Фернесс Железнодорожный - Furness Railway

Фернесс Железнодорожный
Железная дорога Фернесс № 20.jpg
Фернесс Железнодорожный локомотив № 20
Обзор
Сроки работы1846–1922
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Cornmill Crossing в 1895 году, бывшая железнодорожная товарная база на линии Фернесса, расположенная недалеко от Barrow Доки

В Фернесс Железнодорожный (Фернесс) была железнодорожной компанией, работавшей в Фернесс зона Ланкашир в Северо-Западная Англия.

История

Формирование

В начале 1840-х годов владельцы железорудных рудников в районе Фернесс в Ланкашире заинтересовались повозкой от своих рудников до Барроу; проект был принят и расширен Герцог Buccleuch и Граф Берлингтон.[1] Рекламные объявления в 1843 году объявляли о схеме, поддерживаемой их светлостями, по соединению железной дороги Фернесса Ulverston «столица района», железорудные рудники (на Дальтон-ин-Фернесс ) и сланцевые шахты (на Киркби-ин-Фернесс ) с побережьем на Barrow гавань и в Пирс Пиль . Движение на линии будет конным, но линия должна быть проложена так, чтобы можно было легко перейти на использование энергии пара.[2] Опрос уже был проведен Джеймс Уокер.[3]:98 «Основная цель этого предприятия, - поясняется в последующем рекламном объявлении, - состоит в том, чтобы улучшить нынешнее весьма затруднительное положение по транспортировке ценных минеральных продуктов из Фернесса и прилегающих районов к побережью».[4] но с самого начала было отмечено, что большая часть линии будет частью любого прибрежного маршрута к северу от Ланкастера.[2]

Подписку на компанию в основном приняли герцог и граф, а также их соратники;[3] хотя были и местные подписчики - Генри Шнайдер входил во временный комитет компании -[4] неспособность привлечь местный капитал означала, что первоначальное намерение обслуживать Улверстон было отброшено.[1] Законопроект компании не встретил возражений в парламенте, и 23 мая 1844 года на него было получено королевское одобрение.[5] Еще один закон 1846 года разрешил продление от Киркби до Бротон-ин-Фернесс и от Далтона до Улверстона.[6] Товарное движение между Далтоном и Барроу началось в июне 1846 года.[7] управляется одним локомотивом. Линия была передана для использования пассажирами в начале августа 1846 года;[6] к концу месяца пассажирские поезда ходили от Далтона до пирса Пиль, пересекая пароходом до Fleetwood.[8] На праздничной экскурсии и ужине для директоров и друзей, состоявшихся в конце октября 1846 года, было отмечено, что движение минералов было ограничено нехваткой вагонов (что не позволяло филиалу Далтона переваливать более 2000 тонн железной руды в день). и локомотивов (что означало, что ветка в Киркби еще не работала), и что десять тысяч из двенадцати тысяч пассажиров, перевезенных до сих пор, были экскурсантами из Флитвуда или Блэкпула.[1] Пассажирские перевозки прекратились примерно через два месяца, а линия между Далтоном и Рэмпсайд-Джанкшен была увеличена вдвое, чтобы устранить трудности, возникшие при работе как с минеральными, так и с пассажирскими перевозками на однопутной линии.[9] В 1847 году из-за разногласий между железнодорожной компанией и владельцем пирса в Пиле пароход Флитвуд бежал в Барроу;[10] он вернулся на пирс Пиля в 1848 году; впоследствии пароходы также курсировали между пирсом Пиль и Poulton-le-Sands, соединяясь с «Маленькая» Северо-Западная железная дорога. Периодические разногласия и согласования приводили к тому, что терминал обслуживания пароходов несколько раз переключался между Пилом и Барроу, пока (1853 г.) Железная дорога Фернесс не купила причал.[11]

Расширения

Ветка Киркби была продлена до Бротона, где в конце февраля 1848 года прошла проверка пассажирских перевозок;[12] когда в июле 1849 года поезд из Бротона в Барроу сошел с рельсов из-за неправильной расстановки точек, было отмечено, что «почти все ворота и точки на линии Фернесса обслуживаются женщинами» и что женщина управляла точками, которые раньше были неправильно установлен.[13] Ветвь Далтона была продлена до Линдала (туда с начала мая 1851 г. шли грузовые перевозки из шахт).[14]), а затем на Ulverston восемь вагонов угля были доставлены туда из Уайтхейвена в апреле 1854 года, еще до того, как станция была построена;[15] пассажирские перевозки начались в июне 1854 г.,[16] В 1854 г. по железной дороге было перевезено 330 000 тонн железной руды (по сравнению с 225 000 тонн в предыдущем году), другие грузовые перевозки выросли с 22 000 тонн в 1853 году до 40 000 тонн, и было 145 000 пассажирских перевозок (95 000 в 1853 году); Компания объявила дивиденды из расчета 6% годовых.[17][18]

Интересы по добыче меди на Конистон продвинул Конистон железная дорога от железной дороги Фернесс в Бротоне до Конистон и дальше к медным рудникам. Линия была номинально независима от FR, но герцог Девонширский (каким стал граф Берлингтон в 1858 году) был ее председателем; ФР взяла в нем долю и работала. Он был открыт для пассажирских перевозок 19 июля 1859 года, хотя открытие для движения товаров и минералов было отложено на несколько месяцев, так как обеспечение еще не было завершено.[19] Железная дорога Фернесс получила право объединить с ней Конистонскую железную дорогу в 1862 году.[20]

Была построена ветка от (к западу от) виадука Левен до Гринодда (позволяющая перекрыть поворотный мост в виадуке), а затем через мост Ньюби к конечной остановке рядом с Windermere в Финстуэйте; местность была известна как Посадка, но станция была названа На берегу озера.[21][22] Линия открылась в июне 1869 года; компания в частичном владении (после 1873 года в полной собственности)[23] FR управлял услугами парохода Windermere вместе с поездами,[24] а Bowness резидент немедленно пишет в Раз запросить отсутствие спасательных шлюпок на пароходах.[25][а]

