Mersey Railway - Mersey Railway

Информацию о современном железнодорожном сообщении, которое включает эту железную дорогу, см. Merseyrail.

Mersey Railway

В Иллюстрированные лондонские новости показывая открытие Железнодорожный туннель Мерси
Обзор
Сроки работы	1886–31 декабря 1947 г.
Преемник	Британские железные дороги
Технический
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм)

В Mersey Railway была первой частью пассажирской железной дороги, соединяющей населенные пункты Ливерпуль, Birkenhead, а теперь и остальные Полуостров Виррал в Англия, лежащих на противоположных берегах Река Мерси, через Железнодорожный туннель Мерси. Железная дорога открылась в 1886 году с четырех станций, в которых использовались паровозы, везущие неотапливаемые деревянные вагоны; в последующие шесть лет линия была расширена и открыты еще три станции. Используя первый туннель под Мерси, линия является старейшей в мире подземной железной дорогой за пределами Лондона.^[1]

Поскольку паровозы создавали в туннеле загрязненную атмосферу, многие пассажиры вернулись к использованию речных паромов, и к 1900 году железная дорога была банкротом. Восстановление наступило после того, как в 1903 году железная дорога перешла на электрическую тягу. железнодорожная группировка 1923 г., хотя он стал тесно интегрироваться с услугами электропоездов, которыми управляет Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога над бывшим Wirral Железная дорога маршрутов после 1938 года. Железная дорога Мерси была национализирована вместе с большинством других британских железнодорожных компаний в 1948 году.

Тоннель и железная дорога все еще используются сегодня как часть Wirral Line из Merseyrail железнодорожная сеть.

История

Происхождение

Существуют записи о перевозить обслуживание через Река Мерси между Birkenhead на западном берегу и Ливерпуль на востоке с средний возраст. В 1332 г. монахи Биркенхедский монастырь получили исключительные права на управление паромом; после роспуск монастырей в конечном итоге эти права перешли через ряд операторов к поселку Биркенхед.^[2] Записано, что Марк Исамбар Брюнель предложил автомобильный туннель при проектировании доков Биркенхеда, а с 1850-х годов несколько раз предлагался железнодорожный туннель под Мерси. Пневматическая железная дорога Мерси получила Королевское согласие для одной строки пневматическая железная дорога в 1866 году, но не смог собрать необходимый капитал. В 1871 году железная дорога Мерси получила необходимые разрешения на строительство двухколейной ортодоксальной железной дороги, соединяющей Биркенхед железная дорога рядом с их Рок Ферри через туннель под Мерси до станции метро, ​​обслуживающей Ливерпуль.^[3] Однако компании было трудно собрать необходимые средства до Major. Самуэль Исаак обязался построить железную дорогу в 1881 году. Он поручил строительство Джон Уодделл, который назначил Чарльз Дуглас Фокс и Джеймс Брунлис как инженеры.^[4]

1886 г. иллюстрация, показывающая систему вентиляции и дренажа

Строительство речного туннеля началось с двух шахт глубиной 180 футов (55 м), по одной на каждом берегу, с водяными насосами. Предстояло вырыть три туннеля, один для двух путей, дренажный туннель и вентиляционный туннель. В качестве пилотного курса был вырыт вентиляционный туннель диаметром 7 футов 2 дюйма (2,18 м). При строительстве главного тоннеля было использовано около 38 миллионов кирпичей.^[5] Когда туннель был открыт, вентиляторы на обоих берегах меняли воздух в туннеле каждые семь минут.^[6]

Геология русла реки означала, что планы были изменены, а на самом глубоком участке дренажные и вентиляционные туннели объединены. Оценка на стороне Ливерпуля была увеличена до 1 из 27.^[7] Оценки притока воды варьировались от 5 000 имп галлонов (23 000 л) до 36 000 имп галлонов (160 000 л) в минуту; после завершения работ максимальная откачка из туннеля составила 9 000 имп галлонов (41 000 л) в минуту.^[8] Насосных станций было две, Береговая дорожная насосная станция на берегу Биркенхед рядом с Гамильтон-сквер и насосной станцией Georges Dock на Остров Манн на Ливерпульском банке.^[9] Мастерская железной дороги была построена рядом с Birkenhead Central; конюшня также была предоставлена ​​в Birkenhead Park.^[10]

