Стоктон и Дарлингтон железная дорога - Stockton and Darlington Railway

Информацию о текущей линии, по которой проходит большая часть этого железнодорожного маршрута, см. Тис Вэлли Лайн.

Стоктон и Дарлингтон железная дорога
Tracts vol 57 p252 1821 Plan of the Stockton and Darlington Railway.jpg
Карта первоначального намеченного маршрута железной дороги, взятая с проспекта 1821 г.
Открытие железной дороги Стокинг и Дарлингтон (урожай) .jpg
в Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, акварель, написанная в 1880-х гг. Джон Доббин, толпы смотрят, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне.
Обзор
LocaleГрафство Дарем
Сроки работы1825–1863
ПреемникСеверо-восточная железная дорога

В Стоктон и Дарлингтон железная дорога (S&DR) была железнодорожной компанией, которая работала на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год. Первая в мире железная дорога общего пользования, которая использовала паровозы,[1] его первая линия соединена угольные шахты возле Шилдон с Дарлингтон и Стоктон-он-Тис в графстве Дарем, и была официально открыта 27 сентября 1825 года. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта в Мидлсбро. В то время как вагоны с углем с самого начала буксировали паровозами, пассажиров возили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не появились вагоны, буксируемые паровозами.

S&DR участвовал в строительстве Главная линия восточного побережья между Йорк и Дарлингтон, но его основное расширение было в доках Мидлсбро и на западе в Weardale и на восток до Красная машина. В конце 1840-х годов он столкнулся с серьезными финансовыми трудностями и почти был захвачен Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога, до открытия железной руды в Кливленд и последующее увеличение доходов означало, что она могла выплатить свои долги. В начале 1860-х гг. Он взял на себя железные дороги, пересекавшие Pennines присоединиться к Главная линия западного побережья в Тебай и Клифтон, недалеко от Penrith.

Компания была поглощена Северо-восточная железная дорога В 1863 году было передано 200 маршрутных миль (320 маршрутных километров) линий и около 160 локомотивов, но они продолжали работать независимо как Дарлингтонская секция до 1876 года. Открытие S&DR рассматривалось как доказательство эффективности паровых железных дорог, и ее годовщина была отмечена отмечается в 1875, 1925 и 1975 годах. Большая часть первоначального маршрута теперь обслуживается Тис Вэлли Лайн, управляется Северный.

Бытие

Происхождение

Печать железной дороги Стоктон и Дарлингтон

Уголь из внутренних шахт на юге Графство Дарем был увезен на вьючные лошади, а затем лошади и телеги по мере улучшения дороги. Канал был предложен Джордж Диксон в 1767 г. и снова Джон Ренни в 1815 г., но обе схемы потерпели неудачу.[2][3] Между тем, порт Стоктон-он-Тис, откуда дурхэмский уголь транспортировался по морю, в начале 19 века вложили значительные средства в выпрямление тройников чтобы улучшить навигацию по реке вниз по течению от города, и впоследствии искал пути увеличения торговли, чтобы возместить эти затраты.

Несколько лет спустя был предложен канал на маршруте, который обходил Дарлингтон и Ярм, и в Ярме было проведено собрание, чтобы выступить против этого маршрута.[4] Посоветовались с валлийским инженером Джорджем Овертоном, и он посоветовал построить трамвай. Овертон провел опрос[5] и спланировал маршрут от угольных шахт Этерли и Виттон до Шилдон, а затем переходя к северу от Дарлингтон достигать Stockton. Шотландский инженер Роберт Стивенсон говорили, что он предпочитает железную дорогу, а Квакер Эдвард Пиз поддержал его на публичном собрании в Дарлингтоне 13 ноября 1818 года, пообещав пятипроцентный возврат инвестиций.[6][7] Примерно две трети акций были проданы на местном уровне, а остальные были куплены квакерами на национальном уровне.[8][примечание 1][заметка 2] А частный счет был представлен Парламент в марте 1819 г., но поскольку маршрут проходил через Граф Элдон поместье и один из Граф Дарлингтон против лисицы, она была побеждена 13 голосами.[11]

Овертон изучил новую линию, которая избегала поместья Дарлингтона, и было достигнуто соглашение с Элдоном, но еще одно заявление было отложено в начале 1820 года, так как смерть Король Георг III сделал маловероятным, что законопроект будет принят в тот парламентский год. Организаторы подали счет 30 сентября 1820 г., маршрут был снова изменен, поскольку соглашение не было достигнуто с Виконт Баррингтон о линии, проходящей над его землей.[12] На этот раз железная дорога не встретила сопротивления, но законопроект почти не прошел на рассмотрение комиссии, так как необходимые четыре пятых акций не были проданы. Пиз подписался на 7000 фунтов стерлингов; с того времени он имел значительное влияние на железную дорогу, и она стала известна как «линия квакеров». Акт, получивший королевское согласие 19 апреля 1821 г. разрешено проложить железную дорогу, которую может использовать любой человек с соответствующим образом построенным транспортным средством за плату, которая была закрыта на ночь, и с которой землевладельцы в пределах 5 миль (8 км) могли строить ответвления и соединяться;[13][14] о паровозах не упоминалось.[15] Эта новая железная дорога инициировала строительство большего количества железнодорожных линий, что привело к значительному развитию железнодорожной картографии и картографии, производства чугуна и стали, а также в любых отраслях, требующих более эффективных перевозок.[16]

Джордж Стивенсон

Обеспокоенный компетентностью Овертона, Пиз спросил: Джордж Стивенсон, опытный механик угольных шахт Киллингворта, чтобы встретиться с ним в Дарлингтоне.[заметка 3] 12 мая 1821 года акционеры назначили Томаса Мейнелла своим председателем и Джонатан Бэкхаус как казначей; большинство управляющего комитета, в который входили Томас Ричардсон, Эдвард Пиз и его сын Джозеф Пиз, были квакерами. Комитет разработал печать, изображающую фургоны, запряженные лошадьми, и принял латинский девиз. Periculum privatum utilitas publica («На частный риск для государственной службы»).[18][19] К 23 июля 1821 года было решено, что линия будет железной дорогой с краевыми рельсами, а не плато, и поручил Стивенсону произвести новый осмотр линии.[20] Стефенсон рекомендовал использовать рельсы из ковкого чугуна, хотя он владел долей патента на альтернативные рельсы из чугуна, и использовались оба типа.[21][примечание 5] Стивенсону помогал его 18-летний сын Роберт во время опроса,[23] и к концу 1821 года сообщалось, что в рамках Закона может быть построена пригодная для использования линия, но другой маршрут будет короче на 3 мили (5 км) и позволит избежать глубоких вырубок и туннелей.[24] Овертон оставался доступным, но не принимал дальнейшего участия, и 22 января 1822 года акционеры избрали Стивенсона Инженера с зарплатой в 660 фунтов стерлингов в год.[25] 23 мая 1822 года в Стоктоне состоялась церемония, посвященная прокладке первой дороги у колодца Святого Иоанна, рельсы находились на расстоянии 1,42 м друг от друга.[примечание 6] одинаковый измерять использовал Стивенсон на его Killingworth Железная дорога.[24]

Железный мост Стефенсона через Gaunless

Стефенсон выступал за использование на линии паровозов.[15] Пиз посетил Киллингуорт в середине 1822 года.[28] и директора посетили Железнодорожная шахта Хеттона, на котором Стивенсон представил паровозы.[29] Был представлен новый законопроект, в котором требовалось отклонение Стефенсона от первоначального маршрута и использование «локомотивов или подвижных двигателей», который получил одобрение 23 мая 1823 года.[30] Линия включала насыпи высотой до 48 футов (15 м), по проекту Стивенсона. железный мост с фермами пересечь Река Гаунлесс. Каменный мост через Река Скерн был разработан архитектором Дарема Игнатий Бономи.[31][примечание 7]

В 1823 году Стивенсон и Пиз открыли Роберт Стивенсон и компания, а локомотив работает на Форт-стрит в Ньюкасле, откуда в следующем году S&DR заказала два паровоза и два стационарных двигателя.[33] 16 сентября 1825 года, с установленными стационарными двигателями, первый локомотив, Локомоция №1, покинул завод, и на следующий день было объявлено, что железная дорога откроется 27 сентября 1825 года.[34]

Открытие

Шествие открытия Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги пересекает мост Скерн.

Стоимость строительства железной дороги сильно превысила смету. К сентябрю 1825 года компания заняла 60 000 фунтов стерлингов в виде краткосрочных ссуд, и ей нужно было начать получать доход, чтобы отвратить внимание кредиторов. Железнодорожный вагон по имени Эксперимент,[примечание 8] прибыл вечером 26 сентября 1825 г. и был прикреплен к Локомоция №1, который впервые поставили на рельсы в Станция Эйклифф-Лейн после завершения поездки из Ньюкасла ранее в тот же день. Затем Пиз, Стивенсон и другие члены комитета совершили экспериментальное путешествие в Дарлингтон, а затем отправились на локомотиве с тренером в Шилдон для подготовки к дню открытия с Джеймсом Стивенсоном, старшим братом Джорджа, за штурвалом.[36] 27 сентября с 7 до 8 часов 12 вагонов угля.[примечание 9] были потянуты вверх по северному берегу Этерли с помощью веревки, прикрепленной к стационарному двигателю наверху, а затем спустили вниз по Южному берегу, чтобы St Helen's Окленд. Пристроили вагон мешков с мукой и вытащили лошадей поезд через Мост Гаунлесс к низу Брюсселтон Западный берег, где тысячи наблюдали, как второй стационарный паровозик тянет поезд вверх по склону. Поезд был спущен по Восточному берегу к перекрестку Мейсон-Армс в Шилдон-лейн-Энд, где Локомоция №1, Эксперимент ждали 21 новый угольный вагон с сиденьями.[40]