Связи и приобретения

Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен

В Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен был завершен в ноябре 1851 года, соединив железную дорогу Фернесс с Уайтхэвеном и (после завершения туннеля Брэнсти в Уайтхейвене в 1852 году) с Главная линия западного побережья в Карлайле. В 1865 году W & FJR был сдан в аренду Железной дорогой Фернесс, полное слияние вступило в силу 1 июля 1866 года и было санкционировано законом 1866 года.[21][22] Секретарь-менеджер W & FJR стал секретарем Фернессской железной дороги,[28] чей генеральный директор был переведен в совет директоров компании, сохранив свою зарплату, но теперь именуется «директором-резидентом»[29] Железная дорога Фарнесса теперь простиралась до Уайтхэвена, с ходовой частью до Уоркингтона и до металлургического завода на северной стороне Дервента; FR также унаследовал участие W & FJR в Клиатор и Фернесс железная дорога, совместная линия с Уайтхейвен Клиатор и Эгремонт железная дорога соединение WC&ER в Эгремонте с W & FJR в Селлафилде, чтобы упростить перемещение руды на юг; линия открылась 1 августа 1869 года. В 1865 году, до аренды и слияния, W & FJR и FR выдвинули конкурирующие законопроекты о пересечении Устье Даддона намного ниже по нему, чем существующий перекресток в Фоксфилде, что полезно сократить расстояние по железной дороге между Уайтхэвеном (и указывает на север) и Барроу (и Карнфортом). Парламентский комитет принял решение в пользу W & FJR, и эта схема была унаследована FR. Однако в 1868 году FR решила отказаться от проекта: произошел торговый спад (дивиденды FR были соответственно сокращены до 8% с привычных 10%), и FR недавно вложила крупные капитальные затраты в строительство линии Фернесс и Мидленд (£ 100000) и строительство мокрых доков в Барроу (200000 фунтов стерлингов):[30] Акт, санкционирующий оставление, был получен в 1869 г. [31] но отныне FR должна была взимать плату на основе миль, если переход был построен.[3]:136 После открытия крупного месторождения гематита в Холборн Хилл область, линия между Миллом и Барроу был увеличен вдвое; линия между Морской пейзаж и Бутл также был удвоен.[32]

Железная дорога Улверстоуна и Ланкастера

В Железная дорога Улверстоуна и Ланкастера был построен отдельной компанией[b] связать Улверстона с Карнфорт, на Ланкастер и Карлайл Железная дорога таким образом создавая железнодорожное сообщение на юг от Фернесса и Западной Камбрии до главной линии Западного побережья, так что, как граф Берлингтон отметил на праздничном банкете по случаю открытия линии 26 августа 1857 года, они «теперь объединились в большую сеть. остальной Англии ",[34] обеспечение прибыльных товарных перевозок: "Несколько дней назад около 67 тонн чугуна, произведенного в новой доменной печи в Харрингтоне, прошло через Уайтхейвен-Джанкшен и Уайтхейвен-энд-Фернесс железные дороги. по пути прямо в Южный Стаффордшир по недавно открытой железной дороге через Улверстон-Сэндс "[35] В 1858 году, после завершения строительства U&LR, были внесены изменения в узлы в Фоксфилде (с W & FJR) и в Миллвуде (где пересекались ветви Бротона и Улверстона), чтобы разрешить движение Уайтхейвен-Карнфорт без изменения направления движения.[36]С момента открытия U&LR эксплуатировалась Железной дорогой Фернесс,[37] который купил его (с июля 1861 г.) в 1862 г.,[20][38] приобретение в том же году компании Ulverston Canal Company.[20] Линия от Барроу до Улверстона уже была двухколейной, а в 1863 году линия между Улверстоном и Карнфортом была удвоена.[39]

Совместная железная дорога Фернесс и Мидленд

В 1863 г. совместно с Midland Railway, ФР выдвинула законопроект о Совместная железная дорога Фернесс и Мидленд между Веннингтоном и Карнфортом; было сказано, что намерение состояло в том, чтобы установить более прямую связь между железной рудой Фернесса и металлургическим заводом Йоркшира и угольными шахтами. В Лондон и Северо-Западная железная дорога поставили под сомнение это, указав, что Фернесс получал металлургический кокс из Южного Дарема через Линия Стейнмора и экспортировал большую часть своей руды в районы, лучше обслуживаемые LNWR, но снял свои возражения по поводу того, что ему были предложены те же полномочия, что и Midland, над FR.[40] F & MJR открылся для пассажирских перевозок 6 июня 1867 года;[41] он был разработан Midland.[30]В 1867 г. Франция подписала акт на строительство Филиал Хинкастер[42] из Арнсайд к Ланкастер и Карлайл Железная дорога в Hincaster. Эта однопутная линия была предназначена для сокращения расстояния до Барроу для перевозки кокса через Стейнмор.[43] В 1870 году FR выдвинула, а затем отказалась от законопроекта, разрешающего отказ от проекта;[44] строительство велось без особой срочности, линия открылась только в июне 1876 года.[45]

Линии на рудном поле Западный Камберленд

ФР возражала, когда в 1877 г. железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт согласовала условия своего слияния с LNWR; вместо этого с июля 1879 года WC&ER стал совместной линией Фернесс и LNWR.[3]:176 FR также купил акции Cleator and Workington Junction Railway и работал на главной линии C & WJR.[3]:178

Развитие Барроу ...

Процветание Фернессской железной дороги было связано с экспортом гематитовой руды, но рост тяжелой промышленности в Барроу стал важным фактором. В 1867 г. Инженер объяснил, почему раньше спрос на гематит Фернесс был ограничен:

"Железнодорожные рудники там работали в течение некоторого времени, и руда доставлялась по железной дороге и морем в угольные районы Ланкашира, в доменные печи Стаффордшира и в Уэльс. Добыча полезных ископаемых была, конечно, очень ограничена. , и цена руды подвержена значительным колебаниям из-за того обстоятельства, что красная гематитовая руда использовалась только в качестве добавки к другим рудам для улучшения качества железа, а производители железа использовали небольшую часть этой более дорогой руды, или пытались полностью отказаться от него, когда они не могли получить достаточно выгодную цену за свой чушковый чугун на рынке. Чистое гематитовое железо как таковое обычно не приветствовалось в торговле из-за определенного количества красная короткость который, как было известно, давали всем видам луженного железа, сделанного из него; кроме того, красный гематит считался трудным для плавки сам по себе "[46]

Сообщалось, что в 1856 году в Фернессе было добыто 464 823 тонны железной руды, из которых 445 013 тонн были перевезены по железной дороге Фернесс и отправлены в Барроу, 16 290 - на канал Улверстон и 3550 - израсходованы в угольных железных печах и Металлургический комбинат Low Furness. Из руды, перевозимой по линии Furness, 200 000 тонн отправляются в Уэльс, а оставшаяся часть - в округа Стаффордшир, Кливленд и Вест-Райдинг Айрон ».[47]

