Северо-восточная железная дорога (Великобритания) - North Eastern Railway (United Kingdom)

Для преемника железной дороги см. Лондон и Северо-Восточная железная дорога. О ранней железной дороге между Лондоном и Кембриджем см. Северная и Восточная железная дорога.

Северо-восточная железная дорога
Северо-Восточная железная дорога seal.jpg
Карта Северо-Восточной железной дороги около 1900 года. JPG
Карта Северо-Восточной железной дороги ок. 1900 отображается на Йоркский вокзал
Обзор
Штаб-квартираЙорк
Отчетный знакNE
LocaleСеверо-Восточная Англия, Йоркшир
Сроки работы1854–31 декабря 1922 г.
ПредшественникЙорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога
Йорк и Северная Мидленд железная дорога
Лидс Северная железная дорога
Железная дорога Малтон и Дриффилд
ПреемникЛондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина1757 миль (2828 км) в 1922 году

В Северо-восточная железная дорога (NER) был английский Железнодорожный Компания. Он был основан в 1854 году в результате объединения нескольких существующих железнодорожных компаний. Позже он был объединен с другими железными дорогами, чтобы сформировать Лондон и Северо-Восточная железная дорога на Группировка в 1923 году. Его основная линия сохранилась до наших дней как часть Главная линия восточного побережья между Лондон и Эдинбург.

Вступление

В отличие от многих других компаний, предшествовавших объединению в группу, NER располагала относительно компактной территорией, на которой она имела практически монополию. Этот район простирался через Йоркшир, Графство Дарем и Нортумберленд, с заставами в Westmorland и Камберленд. Единственной компанией, проникшей на ее территорию, была Hull & Barnsley, которую она поглотила незадолго до основной группировки. Основная линия СВР являлась средним звеном на англо-шотландской «главной линии Восточного побережья» между Лондон и Эдинбург, присоединяясь к Великая Северная железная дорога возле Донкастер и Северо-Британская железная дорога в Берик-апон-Твид.

Хотя в первую очередь это северноанглийская железная дорога, у NER была короткая ветка в Шотландии, в Роксбургшир, со станциями в Кархэме и Спроустоне на маршруте Твидмут-Келсо (что делает его единственной английской железной дорогой с единоличным владением любой линией в Шотландии), и был совладельцем железнодорожного моста Форт и подъездных путей к нему. NER была единственной английской железной дорогой, которая регулярно отправляла поезда в Шотландию по главной линии Бервик-Эдинбург, а также по ветке Твидмут-Келсо.[нужна цитата ]

Штаб-квартира Северо-Восточной железной дороги в Йорке, построенная Горацием Филдом в 1906 году. Гостиница

Общая протяженность линии составляла 4 990 миль (8 030 км), а акционерный капитал компании составлял 82 миллиона фунтов стерлингов. Штаб-квартира находилась в Йорке, а предприятия - в Дарлингтоне, Гейтсхеде, Йорке и других местах.[1]

Будучи преемником Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, NER пользовалась репутацией новатора. Это был пионер в области архитектуры и дизайна, а также в области электрификации. В свои последние дни он также начал коллекцию, которая стала Железнодорожным музеем в Йорке, ныне Национальный железнодорожный музей.

В 1913 году компания достигла общего дохода в 11 315 130 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 121 600 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[2] с рабочими расходами в 7 220 784 фунтов стерлингов[3] (эквивалентно 715 760 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[2]

Во время Первой мировой войны NER потерял в общей сложности 1908 человек.[4] Они также подняли два "Батальоны приятелей", 17-й (Северо-восточные пионеры) батальон и 32-й (Северо-восточный резервный) батальон, Нортумберлендские фузилеры. Это был первый раз, когда батальон был сформирован из одной роты.[5] Компания также отправила два буксира, NER №3.[6] и Стрэнтон[7] Последний стал HM Tug Char и был потерян в море 16 января 1915 года с потерей всех рук.[8]

Составные части СВР

Станция Бромптон на северной линии Лидса в 1961 году.

