GNR Class C1 (большой котел) - GNR Class C1 (large boiler)

Большой котел Great Northern Railway класса С1
Лондон и Северо-Восточная железная дорога класс C1
GNR Atlantic locomotive 251 (Howden, Boys 'Book of Locomotive, 1907) .jpg
251, когда впервые в работает серый
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерГенри Иватт
СтроительДонкастер Воркс
Дата постройки1902–1910
Всего произведено94[1]
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-4-2
 • МСЖД2′B1 ′
Датчик4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 8 дюймов (1,118 м)
Водитель диам.6 футов 8 дюймов (2,032 м)
Конечный диам.3 фута 8 дюймов (1,118 м)
Колесная база48 футов 5,5 дюйма (14,77 м)
Нагрузка на ось20 длинных тонн (20 т; 22 коротких тонны)
Клейкий вес40 длинных тонн (41 т; 45 коротких тонн)
Локо вес69,6 длинных тонн (70,7 т; 78,0 коротких тонн)
Нежный вес43,1 длинных тонны (43,8 т; 48,3 коротких тонны)
Общий вес112,7 длинных тонн (114,5 т; 126,2 коротких тонн)
Тип конкурсаКласс B
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков6,5 длинных тонн (6,6 т; 7,3 коротких тонны)
Крышка для воды3500 британских галлонов (15,911 л; 4203 галлона США)
Давление в котле170 фунтов на кв. Дюйм (1,2 МПа) (насыщенный)
150 фунтов на кв. Дюйм (1,0 МПа) (перегретый)
200 фунтов на кв. Дюйм (1,4 МПа) (3292 и 1300)
ЦилиндровДва, снаружи (большинство), четыре (2 снаружи + 2 внутри) на участке № 3292 и 3279
Размер цилиндра19 дюймов × 24 дюйма (483 мм × 610 мм)
или 20 дюймов × 24 дюйма (508 мм × 610 мм) (большинство),
13 дюймов × 20 дюймов (330 мм × 508 мм) (баллоны высокого давления на компаунде)
16 дюймов × 26 дюймов (406 мм × 660 мм) (баллоны низкого давления на компаунде),
15 дюймов × 26 дюймов (381 мм × 660 мм) (№ 3279)
20 дюймов × 26 дюймов (508 мм × 660 мм) (№ 1300)
Шестерня клапанаСтивенсон ИЛИ Walschaerts
Тип клапанаЗадвижки
или 8 дюймов (203 мм) поршневые клапаны (10 дюймов (254 мм) на 1300)
Показатели производительности
Тяговое усилиеот 13808 фунтов (61,4 кН) до 17340 фунтов (77,1 кН) (большинство),
21326 фунтов-силы (94,9 кН) (3292 соединения),
21,128 фунтов-силы (94,0 кН) (3279),
22100 фунтов-силы (98,3 кН) (1300)
Карьера
Операторы
Класс мощностиBR: 2P
Класс нагрузки на осьЛНЕР: РА: 7
Снято1924-1950
Сохранилось№ 251
Текущий владелецНациональная коллекция
ДиспозицияОдин сохранился, остаток слом
Сохранившаяся 251 в Брессингеме

В Великая Северная железная дорога (GNR) Класс C1 это тип 4-4-2 паровоз. Один, бывший GNR 251, позже LNER 2800, сохранился до наших дней. Как и их маленькие кузены котла, они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км / ч).[2][3]

Развитие

Класс C1, известный как по классификации GNR и LNER, был разработан Генри Иватт как увеличенная версия того, что стало LNER C2 Класс. Принцип конструкции заключался в создании мощного парового двигателя для перевозки самых быстрых и тяжелых экспрессов на Великом Севере. Таким образом, их можно было рассматривать как начало политики «большого двигателя» Восточного побережья. Никто никогда не был назван.