Директора предоставили место для 300 пассажиров, но поезд оставил от 450 до 600 человек, большинство из которых ехали в порожних вагонах, но некоторые ехали в вагонах, заполненных углем. Между вагонами поставили тормозников, и поезд тронулся, ведомый верхом на лошади с флагом. Он набирал скорость на пологом спуске и достигал 10–12 миль в час (16–19 км / ч), оставляя позади людей на дороге. полевые охотники (лошади), которые пытались не отставать от процессии. Поезд остановился, когда вагон, в котором ехали геодезисты и инженеры компании, потерял колесо; фургон остался позади, и поезд продолжил движение. Поезд снова остановился, на этот раз на 35 минут, чтобы отремонтировать локомотив, и поезд снова двинулся в путь, разогнавшись до 15 миль в час (24 км / ч), прежде чем его приветствовали примерно 10 000 человек, когда он остановился на перекрестке Дарлингтона. . Восемь с половиной миль (14 км) были преодолены за два часа, и за вычетом 55 минут, приходящихся на две остановки, он проехал со средней скоростью 8 миль в час (13 км / ч). Шесть фургонов с углем были розданы бедным, рабочие останавливались, чтобы перекусить, а многие пассажиры из Брюсселтона высадились в Дарлингтоне, чтобы их заменили другие.[41][42]

Были прикреплены два фургона для Yarm Band, и в 12:30 локомотив отправился в Стоктон, в настоящее время перевозя 31 автомобиль с 550 пассажирами. На 5 милях (8 км) почти ровного пути к востоку от Дарлингтона поезд изо всех сил пытался разогнаться до скорости более 4 миль в час (6,4 км / ч). В Eaglescliffe возле Ярма толпы ждали поезда, который перейдет через Стоктон-Ярм-шлагбаум. Приближаясь к Стоктону, бежим вдоль магистрали, огибающей западный край Престон Парк, он набрал скорость и снова достиг 15 миль в час (24 км / ч), прежде чем мужчина, цеплявшийся за внешнюю часть фургона, упал и его ногу раздавило следующее транспортное средство. Поскольку работы на последнем участке пути к пристани Стоктона все еще продолжались, поезд остановился на временной пассажирской остановке у колодца Святого Иоанна через 3 часа 7 минут после отъезда из Дарлингтона. Церемония открытия была признана успешной, и в тот вечер 102 человека сели на праздничный обед в Ратуше.[43]

Ранние операции

Железная дорога, открывшаяся в сентябре 1825 года, имела протяженность 25 миль (40 км) и шла от Феникс-Пит, Олд Этерли-Шахтёр, до Коттедж-Роу, Стоктон; был также 1⁄2 миля (800 м) ответвления до депо в Дарлингтоне, 1⁄2 миля (800 м) от отделения Hagger Leases и 3⁄4 миля (1200 м) ответвление до Ярма.[44] На большей части пути использовались рельсы из ковкого чугуна 28 фунтов на ярд (14 кг / м) и 4 мили (6,4 км). 57 1⁄2 фунт / ярд (28,5 кг / м) рельсы из чугуна использовались для соединений.[45] Линия была однопутной с четырьмя объездами на каждую милю;[46] квадратные шпалы поддерживали каждый поручень отдельно, чтобы лошади могли ходить между ними.[31] Камень использовался для шпал к западу от Дарлингтона и дуба к востоку; Стивенсон предпочел бы, чтобы все они были каменными, но транспортные расходы были слишком высоки, так как их добывали в районе Окленда.[47] Железная дорога открылась из-за того, что компания задолжала деньги и не смогла привлечь дополнительные ссуды; В начале 1826 года Пиз дважды авансировал деньги, чтобы рабочие могли получать деньги. К августу 1827 года компания выплатила свои долги и смогла собрать больше денег; В том же месяце открылось отделение Black Boy и началось строительство отделений Croft и Hagger Leases. В течение 1827 года акции выросли со 120 фунтов стерлингов вначале до 160 фунтов стерлингов в конце.[48]

Маршрут Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1827 году показан черным цветом, а современные железнодорожные линии показаны красным.

Первоначально линия использовалась для транспортировки угля в Дарлингтон и Стоктон, перевозя 10 000 тонн.[примечание 10] в первые три месяца и заработал почти 2000 фунтов стерлингов. В Стоктоне цена угля упала с 18 до 12. шиллинги, а к началу 1827 г. составляла 8 шиллингов 6 пенсы (8с 6д).[49][примечание 4] Первоначально водителям платили дневную заработную плату, но после февраля 1826 г.1⁄4d на тонну на милю; Из этого они должны были платить помощникам и пожарным и покупать уголь для локомотива.[50] Закон 1821 г. вызвал возражение владельцев угольных шахт на Речная одежда которые снабжали Лондон и опасались конкуренции, и было необходимо ограничить ставку на транспортировку угля, предназначенного для кораблей, в1⁄2d на тонну на милю, что, как предполагалось, сделало бы бизнес нерентабельным. Из Лондона поступали проценты на 100 000 тонн в год, поэтому компания начала расследование в сентябре 1825 года. В январе 1826 года была проведена первая проверка.[примечание 11] открылся в Стоктоне и сконструирован таким образом, чтобы фургоны над трюмом корабля могли выгружать уголь снизу.[52] За год, закончившийся в июне 1827 года, на корабли было перевезено немногим более 18 500 тонн угля, а в следующем году эта цифра увеличилась до более 52 000 тонн.44 1⁄2 процентов от общей суммы.[53]

Поначалу локомотивы были ненадежными. Вскоре после открытия Локомоция №1 сломалось колесо, и оно не было готово к поездке до 12 или 13 октября; НадеятьсяВторой локомотив прибыл в ноябре 1825 года, но на его подготовку к линии потребовалась неделя - чугунные колеса были источником неприятностей.[54] Еще два локомотива аналогичной конструкции прибыли в 1826 г .; что 16 августа 9 пенни было потрачено на эль, чтобы мотивировать людей обслуживать двигатели.[54] К концу 1827 года компания также купила Читтапрат от Роберта Уилсона и Эксперимент от Стивенсона. Тимоти Хакворт, машинист локомотива, использовал котел из неудачной Читтапрат построить Роял Джордж в работах на Шилдоне; он начал работу в конце ноября.[55] Джон Уэсли Хакворт позже опубликовал учетную запись[примечание 12] заявив, что локомотивы были бы заброшены, если бы не тот факт, что Пиз и Томас Ричардсон были партнерами Стивенсона на заводе в Ньюкасле и что когда Тимоти Хакворту было поручено восстановить Читтапрат это был «последний эксперимент» - «сделать двигатель по-своему».[57][58] И Томлинсон, и Ролт[примечание 13] заявить, что это требование было необоснованным, и ранее компания показала, что локомотивы превосходят лошадей, Томлинсон показал, что уголь перемещался с использованием локомотивов за половину стоимости лошадей. Роберт Янг[примечание 14] заявляет, что компания не была уверена в реальных затратах, поскольку в 1828 году они сообщали акционерам, что экономия от использования локомотивов составила 30 процентов. Янг также показал, что Пиз и Ричардсон были обеспокоены своими инвестициями в заводы в Ньюкасле, а Пиз безуспешно пытался продать свою долю Джорджу Стивенсону.[59]

Новые локомотивы были заказаны у Стефенсона, но первый был слишком тяжелым, когда прибыл в феврале 1828 года. Он был перестроен с шестью колесами и назван большим усовершенствованием, а Хакворту было сказано переоборудовать оставшиеся локомотивы как можно скорее. В 1828 году два паровозных котла взорвались в течение четырех месяцев, оба убили машиниста и оба из-за того, что предохранительные клапаны оставались закрытыми, пока двигатель не работал.[60] На линии также использовались лошади, которые могли буксировать до четырех повозок. В денди тележка была представлена ​​в середине 1828 года: небольшая тележка в конце поезда, она несла лошадь вниз, позволяя ей отдыхать, а поезд двигаться с большей скоростью. S&DR сделал их использование обязательным с ноября 1828 года.[46][61]

Профсоюзный тренер, как показано в рекламе

Пассажирские перевозки начались 10 октября 1825 г., после приобретения необходимой лицензии, с использованием Эксперимент карета, запряженная лошадью. Изначально было запланировано, что автобус должен ехать из Стоктона в Дарлингтон за два часа со стоимостью проезда 1 шиллинг, и он совершал обратный путь четыре дня в неделю и поездку в одну сторону по вторникам и субботам. В апреле 1826 года был заключен контракт на эксплуатацию кареты на 200 фунтов стерлингов в год; к тому времени запланированное время поездки было сокращено до1 1⁄4 часов, а пассажирам разрешили путешествовать на улице за 9 пенсов. Более удобный тренер, выражать, начал в том же месяце и взимал 1 шиллингов 6 пенсов за проезд внутрь.[62] Трактирщики начали работать тренерами, двое в Шилдон с июля, а Союз, которая обслуживала филиал Ярм с 16 октября.[63] Станций не было:[64] в Дарлингтоне автобусы забирали пассажиров около северного пересечения дороги, а в Стоктоне - в разных местах набережной.[65] С июля 1826 по июнь 1827 года было перевезено от 30 000 до 40 000 пассажиров.[66]

Основание Мидлсбро

Экспорт угля стал основным бизнесом железной дороги, но стейты в Стоктоне не имели достаточного хранилища, а размер кораблей ограничивался глубиной Тис. Ветвь от Стоктона до Хавертона, на северном берегу реки Тис, была предложена в 1826 году, и инженер Томас Стори предложил более короткую и дешевую линию до Мидлсбро к югу от Тиса в июле 1827 года. Позже одобренный Джорджем Стивенсоном, этот план был ратифицирован акционерами 26 октября.[67][68] В Тис Навигационная Компания собирался улучшить реку и предложил парламенту ходатайство о задержке железной дороги, но, несмотря на возражения, на собрании в январе 1828 года было решено продолжить.[67][69] Более прямой северный маршрут от Окленда до Тиса рассматривался с 1819 года, и железная дорога Тиса и Вердейла безуспешно подавала в парламент разрешение на строительство такой линии в 1823, 1824 и 1825 годах.[67][70] Теперь это стало 11 1⁄2-мильная (18,5 км) линия, соединяющая Simpasture на линии S&DR рядом с сегодняшним днем Станция Ньютон Эйклифф с Хавертоном и Стоктоном по маршруту, который был на 6 миль (10 км) короче, чем по маршруту S&DR, и назвал Кларенс Железнодорожный в честь герцога Кларенса, позже Король Вильгельм IV. Встречи, проведенные в Стоктоне в начале 1828 года, поддержали Tees Navigation и Clarence Railway,[71] но S&DR получило разрешение на открытие своего отделения 23 мая 1828 года после обещания завершить строительство филиала Hagger Leases и построить мост через Тис шириной не менее 72 футов (22 м) и 19 футов (5,8 м) над уровнем воды, чтобы не влияет на доставку.[72] Два члена управленческого комитета ушли в отставку, так как они чувствовали, что эта линия неблагоприятно повлияет на Стоктона, а Мейнелл, председатель S&DR, ушел с должности.[73] Через несколько дней железная дорога Кларенса была утверждена с той же шириной колеи, что и S&DR.[74] Маршрут Кларенсской железной дороги был впоследствии изменен, чтобы добраться до Самфира Баттса, позже известного как Порт-Кларенс,[75] и движение началось в августе 1833 года; к середине 1834 года Порт Кларенс открылся, и линия длиной 28 миль (45 км) использовалась.[76] S&DR предъявил обвинение2 1⁄4d на тонну на милю для угля, который он перевез 10 миль (16 км) от угольных шахт до Simpasture для пересылки в Порт-Кларенс, а не по более низкой ставке доставки.[77] К июлю 1834 г. Комиссары по ссудам казначейства взял под свой контроль железную дорогу Кларенса.[76]