Компании, входящие в NER, перечислены в хронологическом порядке по году объединения.

Компании, входящие в их состав, имеют отступ под головной компанией с указанием года объединения в скобках.

Если компания изменила свое название (обычно после объединения или расширения), более ранние названия и даты указываются после более позднего названия.

Информация для этого раздела в значительной степени взята из Приложения E (стр. 778–779) в Tomlinson.[9]

1854

1857

1858

  • Железная дорога Северного Йоркшира и Кливленда

1859

1862

1863

1865

1866

1870

1872

1874

Beal Station в 1965 году

1876

1882

1883

1889

1893

1898

1900

1914

  • Скарборо, Бридлингтон и Западная железная дорога

1922

Док компании

1853

1857

1893

Основные станции

Верхняя станция Darlington Bank, открытая в 1887 году

Унаследовав первую в стране станцию ​​Newcastle Central с крытой цилиндрической крышей, от входящей в ее состав железной дороги Йорк Ньюкасл и Бервик, NER в течение следующих полувека построил более прекрасный набор крупных основных станций, чем любая другая британская железнодорожная компания, с примерами в Алнвике, Тайнмуте, Гейтсхед-Ист, Сандерленде, Стоктоне, Мидлсбро, Дарлингтон-Бэнк-Топ, Йорке и Халл-Парагон; перестройка и расширение последнего, что привело к появлению последнего в стране типа. Четыре крупнейших - в Ньюкасле, Дарлингтоне, Йорке и Халле - выживают в транспортных средствах. Алнвик все еще существует, но с 1991 года не используется в транспортных целях как склад подержанных книг.[10] остальные были снесены в период государственной железной дороги 1950-х / 60-х годов, два (Сандерленд и Мидлсбро) - после разрушения бомбой во время Второй мировой войны.

  • Йоркский вокзал (Йорк ) был центром системы, и здесь располагалась штаб-квартира линии. База для нынешней станции была открыта 25 июня 1877 года. До появления современной сигнализации 295-рычажная коробка была самой большой ручной сигнальной коробкой в ​​Великобритании.
  • Ньюкасл вокзал (Ньюкасл ), открытый 29 августа 1850 г., стал крупнейшим на СВР.

Другие основные станции были расположены в Сандерленд, Дарлингтон и Корпус. Станция на Лидс было совместным предприятием с Лондон и Северо-Западная железная дорога.

Архитекторы

NER была первой железнодорожной компанией в мире, которая назначила штатных сотрудников. архитектор работать со своим главный инженер при строительстве железнодорожных объектов. Некоторые из назначенных мужчин базировались или работали в Дарлингтон.

  • Джордж Таунсенд Эндрюс был первым архитектором, связанным с Северо-Восточной железной дорогой. Он спроектировал первую постоянную станцию ​​в Йорке, наряду с другими на маршруте NER. Он также проектировал Залы собраний в Йорке.
  • Томас Проссер занимал эту должность с 1854 по 1874 год. Работал в Ньюкасле.
  • Бенджамин Берли отсидел два года, умирая на посту.
  • Уильям Пичи, базировалась в Дарлингтоне и проработала два года. Пичи был архитектором Стоктон и Дарлингтон железная дорога, и когда это слилось с NER в 1863 году, он стал архитектором секции Дарлингтона. Большая часть его работы заключалась в расширении и улучшении железнодорожных зданий. В другом месте он построил Зетланд Отель в Солевой (1861–63), а Гостиница Роял Стейшн в Йорк (1877–82). Он также практиковал в частном порядке, спроектировав несколько нонконформистских часовен, в том числе Баптистская часовня на Грейндж-роуд в Дарлингтоне, 1870–1.
  • Уильям Белл проработал в НЭР 50 лет; он был главным архитектором в течение 37 лет, с 1877 по 1914 год. Его главный вклад был в качестве архитектора NER. Bank Top (1884–87) - один из лучших примеров его проектов станций, для которых он разработал стандартную систему строительства крыш. В период с 1884 по 1910 год он добавил различные элементы к Северному дорожному строительству. Гораций Филд, он разработал великолепный Офисы головного офиса в Йорке в 1904 году. Он также спроектировал офисы отдела инженеров-механиков на Бринкберн-роуд в 1912 году, показывая, что он может адаптировать свой стиль к новым влияниям Возрождение королевы анны.
  • Артур Поллард и Стивен Уилкинсон каждый кратко занимал должность главного архитектора. Слияние компании в ЛНЕР привело к упразднению кафедры.

