Железнодорожная линия Ричмонд-Вейл - Richmond Vale railway line

Ричмонд-Вейл вокзал
RichmondValeRailTunnel3.JPG
Железная дорога Ричмонд-Вейл в 2007 году
заброшенный тоннель № 3 восточный портал
Легенда
км
Станция
Стейты и мастерские
0
Главная северная линия в Hexham
Обменные подъездные пути и мойка угля
Болото Хексхэма
4 мили 0 цепей (6.437 км)
Minmi Junction
4 мили 40 цепей (7,242 км)
Резка песка
Платформа Orangegrove
6 миль 20 цепей (10,058 км)
Browns Colliery
6 миль 10 цепей (9,857 км)
Дакенфилдская шахта
5 миль 71 цепи (9,475 км)
Minmi Open Cut
Платформа Minmi
6 миль 10 цепей (9,857 км)
Minmi C Pit
5 миль 34 цепи (8,731 км)
Кабина для персонала Doghole
5 миль 55 цепей (9,153 км)
Стокрингтонская шахта № 2
Штокрингтонская шахта № 3
6 миль 27 цепей (10,199 км)
Дакенфилд № 5 Шахта
6 миль 50 цепей (10,662 км)
Стокрингтонская шахта № 1
Ричмонд Вейл Туннель № 1
Туннель Сахарная голова
9 миль 20 цепей (14,886 км)
Шестимильная петля
Мост Surveyors Creek
Richmond Vale No 3 Tunnel
Мост Уоллис Крик
13 миль 40 цепей (21,726 км)
Richmond Vale Junction
14 миль 10 цепей (22,732 км)
Главный кирпичный завод Ричмонда
15 миль 10 цепей (24,341 км)
Ричмондская главная шахта
16 миль 0 цепей (25,750 км)
Главная шахта Пелау
17 миль 55 цепей (28,465 км)
Вестон и Южный Мейтленд железная дорога

В Ричмонд-Вейл вокзал был 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) шахта Железнодорожная линия в Охотничий регион из Новый Южный Уэльс, Австралия, обслуживающих угольные шахты на Минми, Stockrington, Pelaw Main и Richmond Main. Это было более 26 км (16 миль) в длину и проходило через три туннеля, и это была последняя коммерчески эксплуатируемая железная дорога в Австралии, где использовались паровозы.[1][2][3]

История

Линия находилась в частной собственности частной фирмы J&A Браун и его дочерние компании, J&A Brown и Abermain Seaham Collieries Limited (JABAS) и Coal & Allied Industries Limited. Он был построен секциями, самая ранняя секция была от Hexham к Минми, построенный Джоном Илсом в 1856 году для обслуживания своей шахты в Минми. В Хексхэме железная дорога пересекала линию тогдашней железнодорожной компании Хантер-Ривер до Мейтленда (нынешняя Главная северная линия ) и несколько эстакад для отгрузки угля были построены на берегу р. Hunter River разрешить загрузку угля на корабли.

Шахты и железные дороги Минми

В марте 1859 года компания J&A Brown приобрела железную дорогу и шахту у Джона Илза. К июню 1859 года они построили соединение и обменный переход с Великой Северной железной дорогой в Хексхэме, чтобы позволить рельсам доставлять уголь в судоходный порт в Ньюкасле. В 1861 году компания J&A Brown продлила железнодорожную линию в Минми еще на 300 ярдов (274 ярда). м) и затопили новую яму, названную ямой «С», на ней же устроили мастерские.[3][4]

В 1874 году к северу от карьера «С» была проложена новая туннельная шахта, названная Дакенфилдской шахтой, и к ней была проложена железнодорожная ветка. Вскоре, в 1876 году, к востоку от карьера «С» была затоплена еще одна новая шахта, названная Угольной шахтой Брауна (также известной как шахта Бэк-Крик). К этой шахте также была проложена новая ветка.[5]

Самым быстрым зарегистрированным путешествием на линии был опоздавший пассажирский поезд из Минми в Хексхэм со скоростью 60 миль в час (97 км / ч).[6]

Richmond Vale Railway & Collieries

СТЕРЖЕНЬ 2-8-0 локомотив, буксирующий поезд с углем на железной дороге Ричмонд-Вейл

В Законодательное собрание Нового Южного Уэльса принял Закон о железной дороге в угольной шахте Ричмонд-Вейл в 1900 году, который разрешил строительство линии от линии Минми (в месте, позже известном как Минми-Джанкшен), чтобы обслуживать шахту Ричмонд-Вейл.[7] В октябре 1900 года, до начала строительства линии, Браунс приобрела примыкающую к нему Стэнфордскую угольную шахту Грета, которая в апреле 1901 года была переименована в Пелау-Майн. Стэнфордская угольная шахта Мертир компании, а затем далее до перекрестка Ист-Грета. Строительство RVR не началось до начала 1904 года, когда строительство линии до Пелау-Майн было завершено в июне 1905 года, а ответвление на угольную шахту Ричмонд-Вейл было завершено в августе 1905 года. Колледж Ричмонд-Вейл был основан в 1890 году, но не был полностью развит до 1910 год, когда шахта была переименована в Ричмонд-Майн в 1911 году, однако шахта не выходила на полную мощность до 1918 года.[8]

В 1909–1910 годах линия через Хексхэм-Болотс была продублирована между подъездными путями и перекрестком Ричмонд-Вейл (последний переименован в перекресток Минми). В течение 1913–14 гг. С развитием шахты № 2 Дакенфилд в Стокрингтоне, основная линия была продублирована между Минми-Джанкшен и Стокрингтоном. Кабина для размещения прибора электрошкафа секции Шестимильная петля был построен в Стокрингтоне. В 1942 году с переоборудованием магистральных линий в Стокрингтоне для обслуживания новой Стокрингтонской шахты № 2, рядом с железнодорожным переездом на Doghole и штатные инструменты были перемещены в эту новую кабину.