Очень маленькая деревня в Барроу превратилась в одну из примерно 2000, обслуживающих предприятие по вывозу руды, и железная дорога Фернесса фактически отвечала за поселение. FR приняла Барроу-Харбор от своих комиссаров в 1863 году, чтобы разрешить строительство мокрых доков в Барроу;[48] в 1864 г. он получил право снабжать Барроу и его окрестности газом и водой.[49]

Барроу быстро рос в 1860-х годах, когда Инженер ("Город с населением около 20 000 жителей, выросший из деревни, население которой едва ли составляет одну десятую населения, за короткий промежуток времени в семь лет, является unicum в европейской географии »[46])отметил. В нем приводились две причины: «Стимулом, который в первую очередь был вызван быстрым подъемом Барроу-ин-Фернесса, является возведение на этом месте доменных печей для производства чугуна из красной гематитовой руды, принадлежащей район около Барроу и Улверстона и дальше к северу от обоих городов "[46] Первые доменные печи были запущены в Барроу в 1859 году.[c] Близость к рудникам и гавани Барроу, а также «преимущество получения кокса и угля в качестве обратных грузов от мест, куда доставлялась гематитовая руда», позволили «добиться необычайной экономии и, как следствие, коммерческого успеха.[46]":" Но был еще один факт, еще более решающий и важный для процветания доменных печей Барроу и для процветания всего горного района, окружающего их, и это было принятие Бессемеровский процесс. Не раньше Мистера Бессемера Великое изобретение нашло практическое применение, после чего возник почти неограниченный спрос на чистое гематитовое железо.[46]"

Свидетели совместного законопроекта Фернесс и Мидленд сообщили, что в 1862 году в Фернессе было добыто более 535 000 тонн железной руды (в 1873 году рыночная цена гематитовой руды составляла 24-30 шиллингов за тонну).[50] и более 90 000 тонн чугуна произведено в местных доменных печах.[40]

В 1860 г. в Барроу работало четыре доменных печи, в 1862 г. - семь, в 1866 г. - десять, в 1867 г. - одиннадцать; то Компания Barrow Hematite Steel управляла тогдашним «крупнейшим бессемеровским сталелитейным заводом в стране» и «одним из крупнейших в мире».[46] Герцоги Девонширские и Бакклы были основными акционерами сталелитейной компании, как и управляющий директор Фернесс Рейлвей, который также был управляющим директором компании Hematite Steel и (после регистрации в 1867 году Барроу) ее первым мэром.[51] (Аналогично, после Убийства в парке Феникс, Лорд Фредерик Кавендиш Говорили, что он был директором железной дороги Фернесс, компании Barrow Hematite Steel, компании Barrow Jute and Flax и компании Barrow Shipbuilding Company.)[52]

Доки в Барроу открылись в сентябре 1867 года; было два мокрых дока; Девоншир (30 акров) и Buccleuch (33 акра).[51] Пароходное сообщение Мидлендской железной дороги Моркам-Белфаст было заменено пароходным пароходом Барроу-Белфаст, которым совместно владеют Мидленд и Франция;[51] услуга для Дуглас также работал в летние месяцы, но оба маршрута работали от пирса Пиля.[53] переход в доки Барроу в 1881 году.[54] В 1872 году FR получила право построить третий причал (Ramsden);[32] добыча от раскопок была использована для ограждения участка воды, предназначенного для строительства четвертого (Кавендиш).

Первоначальная магистраль не проходила через Барроу, хотя его штаб-квартира и инженерные сооружения находились рядом с Георгиевская площадь. Сквозным поездам приходилось бежать до конечной станции, а затем снова выходить, чтобы продолжить свое путешествие. Новый Центральный железнодорожный вокзал Барроу не был открыт до 1882 года, когда стало возможным благодаря работе. В 1882 году новая станция Barrow Central был открыт на новой кольцевой линии, по которой теперь перебрались пассажирские перевозки Уайтхэвен-Карнфорт.[55] Старый станция у пристани была сохранена как товарная станция.

.. небольшое развитие в других местах

Большие расходы на доки в Барроу совпали с резким спадом в торговле чугуном в середине 1870-х годов; капитальные вложения по другим проектам были минимизированы, а дивиденды снижены с 10% до 6,5%. Это вызвало жалобы со стороны акционеров на то, что директора преследовали развитие Барроу за счет прибыльности FR, и со стороны пассажиров, предоставляющих услуги - за возможным исключением скоростных поездов, обслуживающих Барроу (которые не останавливались на большинстве станций). Пассажирские поезда FR ходили нечасто, неудобно, непунктуально, неудобно и медленно.

Директора слишком полагаются на движение полезных ископаемых и игнорируют рост пассажиропотока. Беглый взгляд на расписание показывает, что добраться до некоторых из самых красивых мест залива Моркамб за разумное время практически невозможно, а проживание в Карнфорте, когда происходит задержка, очень жалко. На стороне Фернесса есть два места примерно на 200 пассажиров, одна комната ожидания и одна комната отдыха, которая часто настолько переполнена, что многие люди не могут добраться до стойки. К этому неудобству добавляется то, что путешественники, которым приходится здесь ждать, угнетены ощущением общей грязи станции. Поезда также ходят в неподходящее время, и ожидание их в Карнфорте связано с большой потерей драгоценного времени. Нет поезда, который доставит пассажиров из Ланкастера в Сильвердейл менее чем за сорок пять минут, то есть расстояние в десять миль! Самый медленный поезд идет час и тридцать пять минут. Это время, указанное в рекламе, но поезда нередко опаздывают, и, следовательно, хороший пешеход может почти завершить поездку за это время пешком.[56]

Председатель компании (герцог Девонширский) впоследствии признал, что некоторые станции «до недавнего времени находились в таком состоянии, на которое общественность имела право жаловаться ... В частности, на участке Уайтхейвен некоторые из станций были самого низкого качества. описание, и такие, как Торговая палата, не позволили бы им продолжать; они были всего лишь временным сооружением, едва ли больше, чем деревянные лачуги ".[57]

