Локомотивное депо Бродмидоу - Broadmeadow Locomotive Depot

Локомотивное депо Бродмидоу
Место расположения
Место расположенияБродмидоу, Новый Южный Уэльс
Координаты32 ° 55′35,6 ″ ю.ш. 151 ° 43′35,60 ″ в.д. / 32.926556 ° ю.ш. 151.7265556 ° в. / -32.926556; 151.7265556Координаты: 32 ° 55′35,6 ″ ю.ш. 151 ° 43′35,60 ″ в.д. / 32.926556 ° ю.ш. 151.7265556 ° в. / -32.926556; 151.7265556
Характеристики
Владелец (и)Организация, владеющая транспортными активами
Оператор (ы)FreightCorp
Код (а) депо2
ТипДвойная развязка
Дороги2 x 21 под прикрытием
Обслуживаемые маршрутыГлавная Северная
История
Открыт1924
Закрыто24 декабря 1994

Локомотивное депо Бродмидоу (Депо № 2 Нового Южного Уэльса) представляло собой большое локомотивное депо, состоящее из двух карусель здания и сопутствующие объекты, построенные Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса рядом с сортировочной станцией на ул. Главная Северная линия в Broadmeadow. Строительство локомотивного депо в Бродмидоу началось в 1923 году, чтобы заменить существующие переполненные локомотивы на Вудвилл-Джанкшен на Гамильтон, с открытием депо в марте 1924 года.[1][2] Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 г.[3]

История

Оригинальные помещения

Чертеж NSWR на строительство бетонных опускных панелей Кабинет зарядного в Бродмидоу Локо Депо 1923 г.
Строительство бетонных опускных панелей Районное управление локомотивов

Первоначально предоставленные средства включают одиночный привод диаметром 23 м (75 футов) с ручным управлением. Проигрыватель с 42 излучающими дорогами. Двадцать одна из этих дорог была покрыта деревянным каркасом. карусель здание облицовано гофрированным листом. Все 21 дорога в развязке имели ямы длиной 18 м (60 футов), радиальные ямы были установлены на все 21 дорогу. Два приподнятых бака на 227 300 л (50 000 имп галлонов) питали три водяные столбы диаметром 229 мм (9 дюймов). Офис для Участковый локомотивостроитель (именуемый DLE) был построен с использованием бетонных откидных панелей.[4] Рядом с резервуарами для воды было построено офисное здание для суперинтенданта, инспектора парового сарая, сотрудников компании Timkeepers и служащих.[5] наряду с бараками для отдыха для экипажей из других депо, которые были расположены рядом с депо, причем в обоих этих зданиях также использовался метод строительства бетонных панелей.[1]

Уголь обеспечивался деревянным приподнятым бункером для угля емкостью 1000 тонн (1000 длинных тонн), способным загружать уголь в локомотивы с обеих сторон. Стадия углепластика имела длину 76 м (250 футов), высоту 11 м (37 футов) и обслуживалась подъездной рампой с уклоном 1:30. Угольный бункер также был снабжен оборудованием для хранения и сушки песка, с двумя бункерами для влажного песка вместимостью 51 тонна (50 длинных тонн) и двумя бункерами сухого песка вместимостью 51 тонна (50 длинных тонн).[6] Также был предусмотрен механический цех с деревянным каркасом, облицованный гофрированным железом, который обслуживается одной из радиальных дорог от поворотной платформы №1.[7] В этом здании размещался колесотокарный станок, а также токарные станки общего назначения и другие станки для обслуживания локомотивов, базирующихся в депо. В этом же здании размещались кузнечный цех и воздушные компрессоры для подачи сжатого воздуха в депо, а также насосы для промывки котлов.[8] Рядом с мастерской была построена столовая из гофрированного железа с деревянным каркасом для обслуживающего персонала, способная вместить 140 человек.[9]

Рядом с выездными инспекционными ямами и деревянным каркасом были построены магазины, облицованные гофрированным железом.[10] Две эстакады для удаления золы были построены к югу от участка возле угольной стадии. Эти ямы для удаления золы состояли из ряда ям между рельсами и боковыми ямами, которые использовались для удаления золы из коптильня и зольник произведенный сжиганием угля в топка паровозов. Под этими ямами под углом проходила затонувшая железнодорожная линия, куда ставили вагоны для сбора отложенного пепла. в 1925 году над этими моечными ямами был построен навес, обшитый гофрированным чугунным каркасом из стали и дерева.[11]

Конструкция поворотного стола № 2

В июле 1926 года было завершено строительство поворотной платформы № 2 с ручным управлением диаметром 23 м (75 футов) на связанных с ней 42 радиальных дорогах.[1] В отличие от дорог, окружающих поворотную площадку № 1, изначально ни одна из радиальных дорог на поворотной площадке № 2 не была покрыта. В последующие годы было предложено несколько планов строительства здания развязки на радиальных дорогах, окружающих поворотную площадку №2. На плане, датированном 30 января 1922 года, предлагаемого автомобильно-вагонного завода на земле, примыкающей к месту локомотива, даже изображен предлагаемый третий поворотный круг со всеми тремя поворотными кругами, имеющими полные развороты.[12]