Метод безопасной работы

Первоначально безопасная линия после открытия RVR была «Билетная и телефонная система». Билеты были выданы машинисту поезда в начале секции, и информация была передана по телефону дежурному офицеру на другом конце секции. Раздел в то время был Pelaw Main к Richmond Vale Junction (позже переименован в Minmi Junction). Поезда не могли двигаться в противоположных направлениях на участке в одно и то же время, и, прежде чем поезд мог войти на участок, участок должен был быть очищен по телефону с другим концом участка. Между поездами, идущими в том же направлении, была 30-минутная задержка, и если предыдущий поезд все еще находился в разделе «Осторожно», в выписанном билете было написано.

Эта система хорошо работала до ноября 1910 года, когда рельсовый мотор, на котором находился управляющий главной шахты Пелау, столкнулся с задней частью угольного поезда в туннеле № 2, убив его и серьезно повредив пассажира. После расследования этого происшествия коронером, электрический посох инструменты были установлены Государственными железными дорогами Нового Южного Уэльса для компании J&A Brown. В рамках установки приборов электрошкафа петля на шестимильной петле была введена в действие в качестве точки пересечения. Штатные инструменты были установлены в Minmi Junction, Six Mile Loop, Richmond Main Junction (позже переименованный в Richmond Vale Junction) и Pelaw Main. Когда Ричмондская главная шахта начала производить уголь, были также установлены инструменты для соединительной секции Ричмонд-Майн - Ричмонд-Вейл. Штатные инструменты Minmi Junction были перенесены в Стокрингтон в 1914 году после завершения дублирования линии от Minmi Junction. После того, как в 1922 году была построена прямая пассажирская линия между Richmond Main и Pelaw Main Collieries, на этой линии также были установлены электрические штабные приборы. Двухколейная секция RVR была обработана «Телефонный блок» контролируется сотрудниками дорожного движения в Хексхэме и Стокрингтоне.[9]

Колледжи области Стокрингтон

В 1912 году начались опытно-конструкторские работы на новом руднике Дакенфилд № 2, который располагался в Стокрингтоне (недалеко от Минми) на RVR, но работы в этом направлении прекратились в 1914 году. В 1922 году разработка месторождения Дакенфилд № 2 возобновилась. Когда эта шахта была готова к добыче угля в 1935 году, она была переименована в Стокрингтонскую шахту. В Стокрингтон-Вэлли были разработаны и другие угольные шахты: шахта № 5 Дакенфилд (в 1931 году), шахта Стокрингтон № 2 (в 1940 году) и туннель Стокрингтонской шахты № 2 (в 1954 году).[10]

Закрытие шахт Минми

Шахта Дакенфилд в Минми закрылась в 1916 году, а угольная шахта Брауна закрылась в 1924 году, однако обе шахты поддерживались в рабочем состоянии, а железнодорожная линия оставалась открытой для обслуживания мастерских. Из-за потребности в угле из скважинных пластов для использования в новых водотрубных котлах на главной электростанции Ричмонда, обе шахты были вновь открыты в меньшем масштабе в 1930 году. Оба шахты оставались открытыми до 1932 года, а в 1934 году обе шахты были закрыты, оставшаяся мастерская оборудование было перемещено в мастерские в Хексхэме, а затем линия до Минми была закрыта и использовалась для хранения вагонов. В конце 1948 года линия была модернизирована до точки, рядом с которой филиал угольной шахты Дакенфилд покинул основную линию для обслуживания разрабатываемого нового карьера. Этот карьер был открыт в 1949 году и позволил выработать обнажение пласта ствола скважины вокруг площади Минми; этот открытый разрез удалил все остатки угольных шахт Дакенфилда и Брауна. Карьер оставался открытым до июля 1954 года, филиал Минми оставался открытым до подъема на металлолом в 1974 году.[11]

Пассажирская линия между Richmond Main и Pelaw Main Collieries

В 1922 году для увеличения пропускной способности на участке перекрестка Пелау-Майн и Ричмонд-Вейл была построена «Прямая пассажирская линия» от компрессорной на Пелау-Майн до Ричмонд-Майн. Эта линия использовалась для пассажирских поездов шахтеров от Пелау-Майн до Ричмонд-Майна. После централизации локомотивного хозяйства на Пелав-Майне в 1925 году эта линия также использовалась для передачи локомотивов и подвижного состава между двумя угольными угольными предприятиями. Поезда горняков по этой линии прекратились в апреле 1959 года, линия оставалась открытой для движения локомотивов до закрытия Ричмонд-Мэйн.[3]