Подвесной мост через Тис

Филиал Croft открылся в октябре 1829 года.[78] Строительство подвесного моста через Тис началось в июле 1829 года, но было приостановлено в октябре после того, как навигационная компания Тиса указала, что у S&DR нет разрешения пересекать Старый канал Тис. S&DR готовился вернуться в парламент, но отказался от проекта после того, как проект подъемного моста был согласован с навигационной компанией.[79] Линия до Мидлсбро была проложена по рельсам из ковкого железа весом 33 фунта / ярд (16 кг / м), опирающимся на дубовые блоки.[80] Подвесной мост был спроектирован для перевозки 150 тонн, но чугунные удерживающие пластины раскололись, когда он был испытан весом всего 66 тонн, и груженые поезда должны были пересекать с вагонами, разделенными на группы по четыре, соединенных между собой 9 ярдов (8,2 м) длиной цепь.[81][82] На церемонии открытия 27 декабря 1830 года новый локомотив «Глобус», спроектированный Хаквортом для пассажирских поездов, вез людей в вагонах и фургонах, оборудованных сиденьями, через мост к стэйтам в Порт-Дарлингтоне, где были причалы для шести кораблей.[83] Стоктон продолжал обслуживаться станцией на линии, ведущей к набережной, до 1848 года, когда она была заменена станцией на линии Мидлсбро на другой стороне Тиса.[84] До мая 1829 года Томас Ричардсон купил около 500 акров (200 га) возле Порт-Дарлингтона, и вместе с Джозефом, Эдвардом Пизом и другими он сформировал владельцев поместья Мидлсбро для его развития.[85][86] До появления железной дороги в Мидлсбро было всего несколько домов,[87] но год спустя в нем проживало более 2000 человек, а по переписи 2011 года было более 138 000 человек.[88][89]

Железнодорожные улучшения

Офисы S&DR в Дарлингтоне

В 1830 году компания открыла новые офисы на углу улиц Нортгейт и Юнион-стрит в Дарлингтоне.[90] Между 1831 и 1832 годами был проложен второй путь между Стоктоном и подножием Брюсселтонского банка. На Шилдоне были построены мастерские для обслуживания и строительства локомотивов.[91] В 1830 году около 50 лошадей разделяли движение с 19 локомотивами, но двигались с разной скоростью, поэтому, чтобы регулировать движение, потребовалось, чтобы конные поезда работали группами по четыре или пять человек. Это привело к тому, что лошади, испуганные проезжающим мимо локомотивом, сошли с повозки денди, и их сбил следующий поезд. Однажды машинист заснул в модной тележке предыдущего поезда, и его лошадь, которую больше не вели, остановилась и была сбита локомотивом. В своде правил говорилось, что поезда, запряженные лошадьми, имели приоритет над поездами, запряженными лошадьми, но некоторые машинисты отказывались уступать дорогу, и в одном случае локомотиву пришлось следовать за поездом, запряженным лошадьми, на расстояние более 2 миль (3 км).[92][93] В 1828 году комитет решил заменить лошадей локомотивами на главной линии, начиная с угольных поездов, но некоторые владельцы шахт встретили сопротивление. После того, как S&DR выкупило автобусные компании в августе 1832 года, 7 сентября 1833 года между Стоктоном и Дарлингтоном началось смешанное пассажирское и грузовое сообщение со скоростью 12–14 миль в час (19–23 км / ч); Локомотивы отправились в Шилдон в декабре 1833 года и в Мидлсбро 7 апреля 1834 года.[94][95] Компания вернула пятипроцентные дивиденды, обещанные Эдвардом Пизом, и к тому времени, когда он ушел на пенсию в 1832 году, эта сумма увеличилась до восьми процентов.[96] Когда казначей Джонатан Бэкхаус вышел на пенсию в 1833 году, чтобы стать квакерским министром, его заменил Джозеф Пиз.[97]

Путь на север

Железная дорога Великого Севера Англии

Северный вход в тоннель Шилдон, открытый в 1842 году.

13 октября 1835 г. Йорк и Северный Мидленд (Y & ЯМР) был сформирован для соединения Йорк в Лондон по линии до развязки с запланированным North Midland Railway.[98] Представители Y & NMR и S&DR встретились две недели спустя и сформировали Железная дорога Великого Севера Англии (GNER),[99] линия от Йорка до Ньюкасла, которая использовала маршрут 1 1⁄2-миль (2,4 км) филиал Крофт в Дарлингтоне.[100] Железная дорога должна была быть построена секциями, и, чтобы позволить обоим открывать одновременно, разрешение на более сложную ветку через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла нужно было искать в 1836 году, а также нужно было получить счет на более легкую ветку к югу от Дарлингтона до Йорка. представлен в следующем году. Пиз определил формацию, достаточно широкую для четырех путей, чтобы грузы могли перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), а пассажиров - со скоростью 60 миль в час (97 км / ч), а Джордж Стефенсон к ноябрю составил подробные планы.[101] Закон о 34 1⁄2 4 июля 1836 г. было дано королевское разрешение на расстояние 55,5 км от Ньюкасла до Дарлингтона, но к тому времени, когда 12 июля следующего года было получено разрешение на проезд на 43 мили (69 км) от Крофта до Йорка, 12 июля следующего года было получено разрешение. В августе общее собрание решило начать работы на южном участке, но строительство было отложено, и после обрушения нескольких мостов инженера Томаса Стори сменил Роберт Стефенсон.[102][103] S&DR продало свой филиал в Крофте GNER,[104] и железная дорога открылась для движения угля 4 января 1841 года с использованием локомотивов S&DR. Железная дорога открылась для пассажиров с собственными локомотивами 30 марта.[102][103]

В период с ноября 1841 по февраль 1842 года S&DR ввело сообщение между Дарлингтоном и Коксхо на Кларенсской железной дороге, где омнибус доставлял пассажиров на 3 1⁄2 миль (5,6 км) до Железная дорога Дарем и Сандерленд в Шинклиффе.[105] В начале 1842 года номинально независимая компания Shildon Tunnel Company открыла свой туннель длиной 1225 ярдов (1120 м) через холмы Шилдона к бассейну Уир и проложив 2 мили (3,2 км) пути до Южный церковный вокзал, к югу от Епископ Окленд, открыт в мае 1842 г.[106] SD&R предоставил3 1⁄4 часовое обслуживание между Дарлингтоном и Ньюкаслом, с омнибусом на четырех лошадях от Саут-Черч до Рейнтон-Медоуз на Железная дорога Дарем-Джанкшен, откуда ходили поезда в Gateshead, на южной стороне Ривер Тайн недалеко от Ньюкасла.[107]

Железнодорожные операции в 1830-х годах

К 1839 году путь был модернизирован с помощью рельсов весом 64 фунта / ярд (32 кг / м).[108] На железной дороге было около 30 паровозов, большинство из них шесть связанных,[109] который работал с четырехколесными тендерами с двумя баками для воды, каждый из которых вмещал 600 британских галлонов (2700 л; 720 галлонов США) воды.[110] Линия спускалась от Шилдона к Стоктону, помогая поездам, которые доставляли уголь в доки с максимальной скоростью 6 миль в час (9,7 км / ч); водители были оштрафованы, если были пойманы на скорости более 8 миль в час (13 км / ч),[111] и один был уволен за завершение 40-мильного обратного пути в4 1⁄2 часы.[112] В среднем в сутки ходило около 40 угольных поездов, перевозящих 28 вагонов массой 116 тонн.[113] В частном владении было около 5000 вагонов, и в любой момент времени около 1000 стояло в депо Шилдон.[114]

Паровоз Мидлсбро введен в 1839 г.

На железной дороге были современные пассажирские локомотивы, некоторые с четырьмя колесами.[115] Были пассажирские станции в Стоктоне, Мидлсбро, Дарлингтоне, Шилдоне и Западном Окленде, а поезда также останавливались в Мидлсбро-Джанкшен, Ярм-Джанкшен, Бойцовских петухах и Хейгингтоне.[116] Некоторые из модифицированных вагонов все еще использовались, но были и современные вагоны: вагоны первого класса с тремя отсеками, в каждом из которых могут разместиться восемь пассажиров, и вагоны второго класса, вмещающие до 40 человек.[116][примечание 15] Багаж, а иногда и охранник ездили по крыше вагона;[118] пассажир третьего класса получил серьезные травмы, упав с крыши в 1840 году.[119] Пассажирские поезда в среднем составляли 22–25 миль в час (35–40 км / ч), а скорость 42 мили в час (68 км / ч) была зафиксирована. За год до 1 октября 1838 года было перевезено более 200000 пассажиров,[109] а в 1839 году между Мидлсбро и Стоктоном ходило двенадцать поездов каждый день, шесть поездов между Стоктоном и Дарлингтоном и три между Дарлингтоном и Шилдоном, где вагон был оснащен Ренкин самодействующий тормоз, взятый на Наклоны Брюсслтона, а затем запряженный лошадью в Сент-Хеленс Окленд.[120] В Путеводитель по железной дороге Брэдшоу в марте 1843 года, после открытия Южной церкви, ежедневно проводится пять богослужений между Дарлингтоном и Южной церковью через Шилдон, с тремя службами между Шилдоном и Сент-Хеленс. Также в списке было шесть поездов между Стоктоном и Хартлпул через Ситон[121] над железной дорогой Кларенс и Стоктон и Хартлпул Железная дорога который открылся в 1841 году.[122]

К этому времени Порт Дарлингтон был перегружен объемами импорта и экспорта, и в 1839 году начались работы на доке Мидлсбро, который был спланирован Уильям Кубитт, способный вместить 150 судов, построенный резидентами инженер-строитель Джордж Тернбулл.[89] Висячий мост через Тис был заменен чугунным мостом на каменных опорах в 1841 году.[123] После трех лет и затрат в размере 122 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9,65 млн фунтов стерлингов по ценам 2011 года), формальное открытие нового дока состоялось 12 мая 1842 года.[124][89] S&DR обеспечил большую часть финансирования, и док была поглощена компанией в 1849 году.[125]

Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона

N & DJR пересек Шерберн по деревянному виадуку.