Профессиональный дизайн был воплощен в небольших приспособлениях и приспособлениях, таких как сиденья на платформе, для которых NER применил характерные «спиральные змейки» верстаки. Чугунные пешеходные мостики также были изготовлены с оригинальным дизайном. Наследие NER продолжало влиять на систематический подход к проектированию, принятый сгруппированными LNER.

Старший персонал

Председатели

Директора

А директор NER с 1864 года и заместитель председателя с 1895 года до своей смерти в 1904 году, был мастером по металлу и промышленным химиком. Сэр Лоутиан Белл.[13] Его сын Сэр Хью Белл был также директором; у него была частная площадка на линии между Мидлсбро и Редкаром в нижней части сада его дома Ред-Барнс. Гертруда Белл Биограф Джорджины Хауэлл рассказывает историю о Bells и NER:[14]

Как наследники директора Северо-Восточной железной дороги, Хью Беллы были членами королевской семьи. В Мидлсбро смотритель станции снял перед ними шляпу и проводил их в поезд в Редкаре. Много лет спустя дочь Флоренс, леди Ричмонд, должна была вспомнить случай, когда она проводила своего отца с Кингс-Кросс, и он остался на платформе, чтобы они могли поговорить, пока поезд не ушел. Заполненный поезд не ушел вовремя. Отметив опоздание, они продолжали разговаривать, пока к ним не подошел охранник. «Если вы хотите закончить разговор, сэр Хью, - предложил он, снимая шляпу, - тогда мы будем готовы к отъезду».

— Джорджина Хауэлл[15]

Среди других известных директоров NER были Джордж Лиман (директор 1854–82, председатель 1874–80); Генри Пиз (директор 1861–1881); Сэр Джозеф Уитвелл Пиз, Барт. (директор 1863–1902, председатель 1895–1902); Джон Дент Дент (директор 1879–94, председатель 1880–94); Мэтью Уайт Ридли, первый виконт Ридли (директор 1881–1904, председатель 1902–04); Сэр Эдвард Грей, Барт (директор 1885–1911, председатель 1904–05); Джордж Гибб (поверенный 1882–1891, генеральный директор 1891–1906, директор 1906–1910); и Генри Теннант (директор 1891–1910).[16]

Электрифицированные линии

НЭР №1, электровоз маневровый. познакомился с электрификацией Quayside, теперь в музее Locomotion, Шилдон
NER №13, электровоз-экспресс пассажирский

NER была одной из первых железнодорожных компаний Великобритании, принявших на вооружение электрическая тяга, то Ланкашир и Йоркширская железная дорога открыв за неделю до этого первую электрифицированную линию между Ливерпулем и Саутпортом.