Изменения в собственности компании

5 марта 1930 года последний крупный член семьи Браун, Джон Браун, в возрасте 78 лет, умер, и фирма J&A Brown была объединена с Abermain Seaham Collieries Limited с новой компанией, известной как J&A Brown & Abermain-Seaham Collieries Limited. (обычно сокращенно JABAS). Это слияние добавило три угольных шахты Abermain, обслуживаемые их собственной железной дорогой, и SMR, и две угольные шахты Seaham, обслуживаемые частной линией, которая ответвляется от главной Северной железной дороги в Кокл-Крик, к угольным шахтам, контролируемым компанией. Вскоре после этого, в апреле 1931 года, JABAS приобрела East Greta Coal Mining Company Limited, которая испытывала финансовые затруднения из-за недавнего локаута шахтеров. Это добавило Stanford Merthyr № 1 в Stanford Merthyr, Стэнфорд Мертир № 2 в Пакстоне и недавно закрытые угольные шахты № 1 и 2 в Восточной Грете, которые обслуживались компанией SMR под контролем компании. Это также дало JABAS 50% -ную долю в South Maitland Railways.[12] Вскоре после этого JABAS заменил Мертир с Главный в названиях двух угольных шахт Stanford Merthyr, чтобы они могли продавать свои пластовые угли Greta под общим "Главный" имя.

В 1960 году JABAS объединилась с Caledonian Collieries Limited и образовала Coal & Allied Industries Limited. После этого слияния JABAS стала дочерней компанией, которая вела добычу полезных ископаемых Coal & Allied, пока в 1980 году не была переименована в Coal & Allied Operations Pty Ltd.[12] В апреле 1967 года Coal & Allied приобрела Hebburn Limited, которая добавила Hebburn No 2 и связанную с ним железную дорогу к активам компании. Покупка Hebburn Limited также предоставила Coal & Allied полную собственность South Maitland Railways Pty Ltd.[13]

Линия связи и работа с наводнением

Железная дорога Ричмонд-Вейл имела два соединения с близлежащим частным Южный Мейтленд железная дорога линии на Pelaw Main. Первым из них было первоначальное соединение со Стэнфордской угольной шахтой Мертир, которое вышло из употребления после завершения строительства RVR в 1905 году, это соединение было восстановлено в 1934 году после приобретения компанией JABAS в 1931 году компании East Greta Coal Mining Company для перевозки угля. от Стэнфордской главной шахты № 1 над RVR. Второе соединение с системой Саут-Мейтленд датируется 1936 годом, когда была построена «Линия связи» от главной шахты Пелау до SMR в Уэстоне. Эта линия использовалась JABAS для транспортировки любого газового угля с ее трех угольных шахт в Абермейн и Стэнфордского главного угольного разреза № 2 в Пакстоне, который предназначался для отгрузки на угольном погрузчике компании в Хексхэме, а любой уголь, который должен был быть отправлен на Дайк в Ньюкасле, все еще оставался проехать через SMR до перекрестка East Greta и Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса в Ньюкасл. С открытием углеобогатительной фабрики в Хексхэме движение по линии увеличилось, так как мелкий уголь, который должен был быть промыт, также перемещался по линии. Линия вышла из употребления после закрытия железнодорожных операций на шахте № 2 Абермейн в декабре 1963 года, а соединение с SMR было отменено в августе 1964 года, линия была снята в 1973 году.[14]

Железная дорога Ричмонд-Вейл обеспечивала отдельный маршрут и соединение с Главная северная линия в Хексхэме и использовался в качестве альтернативного маршрута, когда линии Южного Мейтленда были затоплены во время наводнений 1949–1952 и 1955 годов.[15]

Обогатительная фабрика Hexham

Для удовлетворения возросшего спроса на мелкий уголь центральный углеобогатительная фабрика был построен JABAS рядом с подъездными путями в Хексхэме. Строительство этого завода и связанных с ним подъездных путей началось в 1953 году, а завершенный завод был введен в эксплуатацию в июне 1953 года. Подготовительный завод обслуживался рядом новых подъездных путей с подключением к RVR у конечного входа в Стокрингтон, на биржевые подъездные пути и к Новому Южному Уэльсу. Управление железных дорог угольных дорог. Подключение к правительственным магистралям проходило на южном конце завода, и эти подъездные пути были известны как J & A Brown's Coal Plant Sidings, Хексхэм. На подъездных путях имелась станция выгрузки немытого угля и точка погрузки мытого угля в вагоны с углем. Подключение к государственной магистрали оставалось в использовании до 1962 года, когда после строительства системы штабелирования и регенерации завод обслуживался через подъездные пути, и в 1973 году соединение было удалено.[16]

Закрытие линии за Стокрингтоном

Железнодорожный вокзал Ричмонд-Вейл № 10 Richmond Main на пересечении Doghole после выезда из Стокрингтона в мае 1972 г.