Тяжелые времена

В 1881 году доход за вторую половину года составлял около 300 000 фунтов стерлингов, а дивиденды - 7% в год; выручка во втором полугодии снизилась до 216 000 фунтов стерлингов в 1885 году (с уменьшением дивидендов до 2%), но восстановилась до 275 000 фунтов стерлингов в 1889 году, допуская дивиденды в размере 5% в год.[58] В 1892 году не было дивидендов за первое полугодие (из-за продолжительной забастовки на угольном месторождении Дарем), что вызвало возобновление предыдущих жалоб акционеров на то, что компания потопила от двух до трех миллионов фунтов стерлингов в доках в Барроу, но отказалась чтобы дать какое-либо указание на прибыльность (или в противном случае) доков.[59] Теперь была подана дополнительная жалоба на то, что большинство директоров были декоративными и полагались на Сэр Джеймс Рамсден который занимал руководящие должности в компании с 1846 года и был управляющим директором с 1866 года.[d] Во второй половине 1892 года, несмотря на перебои в движении и потерю двигателя из-за проседание в Линдале объявлен дивиденд из расчета 3% годовых; поправки, направленные на принудительную отставку сэра Джеймса, были внесены, но отклонены.[61]

Секретарь FR отрицал, что низкие дивиденды были вызваны необоснованными расходами на доки Барроу; без них не было бы вообще никаких дивидендов: «Доки привели к развитию многих отраслей в Барроу и установлению множества питателей к нашей линии».[62] Проблема заключалась в иностранной конкуренции: «... ввоз испанской руды в Англию привел к серьезному уменьшению доходов железнодорожной компании Фернесса из-за снижения цен на чугун и сталь, которые она затронула по всей стране; и в то время как раньше мы отправляли почти полмиллиона тонн руды в Мидлсбро и другие места по ставкам, которые давали нам в среднем 3 шилл. за тонну, теперь мы доставляем эту руду - к сожалению, в меньшем количестве - печи на небольших расстояниях, и мы получаем в среднем всего 1 шиллинг за тонну, поэтому не доки уменьшили наши дивиденды, а ввоз испанской руды и изменившиеся условия торговли ».[62] В 1894 году сообщалось, что только 33 из 75 доменных печей в Фернессе и Западном Камберленде работали.[63]

Изменения в управлении

В мае 1895 года сэр Джеймс Рамсден, которому сейчас 73 года, подал в отставку из-за плохого состояния здоровья.[64] Его не заменили на посту управляющего директора. Новый генеральный директор (Альфред Аслетт) был принят на работу из Кембрийские железные дороги,[65] где он «творил чудеса ... из самого медлительного превратился в одну из самых предприимчивых линий в королевстве»[66] Действующий «секретарь и генеральный менеджер» стал только «секретарем» (его помощник, сын Рамсдена, стал «суперинтендантом линии») до выхода на пенсию в 1897 году, проработав на этой должности тридцать три года; Начальник локомотива ушел на пенсию одновременно после сорока шести лет работы в компании.[67][e]Новый режим выиграл от восстановления торговли чугуном и сталью в Фернессе и от оптовой замены пассажирского подвижного состава, вызванной необходимостью обеспечения непрерывного автоматического торможения, но также приложил значительные усилия для развития пассажирских перевозок с дневными экскурсиями и экскурсиями по выходным. билеты вводятся и рекламируются. Второй класс был упразднен (1897 г.), и новые коридорные вагоны, введенные на рейсах Барроу-Йоркшир, стали ничем не хуже, чем все, что можно найти на основных железных дорогах. Для продвижения туристического потока FR опубликовала путеводители по турам в Озерный район не только на английском, но также на французском и немецком языках. К 1903 году доход от пассажиров был на 40% выше, чем в 1895 году, а доход от пассажирооборота на поезд-милю был на 10d выше.[70] В августовском журнале «Railway Magazine» 1898 г. Железная дорога Фернесс описывалась как «железная дорога,« хотя и сравнительно небольшая, но известная своей предприимчивостью и умелым управлением »;[71] ко второй половине 1899 года дивиденды выросли до 4% годовых, «полностью благодаря умениям и усилиям их превосходного генерального менеджера», по словам председателя компании.[60] Однако дивиденды упали до 0,5% в 1904 году из-за новой депрессии в черной металлургии; Г-н Аслетт ранее сообщал, что чугун можно производить только в Фернессе с потерей 3 шиллингов 6 пенсов за тонну: Англия была «свалкой» для немецкого чугуна, продаваемого по цене ниже себестоимости.[72] Виккерс в 1897 году взяла на себя управление судостроительной компанией Барроу и построила военно-морские военные корабли в Барроу (оба как часть Англо-германская гонка военно-морских вооружений и для иностранных флотов) стала важной опорой процветания Барроу. Даже с учетом этой опоры и развития туристического движения дивиденды FR за последние двадцать пять лет ее существования (до группировки в 1923 году) в среднем составляли лишь незначительно более 2% в год.[73]

Отношения с Midland Railway

FR была тесно связана с железной дорогой Мидленд в течение многих лет; он был стратегически важен для Мидленда, поскольку давал ему доступ к порту Ирландского моря и, следовательно, к ирландскому транспорту. Мидленд неоднократно пытался купить компанию, но эти предложения поступали в периоды процветания Фернесса, директора которой отвергали условия Мидленда как недостаточно щедрые. Объявление Midland о запланированном расширении своей линии Morecambe до нового глубоководного порта в Heysham вызвали беспокойство о будущем пароходных услуг от Barrow и надежности Midland как партнера. Переговоры с Midland привели к дальнейшему предложению о покупке FR (с гарантированными 3% дивидендами акционерам FR), которое было снова отклонено и закончилось соглашением о том, что совместные пароходы Furness / Midland из Барроу будут продолжать работать, а та же компания, которая управляла (и владела третью акций) пароходами Barrow для железных дорог, также управляла услугами из Хейшема.[74] Когда в 1905 году службы начали работать из Хейшема, службы Барроу стали убыточными: стало очевидно, что Мидленд преимущественно направлял трафик через Хейшем, и Фернесс обратилась в суд, и этот вопрос был решен путем выкупа Мидлендом доли ФР за 45000 фунтов стерлингов. заключение соглашения о разделении трафика для трафика Белфаста и обязательство продолжать предоставление услуг из Барроу в течение семи лет.[75]

Мастера локомотивов

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы железной дороги Фернесс

Первый машинист локомотива, набранный из Бери, Кертис и Кеннеди в 1846 г. впоследствии был посвящен в рыцари Сэр Джеймс Рамсден, ведущий общественный деятель и первый мэр Барроу. На самом заводе локомотивов фактически не строили: в основном это были стандартные конструкции, закупленные у других производителей. К 1921 году было представлено пятнадцать различных работ. Тем не мение, В. Ф. Петтигрю, который взял на себя операции в 1896 году, должен был ввести некоторую степень стандартизации.