Открытие и расширения

[ v т е ] Mersey Railway
Легенда
миль -цепи Комитет Чеширских линий Ливерпуль Центральный 0-00 Джеймс Стрит 0-53 Железнодорожный туннель Мерси Гамильтон-сквер 1-67 1-72 2-69 Birkenhead Park 3-05 Wirral Железная дорога Birkenhead Central 2-30 Green Lane 2-64 Биркенхед железная дорога Рок Ферри 3-46 Биркенхед железная дорога

Железная дорога Мерси была официально открыта 20 января 1886 года, а коммунальные услуги начались 1 февраля.^[11] На маршруте появилось четыре новых станции: Green Lane, Birkenhead Central и Гамильтон-сквер в Биркенхеде и Джеймс Стрит вокзал в Ливерпуле. Грин-Лейн и Биркенхед-Сентрал находились ниже уровня земли в открытых вырубках, тогда как Джеймс-стрит и Гамильтон-сквер находились глубоко под землей и к ним можно было подняться на лифтах.^[12]

В 1888 году ответвление туннеля к Birkenhead Park станция открыта, с подключением к Wirral Железная дорога. За этим последовало расширение от Грин-лейн в 1891 году до платформ залива на станции Rock Ferry железной дороги Биркенхед, а в 1892 году туннель был продлен от Джеймс-стрит до новой станции метро на Ливерпуль Центральный.^[11]

Железная дорога открывалась паровозами, везущими четырехколесные деревянные вагоны длиной 27 футов (8,2 м), с помещениями первого, второго и третьего классов в неотапливаемых отсеках.^[13] В 1900 году в пиковые периоды поезда отправлялись с конечной станции Rock Ferry каждые7 ¹⁄₂ минут и конечной остановки Birkenhead Park каждые 15 минут, каждые 5 минут отправляются поезда между Hamilton Square и Liverpool Central. В непиковые часы это сводилось к поезду каждые7 ¹⁄₂ минут, попеременно от филиалов Rock Ferry и Birkenhead Park. Запланированное время в пути между Рок-Ферри и Центром составляло 14 минут; между парком Биркенхед и Центральным 10 минут.^[14]

Летом 1899 года из Ливерпуля в Биркенхед-парк работали вагоны железной дороги Виррал. Фолкстон-Харбор; вагоны были доставлены в Рок-Ферри, и там были прикреплены к экспресс-поезду GWR Paddington; вагоны были поскользнулся в Ридинге перед тем, как попасть в Фолкстон вместе с другим поездом.^[15] Соединение паромов и поездов позволило добраться до Парижа менее чем за 15 часов.^[16]

Электрификация

Пик трафика пришелся на 1890 год, когда было перевезено десять миллионов пассажиров, но затем он снизился.^[17] Двумя годами ранее компания была объявлена банкрот и назначены управляющие, поскольку он не смог оплатить свои долги. Паровозы, двигавшиеся с пятиминутным интервалом, оставляли в туннеле грязную атмосферу, которую механическая вентиляция не могла удалить, поэтому многие пассажиры предпочитали паромы.^[18]

Некоторые другие городские железные дороги были построены для электрической тяги: в 1890 г. Город и Южный Лондон подземная труба была открыта с помощью электрической тяги, а в 1893 г. Ливерпульская подвесная железная дорога. Планы по электрификации железной дороги Мерси в 1895 году были отложены, потому что компания и ее инвесторы боролись в судах. В 1897 году был избран новый совет директоров, а в 1898 году было выделено 500 фунтов стерлингов для получения дополнительных рекомендаций экспертов, которые рекомендовали электрификацию стоимостью 260 000 фунтов стерлингов.^[19] (эквивалентно 29 180 000 фунтов стерлингов в 2019 году).^[20] К тому времени железная дорога привлекла внимание Джордж Вестингауз, Американец в Великобритании ищет бизнес для своих британских работ, Британская Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd., который открылся в Траффорд Парк в 1899 г.^[21] Вестингауз посчитал, что железная дорога будет рентабельной с использованием электрической тяги, и обязалась профинансировать проект, пообещав завершить за восемнадцать месяцев. Электрификация была одобрена парламентом Законом о железной дороге Мерси 1900 года, который также положил конец банкротству, а в июле 1901 года был подписан контракт Вестингауз.^[22]

