Комитет Чеширских линий - Cheshire Lines Committee

Комитет Чеширских линий
Компания Cheshire Lines Committee crest.jpg
Обзор
LocaleЛанкашир и Чешир
Сроки работы1863–1947
Предшественник
ПреемникБританские железные дороги
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина143 миль (230 км)

В Комитет Чеширских линий (CLC) была образована в 1860-х годах и стала второй по величине совместная железная дорога в Великобритании.[1] Комитет, который часто назывался Cheshire Lines Железная дорога, эксплуатировал 143 мили (230 км) путей в тогдашних графствах Ланкашир и Чешир.[1] Железная дорога не досталась сгруппированы в один из Большой четверки во время реализации 1923 г. группировка, выживая самостоятельно с собственным управлением, пока железные дороги не были национализированный в начале 1948 г.[2] Железная дорога обслуживала Ливерпуль, Манчестер, Stockport, Уоррингтон, Widnes, Northwich, Winsford, Натсфорд, Честер и Саутпорт со связями со многими другими железными дорогами.[2]

Формирование

Комитет Чеширских линий возник в конце 1850-х годов в результате тесного сотрудничества двух железных дорог: Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&LR) и Великая Северная железная дорога (GNR); это было в их желании сломать почти монополию на железнодорожные перевозки, удерживаемую Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) в районах Южного Ланкашира и Северного Чешира.[2] CLC работал в районе, который включал в себя быстрорастущие крупные города Манчестер и Ливерпуль развивающиеся Ланкашир угольные месторождения и рост морской торговли Мерси.[1][3]

В 1857 году GNR и MS&LR договорились о сотрудничестве. MS&LR только что вышла из несчастливого союза с LNWR, и GNR была мотивирована возможностью получить доступ в Манчестер через маршрут MS&LR из Ретфорда.[4][5] Совместная служба MS & LR / GNR между Манчестер Лондон Роуд и Лондонский Кингз-Кросс был предоставлен, и все договоренности были формализованы парламентом.[примечание 1][6]

Отношения между компаниями LNWR и MS&LR никогда не были прочными, но они ухудшились в 1859 году, когда MS&LR поддержала несколько новых железных дорог в районе Манчестера; два из которых, Чешир Мидленд (включен 14 июня 1860 г.) и Stockport & Woodley Junction (включен 15 мая 1860 г.) должны были стать частью первоначального CLC.[6][7]

В 1860 году MS&LR интересовалось тремя дополнительными законопроектами, которые расширили бы его влияние на Ливерпуль и Честер; они были Гарстон и Ливерпуль (зарегистрирован 17 мая 1861 г.), Stockport, Timperley и Altrincham Junction (включен 17 мая 1861 г.) и Западный Чешир (включен 11 июля 1861 г.). К сожалению, MS&LR не смогло профинансировать строительство этих железных дорог самостоятельно.[а][6][9]

Нехватка средств привела к разнообразным переговорам, включая возможность слияния с GNR, но в конечном итоге 11 июня 1862 года было достигнуто соглашение между MS&LR и GNR.[3] Договоренность заключалась в создании совместного комитета для регулирования и регулирования движения на четырех железных дорогах, которые уже разрешены, но еще не открыты. Строки были:

Каждая компания должна была предоставить равный размер капитала и четырех представителей в комитет совместного управления. Это положение было подтверждено Парламентом в 1863 году в Законе о Великом Севере (Чеширские линии); это было первое официальное использование Cheshire Lines и в то время это было вполне уместно, поскольку большинство задействованных линий находилось в Чешире.[заметка 2][16][17] Однако этим Законом не было официально учреждено отдельное юридическое лицо, вместо этого две компании могли управлять четырьмя железными дорогами и управлять ими через свои существующие структуры.[17]

В 1861 году два партнера, MS&LR и GNR, были уполномочены парламентом на строительство Гарстон и Ливерпульская железная дорога , который соединялся с каналом Сент-Хеленс и железнодорожной компанией в Гарстон Док. Эта линия открылась 1 июня 1864 года и длилась 3 мили 73 цепи (6,3 км) до конечной остановки в Ливерпуле-Брансуике. Эта конечная станция использовалась только с 1864 по 1874 год, когда ее заменили Liverpool Central, [18] но у него была продолжительная жизнь в качестве товарной станции.}}[заметка 3][17] Закон включал короткую (26 цепей (520 м)) линию для соединения товарной станции Wavertree Road (позже Wavertree и Edge Hill) с LNWR в Edge Hill и оттуда до Гарстона.[19]

В этот Закон были включены бегущие силы между доком Гарстон и перекрестком Тимперли с использованием линий LNWR через Уиднес, Уоррингтон и Лимм. [c] а затем Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем (MSJ & AR) через Манчестер.[22] Совместно управляемые линии в то время были известны как Ливерпуль, Гарстон и Чеширские железные дороги.[16]

Станция Liverpool Brunswick была неудобно расположена рядом с южными доками, на хорошем расстоянии от центра города. Это потребовало от железной дороги перевозки пассажиров и их товаров на омнибусе в центр города.[23] Чтобы исправить это, партнеры подали заявку на строительство дополнительной железной дороги, что привело к строительству сложной линии, в основном в туннелях, к новой. Центральная станция.[примечание 4]

В Midland Railway (MR) обеспечили маршрут в центр Манчестера в 1862 году, и они начали рассматривать варианты обеспечения безопасности движения к западу от Манчестера и, в частности, в Ливерпуль. Это привело к их объединению с MS&LR и GNR и их партнерству в работе над направлениями, упомянутыми выше.[4][24]

Эти линии были объединены под прямым совместным владением MS&LR и GNR в 1865 году на основании Закона о передаче Чеширских линий. Они были:[примечание 5][16][17]

Закон также дал полномочия MR присоединиться в качестве равноправного партнера, что он и сделал в 1866 году.[23]

MS & LR's Годли и Вудли Филиал железной дороги был передан ЦОК в 1866 году.[примечание 6][25] В результате остался небольшой участок (27 цепей (540 м)) пути между Апеторн-Джанкшен и Вудли-Джанкшен, который все еще принадлежал Объединенной железной дороге Шеффилда и Мидленда, а CLC имел ходовые качества.[26][27]

