Локомотив - Locomotive

Эта статья о локомотивах, которые ходят по рельсам. Типа тягового двигателя для тяжелых грузов см. Дорожный локомотив (значения). Для использования в других целях см. Локомотив (значения).

Тихоокеанский национальный тепловозы в Австралия показывая три типа телосложения, блок кабины, капюшон и коробка кабина
An R класс паровоз номер R707, эксплуатируемый Викторианские железные дороги из Австралия
An HXD1D электровоз буксировка пассажирского поезда в Китае
Часть серии по
Рельсовый транспорт
Железнодорожный вокзал Кабултюра, Квинсленд, август 2012 г.JPG

А локомотив или же двигатель это рельсовый транспорт автомобиль, который обеспечивает сила мотивации для тренироваться. Если локомотив способен нести полезную нагрузку, его обычно называют несколько единиц, автобус, вагон или же силовой автомобиль; использование этих самоходных машин становится все более распространенным пассажирские поезда, но редко для груз (видеть CargoSprinter и Железное шоссе ).

Традиционно локомотивы тянули поезда с фронта. Тем не мение, тяни-Толкай Операция стала обычным явлением, когда поезд может иметь локомотив (или локомотивы) спереди, сзади или на каждом конце. Совсем недавно железные дороги начали применять DPU или распределенную энергию. Передняя часть может иметь один или два локомотива, за которыми следует локомотив в средней части поезда, который управляется дистанционно с головной части.

Этимология

Слово локомотив происходит от латинский локомотив - «с места», абляционный из локус "место" и средневековая латынь мотив, "вызывая движение", и является сокращенной формой термина локомотивный двигатель,[1] который впервые был использован в 1814 г.[2] различать самоходные и стационарные паровые машины.

Классификации

Смотрите также: классификация локомотивов

До появления локомотивов движущая сила железных дорог создавалась различными низкотехнологичными методами, такими как человеческая сила, мощность лошади и т. Д. сила тяжести или стационарные двигатели, приводящие в движение кабельные системы. Сегодня существует немного таких систем. Локомотивы могут вырабатывать энергию из топлива (дрова, уголь, нефть или природный газ), или они могут потреблять мощность от внешнего источника электроэнергии. Обычно локомотивы классифицируют по источнику энергии. К наиболее распространенным относятся:

Пар

Основная статья: Паровоз
VR-класс Tk3 паровоз в городе Коккола в Центральная Остроботния, Финляндия

Паровоз - это локомотив, основным источником энергии которого является паровой двигатель. Наиболее распространенная форма паровоза также содержит котел для выработки пара, используемого двигателем. Вода в котле нагревается путем сжигания горючего материала - обычно угля, дерева или масла - для получения пара. Пар движется возвратно-поступательно. поршни которые связаны с главными колесами локомотива, известными как «ведущие колеса». И топливо, и вода перевозятся с локомотивом, либо на самом локомотиве, в бункеры и танки, (это расположение известно как "танковый локомотив ") или тянутся за локомотивом, в тендеры, (это расположение известно как "нежный локомотив ").

Локомотив Тревитика 1802 года

Первый полноценный действующий железнодорожный паровоз построил Ричард Тревитик в 1802 г. был построен для Coalbrookdale металлургический завод в Шропшир в объединенное Королевство хотя записи о его работе там не сохранились.[3] 21 февраля 1804 года состоялся первый зарегистрированный железнодорожный путь на паровой тяге, когда другой локомотив Тревитика тащил поезд с Pen-y-darren металлургический завод, в Мертир Тидвил, к Аберсинон в Южном Уэльсе.[4][5] Сопровождаемый Эндрю Вивиан, он работал с переменным успехом.[6] Конструкция включала в себя ряд важных нововведений, включая использование пара высокого давления, что уменьшило вес двигателя и повысило его эффективность.

В Локомоция №1 в Дарлингтонском железнодорожном центре и музее

В 1812 г. Мэтью Мюррей двухцилиндровый реечный локомотив Саламанка впервые побежал на с перилами зубчатая рейка Миддлтон железная дорога;[7] это обычно считается первым коммерчески успешным локомотивом.[8][9] Другой известный ранний локомотив был Пыхтеть Билли, построенный инженером 1813–14 гг. Уильям Хедли для угольной шахты Уилам близ Ньюкасл-апон-Тайн. Этот локомотив - самый старый из сохранившихся, и он находится в статической экспозиции Музея науки в Лондоне. Джордж Стивенсон построен Локомоция №1 для Стоктон и Дарлингтон железная дорога на северо-востоке Англии, где была первая в мире общественная паровая железная дорога. В 1829 году его сын Роберт построил Ракета в Ньюкасл-апон-Тайн. Ракета была заключена и выиграна Рейнхилл Испытания. Этот успех привел к тому, что компания стала выдающимся производителем паровозов, используемых на железных дорогах Великобритании, США и большей части Европы.[10] В Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный, построенный Стефенсоном, открылся годом позже с исключительным использованием энергии пара для пассажиров и товарные поезда.