Были также вагоностроительный и вагоностроительный цеха, а ремонт и обслуживание производились на оборудовании Barrow Docks.

Детали линии

  • Виадуки: линия пересекает несколько крупных устьев рек. Кент и Левен быть среди них - более существенным виадуки.
  • Туннель: Туннель Брансти в Уайтхейвене 1333 ярда (1219 м) в длину
  • Общий пробег (линий в собственности или отработанных) (1912 г.): 190,25 миль (306,18 км).

Барроу Доки

Смотрите также: Порт Барроу

Приведены данные за 1912 год:

  • Общая площадь воды: 278 акров (113 га)
  • Четыре доки: Девоншир; Buccleuch; Рамсден; и Кавендиш. Также был деревянный док.
  • Длина причалов 2,25 мили (3,62 км)
  • Господа Виккерс построил крупные корабли для Королевский флот Вот
  • Был еще и глубоководный причал в Walney Канал

Корабли

Сервис Barrow-Fleetwood - четыре гребных парохода; озерные пароходы - двое на Конистон Уотер; шесть на Windermere; три паровых буксира Barrow

Барроу-Флитвуд

[79]

КорабльЗапущенТоннаж (GRT)Примечания
Леди Эвелин1900295 (1900–04)[80]
342 (1904–40)[80]		Построен компанией J.Scott and Co. из Кингхорна. Продлен в 1904 г. Реквизирован Адмиралтейство в 1914 году для работы по тралению и базировался в Ларне. Списан в 1918 году и был продан в 1920 году компании W H Tucker & Co Ltd. из Кардиффа. Продан в 1923 г. (сентябрь 1921 г. по Хоусу) P&A Кэмпбелл Ltd и переименован Брайтон Белль. Вновь захвачен Адмиралтейством в 1939 году, но потерпел крушение в Даунс 28 мая 1940 г. и затонул.[80][81]
Леди Маргарет1895369[82]Построен А. Макмилланом и сыном в Думбартоне для обслуживания Бристольского канала между Кардиффом и Уэстон-сьюпер-Мэр. Приобретено в 1896 году компанией P&A Campbell Ltd. Они перепродали судно компании Furness Railway в 1903 году. Адмиралтейство в 1908 г. (1912 г. по Хоусу) для использования в качестве тендера и переименован Свобода. Переименован Странник в 1913 г. и Бродяга в 1919 г. Списан в 1923 г.[82][83]
Леди Мойра1905[84]562[84]Построен Джон Браун и компания в Clydebank для Барри Железнодорожный в 1905 г. как Гвалия работал по маршруту Барри - Кардифф - Илфракомб. Куплен в мае 1910 года за 22 750 фунтов стерлингов и переименован. Леди Мойра. Реквизирован во время Первая мировая война для траления мин вместе с "Леди Эвелин" и впоследствии вернулся в FR. Продан У. Х. Такеру в 1919 году для его флота `` Желтая воронка '' и приобретен на аукционе в 1933 (1921 по Хоусу) на аукционе. P&A Кэмпбелл Ltd и переименован Брайтон Квин. Бомбардирован 1 июня 1940 г. и затонул в Дюнкерк.[84][85]
Филомель1889564[86]Построен Дж. Скоттом из Киркалди.Водоизмещение 662 по данным Хауза. Купил у Компания General Steam Navigation за 5250 фунтов стерлингов в 1908 году, когда они работали у них на Темзе. Списано в Престон в ноябре 1913 г.[85][86]

Конистон Уотер

КорабльЗапущенТоннаж (GRT)Примечания
Гондола185942Построен компанией Jones, Quiggin and Co. из Ливерпуля. На вооружении до Первая мировая война, затем возобновил службу после войны до 1936 года. В 1945 году переоборудован в плавучий дом. Народная вера в 1978 г. Восстановлен и вернулся в строй в 1979 г.[87]
Леди Озера1859[88]В строю до 1908 года, когда был заменен другой лодкой с таким же названием.[88]
Леди Озера1908[88]76Построен Торникрофтом из Саутгемптона. Передано в Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) в 1923 г., в 1934 г. был модернизирован и снабжен новой воронкой для приземления. В строю до 1939 г., когда в начале войны был поставлен на прикол. Плавание Coniston никогда не возобновлялось, и судно было разобрано в 1950 году.[85][89]

Windermere

КорабльЗапущенТоннаж (GRT)Примечания
Британия1879[90]64Построен Т. Seath & Co в Рутерглен за Полковник Райдехалг [«Подполковник Гринхал» по словам Хауза] стоимостью 12 000 фунтов стерлингов. Куплен FR в 1908 году за 550 фунтов стерлингов. Сложен из-за войны, на вооружение не поступал. Списан в 1918 году в Лейксайд.[83][90]
Cygnet1879[90]52Построен Barrow Shipbuilding Co. в Барроу по цене 3400 фунтов стерлингов. Вместимость 326 пассажиров.[91] В LMS в 1923 году и Британская транспортная комиссия (BTC) в 1948 году, а в 1924 году был переоборудован. Списан в 1955 году.[90][92]
Ворон1871[93]42Грузовое судно, построенное Т. Б. Ситом в Рутерглене. Используется Королевским летным корпусом в качестве тендера на озере в связи с учениями по сбрасыванию мин в 1917 году. Снят с вооружения в 1927 году и продан Vickers Ltd. Затонул на причале, но был поднят в 1955 году и перестроен.[90] Сохранилось в Музей пароходов Уиндермира.[93][94]
Rothay1865[90]58Построен для Windermere United Steam Yacht Co в 1865 году компанией Lancaster Shipbuilding Co., Ланкастер. Куплен FR в 1869 году. Выведен в 1900 году и списан в 1922 году.[90][94]
Лебедь186971Построен Т. Б. Сит из Рутерглена для Windermere United Steam Yacht Co. по цене 4000 фунтов стерлингов. Принята Железной дорогой Фернесс в 1872 году. Затонула во время «Великой бури» 1891 года у ее причалов, но была спасена только для того, чтобы снова затонуть после столкновения с Крачка у Эмблсайда в 1901 году. Она была снова спасена и переведена в LMS в 1923 году. В конце концов снята в конце сезона 1937 года и распалась в начале 1938 года.[94]
Быстрый (1900)1900[90][95]Построен TB Seath of Rutherglen, Глазго, 1900 г.