Дальнейшие дополнения и строительство развязки № 2

В июле 1927 года был построен третий резервуар для воды емкостью 227 300 л (50 000 имп галлонов).[1] Никаких серьезных дополнений на складе не производилось до 1945 года, когда третья приподнятая яма для удаления золы, аналогичная по конструкции первоначальным двум ямам для удаления золы, была построена рядом с двумя исходными ямами, однако укрытие, закрывающее исходные ямы, не было расширено для покрытия эта новая яма.[13] Офис DLE также был расширен в 1945 году.[13][14] Дальнейшим усовершенствованием, осуществленным в 1945 году, стала установка электропривода на управляемую вручную поворотную платформу № 1 диаметром 23 м (75 футов).[15] В 1947 году в депо были улучшены помещения для сотрудников, были построены новое питание, раздевалка и душевая.[13] Это здание вмещало 144 человека в столовой и имело шкафчики на 300 человек.[16]

Торцевая стена уцелевшего разворота № 2 с пристройкой для локомотивов Garratt.

В 1948 году началось проектирование 21-го дома с развязкой, обслуживающего поворотную площадку № 2, однако строительство не было завершено до 1951-52 годов. Все 21 секретная дорога в этом здании были оборудованы техническими ямами длиной 21 м (70 футов). Это здание аналогично конструкции восточного навеса развязки, построенной в 1947 г. Локомотивное депо Джун Имеет кирпичные боковые и торцевые стены с промежуточными бетонными колоннами и деревянными фермами крыши, облицованными профнастилом. В то же время поворотный стол размером 23 м (75 футов) с ручным управлением был заменен на поворотный стол с электрическим приводом диаметром 30 м (100 футов), который также был подобен тому, который был предоставлен в компании Junee. Эти работы были для предполагаемого запуска Локомотивы класса D58 из Бродмидоу.[15][17] В 1948/49 новый офис для Участковый локомотивостроитель был построен.[18]

В 1952 году в сарае № 2 были сооружены разгрузочные ямы на дорогах 2–9, домкраты на дорогах 2–4 были грузоподъемностью 30 тонн (30 длинных тонн), домкраты для ремонта - 20 тонн (15 длинных тонн). ) емкость. Радиальный подъемник на 1 тонну (1 длинную тонну) был установлен на крыше, покрывающей все 21 дорогу, проходящую над отстойниками. Второй радиальный подъемник грузоподъемностью 10 тонн (7 длинных тонн) был установлен над проезжей частью карьера. В то же время 11 из существующих ям для обслуживания в навесе № 2 были увеличены до 25 м (83 футов) в длину.[13]

Доработки под паровозы класса АД60.

В 1954 году были завершены работы по удлинению дорог с 18 по 21 и перекрытию корпуса развязки № 2 для размещения нового здания. AD60 класс Локомотивы Garratt по цене 87 662 фунтов стерлингов.[13] Эта пристройка имела аналогичную конструкцию существующему разворотному зданию. Эти дороги были оборудованы техническими ямами длиной 40 м (131 фут), а дороги 20 и 21 были оборудованы карьерами грузоподъемностью 20 тонн (15 длинных тонн). Также были удлинены четыре открытые дороги и оборудованы ямы длиной 34 м (112 футов).[19] Чтобы приспособить длину локомотивов класса AD60, поворотная платформа была увеличена до 32 м (105 футов) в диаметре.[13][20] В двух северных отсеках стадии угледобычи была установлена ​​разделительная перегородка, а также дно двух отсеков было приподнят для размещения угля локомотивов Garratt.[21] В 1954 году одна из радиальных дорог на поворотной платформе № 2 была преобразована в дополнительную выездную дорогу от депо, эта дорога была оборудована ямой для удаления золы и примыкала к резервуару для воды емкостью 45 500 л (10 000 имп галлонов) и обезвоживанию. Яма для озоления на существующей выезде из сарая №2.[13] В отличие от приподнятых ям для удаления золы рядом со стадией угледобычи, эти две ямы представляли собой ямы обычного типа между рельсами, которые требовалось опорожнять вручную. Эти две ямы использовались для захоронения любого пепла, который накопился во время подготовки паровозов перед отправкой из локомотива для перевозки поезда.

Доработки под тепловозы

С внедрением тепловозов изначально были предусмотрены помещения для хранения и заправки топлива. В 1961 году был поставлен дополнительный бак для жидкого топлива на 54 600 л (12 000 имп гал).[13] В 1962 году дороги с 12 по 17 в сарае № 2 были модернизированы для обслуживания тепловозов за 98 534 фунтов стерлингов.[13] Паровые ямы на этих 6 дорогах были сняты и заменены эстакадными железнодорожными ямами. Эти новые карьеры были оборудованы площадками для обслуживания на уровне опор с обеих сторон карьеров. Эта новая секция была отделена от остальной части парового сарая, чтобы не допустить попадания грязи, связанной с паровозами, использующей остальную часть сарая. В этой части сарая также были установлены улучшенные системы освещения и вентиляции. В задней части новой секции были построены дополнительные помещения для обслуживания компонентов тепловозов, а также резервуары для хранения нефти.[22][23]

44220 в пескоструйном заводе, просматривая автозаправочную станцию ​​в 1990 г.