GNER имел право прокладывать железную дорогу от Йорка до Ньюкасла; он открылся в Дарлингтоне в 1841 году, израсходовав весь свой уставный капитал, и не смог начать работы по расширению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Железнодорожный финансист Джордж Хадсон председательствовал на собрании представителей северо-восточных железных дорог, которые высказались за строительство железной дороги через восточное побережье.[126] В 1830-х годах в районе между Дарлингтоном и Ньюкаслом открылось несколько железных дорог, и Роберт Стефенсон был привлечен к выбору маршрута с максимально возможным использованием этих железных дорог. В Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона (N & DJR) немного отличался от маршрута GNER в южной части до того, как присоединиться к Durham Junction Railway в Rainton и используя Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс от Вашингтона до Брокли Уинса, где новый поворот на Brandling Junction, железная дорога разрешил прямой доступ к Гейтсхеду. Это потребовало строительства 25 1⁄2 миль (41,0 км) от новой линии, на 9 миль (14 км) меньше, чем по маршруту GNER, но поезда должны ехать 7 1⁄2 миль (12,1 км) дальше.[127]

Этот маршрут пролегал параллельно линиям S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км), и Пиз утверждал, что он должен пересекать их, так как это добавит только 1 1⁄2 миль (2,4 км).[127] Законопроект был представлен в Парламент в неизменном виде в 1842 году, и против него выступило S&DR. Несмотря на это, Закон о железнодорожных узлах Ньюкасла и Дарлингтона получил королевское одобрение 18 июня 1842 года, а второй закон в следующем году закрепил отклонения от маршрута GNER на юге, рекомендованного Стивенсоном.[107][128] После торжества по случаю открытия 18 июня 1844 года на следующий день из Лондона в Гейтсхед проходили службы.[129]

N & DJR сделал предложение сдать в аренду GNER и купить его в течение пяти лет, и акции GNER выросли в цене на 44%, когда N & DJR вступил во владение 1 июля 1845 года; N & DJR стала частью более крупного Йорк, Ньюкасл и Бервик Железнодорожный (YN&BR) в 1847 году.[130]

Железная дорога долины Уэра

Железная дорога Долины Уэра в 1847 году
Сертификат привилегированной акции железнодорожной компании Стоктон и Дарлингтон, выдан 24 сентября 1858 г.

В Епископ Окленд и Уэрдейл Железнодорожный (BA&WR) получила разрешение в июле 1837 года на строительство 8 1⁄4-мильная (13,3 км) линия от Южной церкви до Crook. Линия открылась 8 ноября 1843 г. со станцией на Епископ Окленд.[131][132]

В Стэнхоуп и Тайн железная дорога, а 33 3⁄4-мильная (54,3 км) линия между Саут-Шилдс и Stanhope открылся в 1834 году.[133] Паровозы работали в секции к востоку от Эннфилда, а в западной секции уклоны обрабатывались стационарными двигателями или гравитацией, с лошадьми, буксирующими фургоны по ровной дороге.[134] Печи для обжига извести и линия между Стэнхоупом и Каррхусом закрылись в 1840 году, а из-за того, что участок Стэнхоуп-Эннфилд потерял деньги, несостоятельная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года. Stanhope to Carrhouse был куплен недавно сформированным Derwent Iron Company в Консетте,[135][136] переименовал Wear & Derwent Railway, и использовался для транспортировки известняка из карьеров в районе Стэнхоуп на свои работы в Консетте.[137] В Уэрдейл удлинненная железная дорога бежал от Васкерли на Wear & Derwent до Crook на BA&WR и включал склон Саннисайд, управляемый стационарным двигателем. Спонсируемая компанией Derwent Iron Company, линия длиной 10 миль (16 км) была построена S&DR и открыта 16 мая 1845 года.[138][139] 1 сентября 1845 г. началось пассажирское сообщение с Hownes Gill и Stanhope (Кроули); Служба Stanhope была прекращена в конце 1846 года.[140] Двигаясь на север от Крука, вагоны и фургоны были подняты по склону Суннисайд, локомотив вез смешанный поезд до перекрестка Васкерли-Парк, затем их спустили по склону няни-мэра, и локомотив увез их вперед. По возвращении, правила требовали, чтобы экипажи свободно двигались по склону Саннисайд, и им было разрешено въехать на станцию ​​Крук, которую охранник контролировал с помощью тормозов каретки.[141] Позже виадук длиной 730 футов (220 м) заменил два уклона в ущелье Хоунс-Гилл 1 июля 1858 года.[142] Отклонение, заменяющее Наклон мэра Нэнни, и кривая, которая позволяла поездам из Крука прямой доступ к Роули, открылась для грузовых 23 мая 1859 года и для пассажирских перевозок 4 июля 1859 года.[143]

В Мидлсбро и Редкар, короткое расширение до Редкара, получило разрешение 21 июля 1845 года. Линия ответвлялась перед конечной остановкой Мидлсбро, которая была закрыта, и 4 июня 1846 года открылась новая сквозная станция с линией.[144][84] Также в июле 1845 года была утверждена железная дорога Уир-Вэлли, линия длиной 12 миль (19 км)[145] от линии Bishop Auckland & Weardale до Frosterley. Линия открылась 3 августа 1847 года, и Закон также дал разрешение S&DR на строительство ответвления Бишопли, по которому в 1868 году было пройдено 500 000 тонн известняка. В 1862 году линия была продлена от Фростерли до Stanhope.[146]

Незадолго до того, как линия открылась 22 июля 1847 года, Железная дорога Уир-Вэлли поглотила туннель Шилдон, железную дорогу Бишопа Окленда и Уэрдейла, железную дорогу Уэрдейл-удлиннитель и железную дорогу Уир-Дервент[147] а затем S&DR арендовала компании Wear Valley Railway и Middlesbrough & Redcar Railways на 999 лет. Это требовало выплаты 47 000 фунтов стерлингов ежегодно, что превышало чистую выручку SD&R;[148] трафик от Derwent Iron Company был сокращен в период финансовых трудностей, и шахта Black Boy переключилась на отправку угля в Хартлпул.[149] В 1848 году и в последующие годы дивиденды не выплачивались;[150] арендные платежи производились за счет резервов.[148] В ноябре 1848 года S&DR объявило законопроект, разрешающий аренду и объединение с YN&BR, но он был отозван после того, как цена акций YN&BR рухнула, а его председатель Хадсон ушел в отставку после того, как возникли вопросы о его сделках с акциями.[151] В 1850 году S&DR имело уставный капитал в 250 000 фунтов стерлингов, но задолженность составила 650 000 фунтов стерлингов, большая часть из которых была без разрешения парламента до 1849 года; долг был конвертирован в акции в 1851 году.[152]

Кливлендская железная руда

В середине 1850 г. Генри Болков и Джон Воган обнаружил шов железная руда в Eston. Они открыли шахту, проложили ветку к железной дороге Мидлсбро и Редкар и начали перевозить железный камень по S&DR в свои доменные печи к западу от епископа Окленда. К 1851 году Derwent Iron открыл шахту в этом районе и начал перемещать железный камень на 54 мили (87 км) до Консетта,[153] S&DR выплатило задолженность по своему долгу и смогло выплатить дивиденды в следующем году, хотя и всего 4%; между 1849 и 1853 годами движение увеличилось более чем вдвое.[154][примечание 16]

В 1852 г. Лидс Северная железная дорога (LNR) построил линию из Northallerton до перекрестка с линией Стоктон - Хартлпул, и часть маршрута шла параллельно S&DR вдоль дороги Ярм - Стоктон. Первоначально S&DR находился на восточной стороне дороги, но LNR построила свою линию с четырьмя гусеницами на другой стороне дороги, сдав в аренду две S&DR за 1 машину в год. 25 января 1853 г. ЛНР и СДиР открыли совместную станцию ​​в г. Eaglescliffe с островной платформой между путями, одна сторона использовалась поездами S&DR, а другая - LNR. Вместо того, чтобы позволять поездам приближаться к линии платформы с любого направления, Совет по торговле Инспектор постановил, что поезда, приближающиеся по линии без платформы, должны сначала пройти, а затем повернуть обратно на линию платформы.[156]

Железные дороги в Кливленде в 1863 году, Кливлендская железная дорога показана красным

Железная дорога Мидлсбро и Гисборо с двумя ответвлениями на богатые железом холмы была утверждена парламентом 17 июня 1852 года; Пиз должен был гарантировать дивиденды, чтобы привлечь необходимое финансирование. В 9 1⁄2Однопутная железная дорога длиной 15,3 км была разработана S&DR и открыта для полезных ископаемых 11 ноября 1853 г. и пассажиров 25 февраля 1854 г. электрический телеграф установленные между станциями, пассажирским поездам не разрешалось покидать станцию ​​до тех пор, пока не было получено подтверждение, что линия свободна.[153][157]

К 1857 году открылась доменная печь недалеко от угольного месторождения Дарем на северной стороне Тиса. При поддержке соперника Гавань и железная дорога Вест-Хартлпул Железная дорога Союза Дарема и Кливленда предложила проложить линию от шахт в Skinningrove и Staithes, через Гисборо и мост через железную дорогу Мидлсбро и Редкар до пристани в Грузовой флот, откуда паром доставлял руду через Тис к доменным печам. Когда предложение было передано в Парламент, S&DR предположили, что их Мидлсбро и Редкар могут быть расширены до Солевой, и тройники, пересекаемые поворотным мостом. В Кливленд Железнодорожный получил разрешение на строительство линии от Скиннингроув до Гисборо и разрешение S&DR на расширение до Солтберна и ответвление до шахты в Скелтоне. Этот закон 1858 года о S&DR также разрешил слияние S&DR с железными дорогами, которые она арендовала.[158]