Резкий спад в угольной промышленности с середины 1950-х годов привел к закрытию многих шахт. После открытия Стокрингтонского угольного разреза № 2 в 1954 году, в 1955 году закрылся Дакенфилдский угольный разрез № 5, за ним последовали Стокрингтонский угольный разрез в 1956 году и Стокрингтонский угольный разрез № 2 в 1957. Стэнфордский главный угольный разрез № 1 закрылся в 1957 году; в феврале 1961 г. была закрыта главная шахта Пелау, хотя железнодорожная ветка к этой шахте оставалась открытой для обслуживания локомотивных депо на этой шахте. 14 июля 1967 года Ричмондская главная шахта, которая когда-то была рекордсменом по величине суточной добычи в штате, также была закрыта, за исключением своей электростанции, которая просуществовала до 1976 года. После закрытия Ричмондской главной шахты, J&A Brown, Компания Abermain Seaham Collieries Limited прекратила свою деятельность за пределами Стокрингтонской шахты № 2 на железной дороге Ричмонд-Вейл. Все исправные локомотивы были переведены с Пелау-Майн на подъездные пути Хексхэма, а другие - в ангары Пелау-Майн. Погрузка также прекратилась на стоянках в Хексхэме. "60 миль" угольщик Стивен Браун последняя погрузка состоялась 1 ноября 1967 года. Железнодорожная ветка до стоянок оставалась в эксплуатации, обслуживая прилегающие инженерные мастерские.[17]

Несмотря на то, что Стокрингтонская шахта № 2 продолжала работать на полную мощность, после закрытия линии за Стокрингтоном железная дорога начала работать только с одной линией. Первоначально линия «вверх» использовалась, а линия «вниз» - для хранения излишков угля в вагонах-хопперах. Однако за оставшийся срок службы железной дороги обе линии долгое время работали в одну линию. Это означало, что время от времени возникали заторы, из-за которых в выходные дни приходилось работать на железной дороге, чтобы уменьшить запасы угольных шахт.[18] Нефтяной кризис начала 1970-х годов возродил Стокрингтонскую шахту № 2, и к середине 1973 года между Стокрингтоном и Хексхэмом курсировало от шести до восьми поездов по 500 тонн каждый.[19]

В 1973 году все рельсы в направлении Ричмонд-Мейн за пределами бывшей Стокрингтонской шахты № 1 были сняты для использования на других предприятиях Coal & Allied (как теперь стало J&A Brown и т. Д.). В октябре 1973 года линия, обслуживающая инженерные мастерские в Хексхэме, была закрыта, и прямоугольный переход через магистраль государственной железной дороги был удален.[20] В инженерных мастерских остались открытые строительно-ремонтное оборудование для подземной угольной промышленности.[21]

Погрузчик поездов в Хексхэме и конец неавоздушных работ на главной линии PTC

10-тонный безвоздушный вагон J&A Brown в Хексхэме, 1990 г.

В 1972 г. Комиссия общественного транспорта сообщили пользователям неавоздушных угольных вагонов, что они планируют запретить движение этих вагонов в порт Варата в ближайшем будущем. Из-за количества точек погрузки на различных предприятиях Coal & Allied, которые потребовалось бы переоборудовать, поскольку они были спроектированы только для вагонов не воздушного типа, компания решила построить "Единичный поезд Система загрузки »на обогатительной фабрике в Хексхэме и загружать весь экспортный уголь компании через эту систему. PTC по-прежнему будет работать с безвоздушными вагонами от Восточной Греты до Хексхэма, но от Хексхэма и далее поезда должны были состоять из вагонов с пневматической тормозной системой. .

Работа заключалась в установке нового набора подъездных путей и отвальных бункеров между углеобогатительной фабрикой и основной линией PTC, чтобы обеспечить опорожнение неавоздушных вагонов промытого угля, эти подъездные пути были известны как «угольный и союзный сайдинг». Немытый уголь шёл по существующим биржевым подъездным путям. Новая точка погрузки была построена в конце Ньюкасла на подготовительной фабрике и обслуживалась баллонной петлей и загрузочным бункером 1200 тонн. Рельсы для петли воздушного шара и угольного и союзного сайдинга были взяты из участка RVR за Стокрингтоном. Воздушная петля была введена в эксплуатацию в июне 1973 года, сайдинг Coal & Allied также был готов к использованию в июне 1973 года, но из-за промышленных проблем он не использовался до 17 августа 1973 года. Последний неавоздушный поезд из Хексхэма в Порт-Варата ходил дальше. 15 августа 1973 г.[22]

Неавоздушные вагоны продолжали использоваться между Восточной Грета-Джанкшен и Хексхэмом, но к 1977 году PTC планировала переключить это движение на более старые вагоны типа BCH, которые были освобождены от поездов с углем на дальние расстояния, с заменой, которая должна была произойти во время Пасха 1977 г. Из-за этого запланированного перехода большое количество неавоздушных вагонов было списано, однако к августу 1977 года, когда многие неавоздушные вагоны были списаны, а обещанные вагоны BCH еще не появились на поездах Восточная Грета - Хексхэм, возникла необходимость для SMR, RVR и углеобогатительная фабрика в Хексхэме будут работать по субботам, чтобы обеспечить возвращение на угольные шахты достаточного количества вагонов для погрузки в следующий понедельник. К концу октября было предоставлено достаточное количество поездов BCH, чтобы исключить необходимость в субботних работах. К началу 1978 года планировалось прекратить использование неавоздушных перевозок на главной линии, и последний поезд отправился 8 февраля 1978 года. С этого дня оставшиеся 1000 вагонов использовались только на RVR между Стокрингтоном и Хексхэмом.[23]