Первый двигатель и доработки

Первый двигатель, № 251, был представлен в 1902 году, еще восемьдесят было построено на Донкастерских заводах в период с 1904 по 1908 год. Несмотря на то, что они страдали от ряда детских проблем, Atlantics в целом были очень успешными. Первоначально они были оснащены золотниковые клапаны, но позже получил поршневые клапаны, что привело к заметному повышению производительности. Atlantics оставалась на передовой в течение многих лет, иногда ее использовали для перевозки поездов грузоподъемностью более 500 длинных тонн (508 т; 560 коротких тонн). Они были известны тем, что развивали скорость до 90 миль в час.[4]

Варианты

В GNR классификация C1 использовалась для всех тендерных локомотивов 4-4-2, но в пределах 116 локомотивов, составляющих эту группу, наблюдались значительные различия. LNER разделил их на два класса: C2 для 22 локомотивов, построенных в 1898–1903 гг. с котлами диаметром 4 фута 8 дюймов (1,42 м); и C1 для остальных 94, которые в основном имели котлы диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м), но в последней группе было несколько локомотивов, которые значительно отличались от других.[5]

«Стандартная» разновидность крупнотоннажного котла С1 была представлена ​​ном. 251, 272–291, 293–301, 1400–20 и 1422–51, построенные в Донкастере между 1902 и 1908 годами. У них были котлы, производящие насыщенный пар под давлением 175 фунт-сила / дюйм.2 (1210 кПа) и два снаружи цилиндры, имеющий диаметр 18 3⁄4 дюйм (480 мм) и ход 24 дюйма (610 мм) с использованием простое расширение ведущие задние сцепные колеса и подаваемые через золотниковые клапаны.[6]

№ 292, построенный в Донкастере в 1904 году (но не поступивший на вооружение до 1905 года), был четырехцилиндровым. соединение. Цилиндры высокого давления, имеющие диаметр 13 дюймов (330 мм) и ход 20 дюймов (510 мм), находились вне рам, приводя в движение задние сцепленные колеса; и цилиндры низкого давления, размером 16 на 26 дюймов (410 на 660 мм), находились внутри, приводя в движение передний соединенный мост. Клапаны были устроены так, что локомотив мог работать как составной, так и как четырехцилиндровый простой. Давление в котле составляло 200 фунт-сила / дюйм.2 (1400 кПа), но пока котел находился в ремонте, локомотив использовал мощность 175 фунтов / дюйм2 (1210 кПа) котел с 1910 по 1912 год. Этот тепловоз был снят с производства в 1927 году и списан в 1928 году.[7]

№ 1300, еще один четырехцилиндровый состав, был экспериментальным локомотивом, сильно отличавшимся от всех остальных. Он был построен Вулкан Литейная в 1905 году, в основном по их собственному проекту, хотя и в соответствии со спецификациями Иватта. Котел имел узкую топку, диаметром 5 футов 3 дюйма (1,60 м) и давлением 200 фунтов-силы / дюйм.2 (1400 кПа). Как и в случае с нет. 292, цилиндры высокого давления находились снаружи, приводя в движение задние сцепленные колеса, в то время как цилиндры низкого давления находились внутри, приводя в движение переднюю сцепленную ось; но их размеры составляли 14 на 26 дюймов (360 на 660 мм) и 23 на 26 дюймов (580 на 660 мм) соответственно. Двигатель работал как двухцилиндровый простой при запуске, автоматически переходя на сложное расширение. В 1914 году был установлен пароперегреватель, а в 1917 году двигатель переоборудовали в двухцилиндровый простой; новые цилиндры были снаружи, 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) того типа, который использовался на класс H3, ведущие ведущие сцепные колеса. Он был отозван в 1924 году.[8]

№ 1421, построенный в Донкастере в 1907 году, снова был четырехцилиндровым, но отличался от № 292 разными способами; в частности, внутренний диаметр цилиндра был увеличен до 18 дюймов (460 мм). Он был перегрет в 1914 году и перестроен в 1920 году как двухцилиндровый простой с поршневыми клапанами. После перегрева он был в целом похож на стандартные двигатели и работал до 1947 года.[9]

Последние десять, шт. 1452–61, построенные в Донкастере в 1910 году, имели котлы, производящие перегретый пар при 150 фунт-сила / дюйм.2 (1000 кПа), а цилиндры питались через поршневые клапаны.[10]