Тайнсайд

Сохранился 1904 г. Электромотор NER Parcel Van No. 3267 в Железнодорожный музей Стивенсона

Схема Тайнсайда начала публично действовать 29 марта 1904 года. Схема была известна как Tyneside Electrics и составил около 30 миль:[1]

  • Ньюкасл Сентрал через Wallsend, Whitley Bay, Госфорт и Нью-Бридж-стрит (конечная остановка в Ньюкасле бывшей железной дороги Блит и Тайн)
  • Хитон в Наклонился на или Бэкворт через главную линию Восточного побережья
  • Риверсайд Бранч из Byker к Перси Мэйну
  • Newcastle Quayside Branch

Последний работал на электричестве с июня 1905 года и представлял собой 3/4 мили грузовой линии от Трафальгарской верфи. Усадьбы в Ньюкасл Куэйсайд Ярд.

Дальнейшее расширение электрификации до Саут-Шилдс было выполнено в марте 1938 г. Лондон и Северо-Восточная железная дорога

Первоначально линии были электрифицированы на 600 В постоянного тока с использованием 3-й рельс системы, хотя после 1934 года рабочее напряжение было повышено до 630 В постоянного тока. На набережной Ньюкасла воздушная линия трамвайного типа использовалась для верхнего и нижнего дворов с 3-м рельсом в переходных туннелях между дворами.

Ньюпорт-Шилдон

EF1 грузовой электровоз

Линия Ньюпорт-Шилдон была электрифицирована на воздушной сети 1500 В постоянного тока в период с 1914 по 1916 год, и локомотивы, которые позже стали Британский железнодорожный класс EF1 были использованы в этом разделе.[17][18]

Трафик

По СВР перевозилось больше минералов и угля, чем по любой другой основной железной дороге.

NER был партнером (с Северная Британия и Великая Северная железная дорога ) в Акционерное общество Восточного побережья операция с 1860 г.

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Железнодорожные аварии в Морпете
  • 25 марта 1877 г. пассажирский экспресс сошел с рельсов на Морпет, Нортумберленд из-за чрезмерной скорости на повороте. Пять человек погибли и семнадцать получили ранения.
  • В 1877 году на паровозе взорвался котел. Alne, Йоркшир.[20]
  • 10 августа 1880 г. пассажирский экспресс, тянущийся локомотивом НЭР, сошел с рельсов на перевалке. Северо-Британская железная дорога возле Бервик-апон-Твид, Нортумберленд из-за дефектной дорожки. Погибли три человека.[20]
  • 25 октября 1887 года товарный поезд превысил сигнал на станции Chevington, Нортумберленд и столкнулся с маневровым локомотивом. Этот локомотив и его вагоны затолкали в неподвижный пассажирский поезд.[20]
  • В 1890 году товарный поезд сошел с рельсов на холме Редхью. Gateshead, Графство Дарем.[21]
Основная статья: Крушение рельса Тирск (1892)
  • 2 ноября 1892 г. пассажирский экспресс-поезд столкнулся сзади с грузовым поездом в г. Thirsk, Йоркшир из-за ошибок охранника товарного поезда и связиста. Десять человек погибли, 43 получили ранения.
  • 4 ноября 1894 года поезд спального вагона нарушил сигнальные пути и столкнулся с товарным поездом, который курсировал в Касл-Хиллз. Йоркшир. Один человек погиб.[20]
  • 5 ноября 1900 года товарный поезд сбежал и был сорван из-за ловушек на перекрестке Лингдейл, Йоркшир.[21]
  • 4 июля 1901 года товарный поезд не смог остановиться и съехал с конца разъезда на Харперли, Графство Дарем.[22]
  • 27 июня 1905 года товарный поезд сошел с рельсов на Wallsend, Нортумберленд.[21]
  • 24 ноября 1906 года пассажирский поезд проехал мимо сигналов и наехал на грузовой поезд. Ulleskelf, Йоркшир.[21]
Валка, 1907 год.
  • 26 марта 1907 г. пассажирский поезд сошёл с рельсов из-за теплового коробления пути на Валка, Графство Дарем (ныне Тайн и Уир). Два человека погибли, шестеро получили серьезные ранения. Аварию можно было предотвратить, поскольку сигнальщик был предупрежден о пряжке одним из представителей общественности, но отказался прислушаться к этому предупреждению.[21]
  • 28 августа 1907 года товарный поезд перешагнул сигнал сигнала и сошел с рельсов на Госвик, Нортумберленд. Два человека погибли, один получил серьезные ранения.[23]
  • 8 октября 1908 г. перегруженный товарный поезд сбежал и врезался в товарные вагоны на Машам, Йоркшир.[20]
  • 29 мая 1909 года товарный поезд сошел с рельсов на Skinningrove, Йоркшир из-за проседания гусеницы.[20]
  • 8 августа 1909 года товарный поезд сошел с рельсов на Хартли, Камберленд из-за коробления гусеницы под воздействием солнечных лучей.[22]
  • 15 ноября 1910 г. грузовой экспресс-поезд проехал мимо сигналов и на заднем месте столкнулся с грузовым поездом. Дарлингтон, Графство Дарем.[21]
  • 13 декабря 1911 года товарный поезд сбежал между сигнальной будкой Рокингем-Саут и Wombwell станция Йоркшир Он передал несколько сигналов об опасности, прежде чем столкнуться с фургонами, перемещаемыми у главного сигнального поста Дарфилда. Оба экипажа локомотива погибли.[20]
  • 15 декабря 1911 года товарный поезд сошел с рельсов на Lartington, Йоркшир из-за слишком резкого торможения водителем. Во время ремонтных работ кран на рельсовом ходу перевернулся.[20]
  • 3 марта 1916 года пустой вагонный поезд сзади столкнулся с электрический многоканальный блок в Усадьбы Восток станция Ньюкасл-апон-Тайн, Нортумберленд. Ранения получили 49 человек.[24]
  • 15 сентября 1917 г. из г. Catterick Camp и был сорван. Погибли три человека.[21]
  • 11 августа 1918 г. Хитон, Ньюкасл были уничтожены огнем, как и 34 вагона, составлявшие ряд Электроагрегаты NER.[20]
  • 14 февраля 1920 г. два грузовых поезда столкнулись с лобовым столкновением в г. Скелтон, Йоркшир.[21]
  • 31 марта 1920 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Йорк станция.[21]
  • 22 октября 1921 года бензиновый салон № 3768 был уничтожен пожаром на станции Йорк.[21]