Окончательное закрытие и снос

В связи с тяжелыми экономическими условиями, в которых находилась угледобывающая промышленность Нового Южного Уэльса в то время, и необходимостью рационализировать некоторые из ее операций, Coal & Allied решила, что было бы более экономично доставлять уголь в порт автомобильным транспортом, и 28 августа 1987 г. объявила о запланированном закрытии. линии Стокрингтон - Хексхэм с 25 сентября 1987 года. Железная дорога работала нормально до 18 сентября, когда после спора между локомотивом и руководством перевозки угля прекратились, и в Хексхэм на хранение должны были отправляться только порожние вагоны. Последний уголь был выгружен на углеобогатительную фабрику 21 сентября, а 22 сентября №25 очистил пустые вагоны от обогатительной фабрики, а затем дважды отправился в Стокрингтон, чтобы обработать оставшиеся пустые вагоны в Хексхэм. Однако 24 сентября в рамках энергичных акций протеста железнодорожников был угнан № 25, и, проведя день в Doghole, локомотив был перемещен на автодорожный мост Lenaghans Drive и разбит лагерь протеста. Однако из-за отсутствия поддержки со стороны их товарищей по профсоюзу на других предприятиях Coal & Allied протест закончился безрезультатно 15 октября 1987 года.[3][24]

Через несколько недель после закрытия железных дорог подъездные пути были сняты из района Стокрингтона, оставив нетронутыми только главную линию и тупиковый головной шунт. Также были подняты рельсы с обслуживаемых РВР самосвальных бункеров на обогатительной фабрике. В январе 1988 года началась утилизация многих вагонов с углем, эта утилизация была завершена в августе 1988 года. Отбор из 40 вагонов был сохранен для консервации RVRM.

В мае 1988 года также была закрыта углеобогатительная фабрика в Хексхэме, за этим последовало закрытие Стокрингтонской шахты №2 в июне 1988 года. Вскоре последовал снос Стокрингтонской шахты №2, который был завершен к декабрю 1988 года. завод в Хексхэме был запущен в марте 1989 г., и в последующие 18 месяцев его сносили.[25] В связи со спадом в подземной добыче угля инженерные мастерские в Хексхэме также закрылись в ноябре 1989 года.[21] это ознаменовало конец операций угля и союзников в нижней части долины Хантер.

Локомотивы

№№ 1 и 2

Первые локомотивы № 1 и 2, использовавшиеся на первоначальной железной дороге Минми-Хексхэм, были 0-4-2Т боковые цистерны производства R&W Боярышник Ньюкасл-апон-Тайн в 1856 году (строители №№ 947 и 948). В 1922 году оба они были переоборудованы в седельные танки. Номер 1 был списан в 1942 году, а номер 2 был продан Stewarts and Lloyds в 1941 году.[26]

№№ 3 и 4

J&A Brown № 4 в Хексхэме, июнь 1973 г.

В № 3 1878 г. 0-6-0Т седельный бак, был куплен J&A Brown у Китсон и компания в Лидсе, Англия (строительный № 2236), это было похоже на двигатель № 20, названный «Buck», который также был построен Китсоном (строитель № 1620), который Браунс хотел купить у государственной железной дороги Нового Южного Уэльса. «Бак» был построен в 1870 году и использовался для перевозки угля правительственными железными дорогами из Хексхэма в Ньюкасл. Номер 20 был наконец куплен у Государственных железных дорог в 1891 году и переименован в номер 4 в списке Браунса. С начала 1920-х годов оба локомотива использовались для маневрирования стоянок в Хексхэме. № 3 оставался на вооружении до 1966 г., а № 4 - до ноября 1967 г.[27] Оба выживают, № 3 в Паровая железная дорога и музей Дорриго и №4 Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса и теперь выставлен в Региональном музее Ньюкасла в бывших мастерских GNR Honeysuckle в Ньюкасле.

№№ 5–8 Танки Мерси

J&A Brown № 5 в Хексхэме, июнь 1973 г.