Заявка в парламент на строительство причала в следующем году была отклонена,[159] но в 1860 году компания Upsall, Normanby & Ormesby Railway получила разрешение на строительство линии с выходом к реке, при этом иск S&DR об исключительных правах на прибрежную полосу был отклонен.[160] Против причала также выступили комиссары по охране природы Тиса, и они пришвартовали баржи вдоль берега, чтобы препятствовать строительству. В ходе так называемой битвы при Тисе началась драка, когда паровой буксир, посланный комиссарами, прервал людей, двигавших баржи. Баржи были успешно перемещены, но более серьезная драка развернулась следующей ночью, когда прибыли три паровых буксира комиссаров. Затем полиция наблюдала за работами, пока они не были закончены.[161]

Генри Пиз, директор S&DR и квакер, посетил своего брата Джозефа в середине 1859 года в его доме на берегу моря в Марске-у-моря. Вернувшись поздно к обеду, он объяснил, что пошел в Солтберн, затем в группу рыбацких коттеджей, где у него было «своего рода пророческое видение» города с садами. Вместе с другими директорами S&DR он спланировал город с садами и Зетланд Отель рядом с вокзалом, и купил дом на 5 Britannia Terrace, где останавливался на несколько недель каждое лето.[162] Расширение открылось в 1861 году, станция на сквозной линии заменила конечную станцию ​​в Редкаре.[159][163]

Над Стейнмор

Основные статьи: Южный Дарем и железная дорога Союза Ланкашир и Eden Valley Железная дорога

Железная дорога для обслуживания Замок Барнарда из S&DR на перекрестке возле станции North Road и вдоль реки Тис, был предложен в 1852 году; этот маршрут обходил, насколько это возможно, поместье герцога Кливленда, поскольку он выступал против более ранней железной дороги. Заявление в том же году отклонили, но Закон о железной дороге Дарлингтон-энд-Барнард получил королевское одобрение 3 июля 1854 г. 15 1⁄4-мильная (24,5 км) железная дорога открылась 8 июля 1856 г.[164]

Виадук SD и LUR через долину Тис в 1858 году

Кливлендская железная руда с высоким содержанием фосфор и должны быть смешаны с более чистыми рудами, например, на западном побережье в Камберленд и Ланкашир.[165] В начале 1850-х эта руда проделывала долгий путь по железной дороге Ньюкасла и Карлайла в район Барроу-ин-Фернесс, и возвращался даремский кокс.[166] Компании Южного Дарема и Ланкаширского союза железной дороги (SD & LUR) и компании Eden Valley Railway (EVR) были образованы 20 сентября 1856 года. Воспользовавшись новой железной дорогой в замке Барнард, SD и LUR пересекли реку Pennines через Киркби Стивен встретить Главная линия западного побережья (WCML) в Тебай, на участке, который затем контролируется Ланкастер и Карлайл Железнодорожный, а также связал замок Барнард с Западным Оклендом. EVR был ответвлением от Киркби Стивена до WCML рядом с Penrith через Appleby. Маршруты исследовали Томас Бауч и SD & LUR получили разрешение 13 июля 1857 года. Маршрут EVR проходил по восточному берегу реки. Река Эдем, на милю длиннее, чем более дорогой маршрут на западном берегу, и его закон получил королевское одобрение 21 мая 1858 года.[166]

Буш проложил экономичный маршрут, следуя контурам и избегая туннелей, но до высоты 1370 футов (420 м) были огромные уклоны. Саммит Стейнмора. Приобретена земля под две колеи, проложена однопутная линия; долины пересекали виадуки, три из которых были сделаны из кованого железа, в том числе Виадук Бела, 1040 футов (320 м) в длину и 196 футов (60 м) в высоту.[167][168] Новая станция была построена, чтобы заменить конечную остановку в замке Барнарда.[169] Поезд с минералами ходил между замком Барнард и Баррасом 26 марта 1861 года, а движение минералов на Тебай с 4 июля 1861 года. 7 августа 1861 года состоялась церемония открытия, и на следующий день для пассажиров открылся поезд SD & LUR к западу от замка Барнард.[170] Два 4-4-0 локомотивы с закрытыми кабинами были построены для линии в 1860 году Стефенсоном и Ко.[171] S&DR с самого начала отработал движение: для пассажиров предоставлялось два обратных рейса в день. EVR открылся для движения минералов 8 апреля 1862 года, а пассажиров - 9 июня 1862 года на южном перекрестке в Клифтоне (позже Клифтон и Лоутер ). S&DR представило законопроект в 1861 году, чтобы обеспечить лучшее соединение для пассажиров на WCML, продлив линию до Penrith, и подключиться к Cockermouth, Keswick & Penrith Railway обеспечить доступ для минерального транспорта в Камберленд. L&CR согласился предоставить S&DR права на управление своей линией, и услуги были продлены до Пенрита с 1 августа 1863 года.[170][172]

Прогресс и слияние

Расписание Рождества на 1856 год

В 1854 году между Дарлингтоном и Редкаром ходило пять или шесть поездов в день, а между Дарлингтоном и Фростерли - три в день. Путешествуя со средней скоростью 19–24 миль в час (31–39 км / ч), с пассажиров взималась плата от 1 пенни за милю для третьего класса до 2,2 пенальти за милю для первого.[173] Лошади все еще использовались в поездах в середине 1850-х годов: в 1854 году по воскресеньям между Мидлсбро и Стоктоном по-прежнему курсировали конные экипажи, поскольку единственными службами S&DR, которые курсировали в этот день, были почтовые поезда.[174] и локомотивы заменили лошадей в пассажирских поездах в Западный Окленд в 1856 году.[147][примечание 17] S&DR открыл вагонные работы к югу от станции Дарлингтон-Норт-Роуд в 1853 году[175] а позже построил локомотивные работы рядом, чтобы заменить его работы на Шилдон. Разработано Уильям Бауч, который сменил Хакворта на должности надзирателя локомотива в 1840 году, он построил свой первый локомотив в 1864 году.[176][177] В 1858 году Брюсселтонские склоны были обойдены линией от северного конца Шилдонского туннеля; В том же году началось обслуживание пассажиров в филиале Hagger Leases и открылась минеральная линия от Crook через два подъема до Waterhouse. Участок SD & LUR между Западным Оклендом и замком Барнард открылся для минералов в июле 1863 года и для пассажиров 1 августа 1863 года, вместе с прямой линией из Бишопа Окленда в Западный Окленд. Станции в Evenwood и Cockfield заменили станции в филиале Hagger Leases.[170][178]

Печать Северо-Восточной железной дороги

В 1859 году была создана компания, чтобы связать Ньюкасл и Карлайл вокзал с SD&R через долину Дервент; к 1860 году она выросла в Newcastle, Derwent & Weardale Railway, которая теперь обходила SD&R и была связана с SD & LUR, а также Северная Британия и Лондон и Северо-Запад (LNWR) железные дороги обеспечивали две трети капитала. LNWR предложило построить склады в Хартлпуле и купить акции West Hartlepool Harbour & Railway.[179] В Северо-восточная железная дорога (NER), образованная в 1854 году путем слияния, в то время была крупнейшей железнодорожной компанией в стране и контролировала Главная линия восточного побережья из Knottingley, к югу от Йорка, через Дарлингтон до Берик-апон-Твид.[180] Когда они обратились в S&DR с предложением о слиянии, директора, решив, что они предпочитают слияние с NER, чем в конечном итоге стать частью LNWR, вступили в переговоры.[181] Противодействующий NER законопроект о железнодорожной ветке Ньюкасла, Деруэнта и Уэрдейла был одобрен Палатой общин в 1861 году, но в конечном итоге палата лордов отклонила его.[182][183] SD & LUR и EVR были поглощены S&DR 30 июня 1862 года.[184]

Имея 200 миль (320 км) линии и около 160 локомотивов,[185] Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога стала частью Северо-Восточной железной дороги 13 июля 1863 года. Согласно пункту Закона, железная дорога управлялась как независимый Дарлингтонский участок до 1876 года, когда линии стали Центральным подразделением СВР.[186][187] После восстановления дивидендов в 1851 г. к концу 1854 г. выплаты восстановились до 8%, а затем не упали ниже7 1⁄2 процентов.[150]

Более поздняя история

В конце 1850-х годов NER построила ветку от Дарема до епископа Окленда, но использовала отдельную станцию ​​в городе до декабря 1867 года, когда все службы начали использовать станцию ​​S&DR. Уклон Sunniside был заменен отклонением, хотя и с уклонами 1 из 51 и 1 из 52, которое открылось для движения минералов 10 апреля 1867 года и для пассажиров 2 марта 1868 года;[188] после 1868 года поезда на этой линии были продлены, чтобы обслуживать станцию ​​Бенфилдсайд (позже известную как Блэкхилл, а затем Consett ).[189] В Кливленде 1 июня 1864 года открылось отделение от Нунторпа до Баттерсби; Пассажиры перевозились с 1 апреля 1868 года.[190] Ответвление от Barnard Castle до Миддлтон-ин-Тисдейл открыта 12 мая 1868 года.[191]

Локомотивный завод в Дарлингтоне работал независимо под руководством Бауча до 1875 года, нумерация локомотивов была изменена NER за пару лет до этого. Существовал разнообразный ассортимент локомотивов, но наиболее распространенный тип использовался в поездах с минералами и имел колесная формула 0-6-0; более поздние двигатели были Стивенсон долго кипел тип. Большинство пассажирских локомотивов имели четыре ведущих колеса в виде 2-4-0; некоторые были 2-2-2. Буш спроектировал два локомотива с тележкой 4-4-0 для линии над Стейнмором в 1860 году, а к 1874 году было построено еще четырнадцать с такой колесной формулой.[192][193] Службы S&DR и ECML вызывались на разных станциях в Дарлингтоне до 1887 года, когда поезда S&DR были отклонены через перестроенную станцию ​​Darlington Bank Top, воссоединившись с маршрутом к Стоктону от перекрестка к югу от Дарлингтона и новой линии до перекрестка Oak Tree Junction.[194][195] Расширение от Stanhope до Износостойкая головка открыт в 1895 г.,[196] а к концу века линия через Стейнмор на Тебай была удвоена.[197]

Бывший S&DR, показанный красным, как часть более крупной сети NER 1904 г.