Комитет Cheshire Lines был окончательно утвержден Законом о Cheshire Lines в 1867 году как полностью независимая организация с советом, сформированным из трех директоров от каждой материнской компании.[примечание 7][28]

Манчестер в Ливерпуль

В 1864 г. Эдвард Уоткин, председатель MS & LR, предложил более прямую железную дорогу из Манчестера, чтобы соединиться с Гарстон и Ливерпульской железной дорогой; это было главным образом на том основании, что существующие механизмы для бегущие силы на линиях LNWR были недостаточными.[29] Он был прав, поскольку линии использовались тремя компаниями и имели несколько кривых, которые требовали осторожных и, следовательно, медленных переговоров; было 95 железнодорожных переездов и 60 или более сигналов в каждом направлении.[25]

Это предложение было сделано только от имени MS&LR, но г-н Уоткин запросил поддержку у других партнеров CLC, поскольку это было в их интересах, из-за конкурирующего потенциального альянса между Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR) и Великая Восточная железная дорога (GER).[22] Это предложение привело к принятию Закона 1865 года о MS&LR (распространение на Ливерпуль);[примечание 8] впоследствии в этот закон были внесены поправки Законом о MS&LR (New Lines) 1866 года, который немного изменил маршрут.[примечание 9]

Получились две строчки:

  • один из Корнбрука, недалеко от Олд Траффорд в Манчестере, где было установлено соединение с MSJ & AR до пересечения с линией CLC (бывшая железная дорога Гарстона и Ливерпуля) возле Крессингтона;
  • второй - от соединения с первой линией в Glazebrook до нового соединения, Skelton junction, с CLC (бывший Stockport, Timperley & Altrincham Junction Railway) возле Тимперли.[d][22]

Другое изменение маршрута, провозглашенное Законом 1866 г., было результатом Уоррингтон жители агитируют приближать железную дорогу к центру города. План 1865 года предусматривал размещение станции Уоррингтон на севере, а не открытие на прямой маршрут, на полпути между Padgate и Санки станции прямой линии; это было бы примерно на 1000 ярдов (910 м) дальше от города. Петля была построена в город и Warrington Central и построен товарный двор. Петля и станция открылись в 1873 году; прямой маршрут, иначе известный как Уоррингтон избегает линии, был открыт только в 1883 году.[примечание 9][25][30] В 1897 году на территории товарного двора был построен впечатляющий двухэтажный кирпичный склад товаров, который заменил более раннее здание меньшего размера.[31]

Центральный склад товаров Уоррингтона

Еще один Закон о MS&LR, Закон о расширении Ливерпуля (MS&LR) 1866 года, формально передал эти строки в CLC.[примечание 10]

Прямая линия до Liverpool Brunswick была открыта в 1873 году, и с тех пор CLC использовала этот более прямой маршрут между Манчестер Лондон Роуд и Ливерпуль Брансуик.[32] Маршрут был дополнительно улучшен, когда Центральный вокзал Ливерпуля открылся 1 марта 1874 года, доставляя поезда в центр города.[18] Станция располагалась на улице Ранелаг, на окраине центра города, и представляла собой гораздо более грандиозную трехэтажную станцию ​​с большой арочной крышей и шестью платформами.[33][34] В то же время, когда открылся Центральный, Брансуик закрылся для пассажирских перевозок; он стал товарной станцией, а вокруг первоначального здания вокзала был построен гораздо более крупный склад. Здание было настолько большим, примерно 300 на 500 футов (91 м × 152 м), что его было достаточно, чтобы полностью написать имена владельцев. Железные дороги Great Northern, Manchester Sheffield & Lincolnshire и Midland.[18][35]

Изображение центрального вокзала Ливерпуля
Центральный вокзал Ливерпуля

В 1879 году была проведена прямая связь с расширяющимся городом Widnes; то Линия петли Уиднеса бежал от перекрестка между Санки и Фарнворт на юг, через Widnes Central и обратно, чтобы присоединиться к прямой линии на Hough Green. Линия находилась в совместном владении MS&LR и MR; CLC обслуживает пассажиров на этой линии.[36][37] Линия петли закрыта в 1964 году.[38][39]

Здание Манчестерский судоходный канал привело к двум отклонениям линии, чтобы пересечь канал на высоком уровне по несъемным мостам. Первый был в Ирлам где отвод был построен к югу от первоначальной линии и новый станция был построен, как старый маршрут, так и объезд были действующими с 9 января 1893 г. по 27 марта 1893 г., когда первоначальный маршрут был закрыт.[40][41] Вторая диверсия была между Glazebrook и West Timperley где обе промежуточные станции, Cadishead и Partington, были перестроены на возвышениях по обе стороны корабельного канала. Оба маршрута работали с 27 февраля 1893 г. по 29 мая 1893 г., когда исходный маршрут был закрыт.[40][42]

Расширение до Честера

Железнодорожная компания Chester and West Cheshire Junction была зарегистрирована в 1865 году для строительства железных дорог от Mouldsworthto Mickle Trafford до Честер Нортгейт, с перекрестком на Микл Траффорд, соединяющимся с Биркенхед железная дорога.[примечание 11][43]

Это было естественным продолжением сети CLC и действительно санкционировано, хотя и другой компанией, на то, что Западная Чеширская железная дорога применила и не смогла сделать в 1861 году. Она открыла доступ к окружному городу Честер, важный туристический центр и ворота в Северный Уэльс к расширяющейся сети.[44] Железнодорожная компания Chester and West Cheshire Junction была передана в состав CLC 10 августа 1866 года.[примечание 6][25][45]

Строительные работы начались не сразу, они были отложены из-за договорных переговоров до 1871 года. Маршрут составлял 7 миль 43 цепи (12,1 км) двухпутной дороги с 23 мостами. Были промежуточные станции на Тарвин и Барроу и Микл Траффорд.[46] Железные дороги, но не соединение с Биркенхедской железной дорогой, открылись для движения товаров 2 ноября 1874 года и для пассажиров 1 мая 1875 года.[45] Узел на Микл Траффорд был построен в 1875 году для обеспечения движения между CLC и Честер Генерал но он не использовался из-за спора.[47] CLC ежедневно курсировал пять поездов в каждом направлении между Манчестер Оксфорд Роуд который был MSJ и AR станция и Честер Нортгейт.[48]