№ 279 был перестроен в 1915 году с четырьмя цилиндрами 15 на 26 дюймов (380 на 660 мм) с использованием простого расширения и привода задней сцепленной оси. Он был перестроен обратно в двухцилиндровый простой в 1938 году, но с использованием цилиндров 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) того типа, который использовался на класс К2 наличие поршневых клапанов над цилиндрами; В таком виде он работал до 1948 года.[11][12]

№ 1419 (переименован в 4419 в мае 1924 г.) был оснащен бустерный двигатель на поддерживающей оси в июле 1923 г .; Для этого рамы были удлинены в задней части, что также позволило установить кабину большего размера. В то же время тепловоз получил пароперегреватель и поршневые клапаны, как и другие в своем классе. Ракета-носитель была временно снята с июля 1924 года по февраль 1925 года и окончательно снята в ноябре 1935 года.[13]

Спустя годы

№ 2825 на остановке поезда у «Семи сестер», 1946 год.

В конечном итоге на самых тяжелых поездах их заменили Гресли A1 Pacifics в начале 1920-х гг. Они продолжали везти более легкие экспрессы до 1950 года, хотя это действительно включало Harrogate Pullman в течение периода 1920-х и 1930-х годов. Им часто приходилось принимать поезда из неудавшихся Пацификов и показывать замечательные выступления с нагрузками, намного превышающими те, для перевозки которых они были предназначены. Однажды один из неудачников взял на себя управление летающего шотландца. A3 в Питерборо и не только наверстали время, но и пришли рано.

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Железнодорожная авария в Грантхэме
  • 19 сентября 1906 г. локомотив № 276 буксировал спальный поезд, сошедший с рельсов на Grantham, Линкольншир из-за превышения скорости движения по станции после прохождения сигналов об опасности. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.[14]
  • 13 февраля 1923 г. локомотив № 298 буксировал скоростной пассажирский поезд, который обогнал сигналы сигналов и попал в заднее столкновение с грузовым поездом в Retford, Ноттингемшир. Погибли три человека.[15]
Основная статья: Железнодорожная авария Велвин-Гарден-Сити
  • 15 июня 1935 г. локомотив № 4411 буксировал пассажирский поезд, на который на остановке «Ездовик» наехал экспресс пассажирский поезд. Велвин Гарден Сити из-за ошибки связиста. Четырнадцать человек погибли, 29 получили ранения.[14]

Последняя поездка

Семнадцать C1 сделали это, чтобы служить Британские железные дороги, правда, ненадолго. Согласно с Железнодорожный журнал, последним паровозом в эксплуатации был BR 62822, бывший GNR 294. 26 ноября 1950 года он тянул поезд в одну сторону от Кингс-Кросс до Донкастера, чтобы отметить конец C1. Среди многих на борту был сын Х.А. Иватт, г-н Х.Г. Иватт, получивший одну из плиты строителя. На выставке в Донкастере была представлена ​​уже сохранившаяся сестра бывшего пионера GNR 251 и ряд современных двигателей. Обратный путь в Лондон доставили A1 Pacific 60123 назвал, достаточно подходяще, Х.А. Иватт.

Первый становится последним, № 251

Pioneer 251, LNER 2800, был сохранен для Национальной коллекции Великобритании еще до того, как последний был выведен из налоговой службы в 1950 году. Восстановленный в ливрее GNR, он единственный выживший C1. Она присоединилась к законной сестре GNR 990 «Генри Окли» на двух выходных в поездках под названием «Plant Centenarian» в 1953 году, отмечая 100-летие компании. Донкастер Воркс.[16] 20 сентября два паровоза, 990 ведущих, перевезли поезд из Кингс-Кросс в Донкастер, на котором было около 500. LNER Class A4 2509 Silver Link (BR 60014) доставил поезд обратно в Лондон.[17] Похожая поездка через неделю состоялась из Кингс-Кросс в Лидс с остановкой в ​​Донкастере, и ветераны GNR снова проделали один этап поездки. № 251 плохо парил в этих поездках, потому что пароперегреватель был удален, хотя дымоходы котла не были заменены небольшими трубками для компенсации. Последовали и другие поездки, последняя из которых состоялась 12 сентября 1954 года, но только в марте 1957 года локомотив был помещен в музей Йорка.[18]