В 1965 году карьер Хегеншайдт токарный станок приобретен для использования в депо для поворота колес тепловозов. Этот токарный станок был размещен в новом сарае, построенном на земле к западу от дома № 1 Roundhouse, и стоил 90 962 фунтов стерлингов.[13] В этом здании также был установлен мостовой кран грузоподъемностью 3,0 тонны (3 тонны).[24]

В рамках модернизации для соответствия дизельным локомотивам 2 наружных радиальных дороги от поворотной платформы № 2 были соединены с дворами Бродмидоу и преобразованы в дороги прибытия. На одной из этих дорог с использованием металлоконструкций, переданных из Enfield Loco Depot, была построена новая шлифовальная установка для дизельных локомотивов грузоподъемностью 10 тонн (7,5 длинных тонн).[25] В 1966 году было смонтировано новое хранилище дизельного топлива, состоящее из четырех резервуаров емкостью 81 800 л (18 000 имп галлонов) и насосной станции, на новых подъездных путях были устроены дополнительные точки заправки. На одной из открытых дорог поворотной площадки № 2 построено грузовое здание, позволяющее проводить стационарные нагрузочные испытания дизель-электровозов после ремонта.[26] В 1965 г. была построена и новая воздушная компрессорная, рядом с развязкой № 2.[13][27]

Окончание пара и удаление паровых установок

В марте 1970 года было завершено строительство нового административно-бытового здания к западу от офиса DLE 1924 года. Это здание заменило существующее здание с обеденной зоной, раздевалкой и душевой, построенное в 1947 году, а также офис DLE, построенное в 1948 году, и здание главного офиса компании Weatherboard рядом с мастерской. Эти здания были снесены вскоре после завершения строительства нового здания.[28] Офис DLE 1924 года сохранился. В декабре 1970 г. два D59 класс паровозы были переданы для использования в качестве стационарных котельных.[29]

В октябре 1971 года было завершено строительство двух навесов над зоной заправки тепловозов на двух подъездных дорогах.[30]

Дорога отъезда от развязки № 2 с развязкой справа и заправочной станцией слева

Дальнейшее усовершенствование оборудования для дизельных локомотивов произошло в июле 1972 года, когда были модернизированы пескоструйные агрегаты, в результате чего были построены 2 пескоструйных корпуса вместимостью 49 тонн (48 длинных тонн).[31] Эти 2 навеса были построены на подъездных путях к развязке № 2 и имели 4 бункера, каждый из которых имел вместимость 12 тонн (12 длинных тонн).

Депо Broadmeadow Loco Depot было последним оплотом регулярных магистральных паровых перевозок в системе Нового Южного Уэльса. 3246 буксировки последнего запланированного пассажирского поезда паровоз между Синглтон и Ньюкасл 24 июля 1971 г.[32][страница нужна ] Последний магистральный состав паровозной тяги также работал из депо с 6042 Работая с последним поездом 24 февраля 1973 года, он затем совершил специальный рейс из Ньюкасла в Бродмидоу 2 марта 1973 года, чтобы отметить конец пара. Затем локомотив прибыл в Сидней 4 марта 1973 года, закончив паровоз в депо Broadmeadow Loco Depot.[33][страница нужна ]

№ 1 Поворотная площадка с некоторыми из сохранившихся старинных подвижных составов, хранящихся в настоящее время

В 1974 г. были снесены резервуары для воды и колонны на депо.[15] Также в 1974 г. был построен паровой очистной сарай на прямой переходной дороге между двумя круглыми зданиями, примыкающими к первоначальному зданию мастерской.[34] В 1977 году угольную сцену снесли.[15] К концу 1970-х годов развязка № 1 перестала использоваться в качестве локомотивного сервиса и использовалась как крытый склад и для ремонта вагонов.[35]

Дальнейшие переделки

В конце 1977 г. были объявлены тендеры на реконструкцию дорог Garratt Shed навеса № 2 (дороги 18–21).[36] 4 дороги были укорочены до длины, аналогичной длине прилегающих дорог, и были оборудованы рельсовыми ямами, оборудованными с обеих сторон площадками обслуживания, аналогичными тем, которые были установлены на дорогах 12–17 в 1962 году. Область над 4 дорогами была оборудована ложным потолок и был оснащен вытяжными вентиляторами. На каждой из этих 4 дорог также были установлены однотонные краны. Пристройка сарая была снабжена стеной, отделяющей его от основного сарая, вместе с приподнятым этажом, причем этот этаж и первый этаж отделенной территории были превращены в помещения для офиса и магазинов.[37] В 1979 г. были засыпаны 2 ямы для удаления золы на выездных дорогах № 2 и 3, примыкающих к навесу № 2, а прилегающая территория залита цементом.

С электрификацией Главная Северная линия из Wyong в июне 1984 г. рядом с депо был электрифицирован разъезд для обслуживания электровозов.

В 1984 году рядом с главным административно-бытовым корпусом 1970-х годов было построено новое кирпичное здание, совмещенное с комнатой скорой помощи и помещениями для женщин. В августе 1985 года был объявлен тендер на строительство новой станции очистки сточных вод.[38] Этот завод был построен к западу от разворота № 2 и использовался для обработки грязная вода из навесных котлованов и др. В 1987 году на месте выездных смотровых ям депо, насыпи угольной эстакады и складов были построены 3 автосервиса. Этот вагонный центр управлялся отдельно от локомотивного депо. Также в 1987 году было построено новое кирпичное здание бараков для отдыха экипажей из других складов, чтобы заменить первоначальное здание бараков 1924 года, а первоначальное здание 1924 года было затем сдано в аренду общественной группе.[39]

Здание мастерской и магазинов

В 1988 году мастерская плотников была снесена вместе с первоначальной механической мастерской 1924 года.[35] Однако механический цех был заменен на более современное здание со стальным каркасом, перенесенное из закрытого депо на ул. Valley Heights это здание было увеличено вдвое и также использовалось как магазин.