Когда железная дорога Ричмонд-Вейл близилась к завершению, возникла потребность в более крупных локомотивах для перевозки поездов по этой линии, Джон Браун купил четыре больших 0-6-4Т локомотивы с бортовыми танками из Англии. Эти локомотивы были построены Бейер, Павлин и компания в 1885–86 для Mersey Railway в Ливерпуле. Первые три локомотива были куплены в 1905 году, а четвертый - в 1908 году. Перед отправкой этих локомотивов в Австралию с них удалили вакуумные тормоза и конденсатор, затем установили закрытые кабины и паровые тормоза. По прибытии в Австралию они получили J&A Brown №№ 5–8 и были известны как 5 класс. № 5 изначально была железной дорогой Мерси № 1, была построена в 1885 году (строительный № 2601) и получила название Главная, № 6 была Мерси железной дорогой № 7, была построена в 1886 году (строительный № 2607) и носила название Ливерпуль, № 7 была Мерси железной дорогой № 9, была построена в 1886 году (строительный № 2782) и носила название Коннахт, № 8 была Мерси железной дорогой № 4, была построена в 1885 году (строительный № 2604) и носила название Gladstone. Первоначально №№ 5–7 все еще носили таблички с именными табличками Мерси-Рэйл, пока они находились в собственности J&A Brown, фотографических свидетельств № 8 с неповрежденными табличками не было обнаружено во время обслуживания J&A Brown. После введения R.O.D. локомотивы 5 класс локомотивы были отложены, когда требовался капитальный ремонт. №№ 7 и 8 были отозваны к 1934 году, а № 6 был продан компании Cessnock Collieries Limited в 1934 году для использования на их угольной шахте Калинго. В 1936 году после периода хранения № 5 был передан железнодорожной системе JABAS Abermain Coliery, где он оставался до 1939 года, а затем был передан на хранение. В 1941 году после капитального ремонта он использовался на поездах Хексхэм - Стокрингтон, пока в июле 1942 года не испортился котел, когда его сняли с производства.[28] № 5 сейчас хранится в Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса, Тирлмер, Новый Южный Уэльс.[29] Ведущая колесная пара из № 8 также сохранилась в Ричмонд-Мейн.

№ 9 Pelaw Main, № 10 Richmond Main И № 11 Hexham

№ 10 Richmond Main в Хексхэме, июнь 1973 г.

В 1908 г. Китсон и компания Лидса попросили J&A Brown предоставить большой 2-8-2Т бортовой двигатель. Этот новый локомотив был разработан для Браунов и основан на Великая центральная железная дорога класс 8А 0-8-0 тендерные двигатели 1902 года, которые Китсонс построил для GCR. Этот локомотив 1908 года постройки (строительный № 4567) был оснащен литой латунью. таблички от Kitsons с именем Pelaw Main. По прибытии ему был присвоен номер 9, и, поскольку локомотив оказался успешным и находился в стадии разработки Ричмондская главная шахта, было заказано два подобных локомотива. Эти два новых локомотива были построены в 1911 году (строительные № 4798 и 4834) и имели номера 10–11, эти два локомотива также были снабжены латунными шильдиками № 10 с названием Richmond Main и № 11 Hexham. Эти три локомотива были опорой движения на RVR до прибытия локомотивов ROD, когда они были переведены на второстепенные обязанности. К 1940-м годам три локомотива использовались на выработках от Стокрингтона до Хексема. № 11 был изъят в 1949 году и списан в 1966. К 1954 году № 9 и 10 были резервными локомотивами и использовались только с перерывами. Однако с 1969 года оба локомотива регулярно использовались для маневрирования подъездных путей в Хексхэме. В октябре 1972 года оба локомотива вернулись к магистральному движению и регулярно использовались на поездах Стокрингтон - Хексхэм. № 9 работал до ноября 1980 года, а № 10 работал до декабря 1976 года, и оба хранятся в Ричмонд-Мейн.[30]

№№ 12–24 СТЕРЖНЯ

J&A Браун УЗЕЛ 23 в Хексхэме в июне 1973 г.

Эти 13 локомотивов входили в состав 521 класс 2-8-0 тендерные двигатели, построенные несколькими локомотивостроителями для Железнодорожный операционный отдел (R.O.D.) Инженерные войска для использования во Франции во время Первой мировой войны. Эти локомотивы были созданы на базе довоенных Великая центральная железная дорога Класс 8К 2-8-0 локомотив дизайн Джон Дж. Робинсон После перемирия эти локомотивы стали излишками, и компания J&A Brown купила 13 таких локомотивов, построенных на заводе. Северная Британская Локомотивная Компания (9), Китсон и компания (1) и Большой центральной железной дороги Gorton Works (3). Эти 13 локомотивов были отправлены в Австралию в период с марта 1925 г. по март 1927 г. Первые три локомотива прибыли целыми SSBoorara в феврале 1926 г. Их выгружали в Сидней и вытащили в Хексхэм. В конце 1927 года остальные прибыли в ящиках на новом корабле Брауна. SSМинми в свой первый рейс в Хексхэм. Демонтированные локомотивы постепенно собирались заново, причем последние не собирались до 1931 года. Все 13 локомотивов ни разу не эксплуатировались, а максимальное количество локомотивов было десять в 1954 году. Класс продолжался до 28 июня 1973 года, когда последняя ТРУБКА в обслуживании № 24 изъята. №№ 20 и 24 сохранены Паровая железная дорога и музей Дорриго и № 23 хранится Железнодорожным музеем Ричмонд-Вейл.[31]

№ 26

Куплен б / у у Sydney & Suburban Blue Metal Company's гравийный карьер в Видермере в 1948 году для обслуживания недавно открытого карьера в Минми, этот локомотив раньше был NSWGR 2-6-4Т бортовой локомотив 2013 года постройки Бейер, Павлин и компания, Манчестер в 1885 г. (строительный № 2567). Из-за состояния локомотива он подвергся капитальному ремонту в мастерских Хексхэма, и когда он был завершен в 1949 году, он был фактически передан Abermain вместо предполагаемого использования в поездах Minmi Open Cut. Он был оснащен запасным подержанным котлом, полученным от Hebburn Limited в 1954 году. Он оставался в Abermain до закрытия железнодорожной системы Abermain Collieries в 1963 году, а затем хранился в Хексхэме. В феврале 1967 года он был переведен в Хебберн, чтобы заменить вышедшую из строя систему. Роберт Стивенсон и Хоторнс локомотив. Нет.26 периодически использовался в системе Hebburn до декабря 1967 года, когда он был отложен, он был разрезан в марте 1970 года на шахте Hebburn № 1.[32]

3013

Ex NSWGR 4-6-4T 3013 в Хексхэме в июне 1973 г.