Улучшения в Манчестере

Прямой маршрут в Ливерпуль и на центральный вокзал Ливерпуля с 1874 года позволил увеличить плотность обслуживания с шестнадцатью поездами в каждом направлении. Эти поезда выезжали с Манчестер-Лондон-роуд по Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем (MSJ & AR) до Корнбрука, затем переход на прямую линию CLC.[49] С самого начала было признано, что дополнительные услуги будут вызывать заторы на Манчестерском конце линии; в это время вокзал Лондон-Роуд был расширен и фактически разделен на несколько станций. Главный вокзал был разделен пополам: одна половина для LNWR, а другая для MS&LR, которую она разделяла с железной дорогой Мидленд.[50][51] Третьей частью станции была площадка платформы MSJ & AR, примыкающая к главной станции; Эти платформы использовались в качестве конечной остановки для пассажирских перевозок, но линии также обеспечивали сквозное сообщение для грузовых перевозок из Ланкашира в Йоркшир.[52]

Первоначально CLC получила полномочия в 1872 году построить новую линию длиной 1 милю 20 цепей (2,0 км) от Корнбрука до Манчестера, со всеми соответствующими станциями, подходами, работами и удобствами, связанными с ними, заканчивается на южной стороне Уиндмилл-стрит.[примечание 12]

Карта центрального вокзала Манчестера и района
Центральный Манчестер с товарным вокзалом, бывшим станцией Зала свободной торговли.

Это привело CLC прямо к центру Манчестера, и 9 июля 1877 года была открыта временная станция Manchester Free Trade Hall.[53] Эта станция была скромной, с двумя платформами и двумя промежуточными путями, но она позволила CLC ввести улучшенное почасовое экспресс-обслуживание в Ливерпуль, занимающее 45 минут, что привлекло пассажиров.[49][54]

Еще до открытия временной станции Зала свободной торговли CLC было разрешено построить постоянную станцию ​​в 1875 году; эта станция, Манчестер Сентрал открывшаяся 1 июля 1880 года, находилась в непосредственной близости от станции Free Trade Hall и выходила фасадом на Windmill Street.[примечание 13] У этой станции было два этажа: товары внизу и пассажиры вверху; у него было восемь платформ, позже увеличенных до девяти, шесть из которых были покрыты внушительной однопролетной крышей длиной 210 ​​футов (64 м), две другие были защищены навесом сбоку от сарая.[55] Большинство помещений станции, включая кассы и залы ожидания, были деревянными и предназначались для временного использования, но они просуществовали до закрытия станции в 1969 году.[56][57][53]

Когда в 1880 году открылся Центральный вокзал, станция Зала свободной торговли закрылась для пассажиров и была преобразована в товарную станцию; в 1882 году к нему был добавлен еще один склад.[58][59]

Центральный вокзал Манчестера

В Великая Северная железная дорога (GNR) открыл склад товаров рядом с бывшей станцией Зала свободной торговли, между ней и Deansgate; склад и соединительная линия открылись в 1898 году.[60] GNR направила туда товарные поезда из Колвика, используя движущиеся силы над Мидлендом от перекрестка Коднор-Парк.[61]

Связь с Мидлендс

В Южный округ Манчестера, железная дорога (MSDR) был первоначально продвинут группой местных землевладельцев при поддержке Midland Railway (MR), чтобы обеспечить местную железную дорогу между Манчестером и Олдерли.[62] Он был включен в 1873 году, но ничего не было сделано к 1875 году, когда MR предложил, чтобы секция к северу от Стокпорта стала частью CLC, тем самым предоставив MR доступ к Central.[примечание 14][63][64]

Примерно в то же время, в 1875 году, началось строительство станции Manchester Free Trade Hall; разрешение на постоянную станцию ​​Manchester Central было получено, и MS&LR уведомило Midland о прекращении использования станции Manchester London Road в течение 3 лет из-за перегруженности, поскольку Midland была партнером CLC, для них было естественно попробовать и получите доступ к новому Центру.[65]

В 1876 году, когда ничего особенного не происходило с MSDR и Midland Railway, которые все больше стремились найти станционные сооружения в Манчестере, Midland предложила, чтобы MSDR стала совместной железной дорогой, известной как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда (MS&LR & MR). .[примечание 15][66] Условием совместной железной дороги было равное финансирование капитала для строительства линии; MS&LR не собирался выдавать свою долю, и Midland затем подала прошение о передаче предприятия в ее единоличное владение, что было принято.[примечание 16][66] Закон также предоставил GNR полномочия по участию в предприятии, и в этом случае линия перешла бы к CLC; этот вариант не был реализован, поэтому линия оставалась железнодорожной линией Мидленд.[66] Линия от Хитон-Мерси-Джанкшн до Тростл-Нест-Джанкшен (позже Восточная Тростл-Нест-Джанкшн) на CLC возле Корнбрука открылась 1 января 1880 года. Мидленд организовал местные службы от Зала свободной торговли до Stockport Tiviot Dale 14 пассажирских поездов в каждую сторону, плюс ежедневный товарный поезд от Wellington Road товаров; были промежуточные станции на Чорлтон-Кам-Харди, Withington, Дидсбери и Хитон Мерси.[66] 1 августа 1880 года MR переключил свои услуги с Лондон-роуд на Манчестер-Сентрал. [63] Когда MR была создана в Центре, у них было 26 отправлений: 14 местных поездов Южного округа; и 12 поездов в Дерби, Ноттингем, Лестер и Лондон.[66]

В 1891 году участок от Тростл-Нест-Джанкшен до Чорлтон-Джанкшен (перекресток с линией MS&LR до Фэрфилда на лондонской дороге к маршруту ведущего моста) был передан CLC.[примечание 17]

Расширение на Мерсисайд

Завершение строительства прямой линии Манчестер-Ливерпуль и соединений с ней из Тимперли и далее до Мидлендской железной дороги предоставило партнерам доступ в Ливерпуль, минуя Манчестер. Единственная связь CLC с док-комплексом на Мерси была в Брансуике, в самом южном конце доков. Несмотря на улучшения, сделанные в 1870-х и 1880-х годах, и соединение с соседними доками с 1884 года, CLC не могла конкурировать с другими железными дорогами в этом районе за большой рынок грузовых перевозок. И LNWR, и L&YR имели лучшее соединение с доками, как с точки зрения количества, так и с точки зрения качества, к которым они подключены.[67][68]