В марте 1988 г. были объявлены тендеры на проектирование, изготовление, монтаж и ввод в эксплуатацию опускного стола.[40] Этот откидной стол был установлен на дороге № 4 в навесе № 2, в рамках этой работы дорога № 3 была удалена вместе с оригинальными ямами для сброса на дорогах 2–5, а также оригинальными смотровыми ямами на дорогах 1–5. Яму на дороге 5 заменили рельсовой эстакадой с пониженным полом.

В 1990 г. был завершен снос первоначального здания развязки № 1 и кают-компании, примыкающей к сараю № 2. После сноса навеса № 1 яма с поворотной платформой и окружающие радиальные дороги были номинально подняты на 470 мм, чтобы уменьшить влияние грунтовых вод. В рамках этого подъема все ямы для обслуживания вокруг поворотной платформы № 1 были заполнены.[41] В 1991 году были внесены дополнительные изменения в ямы, окружающие поворотную площадку № 2, при этом наружная часть ям на дорогах 6 и 7 была засыпана таким образом, чтобы ямы проходили только внутри сарая. Также были засыпаны ямы на дорогах с 8 по 10 и отстойные ямы на дорогах 8 и 9. Также были засыпаны 2 сохранившихся открытых смотровых колодца Garratt на дорогах 25 и 26.[42]

Сохранилось 4102 хранится на дороге №20 сарая №2

Закрытие

Введение в 1994 г. 82 класс и 90 класс локомотивы, которые обслуживались Клайд Инжиниринг в Остров Коораганг и, как следствие, отказ от большинства 44, 45 и 442 класс локомотивов вместе с переходом на сквозную работу Национальная железная дорога Использование депо продолжало снижаться с закрытием депо 24 декабря 1994 года.[2]

Депо с момента закрытия

В середине-конце 1990-х гг. Государственное управление железных дорог выставили на аукцион большую часть съемной установки в депо, токарно-токарный станок и кран из цеха токарного станка, а также откидной стол в сарае № 2, оба шлифовальных корпуса и четыре бака для дизельного топлива на 81 800 л (18 000 имп галлонов). также проданы с аукциона. Техника в здании мастерской / магазина также была утилизирована, и все здание затем использовалось как склад для соседнего центра технического обслуживания вагонов, причем это здание было единственным в депо, оставшимся в активном пользовании железной дорогой.

В 2004 году центр технического обслуживания вагонов был расширен, что потребовало укорочения некоторых наружных радиальных дорог навеса № 2, а также демонтажа грузовой платформы и связанного с ней здания.[15] Конечная дорога прибытия в Сидней для навеса № 2 была отключена от главной дороги и сокращена до обычной радиальной дороги. Конечные подъездные пути Ньюкасла для навеса № 2 также были отключены от основной линии.

Сохранившаяся часть локомотива внесена в список наследия и внесена в реестр наследия Раздела 170 Нового Южного Уэльса.[43] В 2009 г. освободить место под редевелопмент Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса Thirlmere сайт несколько позиций RailCorp Коллекция наследия, находившаяся в Тирлмере, вместе с предметами, которые ранее хранились в различных местах Сиднея, была перемещена в Бродмидоу и первоначально хранилась около поворотного стола № 1. Позже в 2009 году начались работы по ремонту развязки № 2 и связанной с ней поворотной площадки, чтобы позволить тайное хранение некоторых предметов, которые были перемещены в Бродмидоу для хранения.[44]

В начале 2011 года из-за обширных повреждений, причиненных вандалами, и нахождения за пределами главной исторической зоны, оригинальные бараки с бетонными панелями 1924 года были снесены.

Было предложено перепланировать сайт Транспортное наследие Нового Южного Уэльса как центр железнодорожного наследия. В феврале 2013 года местными членами THNSW было сформировано Hunter Division of Transport Heritage NSW с целью присмотра за этим местом и хранящимися там предметами.[45] Другие операторы, такие как Железная дорога долины Лахлан тоже интересуются сайтом.[46]

В мае 2017 года вся волонтерская деятельность волонтеров Transport Heritage NSW на объекте была приостановлена ​​по ряду причин. 30 ноября 2018 года Транспорт Нового Южного Уэльса объявил о создании нового исторического центра на территории бывшего Железнодорожные мастерские Чуллора сайт.[47] Как только участок Чуллора будет готов, все предметы, хранящиеся в настоящее время на Бродмидоу, будут перемещены в Чуллору, и участок Бродмидоу «будет адаптирован для новых целей», а Транспортное наследие Нового Южного Уэльса больше не будет участвовать в участии Бродмидоу.