С 1913 года бывшие линии S&DR были электрифицированы на 1500 В постоянного тока. воздушные линии и электровозы перетащил угольные поезда между Шилдоном и Маршалловая верфь Эримуса, который открылся в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпастур Джанкшен, присоединяясь к бывшей железнодорожной линии Кларенса к Карлтону, где более поздняя линия позволяла добраться до расширения Стоктон - Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем движение угля сократилось, что сделало неэкономичным содержание системы электрификации.[198]

В результате Закон о железных дорогах 1921 года, 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала Северо-восточным районом Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР).[199][200] Пассажирское обслуживание было прекращено к северу от Закона о буксировке 1 мая 1939 г.[143] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британские железные дороги.[199] В начале 1950-х годов контроль был разделен между Северо-Восточным регионом и Центральным районом Лондона с Киркби Стивеном в качестве границы.[201] Местные пассажирские поезда были прекращены между Киркби-Стивеном и Тебеем 1 декабря 1952 года.[202] Служба вдоль Уэрдейла была прекращена 29 июня 1953 г.[203] и услуги к северу от Крука 11 июня 1956 г.[143]

Тепловоз стоит на станции Торнаби в 1961 году.

В План модернизации 1955 года, официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года. С целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяговые.[204] С 1954 г. Дизельные многоканальные агрегаты взяла на себя пассажирские перевозки на северо-востоке, кроме тех, которые находятся на ECML,[205] и были представлены на линии над Стейнмором в феврале 1958 года.[201] Пассажирское сообщение между Барнард-Каслом и Пенритом было прекращено 20 января 1962 г.[206] и между епископом Оклендом и замком Барнард 12 июня 1962 года.[207]

В 1963 г. Ричард Бичинг опубликовал свой отчет Преобразование британских железных дорог, который рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Это включало оставшиеся бывшие линии S&DR, за исключением линии между Дарлингтоном и Солтберном через Стоктон и Мидлсбро.[208] Пассажирское сообщение между Нунторпом и Гисборо было прекращено в 1964 году; служба между Мидлсбро и Нунторпом была сохранена.[209] Линия между Дарлингтоном и замком Барнард и ответвление на Миддлтон-ин-Тисдейл были закрыты для пассажиров 30 ноября 1964 года.[210] Поезда были отозваны к северу от епископа Окленда 8 марта 1965 г.[143] но пассажирские перевозки до епископа Окленда были спасены из-за региональное развитие обеспокоенность.[211]

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги

Несчастные случаи и происшествия

  • 19 марта 1828 года на перекрестке Симпастур взорвался котел тепловоза № 5. Один из двух пожарных был убит, другой получил сильные ожоги. Водитель (Джордж Стивенсон старший брат) не пострадал.[212]
  • 1 июля 1828 г. Локомоция №1 взорвался на Эйклифф Лейн вокзал, погиб водитель.[212]

Юбилейные торжества

В Выставка локомотивов как показано в Иллюстрированные лондонские новости в 1875 г.

Стоктон и Дарлингтон не были первой железной дорогой, и поезд ранее перевозил пассажиров, но его открытие в 1825 году было воспринято как доказательство эффективности паровых железных дорог как средства общественного транспорта.[213][примечание 18] 27 и 28 сентября 1875 г. был отмечен юбилей, приуроченный к пятидесятилетию открытия первой в мире железной дороги общего пользования с паровым приводом: в мастерских Дарлингтон-Норт-Роуд разместилась выставка локомотивов, в Дарлингтоне была открыта статуя Джозефа Пиза, представлен его портрет. в корпорацию Дарлингтон и состоялся банкет.[215] Пятьдесят лет спустя в июле прошли празднования столетия, чтобы позволить иностранцам, посетившим Международный железнодорожный конгресс, принять участие. Выставка подвижного состава на новом Фавердейл вагоностроительный завод в Дарлингтоне открыли герцог и герцогиня Йоркские (позже Король Георг VI и королева-мать ).[216] На следующий день королевская чета наблюдала, как процессия локомотивов проходила между Стоктоном и Дубовым перекрестком, начиная с Hetton Colliery локомотив, построенный в 1822 году и заканчивающийся репликой поезда из десяти чалдронных вагонов и «вагона компании», запряженного Локомотив №1 приводится в движение бензиновым двигателем в специально построенном тендере.[217]

Фестиваль проходил в Belle Vue, Манчестер 27 сентября 1925 года, в воскресенье, разрешающее железнодорожникам присутствовать на этом конкурсе, показывавшем, как транспорт изменился с течением времени, начиная с группы древних британцев, таскавших бревно со своими вещами наверху, и заканчивая Ракета Стивенсона; еще одна процессия включала Передвижение №1, приводимый в движение тендерными и более современными локомотивами.[218][219] 31 августа 1975 года, чтобы отпраздновать 150-летие, была проведена кавалькада между Шилдоном и Хейгингтоном, где была установлена ​​копия Передвижение возглавил шествие локомотивов, завершившееся прототип скоростного поезда.[220] В том же году Национальный железнодорожный музей открылся в Йорке, который объединил экспонаты из музея в Йорке, который открылся после праздников 1875 года, и Национального музея транспорта в Clapham.[216][221]

Наследие

Электрический ток Тис Вэлли Лайн использует большую часть бывшей железной дороги Стоктон и Дарлингтон между Бишопом Оклендом и Солтберном.[222] От Бишопа Окленда неэлектрифицированная линия - однопутная до Шилдона, двухпутная до Хейгингтона и однопутная до пересечения с главной линией Восточного побережья к северу от Дарлингтона. Этот раздел является Общественная железнодорожная служба называется линией епископа, и иногда ее называют линией наследия из-за ее связей с S&DR.[223] К югу от Дарлингтона поезда следуют по линии 1887 года, прежде чем присоединиться к первоначальному маршруту 1825 года в Стоктон на месте перекрестка Оук-Три.[224] Линия проходит в 8 милях (13 км) от Южного перекрестка Иглсклиффа,[225] где Северный маршрут Лидса 1853 года проходит через станцию ​​Иглсклифф до Стоктон-Кат-Джанкшен.[84][226] Затем неэлектрифицированная линия следует по маршруту S&DR на 19 миль (31 км) до Солтберна, за исключением более поздних отклонений в Торнаби (1908) и Редкаре (1978).[227][209] Бывшая железнодорожная линия Мидлсбро и Гисборо открыта между перекрестком Гисборо и Нунторп как часть общественной железной дороги. Esk Valley Line Уитби.[84][228]

14 июня 2007 года во время раскопок для строительства дороги некоторые из первоначальных каменных шпал, использовавшихся железной дорогой в 1825 году, были обнаружены неповрежденными возле мыса Лингфилд. Каждый камень весит около 75 фунтов (34 кг) и имеет отверстия для болтов для стульев, которыми крепится поручень. Чиновники, участвующие в дорожном проекте, надеются сохранить камни вдоль новой велосипедной дорожки.[229]

Дизельный многоцелевой агрегат Northern Rail на линии Tees Valley Line на востоке Редкар

По состоянию на июль 2016 г. два поезда в час во внепиковое время обслуживают Северный между Солтберном и Дарлингтоном, и десять поездов в день идут до Епископа Окленда. Один поезд в час отправляется из Мидлсбро на юг в аэропорт Манчестера через Ярм, а другой едет на север в Ньюкасл через Сандерленд. Между Мидлсбро и Нунторпом курсирует восемнадцать поездов в день, и четыре из них идут до Уитби.[230][231] Долина Тиса Безлимитный, партнерство с местными предприятиями, опубликовано в декабре 2013 г. его стремление улучшить обслуживание пассажиров,[232] с приоритетом круглосуточного обслуживания двух поездов в час по маршрутам Дарлингтон - Солтберн и Нунторп - Хартлпул с использованием новых поездов; на станции Дарлингтон необходимы дополнительные платформы, чтобы обеспечить такую ​​частоту обслуживания.[233] Станция, обслуживающая Университетская больница Джеймса Кука открыт в мае 2014 года.[234] В сентябре 2015 года в Ньютон-Эйклифф открылся завод по производству поездов Hitachi для производства поездов для Программа междугородного экспресса.[235]

В Железнодорожная станция North Road здания вокзала и товарный навес Класс II * внесен в список.[236] Здание вокзала теперь Head of Steam - Железнодорожный музей Дарлингтона, который имеет особое отношение к Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороге и домам Локомоция №1.[237] Рядом бывшие вагоностроительные заводы теперь используются как мастерские для паровозов.[238] У Шилдона есть "Локомоция" или Национальный железнодорожный музей Шилдон, часть Национального железнодорожного музея, в котором хранятся исторические железнодорожные вагоны. На сайте находится дом Тимоти Хакворта, Сохо Мастерская и бывший уголь падает,[239] которые являются перечисленными зданиями.[240] Наследие Уэрдейл Железнодорожный управляет спецслужбами по своей линии от епископа Окленда до Истгейт-ин-Уэрдейл.[241]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ В 19 веке члены Общества друзей ездили на регулярные собрания и знакомились с квакерами в других местах, что приводило к бракам и деловым партнерствам. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, которое включает честность в деловых вопросах, и это вселило в квакеров уверенность в том, что они могут инвестировать в дела набожного члена.[9]
  2. ^ «Между тем, в парламент должен быть внесен законопроект о проложении железной дороги от епископа Окленда до Дарлингтона и Стоктона. Мистера Стивенсона ... вызвали ... чтобы высказать мнение о лучшей линии. Работа оценивается в 120 000л., большая часть из которых уже подписана ».[10]
  3. ^ Улыбки (1904 г., п. 150) указывает на то, что Стивенсон посетил Пиза без приглашения, но Николас Вуд, который сопровождал Стивенсона, вскоре после смерти Стивенсона заявил, что встреча была по предварительной записи.[17]
  4. ^ а б До введения десятичной валюты существовало 12 старый пенс (г) в шиллинг (s) и 20 шиллингов за фунт (£). Один пенни в 1825 году стоил примерно 34 пенни в 2019 году, а 1 пенни - около 4,13 фунта стерлингов.[22]
  5. ^ Рельсы из ковкого железа стоят 12 фунтов стерлингов 10 шиллингов[примечание 4] и чугунные рельсы по 6 15 шиллингов за тонну, но рельсы из ковкого чугуна могут быть меньше половины веса при той же прочности.[21]
  6. ^ Улыбки (1904 г., п. 160) заявляет, что у ранних трамвайных путей были рельсы на расстоянии 4 футов 8 дюймов (1,42 м) друг от друга, но Томлинсон (1915 г., pp. 82–83) ставит это под сомнение, заявляя, что наиболее распространенная ширина колеи ранних трамвайных дорог и вагоны был около 4 футов (1,2 м), а некоторые, например, Wylam Waggonway, имел рельсы на расстоянии 5 футов (1,5 м) друг от друга. Колея S&DR была указана в ранних документах как 4 фута 8 дюймов (1,42 м), но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 фута. 8 1⁄2 дюйм (1435 мм), и это стало стандартный калибр используется 60% железных дорог мира. Разница 1⁄2 дюйм (13 мм) - загадка.[26][27]
  7. ^ Мост Скерне был изображен на реверсе серии E пятифунтовая купюра с участием Джорджа Стивенсона, выпущенный Банк Англии между 1990 и 2003 гг.[32] Аллен (1974), п. 22) и Томлинсон (1915 г., pp. 93–95) заявляют, что Бономи был назначен непосредственно директорами после того, как Стивенсон проигнорировал предложения проконсультироваться с ним, но Ролт (1984, п. 75) об этом не упоминается.
  8. ^ Улыбки (1904 г., п. 166) изображает этот железнодорожный вагон и описывает его как «несколько неотесаную машину», хотя Иллюстрированные лондонские новости в 1875 году не принял во внимание более раннюю публикацию изображения Смайлза, заявив, что тренер, использовавшийся в день открытия, был похож на шоссейный.[35] Томлинсон (1915 г., pp. 109–110) описывает, что у тренера есть стол, мягкие сиденья и ковры, и критикует изображение Smiles за отсутствие сидений на крыше, наличие колес за пределами каркаса и говорит, что рисунок в Smiles не похож на автомобиль, который был построен за 80 фунтов стерлингов (примерно 6600 фунтов стерлингов в 2019 году).[22]
  9. ^ Эти фургоны (известные как фургоны примерно после 1830 года)[37] были разработаны, чтобы нести ньюкаслский чалдрон (произносится как чалдер в Ньюкасле) из угля, около 53 длинных центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского чалдрона, который был 36 бушели или же 25 1⁄2 длинный cwt (2860 фунтов; 1300 кг).[38][39]
  10. ^ Императорский или длинная тонна то же самое, что 1.016 метрические тонны и 1.120 короткие тонны, обычная единица США.
  11. ^ А стейт представляет собой приподнятую платформу, используемую для перевозки полезных ископаемых, таких как уголь, из железнодорожных вагонов на суда.[51]
  12. ^ В приложении к Глава в истории железнодорожного передвижения с воспоминаниями Тимоти Хакворта и т. Д.. 1892. с. 25.[56] Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимоти.[57]
  13. ^ Сравнивать Томлинсон (1915 г., стр. 141–142) ​​и Ролт (1984, п. 143)
  14. ^ В Янг, Роберт (1923). Тимоти Хакворт и Локомотив, цитируется Кирби.
  15. ^ Размещение пассажиров иногда классифицируется как внутри и за пределами следование практике на тренерах; экспрессы с премиальными тарифами были известны как поезда первого класса. S&DR ввел размещение третьего класса в некоторых поездах в 1835 году, поскольку люди, не имевшие возможности купить билет второго класса, гуляли по рельсам.[117]
  16. ^ В году, закончившемся в июне 1849 года, они перевезли 21 миллион тонн миль, а в год, закончившийся в декабре 1853 года, этот показатель вырос до 48 миллионов. Отгрузки железного камня увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года.[155]
  17. ^ Кирби (2002), pp. 94–95) заявляет, что это были последние лошади, которые использовались на линии, но Аллен (1974), п. 112) говорится, что конный четырехкамерный железнодорожный вагон курсировал между Стоктоном и Мидлсбро до 1864 года; Томлинсон (1915 г., п. 529) неясно.
  18. ^ В Суррейская железная дорога была первой общественной железной дорогой в 1801 году, локомотив вез вагон в Мертир Тидвил в 1804 году, и они использовались в коммерческих целях Миддлтон Шахтёр в 1812 г .; пассажиров перевозили на Железная дорога Килмарнок и Трун в 1818 г.[213][214]

Рекомендации

  1. ^ Кирби 2002, задняя страница.
  2. ^ Томлинсон 1915 С. 40–41.
  3. ^ «Усилия, которые удерживали шахты на плаву». Северное эхо. Newsquest (North East) Ltd. 16 июня 2008 г.. Получено 12 сентября 2013.
  4. ^ Аллен 1974, п. 16.
  5. ^ Томлинсон 1915 С. 45–47.
  6. ^ Аллен 1974 С. 16–17.
  7. ^ Томлинсон 1915 С. 55, 63.
  8. ^ Кирби 2002, п. 33.
  9. ^ Кирби 2002, стр. 52, 79–80, 128.
  10. ^ Томсон 1819.
  11. ^ Аллен 1974, п. 17.
  12. ^ Томлинсон 1915 С. 64–67.
  13. ^ Томлинсон 1915, п. 70.
  14. ^ Кирби 2002, п. 37.
  15. ^ а б Аллен 1974, п. 19.
  16. ^ Чаллис, Дэвид Милбанк; Раш, Энди (2009). "Железные дороги Великобритании: неизученный корпус карт". Имаго Мунди. 61 (2): 186–214. Дои:10.1080/03085690902923614. S2CID  128691305.
  17. ^ Ролт 1984, п. 65.
  18. ^ Томлинсон 1915, п. 73.
  19. ^ Кирби 2002, п. 184.
  20. ^ Томлинсон 1915, п. 74.
  21. ^ а б Ролт 1984, п. 74.
  22. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  23. ^ Томлинсон 1915, п. 76.
  24. ^ а б Аллен 1974, п. 20.
  25. ^ Томлинсон 1915 С. 79–80.
  26. ^ Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: биографическое исследование отца железных дорог. Вайденфельд и Николсон. п. 75. ISBN  0-297-76934-0.
  27. ^ "Роберт Стивенсон (1803–1859)". Network Rail. Получено 25 марта 2014.
  28. ^ Улыбки 1904, п. 154.
  29. ^ Томлинсон 1915, п. 83.
  30. ^ Томлинсон 1915 С. 85–86.
  31. ^ а б Ролт 1984, п. 75.
  32. ^ Справочное руководство по изъятым банкнотам (PDF) (Отчет). Банк Англии. п. 27. Получено 12 сентября 2015.
  33. ^ Томлинсон 1915 С. 95–96.
  34. ^ Томлинсон 1915, п. 105.
  35. ^ "Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне". Иллюстрированные лондонские новости. 2 октября 1875 г. с. 342.
  36. ^ Томлинсон 1915 С. 105–106.
  37. ^ Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: железнодорожная терминология от А до Я. Алан Саттон. п. 322. ISBN  978-0-7509-0038-6.
  38. ^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточного диалекта. Издательство Нортумбрийского университета. п. 30. ISBN  978-1-904794-16-5.
  39. ^ Томлинсон 1915, п. 120.
  40. ^ Томлинсон 1915 С. 109–110.
  41. ^ Томлинсон 1915 С. 110–112.
  42. ^ Ролт 1984, п. 85.
  43. ^ Томлинсон 1915 С. 112–114.
  44. ^ Томлинсон 1915, п. 106.
  45. ^ Томлинсон 1915 С. 89–90.
  46. ^ а б Аллен 1974, п. 27.
  47. ^ Томлинсон 1915, п. 91.
  48. ^ Томлинсон 1915 С. 138–140.
  49. ^ Томлинсон 1915 С. 117, 119.
  50. ^ Томлинсон 1915, п. 132.
  51. ^ "staith". Полный словарь Вебстера. Проект Гутенберг. Получено 8 марта 2014.
  52. ^ Томлинсон 1915 С. 120–121.
  53. ^ Томлинсон 1915, п. 136.
  54. ^ а б Томлинсон 1915 С. 118–119, 142.
  55. ^ Томлинсон 1915 С. 116. С. 142–143.
  56. ^ Томлинсон 1915, п. 141.
  57. ^ а б Кирби 2002, п. 61.
  58. ^ Томлинсон 1915, п. 142.
  59. ^ Кирби 2002 С. 61–63.
  60. ^ Томлинсон 1915 С. 146–148.
  61. ^ Томлинсон 1915 С. 154–156.
  62. ^ Томлинсон 1915 С. 122–126.
  63. ^ Томлинсон 1915 С. 126–127.
  64. ^ Хул 1974a, п. 117.
  65. ^ Томлинсон 1915, п. 130.
  66. ^ Томлинсон 1915, п. 131.
  67. ^ а б c Аллен 1974, п. 30.
  68. ^ Томлинсон 1915 С. 166–167.
  69. ^ Томлинсон 1915, п. 169.
  70. ^ Хул 1974a, п. 128.
  71. ^ Аллен 1974 С. 30–31.
  72. ^ Томлинсон 1915 С. 172–173.
  73. ^ Кирби 2002, п. 75.
  74. ^ Томлинсон 1915, п. 175.
  75. ^ Томлинсон 1915 С. 179–180, 239.
  76. ^ а б Аллен 1974, п. 42.
  77. ^ Томлинсон 1915, п. 237.
  78. ^ Хул 1974a С. 122, 124.
  79. ^ Томлинсон 1915 С. 182–185.
  80. ^ Томлинсон 1915, п. 188.
  81. ^ Томлинсон 1915, п. 187.
  82. ^ Кирби 2002, п. 74.
  83. ^ Томлинсон 1915 С. 187–190.
  84. ^ а б c d Кобб 2006, п. 449.
  85. ^ Томлинсон 1915, п. 190.
  86. ^ Рид, Х.Г., изд. (1881). Мидлсбро и его юбилей: история черной металлургии с биографиями пионеров ... Газета. п. 11.
  87. ^ Хул 1974a, п. 118.
  88. ^ «Перепись 2011 года». Совет Мидлсбро. Получено 27 декабря 2013.
  89. ^ а б c Делпланк, Поль (17 ноября 2011 г.). «Док Мидлсбро 1839–1980». Middlesbrough Gazette. Получено 24 марта 2013.
  90. ^ Томлинсон 1915, п. 189.
  91. ^ Томлинсон 1915 С. 235–236.
  92. ^ Томлинсон 1915 С. 383–384.
  93. ^ Кирби 2002 С. 91–94.
  94. ^ Томлинсон 1915 С. 384–385.
  95. ^ Кирби 2002, п. 68.
  96. ^ Кирби 2002 С. 87–88.
  97. ^ Кирби 2002, п. 80.
  98. ^ Аллен 1974, п. 59.
  99. ^ Аллен 1974, п. 64.
  100. ^ Томлинсон 1915, п. 278.
  101. ^ Аллен 1974 С. 64–65.
  102. ^ а б Хул 1974a С. 93–94.
  103. ^ а б Аллен 1974 С. 67–69.
  104. ^ Уишоу 1842, п. 414.
  105. ^ Хул 1974a, п. 165.
  106. ^ Томлинсон 1915 С. 435–437.
  107. ^ а б Аллен 1974, п. 74.
  108. ^ Уишоу 1842, п. 415.
  109. ^ а б Уишоу 1842, п. 419.
  110. ^ Уишоу 1842, п. 422.
  111. ^ Уишоу 1842 С. 415, 422.
  112. ^ Ролт 1984 С. 136–137.
  113. ^ Уишоу 1842, п. 423.
  114. ^ Уишоу 1842 С. 417–418.
  115. ^ Уишоу 1842 С. 421–422.
  116. ^ а б Уишоу 1842, п. 416.
  117. ^ Ли 1946, п. 9.
  118. ^ Томлинсон 1915, п. 423.
  119. ^ Томлинсон 1915, п. 400.
  120. ^ Уишоу 1842, п. 418.
  121. ^ Ежемесячное общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу Март 1843 г. 16
  122. ^ Хул 1974a С. 146–147.
  123. ^ Хул 1974a С. 118–119.
  124. ^ Томлинсон 1915, п. 437.
  125. ^ Томлинсон 1915, п. 508.
  126. ^ Аллен 1974 С. 67, 71.
  127. ^ а б Аллен 1974 С. 71–72.
  128. ^ Томлинсон 1915, п. 439.
  129. ^ Аллен 1974 С. 76–78.
  130. ^ Аллен 1974, п. 90.
  131. ^ Хул 1974a С. 173–174.
  132. ^ Томлинсон 1915, п. 298.
  133. ^ Хул 1974a, п. 188.
  134. ^ Хул 1974a С. 188–190.
  135. ^ Аллен 1974, п. 75.
  136. ^ "Стэнхоуп энд Тайн Рейлроуд Компани (РЕЛЬС 663)". Национальный архив.
  137. ^ Хул 1974a С. 174–175.
  138. ^ Хул 1974a С. 175–176.
  139. ^ Томлинсон 1915, п. 474.
  140. ^ Хул 1974a, п. 191.
  141. ^ Томлинсон 1915 С. 529–530.
  142. ^ Хул 1974a С. 191–192.
  143. ^ а б c d Хул 1974a, п. 177.
  144. ^ Awdry 1990, п. 148.
  145. ^ Томлинсон 1915, п. 463.
  146. ^ Хул 1974a, п. 183.
  147. ^ а б Хул 1974a, п. 122.
  148. ^ а б Томлинсон 1915 С. 507–508.
  149. ^ Кирби 2002, п. 139.
  150. ^ а б Кирби 2002, Приложение 1.
  151. ^ Томлинсон 1915, стр. 488, 493–494, 497–498.
  152. ^ Томлинсон 1915 С. 508–509.
  153. ^ а б Аллен 1974, п. 113.
  154. ^ Кирби 2002, pp. 152–153 и приложение 1.
  155. ^ Кирби 2002, п. 153.
  156. ^ Хул 1974a С. 126–127.
  157. ^ Томлинсон 1915, стр. 532–533.
  158. ^ Аллен 1974 С. 114–115.
  159. ^ а б Аллен 1974, п. 115.
  160. ^ Томлинсон 1915, п. 572.
  161. ^ Аллен 1974 С. 116–117.
  162. ^ Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). "Saltburn 150 Pt V: Воспоминания основателя". Северное эхо. Newsquest (North East) Ltd. Архивировано с оригинал 6 января 2014 г.. Получено 1 января 2014.
  163. ^ Кобб 2006, п. 450.
  164. ^ Томлинсон 1915 С. 523–525.
  165. ^ Аллен 1974 С. 119–120.
  166. ^ а б Уолтон 1992 С. 10–11.
  167. ^ Уолтон 1992 С. 75–76.
  168. ^ Аллен 1974 С. 121–122.
  169. ^ Уолтон 1992, п. 76.
  170. ^ а б c Уолтон 1992, п. 148.
  171. ^ Уолтон 1992 С. 163–164.
  172. ^ Томлинсон 1915 С. 595–596.
  173. ^ Томлинсон 1915, п. 544.
  174. ^ Томлинсон 1915, п. 529.
  175. ^ Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1121229)". Список национального наследия Англии. Получено 14 января 2014.
  176. ^ Хул 1974b, п. 8.
  177. ^ "Дарлингтон Норт Роуд Локомотив Завод". RCTS. 24 августа 2012 г. Архивировано с оригинал 15 января 2014 г.. Получено 14 января 2014.
  178. ^ Хул 1974a С. 122–123, 177, 182–183.
  179. ^ Аллен 1974 С. 125–126.
  180. ^ Аллен 1974 С. 105–107.
  181. ^ Аллен 1974, п. 127.
  182. ^ Аллен 1974 С. 125–129.
  183. ^ Томлинсон 1915, п. 594.
  184. ^ Уолтон 1992 С. 148–149.
  185. ^ Уолтон 1992, п. 167.
  186. ^ Хул 1974b, п. 9.
  187. ^ Аллен 1974, п. 133.
  188. ^ Хул 1974a, п. 176.
  189. ^ Хул 1974a С. 174, 191–192.
  190. ^ Хул 1974a С. 90–91.
  191. ^ Томлинсон 1915 С. 136, 137.
  192. ^ Аллен 1974 С. 187–189.
  193. ^ Уолтон 1992 С. 163, 166–167.
  194. ^ Хул 1974a, п. 125.
  195. ^ Томлинсон 1915, стр. 699–701.
  196. ^ Хул 1974a С. 183–184.
  197. ^ Уолтон 1992, п. 78.
  198. ^ Аллен 1974 С. 204–205.
  199. ^ а б Хеджес 1981 С. 88, 113–114.
  200. ^ Аллен 1974, п. 234.
  201. ^ а б Уолтон 1992, п. 189.
  202. ^ Уолтон 1992, п. 150.
  203. ^ Хул 1974a, п. 184.
  204. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». Архив железных дорог. (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией). Получено 25 ноября 2006.
  205. ^ Хул 1974a, п. 219.
  206. ^ Уолтон 1992, п. 192.
  207. ^ Хул 1974a, п. 137.
  208. ^ Бичинг, Ричард (1963). "Преобразование британских железных дорог" (PDF). HMSO. п. 103. Получено 4 января 2014.
    Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог (карты)» (PDF). HMSO. карта 9. Получено 4 января 2014.
  209. ^ а б Кобб 2006 С. 449–450.
  210. ^ Хул 1974a, п. 136.
  211. ^ Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Британии: последние поезда Бичинга. Психология Press. п. 96. ISBN  978-0-203-64305-1.
  212. ^ а б Хьюисон 1983, п. 26.
  213. ^ а б Томлинсон 1915, п. 114.
  214. ^ Кирби 2002, с. 1, 189.
  215. ^ Аллен 1974 С. 157–158.
  216. ^ а б Хул 1974b С. 12–13.
  217. ^ Хул 1974b С. 42–48.
  218. ^ «Железнодорожный конкурс: выставка к столетию в Манчестере». Времена (44078). Лондон. 28 сентября 1925 г. с. 11.
  219. ^ Повар 1975, п. 11.
  220. ^ Повар 1975, стр. 5–7.
  221. ^ Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог обеспечена». Времена (59512). Лондон. п. 14.
  222. ^ «Именные железнодорожные пути». Национальная железная дорога. Получено 31 декабря 2013.
  223. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 53–54.
  224. ^ Кобб 2006, п. 448.
  225. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 68–69.
  226. ^ Сеть железных дорог 2012, п. 60.
  227. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 71–73.
  228. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 57–58.
  229. ^ «Открытые: спящие гиганты первой железной дороги». Северное эхо. Newsquest (North East) Ltd. 14 июня 2007 г.. Получено 14 июн 2007.
  230. ^ Сеть железных дорог 2012 С. 53–54, 73.
  231. ^ Таблица 44 Национальная железная дорога расписание, май 2015
    Таблица 45 Национальная железная дорога расписание, май 2015
  232. ^ Долина Тиса Безлимитный 2013, стр. 1–2.
  233. ^ Долина Тиса Безлимитный 2013 С. 7–8.
  234. ^ «Открытие железнодорожной станции больницы Джеймса Кука в Мидлсбро». Новости BBC. 18 мая 2014 г.. Получено 26 сентября 2014.
  235. ^ «Открывается завод Hitachi Ньютона Эйклиффа». Футболки BBC News. BBC. 3 сентября 2015 г.. Получено 12 сентября 2015.
  236. ^ Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1121262)". Список национального наследия Англии. Получено 1 января 2014.
    Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1322962)". Список национального наследия Англии. Получено 1 января 2014.
  237. ^ «Глава пара». Городской совет Дарлингтона. Получено 1 января 2014.
  238. ^ "Хоптаунский вагоностроительный завод: история". Северо-восточная группа консервации локомотивов. Получено 1 января 2014.
  239. ^ «НРМ Шилдон: Сборник зданий». Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинал 2 января 2014 г.. Получено 1 января 2014.
    "NRM Shildon: Музейная карта". Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинал 2 января 2014 г.. Получено 1 января 2014.
  240. ^ Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1310628)". Список национального наследия Англии. Получено 1 января 2014.
    Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1160335)". Список национального наследия Англии. Получено 1 января 2014.
    Историческая Англия. "Подробная информация из базы данных перечисленных зданий (1160320)". Список национального наследия Англии. Получено 1 января 2014.
  241. ^ "Проект железной дороги Вердейл". Уэрдейл Железнодорожный. Получено 1 января 2014.

Источники

дальнейшее чтение

внешняя ссылка