Вывеска, реклама электрических услуг на Джеймс-стрит

Все электрооборудование было доставлено из США, в том числе оборудование энергосистем.^[23] Электростанция была построена на насосной станции Shore Road и была спроектирована с учетом расширения электрификации до Wirral Railway, хотя этого не произошло до 1938 года. распространение. Четырехканальный 600 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ Электрификация была установлена ​​с положительным внешним рельсом, установленным на расстоянии 22 дюймов (560 мм) от ходового рельса.^[24][25] Новый электрические несколько единиц, изначально выпускавшиеся как 2-х или 4-х вагонные комплекты, имели деревянные кузова британского производства на территории США. тележки. Предоставлено 24 легковых автомобиля и 33 прицепных вагона. Рабочие места управляли всеми двигателями в поезде с помощью управляющего сигнала низкого напряжения.^[25]

После проверки Торговым советом линия была признана годной для движения 3 апреля 1903 года. Последние паровозы ходили в субботу 2 мая, и ток на электрифицированные рельсы был включен в 3:30 утра. В 4:53 утра первый электропоезд прибыл в Liverpool Central, а утром в воскресенье поезда ходили с трехминутным интервалом без пассажиров. Пассажиры были допущены, когда объявленное воскресное служение началось в полдень.^[26]

Станции были очищены, побелены и электрически освещены. Автобусы отправлялись каждые три минуты от центра Ливерпуля до площади Гамильтон, и поездки были быстрее: от центра до Рок-Ферри было одиннадцать минут, меньше пятнадцати минут, а поездка от центра до Биркенхед-парка сократилась на две минуты до восьми.^[27]

В 1904 году на поезд приходилось не более четырех вагонов, а в 1909 году их количество увеличилось до пяти.^[28] В 1923 году автоматическая сигнализация была введена в эксплуатацию в Liverpool Central.^[29] а в 1927 году платформа острова была расширена, и работы были завершены в выходные.^[28] Максимальное количество вагонов в поезде было увеличено до шести в 1936 году после того, как были расширены туннели в восточной части Ливерпуля.^[30]

Wirral Железная дорога

1938 год Класс 503 единица в Ливерпуле.

В качестве местной железной дороги Мерсийская железная дорога оставалась независимой в группировке 1923 года, хотя Wirral Железная дорога стал частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS). Wirral имел право электрифицировать свои линии, но не сделал этого, и пассажиры, совершавшие поездки, должны были пересаживаться в парке Биркенхед. В 1926 г. начались дискуссии об электрификации и эксплуатации.^[31] Секция Wirral была электрифицирована с помощью системы третьего рельса постоянного тока, железная дорога Мерси сохранила свой четвертый рельс, но сместила положительный проводник на 16 дюймов (410 мм) от ходового рельса. Электроагрегаты Mersey Railway были модифицированы для работы на железной дороге Wirral,^[32] и одновременно были добавлены нагреватели и воздушные компрессоры.^[33]

В 1938 году LMS представила новые легкие трехвагонные поезда, которые позже были классифицированы в рамках British Rail. Класс 503.

Национализация и наследие

В 1948 году, после национализации железных дорог, Мерсийская железная дорога стала частью Мерси. Лондонский регион Мидленд.^[34] В 1956 году эти поезда были заменены другими поездами, аналогичными конструкции LMS Class 503, а четвертый рельс был удален. Последний из автомобилей американской разработки был отозван годом позже.^[35]

В период с 1972 по 1977 год была построена однопутная кольцевая линия, а с 1977 года поезда с Джеймс-стрит ходили по кольцевой линии с заходом в Moorfields, Ливерпуль Лайм Стрит и новая платформа в Liverpool Central перед возвращением на Джеймс-стрит.^[36][37] Первые две платформы в Liverpool Central были повторно использованы как часть Северная линия. Тоннель и железная дорога все еще используются сегодня как часть Wirral Line из Merseyrail сеть пригородных поездов.