Доки

Компании принадлежали следующие доки:

НЭР также владела угольными предприятиями. staithes в Блит и Данстон-он-Тайн. Его пароходы курсировали между Халлом и Антверпеном и другими местами на континенте.[1]

Локомотивы

NER Класс B локомотив
NER Класс C1 локомотив
NER Класс E локомотив

Полный список локомотивов NER: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги.

Тренерский инвентарь

Первоначально NER использовался с короткими четырех- и шестиколесными вагонами с фиксированной колесной базой. На их основе были разработаны стандартные 32-футовые (9,8 м) шестиколесные автобусы с низкой эллиптической крышей, которые производились тысячами примерно в 1880-х годах. Только одна разновидность, диаграмма 15, пять отсеков, полный 3-й класс, насчитывала около тысячи. В 1894 году NER начал производство тележек для общего пользования, 52-футовые (16 м) опоры для общего пользования с вариацией 45 футов (14 м), построенные для использования на сильно изогнутой линии от Malton к Whitby. Существовала также серия 49-футовых (15-метровых) тележек с низкой крышей из ковчега (с тормозами в виде птичьей клетки) для использования на береговой линии к северу от Скарборо В начале 1900-х годов производство автобусов перешло на автомобили с высокой арочной крышей, но с практически такой же конструкцией кузова.