Из-за проблем, возникших с № 26 во время работы в Хебберне, что потребовало найма локомотива South Maitland Railways, и поскольку в SMR не хватало локомотивов из-за состояния их парка локомотивов в то время, JABAS приобрел 4-6-4T 3013 у Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса. Этот локомотив был построен Beyer, Peacock and Company в 1903 году (строительный № 4456). Этот локомотив был доставлен на угольную шахту Хебберн в Уэстоне 15 мая 1967 года, где он оставался до закрытия шахты Хебберн № 2 в июне 1972 года, когда он был переведен в Хексхэм 12 июля 1972 года. Он регулярно использовался на дежурстве в Хексхэме до тех пор, пока прибытие второго локомотива класса SMR Ten в мае 1973 года, когда он использовался в основном для дежурных задач до 1976 года. В 1981 году локомотив был продан компании Железная дорога долины Лахлан,[33] где его разобрали для капитального ремонта. В октябре 2009 г. разобранный локомотив был передан в г. Канберрский железнодорожный музей.

Абермейн №№ 1 и 2

Эти два седельных локомотива 0-6-0Т были построены Avonside Engine Company для Abermain Coal Company № 1 в 1911 г. (строительный № 1606) и № 2 в 1922 г. (№ строительного № 1916) для использования на железнодорожной системе Abermain Collieries между угольными месторождениями Abermain № 2 и 3 и подъездных путях обмена с SMR на шахте №1 Абермейн. После создания JABAS в 1931 году эти два локомотива сохранили свои первоначальные номера дорог и были известны как «Абермейн № 1 и 2». Два локомотива остались в системе Abermain, за исключением случаев их передачи в мастерские Hexham Workshops для капитального ремонта и их возвращения в Abermain. В 1955 году локомотив № 1 был передан в Хексхэм в основном для обслуживания новой углеобогатительной фабрики. Он был отозван в 1961 году после того, как сгорел котел, и был списан в 1966 году. Локомотив № 2 был переведен в Хексхэм в декабре 1963 года после закрытия железнодорожной линии, обслуживающей угольную шахту № 2 Абермейн. В Хексхэме он использовался для обслуживания обогатительной фабрики и угольных шахт до 1969 года, когда он был снят, а в июне 1973 года он был продан паровой железной дороге и музею Хантер-Вэлли.[34]

South Maitland Railways 10 локомотивов класса

Первый из четырнадцати локомотивов этого класса был поставлен компании East Greta Coal Mining в 1912 г. Бейер, Павлин и компания. В последующие годы оставшиеся локомотивы были поставлены как компании East Greta Coal Mining Co., так и ее преемнику South Maitland Railways Pty Ltd., последний из которых прибыл в 1926 году. Эти четырнадцать локомотивов использовались для перевозки угля по системе Саут-Мейтленд между различными угольными предприятиями. в Сессноке и пересадочной станции с правительственными железными дорогами на перекрестке Ист-Грета в Мейтленде.

В 1973 году с оставшимися R.O.D. локомотивы в Хексхэме должны быть выведены из эксплуатации, а с 1967 года, когда South Maitland Railways является дочерней компанией Coal & Allied, два локомотива класса 10 были переданы в Хексхэм. После снятия №9 Pelaw Main в 1980 году в Хексхэм был переведен третий 10-й класс. После замены пара на SMR дизелями SRA в июне 1983 года четвертый 10-й класс был выделен Хексхэму для работы на железной дороге Ричмонд-Вейл. Все четырнадцать South Maitland Railways 10 класс в разное время работал на уцелевшем участке RVR между Хексхэмом и Стокрингтоном. Все четырнадцать локомотивов выживают.

Линия сегодня

От некогда обширной системы остались только переоборудованная бывшая пассажирская линия (Richmond Main-Pelaw Main) и короткий участок линии в сторону Стокрингтона (Richmond Main-Leggetts Drive), которые использовались для туристические поезда посредством Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл. Подавляющее большинство трасс находится на месте, и все три туннеля (в впечатляющем состоянии) и два моста (в полуразрушенном состоянии) целы. На трассу прямо напротив Леггеттс Драйв вторглась частная взлетно-посадочная полоса, а возле туннеля № 2 - подъездная дорога для горных выработок, где выемка была засыпана. Некоторые следы все еще находятся в Хексхэмском болоте и на бывшей территории Стокрингтонской шахты, хотя и непригодны для использования.

На маршруте все еще есть некоторые физические остатки, наиболее узнаваемыми являются вышеупомянутые мосты и туннели. На территории Хексхэма остались два полуразрушенных здания, но больше там ничего не осталось. Было высказано предположение, что один или несколько неавоздушных вагонов находятся в полуразрушенном состоянии на бывших подъездных путях Стокрингтона, хотя это еще не подтверждено.