Чтобы улучшить эту ситуацию, CLC приобрела 23 акра (9,3 га) земли в Хаскиссоне на севере Ливерпуля. Чтобы получить доступ к этому сайту, несколько линий были разрешены Законом о Чеширских линиях. В 1874 году эти линии, известные в местном масштабе как Внутренняя линия Северного Ливерпуля, мы:[примечание 18][67][69]

  • Хейлвуд - Эйнтри: облегченный треугольный переход на север от железнодорожной линии Ливерпуля между станциями Хейлвуд и Хантс-Кросс до пересечения с участком Восточного Ланкашира L&YR в Эйнтри. Внутри этих переходов было место для множества подъездных путей с товарами.[70]
  • От Фазакерли до Уолтона-он-Зе-Хилл и Хаскиссона: ему способствует треугольный перекресток в западном направлении от линии Хейлвуд до Эйнтри выше. Внутри этих переходов также было место для еще одного обширного массива подъездных путей с товарами.[71]

Линии были открыты до Aintree Junction и Walton-on-the-Hill 1 декабря 1879 года со станциями в Gateacre для Woolton, Childwall, Старый лебедь и узловатый ясень, Западное Дерби и Уолтон-он-зе-Хилл.[72][73] Раздел к Хаскиссону и Huskisson Станция для пассажирских и товарных поездов открылась 1 июня 1880 года.[72] Пассажирские перевозки были предоставлены из Liverpool Central в Walton-on-the-Hill, но это оказалось непопулярным, и после этого большинство услуг было прекращено в Gateacre. Когда Huskisson открылся, он также был обеспечен услугами для пассажиров, которые были еще менее популярны: он был закрыт 1 мая 1885 года, а станция закрылась.[68] Линия стала известна как Liverpool Loop Line.[74]

Товарный комплекс Huskisson превратился в большой комплекс складов и подъездных путей, включая краны, стойла, загоны для крупного рогатого скота на 2 000 голов, магазины хлопка и зерна, офисы и поворотный стол. На Виктория-роуд был лесозаготовительный склад, а на Фостер-стрит - хлев для еще 1200 голов крупного рогатого скота, чтобы справиться с потоком скота из Ирландии; большая часть из которых шла на скотный рынок Стэнли около станции Узелковый ясень.[68][75] Короткое (30 цепей (600 м)) соединение было выполнено от Хаскиссона до Виктория Ярд Гудз (принадлежит Доки и гавань Мерси ) и Сандон и железнодорожный вокзал Канады (принадлежит Мидлендской железной дороге) в 1882 году.[76][77]

Перекресток с L&YR находился к северу от следующей станции, Ипподром Эйнтри который открылся 13 июля 1880 г. (в 1884 г. стал Эйнтри).[78][79] Это соединение в Эйнтри обеспечило дополнительный маршрут на CLC для движения железной дороги Мидленд, доступ к которому имелся с севера через Колн и Престон.[72]

Железная дорога Мидленда связала Фазакерлей со своим Лэнгтон Док Филиал и товарный вокзал 1885 г.[76]

Cheshire Lines Building, Биркенхед

CLC открыла товарные склады над Мерси в Биркенхеде; они открыли Береговые дорожные товары депо 1 июля 1871 г. к югу от доков и Восток и Запад поплавок депо на Дюк-стрит в ноябре 1892 г. к северу. Ни одно депо не было подключено к линиям CLC, но доступ к ним из Хельсби осуществлялся через Биркенхед железная дорога.[80]

В Mersey Railway завершает связь со своей бывшей конечной точкой на Ливерпуль Джеймс Стрит на новую станцию ​​в Liverpool Central (нижний уровень) 11 января 1892 г. Железная дорога не соединялась с линиями CLC, но вела к станции метро, ​​к которой можно было подняться по ступенькам из вестибюля верхней станции.[81][82]

Саутпорт и Чеширская железная дорога

Основная статья: Саутпорт и Чеширская железная дорога

Расширение было подключено к Внутренняя линия Северного Ливерпуля в Эйнтри в 1884 году; эта линия пролегала 14 миль 3 цепи (22,6 км) до Саутпорт-Лорд-стрит. Линия была независимой, но находилась в ведении CLC.[83][84]

Карта Чеширских линий и соседних железных дорог 1899 г.

Управление

Главные офисы CLC первоначально находились на 45 Oldhall Street, Ливерпуль, но были переведены в июне 1865 года в Alexandra Buildings, 19 James Street, Liverpool. Они переехали на Центральный вокзал Ливерпуля, когда он открылся в 1874 году.[85]

В 1863 году комитет управления CLC состоял из четырех представителей от компаний-учредителей, которые были Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&LR) и Великая Северная железная дорога (GNR).[примечание 1][16][17] Управляющий комитет (все еще в то время только MS&LR и GNR) стал прямыми владельцами и операторами железных дорог в 1865 году в соответствии с Законом о передаче Чеширских линий.[примечание 5] Закон о передаче разрешил Midland Railway (MR) стать равноправными партнерами в комитете, и они приняли эти полномочия в 1866 году; Комитет Cheshire Lines был окончательно уполномочен как полностью независимая организация Законом о Cheshire Lines в 1867 году.[примечание 7] Теперь, когда у CLC было три материнские компании, менеджмент был разделен на три, и каждый партнер имел по три места.[86]

Комитет впервые собрался в Манчестере 5 ноября 1863 года, где менеджером был назначен Уильям Инглиш; его пребывание в должности продлилось до 1882 года. 1 октября 1882 года его сменил Дэвид Мелдрам, который, к сожалению, скончался при исполнении служебных обязанностей в январе 1904 года. Тем временем комитетом руководили главный инженер Гарри Бланделл и главный инженер Роберт Чарльтон. Суперинтендант на открытом воздухе. Джеймс Пинион вступил во владение в мае 1904 года и оставался менеджером до 1910 года, хотя в последний год перед пенсией его обязанности были сокращены. Затем последовал еще один промежуточный период, когда Чарльтон и Бланделл и помощник в помещении Уильям Оутс руководили комитетом до тех пор, пока в августе 1911 года не был назначен новый менеджер, Джон Эдвард Чарнли. Ему предстояла трудная работа по управлению комитетом через Первая Мировая Война и 1923 г. группировка где было большинство железных дорог сгруппированы в один из Большой четверки.[87][88]

Чарнли был менеджером с 1911 по 1922 год, когда он стал секретарем и менеджером в течение трех лет, пока его не сменил после его смерти его помощник Уильям Ховард Оутс в феврале 1925 года. Оутс также умер на своем посту всего через год, после чего его сменил. Альфред Перси Росс, который совмещал роль менеджера с ролью главного инженера в течение нескольких лет до июля 1929 года. Сидни Бургойн стал менеджером в том декабре; он пришел из ЛНЕР и он вернулся туда в 1932 году. Последний руководитель комитета также был из ЛНЭР; Джеральд Лидхэм был назначен И.о. менеджера с января 1933 г. по 1936 г., когда он стал Секретарь и менеджер пока комитет не был национализирован в конце 1947 года.[e][90][88]

Группировка

Основные статьи: Закон о железных дорогах 1921 года и Закон о транспорте 1947 года

В Закон о железных дорогах 1921 года сгруппировали большую часть британских железных дорог в одну из Большой четверки; однако ряд совместных линий остался за пределами «большой четверки» и продолжал совместно эксплуатироваться компаниями-преемниками. В их число входил комитет Cheshire Lines, который оставался независимым со своим собственным менеджментом. Его руководство по-прежнему состояло из девяти директоров, по три от каждой материнской компании, и эти компании были сгруппированы. Мидленд был сгруппирован в Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), а GNR и MS&LR (к тому времени Великая центральная железная дорога ) стал частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). Это означало, что в CLC теперь было шесть директоров из LNER и три из LMS.[91]

CLC продолжал работать в рамках этой схемы управления до тех пор, пока железные дороги не были национализированный под Закон о транспорте 1947 года в начале 1948 г.[2]

Акции

Хотя во всем остальном CLC представляла собой полноценную железную дорогу, у нее не было локомотивов. Его движущую силу обеспечивали материнские компании, которые на практике были MS&LR, поскольку у них были сравнительно близкие локомотивные заводы на Гортон в восточном Манчестере. MS&LR взимало с CLC плату за пробег за каждый прокат локомотива в зависимости от того, использовался ли он для пассажирских поездов или грузовых. Директора других компаний с самого начала утверждали, что у CLC должны быть собственные локомотивы, поскольку плата за аренду была слишком высокой; это привело к сокращению платы, но не настолько, чтобы удовлетворить директоров GNR и MR. В конце концов вопрос был передан в арбитраж.[92] Арбитражный суд пришел к выводу, что жизнеспособной альтернативы не было, и MS&LR (позже GCR / LNER) предоставит локомотивы для нужд CLC, хотя и по несколько сниженной цене. Другие компании предоставят свои локомотивы для собственных поездов.[93]

С другой стороны, помещения для локомотивов, навесы для двигателей, были предоставлены CLC. Некоторые из них предоставляли возможности для всех партнеров, другие - только для MS&LR.[94] Они были:

Навесы для двигателей
Имя сараяОткрытЗакрытоКонюшня для:ПримечанияРекомендации
Аллертон1882около 1897 г.MS&LRГриффитс и Гуд (1978),[95] Дайкхофф (1999),[93] Болджер (1984),[96]
Birkenhead18881961MS&LRпод навесом BrunswickДайкхофф (1999),[93] Болджер (1984),[96]
Brunswick18641961MS&LR, MRДайкхофф (1999),[93] Болджер (1984),[97] Pixton (2007),[98]
Честер18741960MS&LRПервоначально сарай НортвичДайкхофф (1999),[93] Болджер (1984),[99]
Корнбрук18801895MS&LRДайкхофф (1999),[93] Болджер (1984),[99]
Хитон Мерси18891968MS&LR, MRДайкхофф (1999),[93] Болджер (1984),[100] Pixton (2011),[101]
Helsby & Alvanley18931929MS&LRПод навесом НортвичаДайкхофф (1999),[93] Болджер (1984),[100]
Натсфордc1863c1869MS&LRДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[103]
Northwich18691968MS&LR, MRДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[103]
Padgatec1883c1929MS&LRДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[104]
Саутпорт18841952MS&LRПод навесом Уолтон-он-Зе-ХилДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[104]
Stockport Tiviot Dale18661889MS&LRДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[104]
Траффорд Парк18941968MS&LR, MR, GNRСамый большой навес в системеДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[105]
Уолтон-он-зе-Хилл18811963MS&LR, MR,Дайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[106] Pixton (2007),[107]
Warrington Centralк 1893 г.c1966MS&LRПод навесом БрауншвейгДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[108]
Winsford18701929MS&LRПод навесом НортвичаДайкхофф (1999),[102] Болджер (1984),[108]

Единственным вкладом CLC в движущую силу было введение четырех Паровозы Sentinel-Cammell которые были введены в 1929 г .; они работали по всей сети, пока не были выведены из эксплуатации в 1941 году и списаны в 1944 году.[109][110]

При создании компании небольшое количество тренеров было предоставлено совместно MS&LR и MR. Тем не менее, раннее совещание руководства рекомендовало, чтобы у компании был собственный вагонный парк, и с 1865 года четырехколесные вагоны были приобретены у ООО «Метрополитен железнодорожный вагон и вагонная компания» и железнодорожная компания "Олдбери". По мере открытия новых линий, новые вагоны приобретались из тех же мест, MS&LR и Ashbury Railway Carriage & Iron Co.[111]

Шестиколесные экипажи были введены, когда в 1880 году открылся Центральный вокзал Манчестера, и тогда компания начала использовать вагоны с тележкой; некоторые из них продлились до 1930-х годов. Двенадцатиколесные тележки были введены в производство с 1881 года и все еще производились в 1900 году; все эти тренеры имели различную смесь первого, второго и третьего класса до 1892 года, когда второй класс был упразднен. Тренеры были оснащены вакуумное торможение примерно с 1887 года, и примерно в то же время были предприняты некоторые попытки электрического освещения; электрическое освещение стало общепринятым только после 1900 года, в 1890-х годах пришлось работать с нефтяным газом.[112]