У NER была ограниченная потребность в вагонах с вестибюлями, но с 1900 года было построено несколько вагонов с вестибюлями, коридорные вагоны с трапами по британскому стандарту для дальних перевозок. Компания представила поезда с обеденной зоной в коридоре на маршрутах между Лондоном и Эдинбургом. Первоначальное испытание было проведено между Йорком и Ньюкаслом 30 июля 1900 года за 1 час 30 минут.[25] Новый поезд состоял из восьми вагонов и имел длину 499,5 футов (152,2 м) (без учета двигателя) и вмещал 50 пассажиров первого класса и 211 пассажиров третьего класса. В то же время они построили (совместно со своими партнерами) аналогичные тренеры для Акционерное общество Восточного побережья (GNR / NER /NBR ) и Грейт Северное и Северо-Восточное акционерное общество.

Все вагоностроение NER было сосредоточено на своих Йоркский вагоностроительный завод, который впоследствии стал основным ЛНЕР вагон работает после группировка.

С введением стандартных 6-колесных вагонов длиной 32 фута (9,8 м) окраска вагонов NER была стандартизирована как «темно-малиновый» (более глубокий цвет с более синим в нем, чем тот, который использовался в Midland Railway ), облицованная кремовой каймой, окаймленная с обеих сторон тонкой красной линией. На время крем заменили сусальным золотом. Надпись («N.E.R.» или, когда было достаточно места, «Северо-Восточная железная дорога» полностью, вместе с «Первая», «Третья» и «Багажный отсек» на соответствующей двери) и нумерация; был в символах с сильными засечками, заблокированными и закрашенными для создания трехмерного эффекта.

Программа производства вагонов с тележками NER была такова, что, будучи почти уникальной среди железных дорог до группировки, у них было достаточно вагонов для перевозки обычных поездов; шесть колесных вагонов были зарезервированы для укрепительных и экскурсионных поездов.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Хармсворт (1921)
  2. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  3. ^ «Северо-Восточная железная дорога». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. Британский газетный архив. 21 февраля 1914 г.. Получено 1 августа 2016 - через Архив британских газет.
  4. ^ «Список почета Северо-Восточной железной дороги - военные мемориалы в Интернете». www.warmemorialsonline.org.uk. Получено 12 июля 2020.
  5. ^ а б Шекспир, подполковник Отчет о пионерах 17-го и 32-го батальонов Нортумберлендских стрелков 1914-1919 (Н.Е.Р.). Блок 10, Индустриальный парк Риджвуд, Окфилд, Восточный Суссекс, TN22 5QE, Англия: The Naval & Military Press Ltd., стр. 1–14. ISBN  9781843426875.CS1 maint: location (связь)
  6. ^ "Тайн буксир НЭР № 3 1915 г.". www.tynetugs.co.uk. Получено 12 июля 2020.
  7. ^ "Tyne tug Stranton Char Винтовой буксир 1899". www.tynetugs.co.uk. Получено 12 июля 2020.
  8. ^ "История Хартлпула тогда и сейчас". www.hhtandn.org. Получено 12 июля 2020.
  9. ^ Томлинсон, W.W. (1967) [1914]. Северо-Восточная железная дорога, ее подъем и развитие. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  10. ^ "История бартерного книжного магазина". Bartr Books - О нас. Бартерные книги. Получено 6 ноября 2015.
  11. ^ Томлинсон 1915, п. 771
  12. ^ Аллен 1974, п. 229
  13. ^ НЕЙММЕ: сэр Исаак Лоутиан Белл, Барт В архиве 17 августа 2011 г. Wayback Machine. Проверено 28 ноября 2012 года.
  14. ^ Хауэлл 2008, стр.7, 13
  15. ^ Хауэлл 2008, стр.13
  16. ^ Томлинсон 1915, стр. 768–770
  17. ^ «Электровозы NER Electric Bo-Bo Class EF1 и EB1». Lner.info. Получено 7 сентября 2013.
  18. ^ Эпплби, К. (1990). Шилдон в Ньюпорт в ретроспективе. Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество. ISBN  0-901115-67-3.
  19. ^ а б Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. п. 40. ISBN  0 7110 1929 0.
  20. ^ а б c d е ж грамм час я j Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4. Труро: Атлантические книги. С. 8, 15–16, 20, 24, 27, 31–32, 45. ISBN  0-906899-07-9.
  21. ^ а б c d е ж грамм час я j Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. С. 8, 12–17, 22, 24. ISBN  0-906899-05-2.
  22. ^ а б Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Vol. 5. Пенрин: Атлантические книги. С. 5, 10–11. ISBN  0-906899-35-4.
  23. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2. Редрут: Атлантические книги. п. 25. ISBN  0-906899-03-6.
  24. ^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8. Пенрин: Атлантические книги. п. 7. ISBN  0-906899-52-4.
  25. ^ «Новый коридорный поезд». Сандерленд Daily Echo and Shipping Gazette. Британский газетный архив. 31 июля 1900 г.. Получено 20 августа 2016 - через Архив британских газет.