Два котла C1, один из которых когда-то принадлежал к номеру 3287, были обнаружены на заводе в Эссексе в 1986 году Стивом Даймондом и Ником Пиготтом, и открытие того, что котел когда-то принадлежал номеру 3287, не было раскрыто до 2005 года из-за давления. стиральная машина. Котел, который когда-то принадлежал № 3287, был в хорошем состоянии и был куплен компанией Bluebell Railway для своих Проект H2 а другой котел был списан из-за его очень плохого состояния.[19][20][21][22][23][24][25]

использованная литература

  1. ^ Включает четыре построенных или перестроенных локомотива с различными размерами
  2. ^ Поезд: окончательная визуальная история. Пингвин. 2014. с. 96. ISBN  1465436588, 9781465436580 Проверьте | isbn = значение: недопустимый символ (Помогите). Получено 14 октября 2020.
  3. ^ Поезд: окончательная визуальная история. Пингвин. 2014. с. 97. ISBN  1465436588, 9781465436580 Проверьте | isbn = значение: недопустимый символ (Помогите). Получено 14 октября 2020.
  4. ^ Поезд: окончательная визуальная история. DK Press. п. 97.
  5. ^ Boddy, M.G .; Brown, W.A .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Platt, E.N.T .; Russell, O .; Йидон, У. (Ноябрь 1979 г.). Фрай, Э. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 3A: тендерные двигатели - классы от C1 до C11. Кенилворт: RCTS. п. 6. ISBN  0-901115-45-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  6. ^ Groves, Норман (1990). История Великого Северного Локомотива: Том 3а 1896-1911 гг. Иваттская эра. Линкольн: RCTS. С. 188–9, 192. ISBN  0-901115-69-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  7. ^ Рощи 1990, стр. 205–6
  8. ^ Рощи 1990, стр. 206–9
  9. ^ Рощи 1990, стр. 210–1
  10. ^ Рощи 1990, стр. 188–9
  11. ^ Рощи 1990, стр. 211–9
  12. ^ Boddy et al. 1979 г., стр. 23–26
  13. ^ Boddy et al. 1979 г., стр.26, 29, 48
  14. ^ а б Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. С. 14, 31. ISBN  0-906899-05-2.
  15. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. п. 83. ISBN  0-7110-1929-0.
  16. ^ "Экскурсии к столетию работы Донкастера". Заметки и новости. Железнодорожный журнал. Vol. 99 нет. 629. Вестминстер: Tothill Press. Сентябрь 1953. С. 641–2.
  17. ^ https://www.sixbellsjunction.co.uk/50s/530920pc.html
  18. ^ Рощи 1990, стр. 229–230
  19. ^ Лосось, Ричард. «История Атлантической группы Bluebell Railway и ее первые успехи». Bluebell Railway Atlantic Group. Bluebell Railway. Получено 19 октября 2020.
  20. ^ Карр, Боб. «Заметки и новости - август 2017 года: в лондонской прачечной?». GLIAS. БОЛЬШОЕ ЛОНДОНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПРОМЫШЛЕННОЙ АРХЕОЛОГИИ. Получено 19 октября 2020.
  21. ^ Карр, Боб. «Повторное использование котлов тепловозов в промышленности». Заметки и новости - Октябрь 2017: Повторное использование котлов локомотивов в промышленности. БОЛЬШОЕ ЛОНДОНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПРОМЫШЛЕННОЙ АРХЕОЛОГИИ. Получено 19 октября 2020.
  22. ^ Стерт, Брайан. "Заметки и новости - октябрь 2017: Котел для 'Beachy Head'". GLIAS. БОЛЬШОЕ ЛОНДОНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПРОМЫШЛЕННОЙ АРХЕОЛОГИИ. Получено 19 октября 2020.
  23. ^ Яркий, Томас. "Профиль точной копии Брайтона" Атлантик "приближается к завершению". PressReader.com. Паровая железная дорога. Получено 24 июля 2020.
  24. ^ Узлы, Льюис. "Брайтонский атлантический проект: объявление о намерении". Брайтонский атлантический проект. Получено 11 июн 2004.
  25. ^ Болдуин, Джеймс С. (30 августа 2017 г.). Брайтон Атлантикс. Книги о ручке и мече. ISBN  9781473869370. Получено 19 октября 2020.