Закон о железных дорогах 1921 года - Railways Act 1921

Закон о железных дорогах 1921 года
Длинное названиеЗакон, предусматривающий реорганизацию и дальнейшее регулирование железных дорог и погашение обязательств, возникающих в связи с владением железными дорогами, и иным образом вносящий поправки в Закон о железных дорогах и продлевающий срок действия Консультативного комитета по тарифам.
Цитирование1921 c.55
ПредставленЭрик Геддес
Территориальная протяженностьВеликобритания
Даты
Королевское согласие19 августа 1921 г.
Начало1 января 1923 г.
Статус: Изменен
Текст статута в первоначальной редакции
Пересмотренный текст устава с поправками

В Закон о железных дорогах 1921 года (ок. 55),[1] также известный как Закон о группировке, был акт парламента принятый британским правительством и призванный остановить убытки, понесенные многими из 120 железнодорожных компаний страны, отвести железные дороги от внутренней конкуренции и сохранить некоторые выгоды, которые страна получила от подконтрольной правительству железной дороги во время и после Великая война 1914–1918 гг. Положения Закона вступили в силу с начала 1923 года.

История

В Британская железнодорожная система были созданы более чем сотней железнодорожных компаний, больших и малых, и часто, особенно на местном уровне, конкурировали друг с другом. Параллельные железные дороги Восточного Мидлендса и соперничество между Юго-Восточная железная дорога и Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья в Гастингсе были два примера такой местной конкуренции.

Вовремя Первая мировая война железные дороги находились под контролем государства, которое продолжалось до 1921 года. национализация считалось, и Закон 1921 года иногда рассматривается как предшествующий этому,[2] но концепция была отвергнута; национализация была впоследствии проведена после Вторая мировая война, под Закон о транспорте 1947 года.

Форма Закона была разработана бывшим Северо-восточная железная дорога исполнительный, Министр транспорта, Эрик Геддес. Геддес выступал за частные региональные монополии через слияния и предлагал увеличить участие рабочих по сравнению с довоенным уровнем. Геддес считал довоенное соревнование расточительным, но выступал против национализации на том основании, что это привело к плохому управлению, а также ко взаимно разлагающему влиянию железных дорог и политических интересов. В своем документе Кабинета министров от 9 марта 1920 г. «Будущая транспортная политика» он предложил пять английских групп (южные, западные, северо-западные, восточные и северо-восточные), группу пассажиров в Лондоне и отдельные отдельные группы для Шотландии и Ирландии.[3][4]

Предложения Геддеса стали 1920 г. белая бумага «Краткое изложение предложений относительно будущей организации транспортных предприятий в Великобритании и их связи с государством» (Cmd. 787). Это предполагало создание шести или семи региональных компаний; Дополнительно предполагалось участие работников в совете директоров компании.[5][6] Белой книге противостояли Ассоциация железнодорожных компаний (RCA) и депутаты, представляющие интересы железнодорожных компаний. Переход к более широкому участию рабочих был решительно против RCA, но поддержан Лейбористская партия.[3] Рабочие-директора не были включены в заключительный акт, их заменили согласованные механизмы переговоров.[6]

В 1921 г. в официальном документе «Меморандум о законопроекте о железных дорогах» (комм. 1292) предлагалось четыре английские региональные группы и две шотландские группы.[7]

Шотландские железнодорожные компании хотели быть включены в британские группы, и RCA предложило пять британских региональных монополий, включая шотландский бизнес.[4]

После рассмотрения законопроекта о железных дорогах было решено, что шотландские компании, изначально предназначавшиеся для создания отдельной группы, будут включены в среднюю / северо-западную и восточную группы соответственно, с тем чтобы каждый из трех основных англо-шотландских магистральных маршрутов был полностью принадлежит одной компании: Главная линия западного побережья и Главная линия Мидленда бывшей группой, а Главная линия восточного побережья последним.[нужна цитата ]

Акт

Первый параграф Закона о железных дорогах 1921 года гласит:

В целях реорганизации и более эффективной и экономичной работы железнодорожной системы Великобритании железные дороги будут объединены в группы в соответствии с положениями настоящего Закона, при этом основные железнодорожные компании в каждой группе будут объединены, а другие компании будут поглощены. в порядке, предусмотренном настоящим Законом.