Всего у CLC было 407 вагонов в 1902 году и 580 в 1923 году. В 1937 году был представлен новый шарнирно-сочлененный приклад, разработанный компанией Найджел Гресли и с отделкой из тика для рейсов Ливерпуль - Манчестер; они были в двух поездах по четыре близнеца в каждом. Похоже, что к 1938 году количество тренеров было рационализировано, и их количество составило всего 284 тренера.[113]

Наследие

Маршруты CLC между Ливерпуль и Манчестер и между Манчестер и Честер через Нортвич выживать.[114][115] Несколько станций CLC остались в своем первоначальном виде и внесены в список зданий, таких как Widnes,[116] Санки[117] и Хантс Кросс.[118] Склад CLC в Уоррингтоне также является памятником архитектуры.[119]

Центральный высотный район Ливерпуля был снесен вместе с местными службами на бывшей линии CLC, управляемой Merseyrail, проходящая через станцию ​​метро на том же участке.[120] Магистральные службы проходят в и из Ливерпуль Лайм Стрит.[114] Центральный Манчестер закрылся 4 мая 1969 года и сейчас Центральный конференц-центр Манчестера.[121]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Черновик акт парламента известен как законопроект в Соединенном Королевстве[8]
  2. ^ Закон о создании Чеширской Мидлендской железной дороги позволил LNWR подписаться на эту линию, но они этого не сделали.[11]
  3. ^ Линии изначально были Железная дорога Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп, сданные в аренду к тому времени ЛНВР, а бывшая Железная дорога Уоррингтона и Олтринчема, который стал Уоррингтон и Стокпорт железная дорога, был куплен LNWR (в 1861 году по Риду или в 1867 году по Awdry).[20][21]
  4. ^ Эти законопроекты проходили через парламент одновременно с законопроектом о разрешении CLC; поэтому они по-прежнему используют старые названия компаний
  5. ^ Гриффитс и Гуд (1978) носит фамилию Лидам,[88] о нем сообщается в Dyckhoff (1999) и на веб-сайте Национального архива как о Лидхэме.[89]

Акты парламента

  1. ^ а б «Закон об организации движения в Грейт-Норте и Манчестере, Шеффилде и Линкольншире 1858 г .: Закон, разрешающий железнодорожным компаниям Грейт-Норт и Манчестер, Шеффилд и Линкольншир работать совместно и для некоторых других целей, связанных с Великой Северной железной дорогой. Акт, 21 и 22, Виктория I, c. Cxiii ". Парламентский архив Великобритании. 1858. Получено 1 ноября 2019.
  2. ^ «Закон о Грейт-Норт (Чеширские линии) 1863 года: Закон о предоставлении Великой Северной железнодорожной компании определенных полномочий в отношении узлов Стокпорта и Вудли, Чешир-Мидленд, Стокпорта, Тимперли и узлов Альтринчем, Западного Чешира и Южного узла Манчестера и Altrincham Railways; и для других целей. Местный закон, 26 и 27 Victoria I, c. Cxlvii ". Парламентский архив Великобритании. 13 июля 1863 г.. Получено 1 ноября 2019.
  3. ^ «Закон о железной дороге Гарстона и Ливерпуля 1861 года: Закон, разрешающий строительство железной дороги между Гарстоном и Ливерпулем и для других целей. Местный закон, 24 и 25 Виктория I, c. Xxxv». Парламентский архив Великобритании. 17 мая 1861 г.. Получено 1 ноября 2019.
  4. ^ «Закон о центральном вокзале Ливерпуля 1864 года: Закон, разрешающий строительство железной дороги в районе Ливерпуля, которая будет называться« Железная дорога Центрального вокзала Ливерпуля »;» и для других целей. Местный закон, 27 и 28 Виктория I, c. ccxc ". Парламентский архив Великобритании. 1864. Получено 1 ноября 2019.
  5. ^ а б «Закон о передаче Cheshire Lines 1865 года: Закон о передаче прав на железнодорожные компании Great Northern, Manchester, Sheffield, Lincolnshire и Midland, вместе, Stockport и Woodley Junction, Stockport, Timperley и Altrincham Junction, Чеширская Мидленд. , Западный Чешир и железные дороги Гарстона и Ливерпуля, а также для других целей в отношении указанных предприятий. Местный закон, 28 и 29 Виктория I, cccxxvii ". Парламентский архив Великобритании. 1865. Получено 1 ноября 2019.
  6. ^ а б «Закон о Чеширских линиях 1866 года: Акт о предоставлении Великой Северной железнодорожной компании права управления частью железнодорожной ветки Ньютон и Компсталл железнодорожной компании Манчестера, Шеффилда и Линкольншира; а также о разрешении указанных двух компаний и Мидлендской железной дороги. Компании для выполнения определенных Работ и для разрешения Великой Северной железнодорожной компании и Мидлендской железнодорожной компании стать совместными собственниками с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железнодорожной компанией, принадлежащей этой компании, Филиал железной дороги Годли и Вудли этой компании; и для перехода к указанным Трем компаниям определенные полномочия железнодорожной компании Chester and West Cheshire Junction и для других целей. Местный закон, 29 и 30 Victoria I, c. cccli ". Парламентский архив Великобритании. 1866. Получено 5 ноября 2019.