Насосная и электростанция Shore Road в Биркенхеде в настоящее время является музеем.^[38] Насосная станция Georges Dock на острове Манн в Ливерпуле относится к категории II. памятник архитектуры.^[39]

Подвижной состав

Паровозы

Железнодорожный вокзал Мерси 0-6-4T № 5 "Сесил Рейкс" в Стимпорте, Саутпорт, 30 мая 1988 г., показаны конденсационные трубы.

Для открытия линии восемь мощных 0-6-4 танковые локомотивы были получены от Бейер, Павлин и компания, оснащен конденсационный аппарат для работы в тоннеле. Обозначается как I класс Девятый последовал в течение шести месяцев. Beyer Peacock также построил шесть 2-6-2Т танковые паровозы 1887 г. (II класс ) и еще три 2-6-2Т (III класс ) были построены Китсон и компания в 1892 г.^[40][41]

Машины 0-6-4Т были построены с паровакуумными тормозами и паровым реверсом и весили 67 длинных тонн (68 т). На 2-6-2Т устанавливались только вакуумные тормоза; те, что построил Бейер, весили 62 ¹⁄₂ длинных тонн (63,5 т) и Китсона 67 ¹⁄₂ длинных тонн (68,6 т).^[41]

По мере развития электрификации старый подвижной состав был выставлен на продажу. Попытка продать 18 локомотивов и 96 вагонов с аукциона в июне 1903 г. оказалась совершенно безуспешной - аукционисту пришлось напомнить участникам торгов, что он не продавал лом.^[42] Был сентябрь, когда был продан первый локомотив; Чтобы продать полностью один из локомотивов, потребовалось бы еще два года. Последний локомотив, оставшийся для работы постоянных поездов, был продан в январе 1908 года.^[43]

Первым был продан №5. Сесил Райкс, который был куплен Shipley Collieries за 750 фунтов стерлингов (что эквивалентно 81 130 фунтам стерлингов в 2019 году).^[20] Они вернулись и купили № 8 за 650 фунтов стерлингов; но не раньше Александра (Ньюпорт и Южный Уэльс) Доки и железная дорога купил все шесть локомотивов класса II за 3450 фунтов стерлингов.^[43] (эквивалент 374 453 фунтов стерлингов в 2019 году).^[20] Они стали ADR 6–11 (не по порядку). Позже Александра Док купила еще четыре локомотива: три 0-6-4Т (№№ 2, 3 и 6) и один Класс III 2-6-2Т (№ 16), ставшие 24–22 и 25.^[43] Все десять локомотивов ADR перешли в Великая Западная железная дорога в январе 1922 г. и были сняты с января 1923 г. по май 1932 г.^[44][45]

Два других локомотива класса III были куплены угольной шахтой Уитвуд за 1240 фунтов стерлингов.^[43]

Последние четыре локомотива (№№ 1, 7, 9 и 4)^[43] были проданы компании J. & A. Brown Limited (под номерами 5–8) для использования на Железнодорожная линия Ричмонд-Вейл в Новый Южный Уэльс, Австралия.^[46] № 4 Gladstone до 1907 года оставалась у железной дороги Мерси для использования в ведомствах, но затем была заменена Метрополитенская железная дорога класса А (4-4-0Т ) № 61, построенный Бейером Пикоком. В 1927 году он был заменен на более раннюю Metropolitan Railway 4-4-0T, № 7.^[47]

Сохранились два локомотива I класса: №5. Сесил Райкс хранится в Музей Ливерпуля;^[48] и нет. 1 Главная хранится в Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса, Тирлмер, Новый Южный Уэльс.