Вместимость 780 пассажиров. Дизель установлен в 1958 году. Списан в 1998 году.[90]

Бирюзовый1879[90]52Построен Barrow Shipbuilding Co. в Барроу и вмещает 326 пассажиров - сестра Cygnet и у нее была та же история, за исключением того, что она никогда не обращалась на нефть. Затонул у причалов Лейксайд во время «Великой бури» 1891 года, но был спасен. Выведен и распался в 1927 году.[90][91][92]
Крачка1891[90]120Построен компанией Forrest & Sons, Уивенхо, Эссекс, стоимостью 5000 фунтов стерлингов. Вместимость 633 пассажира. Ударил и затонул Лебедь в 1901 г. переведен в LMS и BTC в 1923 и 1948 гг. соответственно. В 1958 году переоборудован в двигатель и в 1979 году передан компании Sealink. В 1984 году был передан в собственность компании Sea Containers Ltd. и находится под управлением Orient Express Hotels Ltd. Круизы по озеру Уиндермир.[90][91][92]

Другие железнодорожные суда Фернесс

КорабльЗапущенТоннаж (GRT)Примечания
Артур Гордон1854[96]136[96]Продан в 1858 году Джеймсу Фишеру, Барроу-ин-Фернесс. Затонула 6 марта 1860 года после столкновения с ST. Независимость от банка West Hoyle.[96]
Картмель1907[97]304[97]Буксир построен компанией Vickers, Sons & Maxim Ltd. из Барроу и базируется в Барроу. Передана LMS в 1923 году. В 1934 году продана Leith Salvage Ltd и переименована в Bullger. Ударил мой 13 марта 1941 г. и затонула Druridge Bay.[97][98]
Фернесс1898[99]225[99]Построен Дж. П. Реннольдсоном в Саут-Шилдс. Буксир, базирующийся в Барроу. Прослужил до 1937 года, когда был списан в Барроу.[92]
Лисмор1874181Буксир построен Barrow Shipbuilding Co. для лорда Кавендиша и сэра Дж. Рамсдена и базируется в Барроу. В 1923 году не перешла в собственность LMS. Продана компании William Cooper and Sons of Liverpool.[94]
Walney1868200Морской буксир с аварийно-спасательной способностью, построенный McNab and Co., Greenock для директоров Furness лорда Кавендиша и сэра Дж. Рамсдена. Базируется в Барроу. Повторно кипячен в 1877 году. Продан в 1897 году компании C.W.Duncan and Co. из Мидлсбро и переименован в «Кампердаун». Организованные экскурсии в Скарборо. Распалась в 1906 году.[87]
Walney1904204Буксир, базирующийся в Барроу и построенный Дж. П. Реннольдсоном в Саут-Шилдс, также был зарегистрирован как "Walney Ferry". Судно имело пассажирский салон на носовой палубе, что позволяло использовать его в качестве экскурсионного судна и для сторон, посещающих катера. Зимой она могла обслуживать операцию Барроу-Флитвуд. Переведен в LMS в 1923 году. Переехал в Трун в 1930 году, когда с этой базы был продан буксир под названием «Трун». Списан в 1951 году.[92]

Другая статистика

  • По состоянию на 31 декабря 1911 г. железнодорожный подвижной состав находился в собственности:
    • 130 локомотивов; 348 тренировочных вагонов; 7766 грузовых автомобилей; 2 паровоза
    • Локомотивы выкрашены в индийский красный цвет легковые автомобили ультрамарин синий с белыми верхними панелями
    • Количество перевезенных пассажиров (год, закончившийся 31 декабря 1911 г.) 3,297,622