  7. ^ а б «Закон о Чеширских линиях 1867 года: Закон об учреждении Комитета Чеширских линий и о разрешении этому комитету строить новую дорогу; и для других целей. Местный закон, 30 и 31 Виктория I, ccvii».. Парламентский архив Великобритании. 1867. Получено 1 ноября 2019.
  8. ^ «Закон о MS&LR (расширение на Ливерпуль) 1865 года: Закон о разрешении железнодорожной компании Манчестера, Шеффилда и Линкольншира строить железную дорогу в Ливерпуль; и для других целей. Местный закон, 28 и 29 Виктория I, ccclxxviii». Парламентский архив Великобритании. 1865. Получено 2 ноября 2019.
  9. ^ а б «Закон о MS&LR (New Lines) 1866 года: Закон о предоставлении полномочий железнодорожной компании Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, компании Great Northern Railway Company и компании Midland Railway Company для создания новых железнодорожных линий в связи с железными дорогами, уполномоченными Манчестером, Закон о Шеффилде и Линкольнширской железной дороге (продление до Ливерпуля) 1865 года, а также оставить и отклонить часть железной дороги, разрешенную этим Законом, а также остановить и отвести часть канала герцога Бриджуотерского. Местный закон, 29 & 30 Виктория I, ок. Cxcii ". Парламентский архив Великобритании. 1866. Получено 2 ноября 2019.
  10. ^ Закон 1866 года о MS&LR (расширение Ливерпуля): Закон о создании совместных владельцев железных дорог Грейт-Северной и Мидлендской железной дороги, санкционированный Законом о железных дорогах Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (расширение на Ливерпуль) 1865 года; и для других целей. Акт, 29 и 30 Виктория I, c. Cxci ". Парламентский архив Великобритании. 1866. Получено 6 ноября 2019.
  11. ^ «Закон о соединении Честера и Уэст-Чеширской железной дороги 1865 года: Закон о создании и содержании железной дороги Честер-Уэст-Чешир Junction; и для других целей. Местный закон, 28 и 29 Виктория I, ccxcii».. Парламентский архив Великобритании. 1865. Получено 6 ноября 2019.
  12. ^ «Закон о Чеширских линиях 1872 года: Закон о предоставлении дополнительных полномочий Комитету Чеширских линий и трем компаниям, представленным в этом Комитете; для внесения поправок в законы, касающихся железных дорог и предприятий, принадлежащих или находящихся под управлением Комитет; и для других целей. Местный закон, 35 и 36 Виктория I, c. lvii ". Парламентский архив Великобритании. 1872. Получено 7 ноября 2019.
  13. ^ «Закон о Чеширских линиях 1875 года: Закон о наделении Комитета Чеширскими линиями дополнительных полномочий; и для других целей. Местный закон, 38 и 39 Виктория I, c. Xci». Парламентский архив Великобритании. 1875. Получено 13 ноября 2019.
  14. ^ "Закон Южного округа Манчестера о железных дорогах 1873 г .: Закон о строительстве железной дороги между Манчестером, графство Ланкастер, и Олдерли, графство Честер, с отделениями оттуда; и для других целей. Местный закон, 36 и 37 Виктория I, ccxxii ". Парламентский архив Великобритании. 1873. Получено 15 ноября 2019.
  15. ^ "Закон Мидлендской железной дороги (дополнительные полномочия)" 1876 года: Закон о наделении железнодорожной компании Мидленд дополнительных полномочий в отношении их собственного предприятия и предприятий других компаний, а также для привлечения дополнительного капитала; и для других целей. Местный закон, 39 и 40 Виктория I, ccix ". Парламентский архив Великобритании. 1876. Получено 15 ноября 2019.
  16. ^ "Закон о железных дорогах Мидленда (дополнительные полномочия)" 1877 года: Закон о наделении железнодорожной компании Мидленд дополнительных полномочий в отношении их собственного предприятия и предприятий других компаний; и для других целей. Местный закон, 40 и 41 Виктория I, c. lxxxvi ". Парламентский архив Великобритании. 1877. Получено 15 ноября 2019.
  17. ^ «Закон о Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железных дорогах (различные полномочия) 1891 года: Закон о предоставлении дополнительных полномочий железнодорожной компании Манчестер-Шеффилд и Линкольншир в связи с их предприятиями и предприятиями других компаний, в которых они совместно заинтересованы, а также о разрешении Южный узел Манчестера и железнодорожная компания Altrincham для строительства железной дороги и других сооружений и для других целей. Местный закон, 54 и 55 Victoria I, c. Cxiv ". Парламентский архив Великобритании. 1891. Получено 15 ноября 2019.
  18. ^ «Закон о Чеширских линиях 1874 года: Закон, позволяющий Комитету Чеширских линий строить определенные ответвления; для наделения дополнительных полномочий Комитета и трех компаний, представленных в этом Комитете; и для других целей. Местный закон, 37 и 38 Виктория I, c. Clxix ". Парламентский архив Великобритании. 1874. Получено 16 ноября 2019.