Часть 1 закона касалась условий и порядка объединения железнодорожных компаний. Составные части и дочерние компании четырех групп были указаны в первом приложении закона. Компании, которые не сформировали схему объединения к 1923 году, будут объединены в соответствии с условиями, установленными трибуналом.[1]

Часть 2 касается полномочий и регулирования деятельности железнодорожных компаний со стороны Комиссия по железной дороге и каналам, часть 3 касалась железнодорожных тарифов, сборов и условий перевозки с полномочиями, предоставленными Трибунал по железнодорожным тарифам и часть 4 с заработной платой и условиями труда сотрудников.[1]

Части 5 и 6 касались легкорельсового транспорта и общих положений, соответственно, с общими положениями части 6, включая требование железнодорожных компаний предоставлять министру транспорта статистические и финансовые отчеты.[1]

В третье чтение Закона в палата общин состоялся 9 августа 1921 года и был принят большинством 237 голосов против 62; акт прошел через Дом лордов и поправки лордов были приняты палатой общин 19 августа и Королевское согласие данный. Государственный контроль над железными дорогами, начатый в условиях войны во время Первой мировой войны, должен был продолжаться в Закон о Министерстве транспорта 1919 г. еще на два года.[8]

Закон вступил в силу 1 января 1923 года. В этот день произошло большинство слияний; некоторые имели место в прошлом году. В феврале 1923 г. Железнодорожный журнал окрестили новые компании как "Большая четверка новой железнодорожной эры ».

Линии вне закона

Номер соединительные линии остались за пределами Большой четверки, продолжая совместно управлять компаниями-преемниками. К ним относятся Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная (M&GN), а Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога /Лондон и Северо-Восточная железная дорога объединенная линия в восточной Англии, самая большая из совместных железных дорог с точки зрения протяженности маршрута; то Комитет Чеширских линий (CLC), совместная линия LMS / LNER в Ланкашир и Чешир, крупнейшая по объему пассажирских и грузовых перевозок;[9] и Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет (S & DJR), совместная LMS /SR линия в юго-западной Англии.

Лондонские пригородные железнодорожные компании, такие как Компания подземных электрических железных дорог Лондона и Столичная железная дорога, также были исключены. Позднее законодательство в Лондонский закон о пассажирском транспорте 1933 года объединили эти и лондонские автобусные и трамвайные перевозки в Лондонский совет по пассажирскому транспорту (видеть Список транспортных предприятий, переданных в Лондонский совет по пассажирскому транспорту ).[10]

Другие освобожденные железные дороги были легкорельсовый транспорт уполномоченный в соответствии с Закон о легких железных дорогах 1896 г., и аналогичные линии, хотя некоторые из них все же решили присоединиться к группам. Те линии, которые остались независимыми, в основном находились под влиянием Полковник Стивенс, которые сыграли важную роль в обеспечении необходимого освобождения.[нужна цитата ]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c d Закон о железных дорогах 1921 года, HMSO, 19 августа 1921 г.
  2. ^ Вольмар, Кристиан (2007). Огонь и пар: новая история железных дорог Великобритании. Лондон: Атлантика. С. 231–232.
  3. ^ а б Горюет, Кит (1989), Сэр Эрик Геддес: бизнес и правительство в войне и мире, Manchester University Press, стр. 88–90, ISBN  0719023459
  4. ^ а б Лодж, Мартин (2002), На разных путях: разработка правил железнодорожного транспорта в Великобритании и Германии, Greenwood Publishing Group, стр. 40-42, также Примечание 40. стр. 50, ISBN  0-275-97601-7
  5. ^ Э. МакГоги, «Голосование за работу в Великобритании: монополизация акционеров и« единый канал »(2018 г.) 47 (1) Журнал промышленного права 76
  6. ^ а б Броди, Дуглас (2003), История британского трудового права, 1867-1945 гг., Hart Publishing, стр. 177–180, ISBN  1-84113-015-X
  7. ^ Железнодорожная экономика, Тейлор и Фрэнсис, стр. 113
  8. ^ «Август: Закон о железных дорогах 1921 года», Инженер, 132: 231, 2 сентября 1921 г.
  9. ^ Дайкхофф, Найджел (1999). Портрет комитета Чеширских линий. Ян Аллан Лимитед. п. 7. ISBN  0-7110-2521-5.
  10. ^ Daniels, P.W .; Варнес А.М., Движение в городах, Routledge, стр. 233–5.

Рекомендации

  • Броди, Дуглас (2003), История британского трудового права, 1867-1945 гг., Hart Publishing, ISBN  1-84113-015-X
  • Э. МакГоги, «Голосование за работу в Великобритании: монополизация акционеров и« единый канал »(2018 г.) 47 (1) Журнал промышленного права 76

внешняя ссылка