Паровоз оставался самым распространенным типом локомотивов до Вторая Мировая Война.[11] Паровозы менее эффективны, чем современные дизельные и электрические локомотивы, и для их эксплуатации и обслуживания требуется значительно большая рабочая сила.[12] Британская железная дорога цифры показали, что стоимость экипажа и заправки паровоза была примерно в два с половиной раза больше, чем стоимость обслуживания эквивалентного тепловоза, а суточный пробег, который они могли использовать, был ниже.[нужна цитата ] Между 1950 и 1970 годами большинство паровозов было снято с коммерческой эксплуатации и заменено электрическими и дизель-электрическими локомотивами.[13][14] В то время как Северная Америка перешла от пара в 1950-е годы, а континентальная Европа к 1970-м годам, в других частях мира переход произошел позже. Пар был знакомой технологией, в которой использовались широко доступные виды топлива, и в странах с низкой заработной платой не было столь значительного различия в стоимости. Его продолжали использовать во многих странах до конца 20 века. К концу 20 века почти единственная паровая энергия, которая регулярно использовалась в мире, была включена. железные дороги наследия.

Внутреннее сгорание

Основная статья: Локомотив внутреннего сгорания

Локомотивы внутреннего сгорания используют двигатель внутреннего сгорания, подключенный к ведущие колеса коробкой передач. Обычно они поддерживают работу двигателя с почти постоянной скоростью независимо от того, стоит ли локомотив или движется.

Керосин

Даймлер 1887 года

Использование керосиновых локомотивов керосин как топливо. Это были первые в мире нефтяные локомотивы, на несколько лет опередившие дизельные и другие нефтяные локомотивы.

Первым известным керосиновым железнодорожным транспортом был дессин построен Готлиб Даймлер в 1887 г.,[15] но технически это не был локомотив, поскольку он нес полезную нагрузку.

Керосиновый тепловоз построен в 1894 г. Братья Священники из Кингстон-апон-Халл для использования на Доки корпуса. Этот локомотив был построен с использованием двигателя морского двойного действия мощностью 12 л.с., работающего со скоростью 300 об / мин, установленного на шасси четырехколесного вагона. Из-за низкой мощности он мог перевозить только один груженый вагон за раз и не имел большого успеха.[16] Первым удачным керосиновым локомотивом стал «Lachesis», построенный компанией Ричард Хорнсби и сыновья Ltd. и доставлен в Вулидж Арсенал железная дорога в 1896 году. В период с 1896 по 1903 год компания построила серию керосиновых локомотивов для использования британской армией.

Бензин

Бензиновый локомотив Модсли 1902 года

Использование бензиновых локомотивов бензин в качестве топлива.

История

Первым коммерчески успешным бензиновым локомотивом был бензомеханический локомотив построенный Maudslay Motor Company в 1902 году для Дептфордского рынка крупного рогатого скота в Лондон. Это был локомотив мощностью 80 л.с. с 3-цилиндровым вертикальным бензиновым двигателем с двухступенчатой ​​механической коробкой передач.

Второй локомотив построил F.C. Блейк из Кью в январе 1903 г. Главное управление канализации Ричмонда.[17][18][16]

В 1916 году бензиновозы "Симплекс" построили Автомобильный рельс, с моторами мощностью 20-40 л.с. и 4-колесной механической трансмиссией стали применяться на 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) колеи траншейных железных дорог на Западный фронт. Военное министерство также заказало 100 больших бензоэлектрические локомотивы из Дик, Керр и Ко. и Британский Вестингауз, который использовал 45 л.с. Дорман Четырехцилиндровый бензиновый двигатель 4JO, приводящий в движение генератор постоянного тока мощностью 30 кВт при 1000 об / мин.[19] Многие из бензиновых локомотивов, поставленных вооруженным силам, были проданы в качестве излишков после окончания боевых действий и нашли работу на небольших промышленных железных дорогах. Компания Motor Rail продолжала разрабатывать, производить и развивать конструкцию в течение нескольких десятилетий.

Бензин-механический

Наиболее распространенным типом бензиновых локомотивов являются бензомеханические локомотивы, которые используют механический коробка передач в виде коробки передач (иногда в сочетании с цепные приводы ) для передачи выходной мощности двигателя на ведущие колеса, как и машина.

Бензин-электрический
Основная статья: Бензин-электрическая трансмиссия

Бензиновые электровозы бензиновые локомотивы, использующие электрическая передача для передачи выходной мощности двигателя на ведущие колеса. Это позволяет избежать необходимости коробки передач путем преобразования вращающийся механическая сила двигателя в электроэнергия по динамо, а затем приводя колеса в действие многоскоростным электрическим тяговые двигатели. Это обеспечивает более плавное ускорение, поскольку устраняет необходимость переключения передач, однако является более дорогим, тяжелым и иногда более громоздким, чем механическая трансмиссия.

Дизель

Основная статья: Тепловоз

Тепловозы питаются от дизельные двигатели. На заре разработки дизельных двигателей различные системы трансмиссии использовались с разной степенью успеха, причем электрическая трансмиссия оказалась самой популярной.