Тренерский состав на локомотиве

Между 1904 и 1907 годами тринадцать четырехколесных газовых автобусов были проданы Лискерд и Лоо Железная дорога.^{[примечание 1]} Построенный компанией Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd между 1885 и 1888 годами, цена продажи составляла от 20 до 70 фунтов стерлингов каждый. В 1912 году шесть уцелевших экземпляров были проданы Рондда и железная дорога Суонси-Бэй.^{[49][50][страница нужна ]}

Электрические блоки

Основная статья: Электроагрегаты Mersey Railway

Электроагрегат на железной дороге Мерси

В 1903 г. 24 легковых автомобиля и 33 прицепа предоставили Westinghouse. Приклад был американского образца, с потолочный лючок и открытые закрытые концы. Неотапливаемые помещения были в салонах, деревянные кузова были построены британцами, а тележки изготовлены на Baldwin Locomotive Works в Америке. Были предоставлены автомобили первого и третьего класса: сиденья первого класса из натурального ротанга, а сиденья третьего класса - из формованной фанеры. Ливрея была темно-бордовой, с белыми крышами и надписью «Mersey Railway» с сусальным золотом на верхней облицовке.^[51] Пневматические тормоза были снабжены резервуарами-хранилищами, которые заряжались от статических компрессоров на конечных станциях.^[33] Автомобили были оснащены двигателями Westinghouse, управляемыми системой низкого напряжения Westinghouse. многоблочное управление поездом система.^[25]

Еще четыре прицепа были получены в 1908 г.^[52] за ним в 1923 г. последовали еще два легковых автомобиля, а в 1925 г. - новый пятивагонный поезд. Для введения в действие 6-вагонного поезда в 1936 г. было заказано десять прицепов. У более поздних автомобилей не было потолочного люка,^{[заметка 2]} но любая машина могла работать одновременно с любой другой машиной.^[30]

Когда вагоны были модифицированы, чтобы ехать на железную дорогу Виррал,^[32] добавлены нагреватели и воздушные компрессоры.^[33] В 1956–57 вагоны были заменены транспортными средствами, аналогичными подразделениям Wirral Railway.

Автомобиль нет. 1, автобус первого класса, был уничтожен в результате пожара на вагоностроительном заводе в Дерби, куда он был доставлен на капитальный ремонт в рамках подготовки к реставрации и консервации.^[54]

Сохранение

Сохранились только два локомотива I класса: № 5. Сесил Райкс хранится в Музей Ливерпуля;^[55] и нет. 1 Главная хранится в Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса, Тирлмер, Новый Южный Уэльс.

Ссылки и примечания

Примечания

1. фотографии можно увидеть Митчелл и Смит 1998, №№ 92 и 93 и Посланник 2001, п. 137.
2. Крыша фонаря имеет приподнятую центральную часть с небольшими окнами и / или вентиляторами.^[53]

Рекомендации

1. Общество электрических железных дорог (2003). Электрическая железная дорога. Допплеровский пресс. п. 61. Получено 29 августа 2012.
2. Паркин 1965, п. 5.
3. Паркин 1965, стр. 5-6.
4. Паркин 1965, стр. 6-7.
5. Ли 1936, п. 160.
6. Scientific American 1892.
7. Паркин 1965, стр. 8-9.
8. Паркин 1965, стр. 8-10.
9. Паркин 1965, п. 39.
10. Паркин 1965, п. 34.
11. Паркин 1965, п. 11.
12. Лиса 1886, стр.50, 'Станции'.
13. Паркин 1965, п. 23-24, 30.
14. Паркин 1965, п. 14.
15. Паркин 1965, п. 16.
16. Паркин 1965, п. 17.
17. Паркин 1965, п. 15.
18. Паркин 1965, п. 18.
19. Паркин 1965 С. 19-20.
20. Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
21. Паркин 1965, п. 25.
22. Паркин 1965, стр. 25-26.
23. Паркин 1965, п. 26.
24. Паркин 1965 С. 53, 58.
25. Марсден 2008, п. 72.
26. Паркин 1965 С. 26-27.
27. Паркин 1965 С. 27-28.
28. Паркин 1965, п. 33.
29. Паркин 1965, п. 43.
30. Паркин 1965, п. 31.
31. Паркин 1965, п. 46.
32. Паркин 1965, п. 47.
33. Паркин 1965, п. 30.
34. Паркин 1965 С. 50-51.
35. Паркин 1965, п. 52-3.
36. «Мерсирейл». railsaver.co.uk. Архивировано из оригинал 4 октября 2010 г.. Получено 24 июн 2012.
37. «Карта сети». Merseyrail. Получено 24 июн 2012.
38. «Береговая насосная станция». Merseyrail. Архивировано из оригинал 29 мая 2012 г.. Получено 25 июн 2012.
39. «Насосная станция, остров Манн». Ливерпуль - город всемирного наследия. Архивировано из оригинал 23 июня 2015 г.. Получено 26 июн 2012.
40. Аткинс 1976a, п. 96.
41. Паркин 1965, п. 21.
42. Аткинс 1976b, п. 160.
43. Аткинс 1976b, п. 161.
44. Кассерли и Джонстон 1966 С. 113–115.
45. Рид 1966, п. K17.
46. «Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса - J&A Brown 5». Архивировано из оригинал 29 августа 2007 г.. Получено 13 ноября 2008.
47. Паркин 1965, стр. 22-23.
48. "'Железнодорожный локомотив № 5 Мерси Сесила Рейкса, 1885 г. ". Музей Ливерпуля. Получено 19 июн 2012.
49. Митчелл и Смит 1998.
50. Посланник 2001, п. 137.
51. Паркин 1965 С. 28-30.
52. Паркин 1965 С. 31, 58.
53. Джексон 1992, п. 55.
54. Паркин 1965, п. 52.
55. "'Железнодорожный локомотив № 5 Мерси Сесила Рейкса, 1885 г. ". Музей Ливерпуля. Получено 19 июн 2012.

Библиография

• Аткинс, К. П. (март 1976a). «Танковые локомотивы Мерсийской железной дороги - 1». Железнодорожный мир. Шеппертон, Суррей: Ян Аллан: 96–99.
• Аткинс, К. П. (апрель 1976b). «Танковые локомотивы Мерси-2». Железнодорожный мир. Шеппертон, Суррей: Ян Аллан: 160–164.
• Casserley, H.C .; Джонстон, Стюарт В. (1966). Локомотивы группы 4: Great Western Railway. Лондон: Ян Аллан. OCLC  35733208.
• Фокс, Ф. (1886). "Железная дорога Мерси". Протокол заседания. Институт инженеров-строителей. 86 (1886): 40. Дои:10.1680 / imotp.1886.21162.
• Ли, Чарльз Э. (сентябрь 1936 г.). «Железная дорога Мерси». Железнодорожный журнал. Vol. 79 нет. 471. Вестминстер, Лондон: Железнодорожная издательская компания, ООО, стр. 157–163.
• Марсден, Колин Дж. (2008). Электрика постоянного тока. Ян Аллан. ISBN  978-0-86093-615-2.
• Посланник, Майкл Джон (май 2001 г.). Карадон и Лоо: канал, железные дороги и шахты. Двенадцать голов Press. ISBN  978-0-906294-46-8.
• Митчелл, Вик; Смит, Кит (1 сентября 1998 г.). Ветвь до Лоо. Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-901706-22-2.
• Паркин, Джеффри Уильям (1965). Железная дорога Мерси. Лингфилд: Оквуд. OCLC  8654172.
• Рид, П.Дж.Т. (Апрель 1966 г.). Абсорбированные двигатели 1922-1947 гг.. Локомотивы Большой Западной железной дороги. Часть 10. Личфилд: Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. OCLC  41540564.
• Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: железнодорожная терминология от А до Я. Sutton Publishing. ISBN  07509-00385.
• «Завершение строительства железнодорожного туннеля Мерси», Дополнение Scientific American, т. 33 нет. 841, 13 февраля 1892 г.

Исторические публикации

• Рич, У. Э. (1886). «Гидравлические пассажирские лифты на станциях метро железной дороги Мерси (включая приложение и табличку в задней части тома)». Протокол заседания. 86 (1886): 60. Дои:10.1680 / imotp.1886.21163.
• Роулендсон, К. А. (1896). «Расширенный туннель на Смелой улице и центральная нижняя станция железной дороги Мерси». Протокол заседания. 123 (1896): 357. Дои:10.1680 / imotp.1896.19672., ссылка с изображениями

внешняя ссылка

• А Стивенграф из Железнодорожный туннель Мерси
• Статья UrbanRail.net о Merseyrail

Следующий переход вверх по течению	Река Мерси	Следующий переход вниз по течению
Железнодорожный мост Ранкорн	Mersey Railway	Queensway Tunnel