Описание

Локомотивное депо Бродмидоу - это большой участок на западной (нижней) стороне короткой северной линии, к югу от станции Бродмидоу. В главной, западной части депо находятся бывшие помещения для обслуживания локомотивов, в том числе два поворотных стола и связанные с ними развязки (разворот №1 удален), моечные помещения, бывшая контора районного инженера.[3]

Дороги «внутрь» и «отъезд» устроены так, чтобы позволить прибытие и отъезд локомотивов из комплекса с юга на север мимо бывшей развязки № 1 # (поворотная платформа № 1 все еще существует), мимо развязки № 2 и затем выезда с площадки. чтобы вернуться в основную линию. Конфигурация дорог менялась с течением времени по мере развития планировки двора. Большой сервисный центр Endeavour 1980-х годов расположен между развязками и основными железнодорожными линиями, а автомобильная стоянка для центра вторглась на радиальные дороги развязки № 2, а также на некоторые дороги отъезда.[3]

Сохранившиеся здания в депо включают разворотный корпус № 2 (1951–52) и 105-футовый поворотный стол № 2 (1951–52), бывшее районное инженерное бюро (1924 г.), 75-футовый поворотный стол № 1 (1924 г.), заправку дизельным топливом ( 1971) и дополнительные современные навесы (1990-е годы)[3]

Roundhouse № 2 (1951–52) и 105 'поворотный стол № 2 (1951–52)

Остающаяся разворотная площадка и поворотная площадка в Бродмидоу (разворотная площадка № 2) состоит из 42 путей хранения локомотивов, расположенных веерообразно и расходящихся от центральной поворотной платформы, которая является типичной схемой пути для поворотных построек. Здание с разворотом имеет полукруглую форму в плане, перекрывая 21 дорогу, излучающую изгибы, при этом оставшиеся дороги и подъездные / выездные дороги не перекрываются. Основные размеры: Длина боковой стены (то есть от входной двери до задней стены развязки): 90 футов. Прибл. внешний диаметр полукруга, начерченного каруселью: 400 футов[3] Это здание перекрывало дороги, которые раньше были открытыми дорогами, а 105-футовый поворотный стол с электрическим приводом заменил оригинальный 75-футовый поворотный стол с ручным управлением.

Круглая рубка имеет симметрично остроконечную крышу, расположенную по центру, с дымовыми желобами над каждым. пролить дорога на внешней части крыши и световой люк на коньке. Торцевые стены построены из кирпича в Английская облигация. Крыша опирается на железобетон. столбцы со стальным и металлическим каркасом кровли. Наружные стены здания и торцевые стены имеют большие стеклянные окна. Между колоннами, обращенными к поворотному столу, сохранились металлические двери.[3]

Внутри пол обычно бетонный, со смотровыми ямами и ступенями для доступа, позволяющими проводить осмотр под локомотивами. Съёмные ямы были модифицированы с установкой дизельных двигателей. Также имеются приподнятые рабочие площадки для доступа к верхним уровням локомотивов для обслуживания и ремонта. В этом здании были офисы и магазины в северной части здания, а в южной части есть компрессорный цех с некоторым остатком оборудования внутри.[3]

Другое оборудование, связанное с локомотивным депо, включает поворотную платформу с электрическим приводом диаметром 105 футов, а также несколько небольших мастерских и административных зданий. Поворотный стол предшествовал разворотному зданию, но оборудование было модернизировано при строительстве навеса. В середине 2009 года начался проект по консервации разворота и поворотной платформы.[3]

Бывшее районное инженерное управление (1924 г.)

В центре западной части участка находится офис бывших районных инженеров, также называемый зданием районного менеджера и офисом инженеров локомотивов. Это интересное одноэтажное бетонно-плитное здание с гофрированный металл шатровая крыша который простирается, образуя глубокий деревянный каркас веранда с трех сторон бетонный пол. Задняя часть здания имеет двускатную крышу с желобом с севера на юг. На одной веранде находится нижнее окно, по всей видимости, служащее для сбора заработной платы.[3]

Эта форма конструкции основана на использовании сборных бетонных плит, размещенных между сборными бетонными стойками с прорезями для формирования внешних стен, с зазорами между стойками для оконных и дверных проемов. Эта форма строительства широко использовалась на железнодорожных участках в начале 20 века.[3]

Вдоль северной возвышенности находится группа высоких кипарисов, возможно, первоначально посаженных в качестве живой изгороди.[3]

Интерьер этого здания очень прост: внешние стены выложены между бетонными стойками, а внутренние легкие стены облицованы гипсокартоном. Все потолки фиброцементные с латы и штукатурка потолочные розы. Полы деревянные, некоторые покрыты линолеум. Все окна двухстворчатые с деревянным каркасом. створчатые окна с древесиной архитравы и пороги. Это здание находится в очень плохом состоянии, есть много признаков заражения термитами, все окна заколочены (многие разбиты).[3]

Поворотный стол # 1 (1924 г.)

Построенный в 1924 году, поворотный стол №1 расположен почти прямо к западу от поворотного стола №2. Это электрический поворотный стол, который все еще функционирует. Поворотный стол был поднят, когда в 1990 году был снесен разворотный дом.[3] Электроприводное оборудование было снято после закрытия депо, но в 2016 году на поворотную платформу были установлены запасная кабина и двигатель (в настоящее время не работающие).