Железная дорога Фернесс действовала как независимая компания до декабря 1922 года, когда она была объединена в качестве одной из компаний, входящих в состав компании. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога после Закон о железных дорогах 1921 года.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c «Фернессская железная дорога». Кендал Меркьюри. 24 октября 1846 г. с. 3.
  2. ^ а б (рекламное объявление): «Железная дорога Ланкашир - Фернесс». Вечерний стандарт. Лондон. 18 октября 1843 г. с. 1.
  3. ^ а б c d е Радость, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Округа озера (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-02-X.
  4. ^ а б (рекламное объявление): «Фернесс железная дорога». Lancaster Gazette. 9 декабря 1843 г. с. 1.
  5. ^ «Парламентская разведка». Вечерняя почта. Лондон. 24 мая 1844 г. с. 3.
  6. ^ а б "Железнодорожная компания Фернесс - Общее собрание". Кендал Меркьюри. 5 сентября 1846 г. с. 3.
  7. ^ «Фернессская железная дорога». Кендал Меркьюри. 6 июня 1846 г. с. 3.
  8. ^ "Железная дорога Фернесс". Вестморлендская газета. 29 августа 1846 г. с. 3.
  9. ^ «Фернесс железная дорога». Кендал Меркьюри. 6 марта 1847 г. с. 3.
  10. ^ «Лонсдейл к северу от песков - железная дорога Фернесс». Кендал Меркьюри. 3 июля 1847 г. с. 3.
  11. ^ «Фернесс железная дорога». Кендал Меркьюри. 3 сентября 1853 г. с. 4.
  12. ^ «Железнодорожные встречи - Фернессская железная дорога». Кендал Меркьюри. 4 марта 1848 г. с. 2.
  13. ^ пункт, появляющийся (p3) без отдельного заголовка в «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 3 июля 1849 г. С. 2–3.
  14. ^ товар (без отдельного заголовка) в «Местная и районная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 13 мая 1851 г. с. 2.
  15. ^ "Пристройка железной дороги Фернесс". Кендал Меркьюри. 8 апреля 1854 г. с. 8.
  16. ^ безымянный элемент в «Местные и районные новости». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 6 июня 1854 г. с. 4.
  17. ^ "Железнодорожная компания Фернесс". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 22 августа 1854 г. с. 7.
  18. ^ "Железная дорога Фернесс". Вестморлендская газета. 24 февраля 1855 г. с. 5.
  19. ^ "Железная дорога Фернесс". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 30 августа 1859 г. с. 6.
  20. ^ а б c «Фернесс». Вестморлендская газета. 6 сентября 1862 г. с. 6.
  21. ^ а б подробное извещение о Билле в рекламе: «В парламенте - сессия 1866 года». Новости Уайтхейвена. 16 ноября 1865 г. с. 4.
  22. ^ а б Royal Assent сообщается в «Фернесс». Карлайл Журнал. 4 сентября 1866 г. с. 3.
  23. ^ "Железнодорожная компания Фернесс". Lancaster Gazette. 11 января 1873 г. с. 8.
  24. ^ «Открытие новой железной дороги в Озерном крае». Карлайл Патриот. 4 июня 1869 г. с. 5.
  25. ^ письмо напечатано в Раз от 10 июля 1869 г., перепечатано как "Пароходы Уиндермира". Кендал Таймс (2). 17 июля 1869 г.
  26. ^ «Столкновение на озере Уиндермир - бедствие, которое удалось предотвратить». Шилдс Daily Gazette. 10 сентября 1901 г. с. 4.
  27. ^ «Столкновение с озером Уиндермир - результат расследования». Lancashire Evening Post. 21 декабря 1901 г. с. 5.
  28. ^ "Секретарство Железнодорожной компании Фернесс". Новости Уайтхейвена. 3 мая 1866 г. с. 2.
  29. ^ элемент без заголовка под общим заголовком "Новости". Новости Уайтхейвена. 8 марта 1866 г. с. 4.
  30. ^ а б «Герцог Девонширский на железной дороге Фернесс». Кендал Меркьюри. 7 марта 1868 г. с. 3.
  31. ^ "Железная дорога Фернесс". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 24 августа 1869 г. с. 6.
  32. ^ а б "Железная дорога Фернесс". Lancaster Gazette. 17 августа 1872 г. с. 5.
  33. ^ «Юридический - суд королевской скамьи - четверг». Кендал Меркьюри. 3 декабря 1859 г. с. 6.
  34. ^ «Открытие железной дороги Улверстона и Ланкастера». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 1 сентября 1857 г. с. 6.
  35. ^ «Местные и районные новости». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 1 сентября 1857 г. с. 5. в котором также говорится, что пассажирские перевозки начались 1 сентября, и что лорд Лонсдейл пересек линию 28 августа по пути за Замок Лоутер
  36. ^ "Железная дорога Фернесс". Кендал Меркьюри. 4 сентября 1858 г. с. 5.
  37. ^ «Фернессская железная дорога». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 8 сентября 1857 г.
  38. ^ подробности соглашения приведены в (реклама)«Железнодорожная компания Улверстона и Ланкастера». Кендал Меркьюри. 4 января 1862 г. с. 8.
  39. ^ "Железная дорога Фернесс". Карлайл Патриот. 5 сентября 1863 г. с. 5.
  40. ^ а б "Закон о железной дороге Фернесс и Мидленд". Новости Уайтхейвена. 19 марта 1863 г. с. 5.
  41. ^ (рекламное объявление) «Железная дорога Фернесс и Мидленд». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 11 июня 1867 г. с. 4.
  42. ^ "Фернесс Железнодорожный | Филиал Хинкастер". Railscot. Получено 17 января 2013.
  43. ^ Уведомление о предполагаемом законопроекте дано в «На заседании парламента 1867 года - Железная дорога Фернесса (дополнительные полномочия)». Новости Уайтхейвена. 15 ноября 1866 г. с. 1.
  44. ^ "Кендальский городской совет". Кендал Меркьюри. 19 марта 1870 г. с. 6.
  45. ^ "Железная дорога Фернесс - Филиал Хинкастер и Арнсайд". Lancaster Gazette. 28 июня 1876 г. с. 1.
  46. ^ а б c d е ж статья воспроизводится как «Город и торговля Барроу». Новости Уайтхейвена. 7 марта 1867 г. с. 6.
  47. ^ «Железная руда, добытая в Западном Камберленде и Фернессе». Lancaster Gazette. 14 ноября 1857 г. с. 5. цитата »из воспоминаний Геологическая служба Великобритании, к Роберт Хант, F.R.S. »- предположительно Хант, Роберт (1857). Мемуары Геологической службы Великобритании и Музея практической геологии: Горные записи: Минеральная статистика Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии за 1856 год. Лондон: Лонгман, Браун, Грин и Лонгманс. Архивировано из оригинал 24 июня 2016 г.. Получено 27 мая 2016.
  48. ^ "Железнодорожная компания Фернесса и комиссары гавани Барроу". Новости Уайтхейвена. 19 марта 1863 г. с. 5.
  49. ^ «Фернессская железная дорога». Карлайл Патриот. 3 сентября 1864 г. с. 6.
  50. ^ (из которых одна шестая досталась владельцу прав на добычу полезных ископаемых - герцогу Девонширскому или (как в данном случае) герцогу Бакклюшу) - проспект «Улверстонская горнодобывающая компания». Lancaster Gazette. 25 января 1873 г. с. 4.
  51. ^ а б c «Открытие новых доков в Барроу-ин-Фернесс». Вестморлендская газета. 21 сентября 1867 г. с. 8.
  52. ^ «Убийство нового главного секретаря Ирландии и мистера Берка - борьба в парке Феникс». Lancaster Gazette. 10 мая 1882 г. с. 3.
  53. ^ «Железнодорожная разведка - Железная дорога Фернесса». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 25 февраля 1868 г. с. 7.
  54. ^ "Железнодорожная компания Фернесс". Lancaster Gazette. 25 февраля 1882 г. с. 3.
  55. ^ «Барроу-ин-Фернесс». Lancaster Gazette. 3 июня 1882 г. с. 8.
  56. ^ «Железнодорожные дивиденды». Lancaster Gazette. 15 августа 1874 г. с. 5.
  57. ^ «Железная дорога Фернесса - полугодие». Lancaster Gazette. 6 марта 1875 г. с. 8.
  58. ^ «Фернессская железная дорога». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 20 февраля 1890 г. с. 5.
  59. ^ «Железнодорожное собрание Фернесса - акционеры требуют информации о стоимости доков - сколько зарабатывают ежегодно и сколько теряют». Lancaster Gazette. 31 августа 1892 г. с. 3.
  60. ^ а б "Железнодорожная компания Фернесс". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. 22 февраля 1900 г. с. 8.
  61. ^ «Железнодорожное собрание Фернесса - нападение на руководство». Lancaster Gazette. 25 февраля 1893 г. с. 8.
  62. ^ а б «Железная дорога Фернесса и ее ставки». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 17 августа 1893 г. с. 2. (свидетельство Х. Кука перед избранным комитетом Палаты общин по железнодорожным тарифам и сборам
  63. ^ «Железная дорога Фернесса - продолжающаяся депрессия в торговле». Lancashire Evening Post. 31 августа 1894 г. с. 2.
  64. ^ «Отставка сэра Джеймса Рамсдена». Лидс Меркьюри. 25 мая 1895 г. с. 10.
  65. ^ «Финансы Южного Уэльса». Южный Уэльс Daily News. 15 июля 1895 г. с. 8.
  66. ^ «Кембрийские железные дороги». Рексхэм Рекламодатель. 17 августа 1895 г. с. 5.
  67. ^ "Офис Пэлл Мэлл Газетт". Pall Mall Gazette. 7 января 1897 г. с. 8.
  68. ^ «Железнодорожная отставка». Шеффилд Индепендент. 22 июня 1908 г. с. 5.
  69. ^ «Железная дорога Фернесса - последствия плохой торговли». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. 18 февраля 1909 г. с. 14.
  70. ^ "Железнодорожная компания Фернесс". Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира. 20 августа 1903 г. с. 7.
  71. ^ «Журналы и обзоры». Лидс Меркьюри. 9 августа 1898 г. с. 3.
  72. ^ «Итоги« свалки »- мрачные перспективы у кургана». Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира. 2 ноября 1903 г. с. 8.
  73. ^ «Железная дорога Фернесс - санкционирована схема объединения». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. 25 ноября 1922 г. с. 7.
  74. ^ «Железнодорожная компания Фернесса - новое соглашение с компанией Midland». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. 22 августа 1901 г. с. 8.
  75. ^ «Мидлендская железная дорога - полугодовое собрание». Дерби Дейли Телеграф. 18 августа 1905 г. с. 3.
  76. ^ «Краткие биографии инженеров-механиков». Steamindex.com. Получено 17 января 2013.
  77. ^ а б c Ларкин, Эдгар Дж .; Ларкин, Джон Г. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823-1986 гг.. Лондон: Макмиллан. п. 42.
  78. ^ «Краткие биографии инженеров-механиков». Steamindex.com. Получено 17 января 2013.
  79. ^ "Фернесс Рэйвл, Барроу-Флитвуд Сервисез". Открытки Simplon. Получено 15 декабря 2009.
  80. ^ а б c "1099949". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  81. ^ Хоуз, Дункан (1993). Торговые флоты - Железнодорожные пароходы Великобритании - Восточный и Северо-Западный + Зеландия и Стена. Херефорд: публикации TCL. С. 11–12. ISBN  0-946378-22-3.
  82. ^ а б "1105173". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  83. ^ а б Haws 1993, п. 13
  84. ^ а б c "1119968". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  85. ^ а б c Haws 1993, п. 14
  86. ^ а б "1096608". Индекс кораблей Мирамар. Получено 15 декабря 2009.
  87. ^ а б Haws 1993, п. 9
  88. ^ а б c «Железная дорога Фернесс, ГЛАВА V.» Камберленд архивы. Получено 15 декабря 2009.
  89. ^ "ПАРОВАЯ ЯХТА ГОНДОЛА". Озерный край. Получено 15 декабря 2009.
  90. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м "Windermere Services, BR Страница 10: FR, LMS, BR, Sealink и т. Д.". Открытки Simplon. Получено 15 декабря 2009.
  91. ^ а б c «Железная дорога Фернесса в 1921 году». Камбрийская железнодорожная ассоциация. Получено 15 декабря 2009.
  92. ^ а б c d е Haws 1993, п. 11
  93. ^ а б «Основные моменты коллекции». Музей пароходов Уиндермира. Архивировано из оригинал 29 ноября 2009 г.. Получено 15 декабря 2009.
  94. ^ а б c d Haws 1993, п. 10
  95. ^ "История компании". Круизы по озеру Уиндермир. В архиве с оригинала 10 июня 2018 г.. Получено 10 июн 2018.
  96. ^ а б c "Артур Гордон". Могучие моря. Получено 15 декабря 2009.
  97. ^ а б c "SS Bullger (+1941)". Wrecksite. Получено 15 декабря 2009.
  98. ^ Haws 1993, п. 12
  99. ^ а б "Фернесс Буксир". Джон С. Гибб. Получено 15 декабря 2009.[мертвая ссылка ]

