Линия побережья Камбрии - Cumbrian Coast line

Не путать с Кембрийская линия.

Cumbrian Coast Line
А Прямые железнодорожные перевозки Класс 68 рядом с 37 класс, видели на St. Bees в мае 2018 г.
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Network Rail
Locale	Камбрия
Термини	Карлайл Барроу-ин-Фернесс
Станции	26
обслуживание
Тип	Тяжелый рельс
Система	Национальная железная дорога
Оператор (ы)	Северные поезда
Подвижной состав	Класс 153 Класс 156
История
Открыт	1844
Технический
Длина линии	85,5 миль (137,6 км)
Количество треков	2 (три участка одной дорожки)
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм)

[ v т е ] Линия побережья Камбрии
Легенда
Главная линия западного побережья к Глазго и Эдинбург Карлайл Линия Тайн-Вэлли Линия Сеттл – Карлайл Каммерсдейл Главная линия западного побережья к Лондон Юстон Dalston Curthwaite Crofton Wigton Brookfield Leegate Хай Блейтуэйт Карлайл и улица Силлот-Бэй Mealsgate Solway Junction, железная дорога Карлайл и улица Силлот-Бэй Угольная шахта Аллхаллоу Брайтон Baggrow Аспатрия Арклеби Bullgill Мэрипорт и Карлайл Железная дорога ветвь к Бригаму Dearham Bridge Мэрипорт Flimby Остановка угольной шахты Сент-Хеленс Siddick Junction Calva Junction Уоркингтон Норт Cleator & Workington Jn Rly к Great Broughton Кокермоут и Уоркингтон железная дорога Река Дервент Металлургический завод Cleator & Workington Jn Rly к Дистингтон Уоркингтон Харрингтон Уайтхейвен, Клиатор И Эгремонт Железнодорожный Партон Whitehaven Гавань Уайтхэвен Престон-стрит Пробка Пробковый тормоз Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железной дороги St Bees St Bees Golf Halt Nethertown Брайстоуны Cleator & Furness Rly Река Эхен Селлафилд Селлафилд подъездные пути River Calder Морской пейзаж Дригг Низкий уровень Хранилище отходов Дригг Река Ирт Речной клещ Равенгласс для Эскдейла Равенгласс и Эскдейл Железнодорожный Река Эск Эскмеалс Монахи-мавры останавливаются Бутл Остановка на перекрестке Уитбек Silecroft Kirksanton Halt Hodbarrow Миллом Андерхилл Халт Зеленая дорога Река Даддон Конистон железная дорога Foxfield Киркби-ин-Фернесс Dunnerholme Halt Аскам-ин-Фернесс Голдмайрские рудники Шахты песчаной чешуи Барроу-ин-Фернесс Петля Барроу Порт Барроу Электростанция Roosecote Salthouse Halt Roose Rampside Аббатство Фернесс Пиль Далтон Линия мебели

В Линия побережья Камбрии это железнодорожный маршрут в Северо-Западная Англия, убегая от Карлайл к Барроу-ин-Фернесс через Уоркингтон и Whitehaven. Линия является частью Network Rail маршрут NW 4033, который продолжается (как Линия мебели ) через Ulverston и Grange-over-Sands к Карнфорт, где он соединяется с Главная линия западного побережья.

История

Джордж Стивенсон поддержал и провел предварительные исследования для схемы соединения Англии и Шотландии железной дорогой, проходящей вдоль побережья между Ланкастером и Карлайлом, но эта «узловая железная дорога Гранд Каледонии» так и не была построена, предпочтение было отдано прямому маршруту через Шап. Следовательно, линия вдоль побережья Камбрии является результатом поэтапного строительства железной дороги (в основном для удовлетворения местных нужд) рядом различных компаний:

Мэрипорт и Карлайл Железная дорога

Дальнейшая информация: Мэрипорт и Карлайл Железная дорога

Карлайл к Мэрипорт^[1]

Рекламируется для связи с Железная дорога Ньюкасла и Карлайла предоставить «одну полную и непрерывную линию сообщения от Немецкого океана до Ирландского моря» и открыть северную (внутреннюю) часть угольного месторождения Западной Камбрии. Акт парламента получен 1837 г .; первый участок - Марипорт в Арклеби (чуть меньше Аспатрия ) - открыт в 1840 г .: линия Мэрипорт – Карлайл полностью открыта в 1845 г. Первоначально проложен одиночный; увеличилась вдвое (для размещения интенсивных и прибыльных перевозок полезных ископаемых) к 1861 году. Оставалась независимой (и очень прибыльной) до группировки.

Уайтхейвен Джанкшен

Мэрипорт в Уайтхейвен (Брансти)^[2] (арендовано Лондон и Северо-Западная железная дорога 1865; слился с LNWR 1866).

В Уайтхэвене в это время доминировала семья Лоутеров, а ее глава граф Лонсдейл. Попытки поддержаны Уильям Лоутер, первый граф Лонсдейл продвигать в 1835 году «железную дорогу Уайтхэвен, Мэрипорт и Карлайл»,^[3] проиграл Мэрипорт и Карлайл Железная дорога. В 1844 году более ограниченный проект железной дороги между Уайтхэвеном и Мэрипортом (поддержанный лордом Лонсдейлом и обоими членами парламента от Западного Камберленда) получил парламентский акт.^[4] Первый граф умер ранее в 1844 году, и именно его сын, второй граф, стал председателем компании и оставался им на протяжении всего ее существования. Линия была открыта из Мэрипорта в Уоркингтон в конце ноября 1845 года.^[5] и Харрингтон в середине мая 1846 г.^[6] Между Уайтхейвеном и Харрингтоном линия пролегала между скалами и морем, и оползни, камнепады и приливы делали строительство проблематичным. Поезд шел от Мэрипорта до Уайтхейвена 19 февраля 1847 года, но пассажиры оставили его в Харрингтоне;^[7] линия открылась для движения пассажиров 18 марта 1847 года.^[8]

В 1848 г. было получено два акта; один, чтобы разрешить привлечение дополнительного капитала для покрытия перерасхода на строительство существующей линии, другой, чтобы сделать связь с Железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшн (W & FJR) по надземной железной дороге, ведущей к гавани, а затем вдоль гавани.^[9] Портовое сообщение так и не было построено (W & FJR решили продолжить свой первоначальный план строительства туннеля), но линии были проложены для обслуживания Северного пирса.^[10] Продолжались трудности с морскими стенами на участке Уайтхэвен-Харрингтон, которые теперь описывались как плохо спроектированные и неэффективно спроектированные и выполненные в худшей и более нежелательной манере;^[11] В 1851 году дамба была перестроена в Харрингтоне и Лоуке за 6000 фунтов стерлингов. Однако, когда в январе 1852 года шторм сильно повредил дамбу непосредственно к северу от станции Уайтхейвен (стена, набережная за ней и железнодорожный путь были полностью разрушены на протяжении примерно пятидесяти ярдов,^[12]) поврежденный участок до железной дороги.^[13] Дальнейший шторм в декабре 1852 года нанес более серьезный ущерб: отремонтированная часть снова была потеряна из-за разрушения старой стены непосредственно к северу от нее (были дальнейшие размывы в Ловке и Райзехоу), но работы возобновились в течение двух недель. .^[14] Связь с WJR от W & FJR была сделана (как первоначально предполагалось) через туннель, завершенный в конце сентября 1852 года; соглашение о совместной работе с W & FJR вступило в силу в начале 1854 года.^[15] В декабре 1855 года станция Брансти закрылась для торговли товарами, а станция Престон-стрит в W & FJR стала товарной станцией WJR для Уайтхейвена. ^[16]

В 1856 году секретарь компании был заменен после того, как ревизия показала, что пропало около 3000 фунтов стерлингов (убыток был возмещен «директорами» - фактически одним лордом Лонсдейлом - из его собственного кармана), а инженер компании уволился из-за неисправное состояние двигателей и неэффективность предыдущего ремонта^[17] но WJR вступал в эру процветания (к 1864 году он объявлял дивиденды в размере 15%)^[18] в основном из-за бума добычи гематита. Сообщалось, что в 1856 году количество добытой железной руды в окрестностях Уайтхейвена составляло 259 167 тонн. Из них 152 875 тонн было отправлено в Уайтхейвен, 65 675 отправлено по железной дороге, а 39 617 тонн было использовано на металлургических заводах в округе. Места назначения руды были следующими: - Уэльс, 124 630 тонн; Стаффордшир 26 768 тонн; Шотландия 15 865 тонн, Ньюкасл, Мидлсбро и т. Д., 51470 тонн; и во Францию ​​817 тонн.^[19]

Филиал к мокрому причалу в Марипорте открыт в сентябре 1859 года.^[20] и осуществлял значительный трафик с угольных шахт в Флимби; линия (до сих пор единственная) была расширена от Мэрипорта до Флимби. ^[а] и увеличился вдвое к 1861 году.^[22] Первоначальный отель Railway Hotel в Брэнсти был куплен для использования в качестве здания вокзала и офисов для двух компаний Уайтхэвена, Кокермут и Уоркингтон железная дорога половину доли Рабочая станция был выкуплен, и деревянные виадуки в Уоркингтоне и Харрингтоне были заменены, Торговый совет возражал против использования древесины в замене Харрингтона, особенно с учетом процветания WJR: «Продолжение использования этого материала в данном случае директорами компания ... чья выручка ... 53 фунта стерлингов за милю в неделю совершенно непростительна ".^[23] WJR достигла соглашения (1864 г.) с Cockermouth and Workington об аренде C&WR, гарантируя 10% дивидендов акционерам C&WR, но не получила одобрения парламента в отношении необходимого законопроекта, Whitehaven, Cleator и Egremont Railway возражали против того, чтобы аренда препятствовать любому движению руды на север, кроме как над WJR^[24] Затем (июнь 1865 г.) WJR достигла соглашения с Лондон и Северо-Западная железная дорога для LNWR арендовать WJR бессрочно, платя 10% в год.^[25] (LNWR достигла аналогичного соглашения с Cockermouth and Workington, а Фернессская железная дорога - с W & FJR); законопроект, делающий слияние постоянным, получил королевское одобрение в июле 1886 года.^[26] В первые шесть месяцев работы LNWR прибыль от линии составила 27% в год.^[27]

Когда секция Уайтхейвен - Харрингтон была впервые открыта, Карлайл Журнал - политически настроенный против интересов Лоутера - критиковал его: «Зигзаг, зигзаг, зигзаг, вечно. Ни одна змея не извивается в большем изгибе, чем железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен», и указывал на ужасы аварии на такой дороге Corniche «Бедным негодяям, заполняющим поезд, придется либо разбить голову о камни с одной стороны, либо бросить их головой в море с другой».^[28] Бригада поезда никогда не могла видеть далеко вперед, и всегда существовала вероятность камнепада на рельсы: даже после удвоения линии Торговая палата требовала ограничения скорости на участке 15 миль в час. В 1860 году, когда участок все еще был однопутным, на этом участке сломался тяжелый железорудный поезд, и ошибка начальника станции в Уайтхейвене привела к столкновению на малой скорости между частью поезда, возвращающегося в Уайтхейвен. и пассажирский поезд, продвигающийся, чтобы подтолкнуть отказавший поезд в Харрингтон. Шестнадцать пассажиров получили ранения, двое - серьезно;^[23] авария (вместе с другим столкновением на малой скорости в 1862 году)^[29] было сказано, что это стоило WJR около 20000 фунтов стерлингов только компенсации,^[30] и уязвимость дивидендов WJR к любой дальнейшей аварии была одним из аргументов, приведенных в поддержку аренды LNWR.^[25][b]

Железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшн

Уайтхэвен в Фоксфилд^[32] (арендован Фернесс железной дорогой в 1865 г., объединен в 1866 г.).

Первый граф Лонсдейл поддержал идею железной дороги, соединяющей Уайтхейвен с Мэрипортом, но не был заинтересован в строительстве железной дороги к югу от Уайтхейвена, не говоря уже о том, чтобы соединить ее с Главная линия западного побережья : однако он умер в 1844 году, и ему наследовал его сын Уильям Лоутер, 2-й граф Лонсдейл который поддержал эту схему, и под его председательством Железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшн получила свой закон на следующей сессии парламента.^[33] и в 1846 г.^[34] для продолжения W & FJR до соединения с WJR около станции Уайтхэвен последней. Потенциального местного движения было мало, и надежда была на сквозной трафик, который будет течь, как только W & FJR будет продлен до пересечения с Ланкастер и Карлайл Железная дорога к югу от Карнфорт. Однако законопроект об этом расширении был отклонен из-за несоответствий в его документации. ^[35][c] и другим было предоставлено обеспечивать связь между Ланкастером и Фернессом, а лорду Лонсдейлу было заботиться о компании, пока не настали лучшие времена.^[40]

К 1847 году компания была обеспокоена тем, что оставшихся средств будет недостаточно для строительства оставшегося дорогостоящего строительства (туннель, ведущий к станции Уайтхейвен на WJR, и 2-километровый виадук через Устье Даддона присоединиться к железной дороге Фернесс рядом с Кирби Ирелет ).^[41][d] В 1848 году были выставлены счета для соединения с WJR надземной железной дорогой, ведущей к гавани, а затем вдоль фасада гавани, а также за отказ от перехода через Даддон в Киркби Ирелет, линия вместо этого повернула на себя, чтобы следовать по западному берегу реки. устье Даддона вверх по течению до гораздо более короткого перехода к соединению с веткой Бротон-ин-Фернесс железной дороги Фернесс на Foxfield.^[44]

16-километровый участок линии от Mirehouse (2 км к югу от Whitehaven) до River Calder, уже использовавшийся для строительных перевозок, использовался для перевозки угля на склады в Брейстоунсе и Селлафилде в феврале 1849 года.^[45] обозначение его открытия для движения товаров. Первые пассажирские перевозки между временной станцией на Престон-стрит (на южной окраине Уайтхейвена) и Равенгласс после официального открытия 21 июля 1849 г.^{[46] [e]} Бутл стал южной конечной остановкой пассажирских перевозок в июле 1850 года:^[48] последний раздел между Бутл и Фоксфилд был открыт для пассажирских перевозок 1 ноября 1850 г.^[49] хотя поезда, перевозившие лорда Лонсдейла и приглашенных гостей, следовали из Уайтхейвена в Бротон-ин-Фернесс через этот участок по крайней мере два раза ранее. Связь со станцией WJR на севере города была сделана (как первоначально предполагалось) через туннель, построенный в конце сентября 1852 года. Трамвайный путь через рыночную площадь, позволяющий тащить товарные фургоны с Престон-стрит до южный конец гавани,^[50] утвержденный законом 1853 г. был завершен в 1854 г .;^[51] соглашение о совместной работе с WJR вступило в силу в начале 1854 года.^[15] С декабря 1855 г. пассажирские поезда W & FJR ходили до станции WJR в Брансти;^[f] Престон-стрит стала товарной станцией для обеих линий, а пассажирская станция была открыта в Коркикле, непосредственно к югу от туннеля.^[53] Товарная часть смешанных поездов, идущих на север, была отделена от Коркикла на некотором расстоянии и под действием силы тяжести въехала на Престон-стрит.^[54]

Открытие Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога принес значительный дополнительный трафик минералов на W & FJR в его северной части:^[55] в южном конце был наконец проложен сквозной путь на юг от Уайтхейвена с завершением Железная дорога Улверстоуна и Ланкастера в 1857 г.,^[56] отражая это, на пересечении с железной дорогой Фернесс был проложен дополнительный поворот, и поезда W & FJR шли на Фоксфилд или Улверстон, а не в Бротон. Чтобы облегчить экспорт гематита на юг, в 1864 году W&JR (теперь выплачивающая ранее неслыханные 8% дивидендов) спроектировала прямое пересечение устья Даддона (чтобы исключить изгиб через Foxfield ) в конкуренции с аналогичным предложением Фернессской железной дороги; разногласия с Whitehaven, Cleator и Egremont относительно того, кто должен построить линию от WC&ER в Эгремонте до W & FJR в Селлафилде, были отложены из-за снижения сборов W & FJR, и обе компании (временно) отказались от своих планов по строительству линии,^[57] впоследствии согласившись продвигаться как совместная линия.^[58] WW & FJR получила свой счет за переход через Даддон, но затем согласилась сдать ее в аренду Железной дорогой Фернесс под гарантированные 8% годовых.^[59]

Фернесс Железнодорожный

Дальнейшая информация: Фернесс Железнодорожный

Фоксфилд в Барроу-ин-Фернесс.^[60]

Дата основания 1844 г .; продвигаемый герцогом Бакключем и графом Берлингтоном (позже герцогом Девонширским), чтобы связать железорудные рудники (в Далтон-ин-Фернесс) и сланцевые рудники (в Киркби-ин-Фернесс) с гаванью Барроу. Открытый Барроу-Киркби в 1846 году, продлен до Бротона в Фернессе 1848 года.

Все вышеперечисленные компоненты были поглощены Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в 1923 г.

Текущие пассажирские услуги

Поезда обслуживаются Северный. Услуги останавливаются на всех станциях (хотя многие из них являются остановками по запросу), за исключением Nethertown и Braystones, которые обслуживаются четырьмя поездами в день в каждом направлении.

В расписании с декабря 2013 г. по май 2014 г.^[61] следующие поезда ходили по будням:

• Southbound - 19 поездов в день
  • Карлайл - Барроу-ин-Фернесс - 9 поездов в день, 2 из которых идут до Ланкастера и 1 до Престона.
  • Карлайл - Уайтхейвен - 4 поезда в день, 1 из которых начинается в Ньюкасле.
  • Мэрипорт в Престон - 1 поезд в день
  • Уайтхейвен - Барроу-ин-Фернесс - 1 поезд в день
  • Селлафилд - Ланкастер - 1 поезд в день
  • Миллом до Барроу-ин-Фернесс - 3 поезда в день, 1 из которых идет до Ланкастера.
• Northbound - 19 поездов в день
  • От Барроу-ин-Фернесс до Карлайла - 10 поездов в день, из которых 1 начинается в Ланкастере, 1 - в Morecambe и 1 в Престоне
  • Барроу-ин-Фернесс в Миллом - 3 поезда в день, 1 из которых начинается в Ланкастере.
  • От Барроу-ин-Фернесс до Селлафилда - 1 поезд в день
  • Уайтхейвен - Карлайл - 4 поезда в день
  • Уайтхейвен - Уоркингтон - 1 поезд в день

Каждый вечер после 19:30 поезда между Милломом и Уайтхейвеном не ходят, так как этот участок открыт только 12 часов каждый день из-за высоких эксплуатационных расходов, связанных с большим количеством сигнальных будок и укомплектованным персоналом. железнодорожные переезды которые присутствуют. По субботам маршруты немного изменены, а по воскресеньям между Барроу и Уайтхейвеном нет сообщения, с четырьмя поездами в каждом направлении между Уайтхейвеном и Карлайлом.

Будет введена новая воскресная служба (теперь запланировано изменение расписания в мае 2018 года).^[62] на участке к югу от Уайтхэвена после вступления в силу нового франчайзингового соглашения с Северной железной дорогой в апреле 2016 года - новый оператор (Arriva Rail North Ltd) также будет курсировать шесть дополнительных поездов в будние дни в каждую сторону в рамках нового 10-летнего соглашения с Министерством транспорта.^[63]

В Carlisle линии соединяются с: Магистраль Западного побережья; то Линия Сетл-Карлайл; то Тайн Вэлли Лайн; то Глазго Юго-Западная линия; и Каледонский спящий оказание услуг. В Барроу есть связи с Линия Фернесс.

Пассажирский подвижной состав

45690 Леандер направляется на юг по береговой линии Камбрии с железнодорожным маршрутом из Карлайла

Из-за ограниченных зазоров на участке линии между Мэрипортом и Карлайлом, поскольку несколько путепроводов были построены M&CR с более узкими, чем обычно, размерами, Класс 150 и Класс 158s плюс многие другие дизельные моторные агрегаты запрещены на маршруте. Таким образом, услуги обслуживаются Класс 153 и Класс 156 единицы. Линия также ранее эксплуатировалась устройствами Pacer класса 143, но с тех пор они были заменены на 156 Sprinters, подключенных каскадом от Abellio ScotRail.

В прошлом Класс 108 По этой причине DMU первого поколения, ранее использовавшиеся на этой линии, были специально оборудованы решетками на дверях с откидным светом. С 2006 года компания Network Rail ослабила ограничения на таможенную очистку, чтобы позволить Марка 1, Марка 2 и Марка 3 тренерский штаб, чтобы управлять полным маршрутом, хотя в соответствии со строгими инструкциями, что все окна падающего света должны быть закрыты или закрыты между Мэрипортом и Карлайлом, чтобы пассажиры не высунули головы из окон. Это позволило многим чартерным компаниям работать на всем протяжении побережья Камбрии. После изменения расписания в мае 2015 года ряд регулярных рейсов между Карлайлом и Барроу осуществлялся с использованием автобусов Mark 2 и 37 класс тепловозов арендовали из Прямые железнодорожные перевозки для обеспечения дополнительной вместимости - они также были соответствующим образом модифицированы, включая размещение решеток через окна фонаря.^[64] Эти работы вернулись в работу DMU в конце декабря 2018 года.^[65]

Потому что большинство Железные дороги западного побережья В вагонах Mark 1, которые используются чартерными компаниями, нет решеток через иллюминаторы, когда паровые туры проходят по маршруту, пассажиры обязательно должны быть на своих местах, когда поезд движется между Мэрипортом и Карлайлом как на север, так и на юг. направление.^{[нужна цитата ]} Паровая железная дорога ходила по маршруту пару лет назад^{[период времени? ]} был запрещен из-за ограниченных разрешений, а также из-за страха причинить вред представителям общественности.^{[нужна цитата ]}

Камбрийскому побережью было дано Общественная железная дорога статус в 2008 году, и имеет активное партнерство Community Rail Partners, прилагающее все усилия для развития маршрута.

Города и села по маршруту

• Карлайл
• Dalston
• Wigton
• Аспатрия
• Мэрипорт
• Flimby
• Уоркингтон
• Харрингтон
• Партон
• Whitehaven
• Пробка
• St Bees
• Nethertown
• Брайстоуны
• Селлафилд
• Морской пейзаж
• Дригг
• Равенгласс
  • Подключение для Железная дорога Равенгласс и Эскдейл (Лаал Рэтти)
• Бутл
• Silecroft
• Миллом
• Зеленая дорога
• Foxfield
• Киркби-ин-Фернесс
• Аскам-ин-Фернесс
• Барроу-ин-Фернесс

Описание маршрута

Маршрут Network Rail NW 4033 пролегает в 183,9 км от Северного перекрестка Карнфорта, недалеко от Карнфорт, до Южного перекрестка Карлайла, недалеко от Карлайл, посредством Селлафилд.

NW 4033	М-Ch	км
Carnforth North Junction	0-00	0.00
Карнфорт	0-12	0.25
Carnforth Station Junction	0-19	0.40
Silverdale	3-36	5.55
Арнсайд	6-10	9.85
Grange-over-Sands	9-12	11.85
Kents Bank	11-08	14.75
Карк и Картмель	13-29	21.50
Ulverston	19-09	30.75
Далтон	23-46	37.95
Dalton Junction	24-19	39.00
Roose	26-74	43.35
Salthouse Junction	27-38	44.20
Барроу-ин-Фернесс	28-66	46.40
Парк Саут Джанкшн	32-57	52.65
Аскам	34-64	56.00
Киркби-ин-Фернесс	38-00	61.15
Foxfield	40-21	64.80
Зеленая дорога	42-15	67.90
Миллом	44-68	72.20
Silecroft	47-73	77.10
Бутл	53-18	85.65
Равенгласс	57-60	92.95
Дригг	59-59	96.15
Морской пейзаж	61-73	99.65
Селлафилд	63-57	102.55
Брайстоуны	65-57	105.75
Nethertown	67-13	108.10
St Bees	70-03	112.70
Пробка	73-59	118.65
Whitehaven	74-47	120.05
Bransty Junction	74-54	120.15
Партон	75-79	122.30
Харрингтон	79-08	127.30
Уоркингтон	81-27	130.90
Уоркингтон Норт
Flimby	85-00	136.80
Мэрипорт	86-64	139.70
Аспатрия	94-36	152.00
Wigton	102-63	165.40
Dalston	110-06	177.15
Currock Junction	113-37	182.60
Carlisle South Junction	114-19	183.85

Наводнения 2009 г.

После Наводнения 2009 г., дополнительное почасовое сообщение между Мэрипортом и Уоркингтоном осуществляется с остановками на всех промежуточных станциях, включая временные Уоркингтон Норт. Эти услуги были прекращены в декабре 2010 года.

Исторические соединительные линии

Все следующие линии ранее были связаны с береговой линией Камбрии, но теперь в основном закрыты.

• Силлот филиал, от Аспатрия
• Бригамский филиал, недалеко от Мэрипорта
• Железная дорога Клиатора и Уоркингтона, недалеко от Уоркингтона
• Кокермут и Уоркингтон железная дорога, недалеко от Уоркингтона
• Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога, около Пробка^[66] (это была основная связь: филиал WC&ER в Гилгарране также подключался к Партон ).
• Клиатор и Фернесс железная дорога, около Селлафилд
• Железная дорога Равенгласс и Эскдейл, в Равенгласс. Это узкоколейная железная дорога который по-прежнему предоставляет услуги для туристов, но раньше здесь был стандартный калибр линия от Равенгласа до Муртуэйт для перевозки грузов.
• Конистон Бранч, рядом Foxfield
• Филиал Sandscale в Барроу-ин-Фернесс

Заметки

1. очевидно, не так, чтобы движение «вверх» и «вниз» имело отдельные линии, а чтобы «движение угля осуществлялось независимо от пассажирской линии»: движение угля ранее осуществлялось одним «угольным паровозом», перевозившим «спец. разрешено движение по расписанию ^[21]
2. В 1866 году LNWR выплатили почти 120 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации за несчастные случаи, но это было менее половины процентов их доходов от пассажирских перевозок.^[31]
3. В законопроекте утверждалось, что линия пересекает различные дороги по путепроводам - ​​на сопроводительных планах и участках указаны железнодорожные переезды.^[36] Радость^[37] переговоры о том, что W & FJR намеревается пересечь в Карнфорта и не с L&C, а с «Маленькая» Северо-Западная железная дорога (то есть что-то очень похожее на то, что было в конечном итоге построено), но это противоречит уведомлению об их законопроектах 1846 года, сделанном как W & FJR^[38] и СЗР^[39]
4. «Железнодорожная мания» теперь прошла, и предвидеться большие трудности с привлечением нового капитала - в 1848 году было подсчитано, что из 17 000 выпущенных акций только около 11 000 находились в руках платежеспособных сторон.^[42] и частично оплаченные акции были признаны непригодными для продажи.^[43]
5. Локомотивы и другой подвижной состав были доставлены на Престон-стрит от конечной остановки WJR по подвижным рельсам, установленным на улицах Уайтхейвена - в процессе ювелира с Кинг-стрит застряли ногой под поручнями, а левую ногу чуть не ампутировали двигатель за входной дверью, позже умер от ран^[47] - аккаунт в Joy^[37] где авария произошла 14 июля, и на пути через гавань явно есть проблемы. Вскоре последовал еще один несчастный случай со смертельным исходом; поезд, приближающийся к Престон-стрит, не замедлился должным образом, прошел через территорию железной дороги и закопался в доме за ним, убив десятилетнюю девочку.
6. Им пришлось повернуться к нему; Текущая сквозная платформа в северном конце туннеля не существовала до тех пор, пока станция не была реконструирована LNWR в 1874 году, а оригинальные платформы WJR были фактически на Брансти-Роу.^[52]

использованная литература

1. http://www.railbrit.co.uk/Maryport_and_Carlisle_Railway/frame.htm
2. http://www.railbrit.co.uk/Whitehaven_Junction_Railway/frame.htm
3. (Реклама) "Уайтхэвен, Мэрипорт и Карлайл железная дорога". Карлайл Патриот. 12 декабря 1835 г. с. 2.
4. «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 9 июля 1844 г. с. 2.
5. «Железнодорожная разведка - местное - частичное открытие железной дороги Уайтхэвен Джанкшен». Карлайл Патриот. 14 ноября 1845 г. с. 3.
6. «Железнодорожные новости». Ежедневные новости. Лондон. 2 сентября 1846 г. с. 4.
7. «Открытие железной дороги Уайтхэвен-Джанкшн». Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира. 24 февраля 1847 г. с. 2.
8. «Открытие железной дороги Уайтхэвен-Джанкшн». Карлайл Патриот. 19 марта 1847 г. с. 2.
9. "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 29 августа 1848 г. с. 4.
10. «Уайтхэвен». Карлайл Журнал. 21 февраля 1851 г. с. 2.
11. «Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен - полугодовое собрание». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 26 августа 1851 г. с. 4. - построены из обычного раствора, не выдерживающего постоянного смачивания
12. «Чрезвычайная железнодорожная катастрофа». Карлайл Патриот. 31 января 1852 г. с. 3.
13. "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Карлайл Патриот. 21 февраля 1852 г. с. 3.
14. "Железнодорожная компания Уайтхейвен Джанкшен". Карлайл Патриот. 19 февраля 1853 г. с. 4. - Лорд Лонсдейл сказал, что шторм в декабре 1852 года был самым сильным с 1826 года.
15. "Железнодорожное собрание Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшн". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 28 февраля 1854 г. с. 4.
16. (Реклама): «Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен - Уведомление». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 25 декабря 1855 г. с. 8.
17. "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 26 августа 1856 г. с. 5.
18. «Местные железнодорожные собрания». Новости Уайтхейвена. 1 сентября 1864 г. с. 4.
19. «Железная руда, добываемая в Западном Камберленде и Фернессе». Lancaster Gazette. 14 ноября 1857 г. с. 5. цитата »из воспоминаний Геологическая служба Великобритании, от Роберт Хант, F.R.S. »- предположительно Хант, Роберт (1857). Мемуары Геологической службы Великобритании и Музея практической геологии: Горные записи: Минеральная статистика Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии за 1856 год. Лондон: Лонгман, Браун, Грин и Лонгманс. Архивировано из оригинал 24 июня 2016 г.. Получено 27 мая 2016.
20. «Открытие новой железнодорожной ветки в Марипорте». Карлайл Журнал. 16 сентября 1859 г. с. 5.
21. Тайлер, H W (капитан RE) (17 марта 1858 г.). "Возврат после аварии: выписка из аварии на шахте Флимби 1 февраля 1858 г." (PDF). Архив железных дорог. Совет по торговле. Получено 16 мая 2016.
22. "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Карлайл Журнал. 11 октября 1861 г. с. 5.
23. Тайлер, HW (капитан RE) (15 декабря 1860 г.). "Несчастный случай в Харрингтоне 14 августа 1860 года" (PDF). Архив железных дорог. Совет по торговле. Получено 16 мая 2016.
24. "Уайтхэвен-Джанкшен и Кокермут-энд-Уоркингтон железная дорога". Карлайл Патриот. 11 марта 1865 г. с. 6.
25. "Железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен". Новости Уайтхейвена. 29 июня 1865 г. с. 6.
26. «Местные железные дороги». Карлайл Журнал. 27 июля 1866 г. с. 9.
27. «Платная железная дорога». Карлайл Журнал. 31 августа 1866 г. с. 5.
28. цитируется в «Уайтхэвен Джанкшн». Утренний пост. 23 марта 1847 г. с. 3.
29. Тайлер, H W (капитан RE). "Несчастный случай в Уайтхейвене 6 марта 1862 г." (PDF). Архив железных дорог. Совет по торговле.
30. «Иски компенсации против железной дороги Уайтхэвен Джанкшн». Карлайл Журнал. 5 декабря 1865 г. с. 2.
31. «Лондон и Северо-Запад». Новости Уайтхейвена. 28 февраля 1867 г. с. 5.
32. http://www.railbrit.co.uk/Whitehaven_and_Furness_Railway/frame.htm
33. «Императорский парламент». Карлайл Патриот. 25 июля 1845 г. с. 4.
34. «Местная разведка». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 11 августа 1846 г. с. 2.
35. Реклама «Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшн - расширение Ланкашира». Кендал Меркьюри. 13 июня 1846 г. с. 1.
36. «Железнодорожные меморандумы». Кендал Меркьюри. 4 апреля 1846 г. с. 2.
37. Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 14: Озёрные округа, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1993 г., ISBN  0 946537 02 Х
38. «Настоящим предоставляется уведомление». Вестморлендская газета. 29 ноября 1845 г. с. 4.
39. «Северо-Западная железная дорога - Уведомление предоставляется». Вестморлендская газета. 29 ноября 1845 г. с. 4.
40. его усилия подробно описаны (без отдельного заголовка) в редакционной колонке (в основном анти-Lowther) Whitehaven News:"Новости Уайтхэвена - четверг 1 сентября 1859 года". Новости Уайтхейвена. 1 сентября 1859 г. с. 2.
41. «Железнодорожная разведка». Вечерний стандарт. Лондон. 27 августа 1847 г. с. 4.
42. «Уайтхэвен и Фернесс Джанкшн». Карлайл Журнал. 1 сентября 1848 г. с. 3.
43. «Узел железной дороги Уайтхэвен и Фернесс». Вестморлендская газета. 2 декабря 1848 г. с. 3.
44. «Адмиралтейское дознание». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 22 февраля 1848 г. С. 3–4.
45. «Узел железной дороги Уайтхэвен и Фернесс». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 27 февраля 1849 г. с. 3.
46. «Открытие железной дороги Уайтхана и Фернесса». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 24 июля 1849 г. с. 4.
47. «Шокирующая и смертельная авария». Утренний пост. 12 июля 1849 г. с. 6.
48. «Открытие железной дороги до Бутла». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 9 июля 1850 г. с. 3.
49. «Местная разведка». Карлайл Патриот. 2 ноября 1850 г. с. 2.
50. «Отчеты избранных комитетов по железным дорогам». Карлайл Журнал. 17 июня 1853 г. с. 5.
51. безымянный элемент в главном столбце под заголовком «Паке - Уайтхейвен - вторник, 21 марта 1854 года». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 21 марта 1854 г. с. 2.
52. "Англия и Уэльс, шестидюймовая серия: Камберленд LXVII". Национальная библиотека Шотландии. Обследование боеприпасов. 1867 г.. Получено 15 мая 2016.
53. (Реклама: "Узел железной дороги Уайтхэвен и Фернесс - Уведомление". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 25 декабря 1855 г. с. 1. - в рекламе говорится о «станции на Престон-стрит» в заявлении Джой о том, что это название было принято только в 1860 году.
54. «Несчастный случай со смертельным исходом на железной дороге Уайтхейвен и Фернесс». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 6 января 1857 г. с. 5.
55. «Наши местные железные дороги». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 8 сентября 1857 г. с. 4.
56. «Узел железной дороги Уайтхэвен и Фернесс». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven. 1 сентября 1857 г. с. 8.
57. «Железнодорожная разведка - железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшен». Новости Уайтхейвена. 2 марта 1865 г. с. 7.
58. «Железные дороги Уайтхэвена». Кендал Меркьюри. 17 марта 1866 г. с. 4.
59. «Узел железной дороги Уайтхэвен и Фернесс». Новости Уайтхейвена. 31 августа 1865 г. с. 8.
60. http://www.railbrit.co.uk/Furness_Railway/frame.htm
61. "Карлайл в Барроу-ин-Фернесс" (PDF). Северная железная дорога. Получено 4 декабря 2013.
62. CRUG - Новости августа Группа пользователей Copeland Rail; Дата обращения 4 августа 2017.
63. «Северные улучшения франшизы - DfT». Архивировано из оригинал 24 июля 2019 г.. Получено 9 декабря 2015.
64. Новые услуги локомотива для побережья КамбрииЖурнал железнодорожных технологий 19 мая 2015 г .; Дата обращения 9 декабря 2015.
65. Специальная камбрийская служба в память о 37 классахСеверный пресс-релиз от 7 января 2019 г .; последнее обращение 3 февраля 2019 г.
66. http://www.railbrit.co.uk/Whitehaven_Cleator_and_Egremont_Railway/frame.htm

внешние ссылки

• Network Rail: правила маршрута и правила плана