Цитаты

  1. ^ а б c Кассерли 1968, п. 68.
  2. ^ а б c d Дайкхофф 1999, п. 11.
  3. ^ а б Гриффитс и Гуд 1978, п. 1.
  4. ^ а б Рид 1996, п. 74.
  5. ^ Дайкхофф 1999, стр. 13 и 21.
  6. ^ а б c Дайкхофф 1999, п. 21.
  7. ^ Awdry 1990, стр. 210 и 238.
  8. ^ "Что такое парламентский акт?". Парламент Великобритании. Получено 5 ноября 2019.
  9. ^ Awdry 1990, стр. 215, 238 и 241.
  10. ^ «Железнодорожная компания Стокпорт и Вудли Джанкшн». Национальный архив. Получено 28 ноября 2015.
  11. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 2.
  12. ^ "Чеширская железнодорожная компания Мидленд". Национальный архив. Получено 1 ноября 2019.
  13. ^ "Стокпорт, Тимперли и Олтринчам Джанкшн железнодорожная компания". Национальный архив. Получено 28 ноября 2015.
  14. ^ "Западно-Чеширская железнодорожная компания". Национальный архив. Получено 28 ноября 2015.
  15. ^ Гриффитс и Гуд 1978, стр. 1-3.
  16. ^ а б c d Дайкхофф 1999, п. 22.
  17. ^ а б c d е Гриффитс и Гуд 1978, п. 3.
  18. ^ а б c Прикладом 1995, п. 144.
  19. ^ Болджер 1984, п. 10.
  20. ^ Awdry 1990, стр. 100 и 108.
  21. ^ Рид 1996, п. 72.
  22. ^ а б c Гриффитс и Гуд 1978, п. 5.
  23. ^ а б Холт и Биддл 1986, п. 39.
  24. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 4.
  25. ^ а б c d Гриффитс и Гуд 1978, п. 6.
  26. ^ Расчетная палата железных дорог 1969, п. 73.
  27. ^ Pixton 2011, п. 117.
  28. ^ Дайкхофф 1999, стр. 22-23.
  29. ^ Гриффитс и Гуд 1978, стр. 5-6.
  30. ^ Болджер 1984, п. 12.
  31. ^ Pixton 2007 С. 78-79.
  32. ^ Дайкхофф 1984, п. 8.
  33. ^ Болджер 1984, п. 54.
  34. ^ Маршалл 1981, п. 66.
  35. ^ Pixton 2007, п. 8.
  36. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 45.
  37. ^ Болджер 1984 С. 10-13.
  38. ^ Pixton 2007, п. 73.
  39. ^ Кассерли 1968, п. 152.
  40. ^ а б Торп 1984, стр. 17 и 19.
  41. ^ Болджер 1984, стр. 12 и 13.
  42. ^ Болджер 1984, стр. 12, 13, 18 и 19.
  43. ^ Грант 2017, п. 112.
  44. ^ Дайкхофф 1999, п. 52.
  45. ^ а б Awdry 1990, п. 210.
  46. ^ Дайкхофф 1999 С. 52-53.
  47. ^ Митчелл и Смит, 2013 г., диаграмма IV.
  48. ^ Дайкхофф 1999, п. 53.
  49. ^ а б Гриффитс и Гуд 1978, п. 8.
  50. ^ Мейкпис, Крис (1988). Карты разведки старых боеприпасов: Манчестер (Лондон-роуд) 1849: Манчестерский лист 34 (Карта). 1: 1760. Картография Ordnance Survey. Алан Годфри. § Текст на обороте. ISBN  978-0-85054-307-0.
  51. ^ Диксон 1994, п. 43 ?.
  52. ^ Диксон 1994, п. 21.
  53. ^ а б Прикладом 1995, п. 153.
  54. ^ Дайкхофф 1999, п. 34.
  55. ^ Pixton 2007, п. 112.
  56. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 10.
  57. ^ Маршалл 1981, п. 19.
  58. ^ Дайкхофф 1999, п. 35.
  59. ^ "Центральный вокзал Манчестера 1905: Шестидюймовая карта Ланкашира CIV.SW". Национальная библиотека Шотландии. Картографическая служба Англии и Уэльса. 1905 г.. Получено 7 ноября 2019.
  60. ^ Болджер 1984, п. 14.
  61. ^ Кассерли 1968, п. 69.
  62. ^ Дайкхофф 1999, п. 37.
  63. ^ а б Дайкхофф 1984, п. 9.
  64. ^ Awdry 1990, п. 222.
  65. ^ Дайкхофф 1984, стр. 8-9.
  66. ^ а б c d е Дайкхофф 1999, п. 38.
  67. ^ а б Гриффитс и Гуд 1978, п. 12.
  68. ^ а б c Дайкхофф 1999, п. 46.
  69. ^ Джоуэтт 1989, стр. 57 и 58.
  70. ^ Pixton 2007, п. 37.
  71. ^ Pixton 2007, п. 46.
  72. ^ а б c Гриффитс и Гуд 1978, п. 13.
  73. ^ Прикладом 1995, стр. 101, 60, 177, 245 и 240.
  74. ^ Льюис, Дж (6 сентября 1982 г.). «Идея велосипедной дорожки для старых железнодорожных путей». Хранитель (1959-2003). Получено 16 ноября 2019.
  75. ^ Болджер 1984, п. 90.
  76. ^ а б Болджер 1984, п. 8.
  77. ^ Pixton 2007 С. 62-63.
  78. ^ Джоуэтт 1989, п. 58.
  79. ^ Прикладом 1995, п. 14.
  80. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 16.
  81. ^ Дайкхофф 1999, п. 45.
  82. ^ Паркин 1965, п. 11.
  83. ^ Болджер 1984, п. 6.
  84. ^ Awdry 1990, п. 238.
  85. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 40.
  86. ^ Дайкхофф 1999, п. 23.
  87. ^ Дайкхофф 1999 С. 22-25.
  88. ^ а б c Гриффитс и Гуд 1978, п. 41.
  89. ^ «Джеральд Лидхэм ОБЕ: секретарь и менеджер, комитет Чеширских линий». Национальный архив. Получено 12 ноября 2019.
  90. ^ Дайкхофф 1999 С. 26-28.
  91. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 29.
  92. ^ Дайкхофф 1999, п. 85.
  93. ^ а б c d е ж грамм час Дайкхофф 1999, п. 88.
  94. ^ Дайкхофф 1999 С. 88-89.
  95. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 14.
  96. ^ а б Болджер 1984, п. 94.
  97. ^ Болджер 1984, п. 96.
  98. ^ Pixton 2007 С. 12-13.
  99. ^ а б Болджер 1984, п. 98.
  100. ^ а б Болджер 1984, п. 100.
  101. ^ Pixton 2011 С. 77-80.
  102. ^ а б c d е ж грамм час я Дайкхофф 1999, п. 89.
  103. ^ а б Болджер 1984, п. 102.
  104. ^ а б c Болджер 1984, п. 104.
  105. ^ Болджер 1984, п. 106.
  106. ^ Болджер 1984, п. 108.
  107. ^ Pixton 2007 С. 54-55.
  108. ^ а б Болджер 1984, п. 110.
  109. ^ Дайкхофф 1999, п. 91.
  110. ^ Pixton 2007, п. 14.
  111. ^ Дайкхофф 1999, п. 92.
  112. ^ Гриффитс и Гуд 1978, п. 70.
  113. ^ Гриффитс и Гуд 1978 С. 70-71.
  114. ^ а б «Официальные национальные железнодорожные карты: Ливерпуль и Мерсисайд» (PDF). Национальные железнодорожные запросы. Получено 17 ноября 2019.
  115. ^ «Официальные национальные железнодорожные карты: Большой Манчестер» (PDF). Национальные железнодорожные запросы. Получено 17 ноября 2019.
  116. ^ Историческая Англия. "Северный вокзал Виднес (1106340)". Список национального наследия Англии. Получено 17 ноября 2019.
  117. ^ Историческая Англия. «Санкейский вокзал (1230788)». Список национального наследия Англии. Получено 17 ноября 2019.
  118. ^ Историческая Англия. «Железнодорожная станция Хантс Кросс (1217957)». Список национального наследия Англии. Получено 17 ноября 2019.
  119. ^ Историческая Англия. "Cheshire Lines Warehouse, Уоррингтон (1139376)". Список национального наследия Англии. Получено 17 ноября 2019.
  120. ^ «Северная линия железных дорог». Merseytravel. Получено 17 ноября 2019.
  121. ^ Дайкхофф 1999, п. 123.

Библиография

внешняя ссылка