Автозаправочная станция (1971)

К востоку от поворотного стола №2 и рядом с ним находится конструкция с металлическим каркасом, облицованная гофрированным железом, состоящая из двух заливы для заправки.[3][30]

Дополнительные современные навесы (1990-е)

Между двумя поворотными кругами расположена группа современных конструкций, все из металла с остроконечными металлическими крышами. Эти здания обычно используются как складские помещения. сараи. Одно строение длинное и в плане, открытое с обоих концов на высоком уровне. антресоли и центральный приямок для очистки подвижного состава. Другие съемные здания также находятся в непосредственной близости от Endeavour Center. Эти сооружения имеют незначительное / нулевое значение наследия.[3]

Особенности ландшафта

К юго-западу от Turntable # 2 вы увидите ряд финиковых пальм Канарских островов, идущих вдоль линии дорожек.[3]

Возможные археологические особенности

По всей вероятности, на территории будут находиться многочисленные ямы, участки и участки бывших дорог. Ряд объектов был удален с участка, включая большую угольную сцену, оборудование для полива локомотивов, включая цистерны и водостоки, сайдинг Арнотта и развязку № 1, хотя некоторые археологические свидетельства этого могут остаться. Кабинет начальника управления, котельная для пароочистительной станции и механический цех находились в районе, который сейчас занимала мастерская «Индевор», и мало что от них может уцелеть.[3]

Локомотивное депо Бродмидоу сохраняет умеренную степень целостности.[3]

Хотя эстетическое и техническое значение этого места в целом уменьшилось из-за утраты оригинальной развязки 1924 года, большинство основных элементов этого места сохранились.[3]

Список наследия

Локомотивное депо Бродмидоу имеет значение государственного наследия. Депо Бродмидоу было основным центром обслуживания паровозов в северной части Нового Южного Уэльса в то время, заменив в этой функции депо Гамильтон, и было последним депо в Новом Южном Уэльсе, которое выполняло регулярные перевозки паровозов.[3]

На обширном объекте находится ряд зданий и работ, демонстрирующих работу объекта и переход от паровой к дизельной технологии в течение 80 лет. В частности, круглые постройки демонстрируют переход после 1890 года от английской модели использования проходных помещений для обслуживания локомотивов к американской практике использования проходных домов. Несмотря на то, что некоторые элементы депо были удалены, это место все еще может продемонстрировать свое значение с помощью группировки поворотных кругов, разворота 1951-52 годов, внутренних и внешних дорог и офиса районного инженера. Сайт физически демонстрирует былую эпоху обслуживания локомотивов, которой больше нет.[3]

Карусель № 2 на Бродмидоу относительно редка в Новом Южном Уэльсе. Несмотря на то, что по всему штату было построено несколько круглых построек, сохранилось только семь круглых построек (или частично), а разворотная площадка Бродмидоу № 2 и поворотный стол являются одними из крупнейших в Новом Южном Уэльсе. Ценность редкости комплекса Бродмидоу повышается тем фактом, что на одном и том же участке располагались два круглых дома и сохранились обе вертушки. Он все еще может продемонстрировать это интенсивное использование, несмотря на потерю надстройки развязки 1924 года и вторжение Центра Индевор на радиальные дороги развязки 1951-52 годов. Это единственный железнодорожный комплекс в Новом Южном Уэльсе, в котором имеются две расположенные рядом поворотные платформы, и обе находятся в рабочем состоянии.[3]

Локомотивное депо Бродмидоу было внесено в список Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 г., удовлетворяя следующим критериям.[3]

Место важно для демонстрации курса или образца культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе.

Локомотивное депо Бродмидоу имеет значение государственного наследия по этому критерию. Наряду с соседними Кардиффские локомотивные мастерские, Broadmeadow Depot демонстрирует растущий спрос на железнодорожную систему Нового Южного Уэльса и ее возможности по созданию и обслуживанию подвижного состава в начале-середине двадцатого века. В то время депо Бродмидоу было главным центром обслуживания паровозов в северной части Нового Южного Уэльса, заменив в этой функции Гамильтон-Депо. Это было последнее депо в Новом Южном Уэльсе, где регулярно курсировали паровозы.[3]

На обширном объекте находится ряд зданий и работ, демонстрирующих работу объекта и переход от паровой к дизельной технологии в течение 80 лет. В частности, круглые постройки демонстрируют переход от английской модели использования проходных домов для обслуживания локомотивов к американской практике использования проходных домов. Несмотря на то, что ряд элементов депо был удален, объект все еще может продемонстрировать свою значимость в соответствии с этим критерием посредством группирования поворотных кругов, разворота 1948 года, депо для уборки, внутренних и внешних дорог, офисов и жилых помещений. Сайт физически демонстрирует былую эпоху обслуживания локомотивов, которой больше нет. Центр Endeavour 1980-х годов, где в настоящее время чистятся и обслуживаются поезда, продолжает историческое использование этого места для этой цели, хотя его строительство затронуло радиальные дороги развязки №2, что повлияло на его способность работать так, как это было задумано.[3]

Железные дороги в течение многих лет были крупнейшим работодателем в Новом Южном Уэльсе, где сотрудники во всех уголках штата работали 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Депо Бродмидоу оказало значительное влияние на местную экономику, особенно в период ее расцвета.[3]

Место важно для демонстрации эстетических характеристик и / или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе.