Музей железной дороги и горного дела Ричмонд-Вейл в настоящее время занимает бывшую главную шахту Ричмонда и управляет поездами на бывшей пассажирской линии от Ричмонд-Майн до Пелау-Майн. Музей является хранителем ряда исторических локомотивов и подвижного состава.

Будущие предложения

Было предложение о строительстве новой грузовой и угольной линии в обход городской зоны Ньюкасла. Линия будет ответвляться от Главная северная железнодорожная линия в Кокл-Крик присоединиться к линии Ричмонд-Вейл рядом с Seahampton, затем воспользуйтесь северной (Стокрингтон-Минми-Джанкшн-Хексхэм) частью старой железной дороги Ричмонд-Вейл, чтобы выйти на главную правительственную линию на Hexham.[35][36]Линия в настоящее время разрабатывается, чтобы сформировать железнодорожный маршрут Ричмонд-Вейл, который обеспечит более 32 км (20 миль) велосипедные / пешеходные дорожки связывая Хексхэма с Курри Курри и не только.[37]

Кооперативное общество сохранения Ричмонд-Вейл

После закрытия Ричмондской главной электростанции в 1976 году городской совет Сесснок приобрел заброшенную территорию Ричмондской главной шахты. В 1979 году было сформировано Кооперативное общество по сохранению Ричмонд-Вейл с целью сохранения промышленная железная дорога наследие долины Хантер. Базируясь на главной площадке Ричмонда, они начали перетягивать рельсы на шахту вместе с бывшей пассажирской линией на главную шахту Пелау и торговать как Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл.

Смотрите также

Координаты

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Рекомендации

  1. ^ Ричмонд-Вейл вокзал[самостоятельно опубликованный источник ]
  2. ^ Нит Маунт Сахарная голова - Книга 2, West Wallsend Комитет столетия государственных школ, 1988, стр.104-107, ISBN  0-7316-3401-2
  3. ^ а б c d Престон, Рон Дж. (1990). Железная дорога Ричмонд-Вейл. Хорнсби: Шепп Букс. ISBN  0-909862-26-5.
  4. ^ Эндрюс 2007, стр. 22–28
  5. ^ Эндрюс 2007, стр. 42–48
  6. ^ Ньюкасл Морнинг Геральд 6 июля 1946 г.
  7. ^ [1] Закон об угольной шахте Ричмонд-Вейл
  8. ^ Эндрюс 2007, стр. 53–76,145–151
  9. ^ Эндрюс 2007, стр. 193–197 187
  10. ^ Эндрюс 2007, стр. 84–103
  11. ^ Эндрюс 2007, стр. 81–83
  12. ^ а б Эндрюс 2007, стр. 11–12
  13. ^ Эндрюс 2007, п. 311
  14. ^ Эндрюс 2007, стр. 157–160
  15. ^ Эндрюс 2007, стр. 203–207
  16. ^ Эндрюс 2007, стр. 117–123
  17. ^ Эндрюс 2007, стр. 311–314
  18. ^ Эндрюс, Брайан Р., Штокрингтонские разработки шахты № 2 в Австралийском железнодорожном историческом обществе Бюллетень том XXIII, № 421, ноябрь 1972 г., стр. 237-9
  19. ^ Эндрюс 2007, стр. 314–315
  20. ^ Эндрюс 2007, стр. 320–322
  21. ^ а б Эндрюс 2007, п. 143
  22. ^ Эндрюс 2007, стр. 130–134
  23. ^ Эндрюс 2007, стр. 325–327
  24. ^ "Вейл Ричмонд Вейл" Железнодорожный дайджест Ноябрь 1987, стр. 341
  25. ^ Эндрюс 2007, стр. 330–342
  26. ^ Эндрюс 2007, п. 215
  27. ^ Эндрюс 2007, стр. 216–218
  28. ^ Эндрюс 2007, стр. 220–226
  29. ^ «Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса - J&A Brown 5». Архивировано из оригинал 29 августа 2007 г.. Получено 13 ноября 2008.
  30. ^ Эндрюс 2007, стр. 227–234
  31. ^ Эндрюс 2007, стр. 236–262
  32. ^ Эндрюс 2007, стр. 265–267
  33. ^ Эндрюс 2007, стр. 273–274
  34. ^ Эндрюс 2007, стр. 268–270
  35. ^ «Отдел планирования Нового Южного Уэльса» (PDF). nsw.gov.au.
  36. ^ https://web.archive.org/web/20070929133959/http://www.par Parliament.nsw.gov.au/prod/lc/qalc.nsf/ad22cc96ba50555dca257051007aa5c8/ca25707400260aa3ca25706f0001feocumentf!OpenDocument. Архивировано из оригинал 29 сентября 2007 г.. Получено 14 августа 2007. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  37. ^ https://railtrails.org.au/index.php?option=com_railtrails&view=trail&id=227&Itemid=247
  • Эндрюс, Брайан Р. (2007). Уголь, железные дороги и шахты - История железных дорог и угольных шахт J&A Brown. Iron Horse Press. ISBN  978-0-909650-63-6.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка