено 12 октября, 2009.
  21. ^ "Крушение CN - ОБНОВЛЕНО". 630 ЧЕД. 4 декабря 2007 г. Архивировано с оригинал 29 декабря 2007 г.. Получено 5 декабря, 2007.
  22. ^ «Наведение мостов за короткое время». Новости Детройта. Получено 7 апреля, 2017.
  23. ^ «Восстановление разлива может занять десятилетия». Канадская радиовещательная корпорация. 7 февраля 2006 г.. Получено 15 января, 2007.
  24. ^ "Пламя моста". TBNewsWatch. 29 октября 2013 г.. Получено 17 июля, 2014.
  25. ^ «Соглашение 1906 года». Получено 17 июля, 2014.
  26. ^ «Мост на Джеймс-стрит остается закрытым». NetnewsLedger.com. 22 февраля 2014 г.. Получено 17 июля, 2014.
  27. ^ "CN Rail устанавливает крайний срок до Тандер-Бей на мосту". NetNewsLedger.com. 16 июля 2014 г.. Получено 17 июля, 2014.
  28. ^ «Страна происхождения | Фирменный стиль». brandchannel.com. Архивировано из оригинал 19 августа 2012 г.. Получено 15 мая, 2012.
  29. ^ «Amtrak подает давно назревшую жалобу по поводу задержек CN». Чикаго Трибьюн. Получено 4 декабря, 2015.
  30. ^ Кингстон, Джон (26 марта 2018 г.). «Первоначальный табель успеваемости Amtrak по грузовым железным дорогам варьируется от А до пары F.». FreightWaves. Получено 30 июля, 2018.
  31. ^ «Правление и его комитеты». В архиве 5 июля 2016 г. Wayback Machine Канадская национальная железнодорожная компания. Дата обращения 21 августа 2016.
  32. ^ «Исторические руководители CN». CN.ca. Канадская национальная железнодорожная компания. Получено 16 августа, 2016.
  33. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 6 марта 2018 г.. Получено 6 марта, 2018.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  34. ^ "Правление CN назначает Жан-Жака Руэста президентом и главным исполнительным директором". Получено 28 июля, 2018.
  35. ^ "CN сокращает пассажирские перевозки до Херста". Бизнес Северного Онтарио. Получено 28 января, 2014.
  36. ^ «Сделка GO обменивает экипажи CN с персоналом Bombardier». Торонто Стар. 9 ноября 2007 г.. Получено 13 сентября, 2011.
  37. ^ а б c Холланд, Кевин Дж (декабрь 2017 г.). «Поезда славы». История Канады. 97 (6): 20–29. ISSN  1920-9894.
  38. ^ «CN приобретет 161 локомотив, чтобы справиться с ожидаемым увеличением трафика и повысить операционную эффективность | cn.ca». www.cn.ca. Архивировано из оригинал 7 апреля 2017 г.. Получено 7 апреля, 2017.
  39. ^ «Были замечены исторические локомотивы CN, но компания не комментирует». Поезда. 13 октября 2020 г.
  40. ^ "Canadian National вводит в эксплуатацию новые объекты наследия". Журнал Railfan & Railroad. 17 ноября 2020.
  41. ^ "Ditch Lights". American-Rails.com. Получено 7 апреля, 2017.
  42. ^ а б "Аляска Рейлроуд Индастриз Акватрейн". Alaskarails.org. Получено 9 ноября, 2019.
  43. ^ «Фото: Дэйв Блейз, нет, Alaska Railroad, нет в Уиттиере, Аляска». Railpictures.net. Получено 9 ноября, 2019.
  44. ^ Журнал "Поезда" (8 июля 2006 г.). "Горбы Северной Америки". Получено 27 июня, 2008.
  45. ^ «CN закроет центр управления железнодорожным движением в Монреале, что повлияет на более 100 рабочих мест». Глобальные новости. Получено 17 мая, 2020.

дальнейшее чтение

Смотрите также: Библиография канадской экономической истории

внешняя ссылка