Источники

дальнейшее чтение

  • Addyman, J.F., ed. (2011). История железной дороги Ньюкасл и Бервик. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-75-0.
  • Addyman, J.F .; Фосетт, Б., ред. (2013). История железной дороги Халла и Скарборо. Пустельга. ISBN  978-1-905505-30-2.
  • Addyman, J.F .; Мэллон, Дж. Ф., ред. (2007). Железная дорога Алнвик и Корнхилл. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-65-1.
  • Белл, Р. (1951). Двадцать пять лет Северо-Восточной железной дороге, 1898–1922 гг.. Лондон: Железнодорожный вестник.
  • Couthard, R.B .; Тисдейл, Дж. (2018). Малые железные дороги вокруг Дарлингтона. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-911360-13-1.
  • Фосетт, Б. (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги (три тома, 2001, 2003, 2005). Северо-Восточная железнодорожная ассоциация.
  • Графтон, П. (2005). Сэр Винсент Рэйвен и Северо-Восточная железная дорога. Уск: Oakwood Press.
  • Хул, К. (1988). Иллюстрированная история локомотивов НЭР. Спаркфорд: Oxford Publishing.
  • Хул, К. (1979). 4-4-0 классы Северо-Восточной железной дороги. Лондон: Ян Аллан.
  • Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги. Оксфорд: Oakwood Press.
  • Хул, К. (1961). Электрика Северо-Востока. Лингфилд: Oakwood Press.
  • Хул, К. (1965). Северо-Восточная Атлантика. Конец люка: разворот.
  • Хул, К. (1967). North Road Locomotive Works, Дарлингтон, 1863–1966 гг.. Конец люка: разворот.
  • Ирвинг, Р.Дж. (1976). Северо-Восточная железнодорожная компания, 1870–1914: экономическая история. Лестер: Издательство Лестерского университета.
  • Маккей А.Н., изд. (2016). История сигнализации Северо-Восточной железной дороги. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-99-6.
  • Маклин, Дж. (2014) [Ньюкасл: Р. Робинсон и Ко, гр. 1923]. Локомотивы Северо-Восточной железной дороги, 1841–1922 гг. (переиздание ред.). Страуд: Издательство Эмберли.
  • Мейнард, П.Дж. (2015). Железная дорога Северного Йоркшира и Кливленда. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-98-9.
  • Нок, О.С. (1954). Локомотивы Северо-Восточной железной дороги. Лондон: Ян Аллан.
  • Тисдейл, Дж. Г., изд. (2007). Обслуживание локомотивов Северо-Восточной железной дороги. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-62-0.
  • Туплин, В.А. (1970). Северо-восточный пар. Лондон: Аллен и Анвин.
  • Williamson, C .; Уильямсон, Д. (2014). Железнодорожные снегоочистители на Северо-Востоке. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-88-0.
  • Williamson, C .; Уильямсон, Д .; Грокок, М. (2008). Портрет Северо-Восточной железной дороги. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-58-3.

внешняя ссылка