Локомотивное депо Бродмидоу имеет государственное значение по этому критерию. Это значение сосредоточено на поворотной платформе и поворотной платформе 1948 года. Архитектурные особенности и ткань остаются в основном нетронутыми и имеют патину возраста и использования, которая обеспечивает сильное ощущение места. Масштаб здания создает впечатляющее производственное пространство, которое отражает масштаб операций по обслуживанию, которые проводились на объекте.[3]

Офис бывшего главного инженера - хороший пример здания из бетонных плит начала 20-го века, типичного для многих зданий, построенных с использованием этой техники через железнодорожную сеть.[3]

Это место имеет сильные или особые ассоциации с определенной общиной или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам.

Место может внести свой вклад в чувство места местного сообщества и может обеспечить связь с историей местного сообщества. Сайт, вероятно, будет иметь высокую социальную ценность для бывших сотрудников и их семей.[3]

Это место может дать информацию, которая поможет понять культурную или естественную историю Нового Южного Уэльса.

По этому критерию локомотивное депо Бродмидоу имеет значение местного наследия. Место имеет низкий / средний потенциал археологических исследований. Остатки снесенных зданий и построек могут добавить некоторые знания о работе объекта и сделать его более понятным.[3]

Это место обладает необычными, редкими или находящимися под угрозой исчезновения аспектами культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса.

Карусель Broadmeadow № 2 относительно редка в Новом Южном Уэльсе. Паровозы были основной движущей силой железных дорог в Новом Южном Уэльсе примерно 110 лет (1855-1965). Таким образом, центры обслуживания паровозов, включающие навесы для двигателей или навесы, были созданы примерно на 145 участках в штате. По оценкам, в штате было построено около 120 машинных депо и, кроме того, было построено 25 развязок, все эти здания были частью механизмов обслуживания локомотивов. Сохранилось только семь круглых домов (или частично). Карусель Broadmeadow № 2 и поворотный стол - одни из самых больших сохранившихся. Самый старый из оставшихся находится в Valley Heights.[3]

Ценность редкости комплекса Бродмидоу повышается тем фактом, что на одном и том же участке располагались две развязки и сохранились обе вертушки. Он все еще может продемонстрировать это интенсивное бывшее использование, несмотря на потерю надстройки развязки 1924 года и вторжение Центра Endeavour на радиальные дороги развязки 1948 года. Это единственный железнодорожный комплекс в Новом Южном Уэльсе, в котором имеются две расположенные рядом поворотные платформы, и обе находятся в рабочем состоянии. Ценность редкости группы в целом еще больше повышается благодаря первоначальному офису резидента-инженера.[3]

Это место важно для демонстрации основных характеристик класса культурных или природных мест / сред в Новом Южном Уэльсе.

Круглый дом в Бродмидоу представляет собой класс промышленных зданий, которые когда-то были обычным явлением в штате, но осталось относительно немного примеров такого типа сооружений. Круглая рубка соответствует стандартной конструкции разворота, которая также видна на Казино, Cowra, Muswellbrook и Темора. Круглый дом № 2 на Бродмидоу остается нетронутым, и после реставрационных работ он будет работать и находится в хорошем состоянии. Это хороший пример своего типа.[3]

Рекомендации

  1. ^ а б c d Исторические заметки о главной северной железной дороге от Стратфилда до Валлангарры, Дж. Форсайт, NSW PTC
  2. ^ а б "Помни когда" Железнодорожный дайджест Февраль 1995 г., стр. 45
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг "Бродмидоу Локомотивное депо". Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса. Управление окружающей среды и наследия. H01100. Получено 2 июн 2018.
  4. ^ Чертеж NSWR 37-116 Офисы Broadmeadow Loco Depot для грузчиков, букерс и т. Д. от 14 июня 1923 г.
  5. ^ Чертеж NSWR 37-115 Офисы локомотивного депо Бродмидоу для суперинтенданта, клерков и т. Д. от 11 августа 1923 г.
  6. ^ Рисунок NSWGR 24295 Размещение завода по переработке песка на существующем бункере Бродмидоу от 26 сентября 1924 г.
  7. ^ Чертеж NSWR 37-117 Детали механического цеха Loco Depot Broadmeadow от 3 сентября 1923 г.
  8. ^ NSWGR чертеж 23161 Расположение механического цеха Broadmeadow от 14 сентября 1923 г.
  9. ^ Чертеж NSWR 37-114 Обеденная комната для бегущего персонала Broadmeadow Loco Depot от 24 июля 1924 г.
  10. ^ Рисунок NSWGR 23181 Переоборудование локомотивного депо Бродмидоу в здания и локации от 26 сентября 1923 г.
  11. ^ Чертеж NSWR Broadmeadow - навес над локомотивом от 31 августа 1925 г.,
  12. ^ NSWGR чертеж 21528 Предлагаемый завод автомобилей и вагонов Бродмидоу от 30 января 1922 г.
  13. ^ а б c d е ж грамм час я j k Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса Карты заказа для Broadmeadow
  14. ^ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса рисунок 1574–33 848 Расширение Broadmeadow для офисов Loco от 24 июня 1943 г.
  15. ^ а б c d е Заявление о влиянии на наследие - железнодорожное депо Бродмидоу, август 2004 г., OHM Consultants
  16. ^ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса, рисунок 1584–35 099 Локомотивное депо Бродмидоу, предлагаемое питание, камера хранения и мойка от 2 марта 1945 г.
  17. ^ Singleton Argus, статья 26 августа 1949 г.
  18. ^ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса рисунок 1463–37 977 Офис инженеров локомотива Broadmeadow Loco Depot District от 12 июля 1948 г.
  19. ^ Рисунок 66547 Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса Размещение в Broadmeadow Loco Depot для Garratt Locos от 3 ноября 1950 г.
  20. ^ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса рисунок 166–38 Общий вид проигрывателя виниловых дисков Broadmeadow 105 футов от 18 июня 1952 г.
  21. ^ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса рисунок 153–21 Модернизация угольного бункера на Бродмидоу для угольных локомотивов Garratt от 7 июля 1954 г.
  22. ^ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса чертеж 158-47 Сервисные центры дизельного топлива от 7 июня 1960 г.
  23. ^ Министерство железных дорог Нового Южного Уэльса чертеж 80116 Терминал обслуживания тепловозов и электровозов от 25 июня 1959 г.
  24. ^ Министерство железных дорог Нового Южного Уэльса чертеж 90357 Обустройство здания токарного станка с шахтным приводом Hegenscheidt от 9 августа 1963 г.
  25. ^ Кафедра железнодорожного рисунка 158-123 Общее расположение песчаного завода Broadmeadow Loco Depot От 18 ноября 1960 г.
  26. ^ Рисунок 96031 Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса Размещение локомотивов в Бродмидоу для дизель-электровозов. от 5 декабря 1966 г.
  27. ^ Чертеж 176B-80 Департамента путей сообщения Нового Южного Уэльса Компрессорное депо Broadmeadow Loco Depot рядом с развязкой №2 От 3 декабря 1963 г.
  28. ^ Департамент железных дорог Нового Южного Уэльса рисунок 1463–37 977 Офис инженеров локомотивов Broadmeadow Loco Depot District от 13 июля 1948 г.
  29. ^ "20 лет спустя" Железнодорожный дайджест Март 1991 г. стр.102
  30. ^ а б Чертеж 184-298 Департамента железных дорог Нового Южного Уэльса Депо Broadmeadow Loco № 2 Переоборудование объектов по заправке горючего и песка от 4 июня 1971 г.
  31. ^ Комиссия общественного транспорта штата Новый Южный Уэльс чертеж 101-472 Общее устройство станции обслуживания песка 24 тонны и 48 тонн локомотивного депо от 11 июня 1970 г.
  32. ^ Грюнбах, Алекс (1989). Сборник паровозов Нового Южного Уэльса. Подразделение Австралийского исторического общества железных дорог. ISBN  0-909650-27-6.
  33. ^ Гровс, Кен (1994). 60 класс. и другие. Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса. ISBN  0-909862-33-8.
  34. ^ Чертеж NSW PTC 154-615 Общее устройство здания пароочистки Broadmeadow Loco Depot от 14 июня 1974 г.
  35. ^ а б Железнодорожные мастерские - Батерст, Кардифф, Гоулберн. Разворотные железнодорожные локомотивы - Бродмидоу, Казино, Каура, Гоулберн, Джун, Масуэллбрук, Паркес Темора, Веррис Крик. - Том 1 Отчет подготовлен для SRA штата Новый Южный Уэльс компанией Don Godden & Associates Pty Ltd, август 1989 г.
  36. ^ Sydney Morning Herald реклама 19 октября 1977 г.
  37. ^ Комиссия общественного транспорта Нового Южного Уэльса, рисунок 246-304 Общее расположение дополнительных объектов обслуживания дизельных двигателей в депо Broadmeadow Loco № 2 от 15 сентября 1977 г.
  38. ^ Реклама Sydney Morning Herald, 19 августа 1985 г.
  39. ^ Исследование наследия Broadmeadow Loco Depot Второе издание 2006 г. - C & MJ Doring Pty Ltd
  40. ^ Реклама Sydney Morning Herald, 14 марта 1988 г.
  41. ^ Государственное управление железных дорог Нового Южного Уэльса, чертеж 849-771 Broadmeadow Loco Depot Модернизация дренажа поворотного стола № 1 от 1 марта 1989 г.
  42. ^ Чертеж Государственного управления железных дорог 575-018 Бродмидоу Локомотивное депо № 2 Дренажная плита грузового отсека с разворотом и модификации служебной ямы от 10 октября 1991 г.
  43. ^ "Бродмидоу Локомотивное депо". Управление окружающей среды и наследия. 12 июня 2009 г.. Получено 1 июля 2017.
  44. ^ Министр транспорта Нового Южного Уэльса. «Начинается работа по сохранению Бродмидоу Roundhouse» (PDF) (Пресс-релиз). Архивировано из оригинал (PDF) 3 октября 2009 г.
  45. ^ Приложение к журналу NSWRTM Roundhouse за февраль 2013 г.
  46. ^ Келли, Мэтью (9 ноября 2014 г.). «Винтажные поезда выходят на рельсы на станции Ньюкасл». Newcastle Herald.
  47. ^ «Новый центр транспорта наследия в Чуллоре» (PDF). Правительство Нового Южного Уэльса: Пресс-релиз. 30 ноября 2018 г.. Получено 8 апреля 2019.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Локомотивное депо Бродмидоу в Wikimedia Commons