Примечания

  1. ^ В 1901 году пароход FR Лебедь ночью протаранил и потопил Крачка. В Лебедь к счастью, на борту было всего 50 человек (включая команду), которые смогли подняться на борт Крачка перед Лебедь пошел под[26] Впоследствии Торговой комиссии сообщили, что Лебедь был лицензирован Совет по торговле перевозить 442 пассажира и иметь четыре спасательных круга без спасательных поясов (что Совет по торговле (но не местный инспектор) счел достаточным.[27])
  2. ^ За исключением того, что исходные секции для U&LR давали несоответствие в высоте семи футов между ним и FR в том месте, где они должны были встретиться в Улверстоне. Две компании решили эту проблему, изменив FR последние три мили своего расширения Ulverston и построив первые три четверти мили U&LR; стоимость этой работы ложится на обе компании (возникли разногласия, арбитраж и судебный процесс по поводу того, как следует распределять затраты).[33]
  3. ^ собственно октябрь 1858 г.
  4. ^ Его многократное руководство и владение акциями также подвергалось критике, хотя и только на том основании, что он сам себя расточал. Конфликт интересов между железной дорогой и сталелитейным заводом, который был одним из ее основных клиентов, не упоминался до 1900 года, когда тогдашний Герцог Девонширский сказал акционерам: «Иногда в качестве председателя сталелитейной компании его долгом было бы противостоять неумеренным требованиям железнодорожной компании, в то время как в качестве председателя последней компании он иногда был бы обязанностью протестовать против претензий металлургической компании. Однако в этих вопросах он пытался действовать как беспристрастный арбитр, но считал, что интересы акционеров очень хорошо защищены. их заместитель председателя. (Слышу, слышу) Он считал правильным привлечь их внимание к своей несколько аномальной позиции в этом вопросе ».[60]
  5. ^ как и начальник экипажа и фургона, который, по всей видимости, работал в компании более тридцати лет; Когда бухгалтер компании вышел на пенсию в 1897 году, было отмечено, что он проработал в компании сорок один год. Секретарь компании также проработал сорок лет, будучи назначенным секретарем компании и управляющим железной дороги Уайтхейвен и Фернесс Джанкшен в 1856 году; и он, и машинист локомотива родились примерно в 1820 году. Рамсден-младший служил «начальником линии» до выхода на пенсию в 1908 году.[68] - затем он был назначен в правление FR при первой возможности[69] и стал председателем FR и (постгруппа) директором LM&S

дальнейшее чтение

внешняя ссылка