Дизель-механический
Схематическое изображение тепловоза механического локомотива
Ранний дизель-механический локомотив на Железнодорожный музей Северной Алабамы

Дизель-механический локомотив использует механическая трансмиссия для передачи мощности на колеса. Этот тип трансмиссии обычно ограничивается маломощной, низкоскоростной. шунтирование (переключение) локомотивы легкие несколько единиц и самоходный вагоны. Первые тепловозы были дизель-механическими.

Механические трансмиссии, используемые для движения по железной дороге, обычно более сложны и надежны, чем стандартные дорожные версии. Обычно есть гидравлическая муфта между двигателем и коробкой передач, а коробка передач часто эпициклический (планетарный) тип, позволяющий переключаться под нагрузкой. Были разработаны различные системы, чтобы минимизировать перерывы в трансмиссии во время переключения передач; например, S.S.S. (синхронизированная) коробка передач, используемая Хадсуэлл Кларк. Дизель-механическая силовая установка ограничена трудностью создания трансмиссии разумных размеров, способной справляться с мощностью и крутящий момент требуется для перемещения тяжелого поезда.

В 1906 г. Рудольф Дизель, Адольф Клозе и производитель паровых и дизельных двигателей Gebrüder Sulzer основал компанию Diesel-Sulzer-Klose GmbH по производству тепловозов. Прусские государственные железные дороги заказали у компании тепловоз в 1909 году. Первый в мире тепловоз (дизель-механический локомотив) был запущен летом 1912 года на г. Винтертур – Романсхорн железная дорога в Швейцарии, но не имел коммерческого успеха.[20] Вес локомотива составлял 95 тонн, мощность - 883 кВт, максимальная скорость - 100 км / ч.[21] До середины 1920-х годов в ряде стран было произведено небольшое количество опытных тепловозов.

Дизель-электрический
Принципиальная схема тепловоза.
Основная статья: Тепловоз

Дизель-электрические локомотивы - тепловозы, использующие электрическая передача. В этой схеме дизельный двигатель приводит в действие либо электрическую Генератор постоянного тока (обычно менее 3000 лошадиных сил (2200 кВт) нетто для тяги) или электрический Генератор-выпрямитель переменного тока (обычно 3000 лошадиных сил (2200 кВт) нетто или более для тяги), выходная мощность которой обеспечивает мощность для тяговые двигатели которые управляют локомотивом. Между дизельным двигателем и колесами нет механической связи. Подавляющее большинство тепловозов сегодня дизель-электрические.

Важными компонентами дизель-электрической силовой установки являются дизельный двигатель (также известный как первичный двигатель ), главный генератор / генератор-выпрямитель, тяговые двигатели (обычно с четырьмя или шестью осями) и система управления, состоящая из двигателя губернатор и электрические или электронные компоненты, в том числе распределительное устройство, выпрямители и другие компоненты, которые управляют или модифицируют электропитание тяговых двигателей. В самом простом случае генератор может быть напрямую подключен к двигателям с помощью очень простого распределительного устройства.

Первоначально тяговые двигатели и генератор были ОКРУГ КОЛУМБИЯ машины. Вслед за развитием мощных кремниевые выпрямители в 1960-х годах генератор постоянного тока был заменен на генератор используя диодный мост чтобы преобразовать его выход в постоянный ток. Этот прогресс значительно повысил надежность локомотива и снизил затраты на техническое обслуживание генератора за счет устранения коммутатор и кисти в генераторе. Устранение щеток и коммутатора, в свою очередь, устранило возможность особенно разрушительного типа события, называемого перекрытие, что может привести к немедленному отказу генератора и, в некоторых случаях, вызвать пожар в машинном отделении.

Первый в мире полезный тепловоз (дизель-электрический локомотив) на дальние расстояния SŽD Eel2, 1924 г. в Киев

В конце 1980-х годов развитие мощных переменная частота / переменное напряжение (VVVF) приводы, или «тяговые инверторы», позволили использовать многофазные тяговые двигатели переменного тока, тем самым также исключив коммутатор двигателя и щетки. В результате получается более эффективный и надежный привод, который требует относительно небольшого обслуживания и лучше справляется с условиями перегрузки, которые часто разрушали старые типы двигателей.

В 1914 г. Герман Лемп, а General Electric инженер-электрик, разработал и запатентовал надежный постоянный ток электрическая система управления (последующие усовершенствования также были запатентованы компанией Lemp).[22] В конструкции Лемпа использовался один рычаг для скоординированного управления двигателем и генератором. прототип для всех дизель-электровоз контроль. В 1917–18 компания GE произвела три экспериментальных дизель-электровоза, используя схему управления Лемпа.[23] В 1924 году тепловоз-электровоз (Eэль2 Оригинальный номер Юэ 001 / Ю-э 001) начал работу. Он был разработан командой во главе с Юрий Ломоносов и построен в 1923–1924 гг. Maschinenfabrik Esslingen в Германии. У него было 5 ведущих мостов (1'E1 '). После нескольких тестовых заездов он возил поезда почти три десятилетия с 1925 по 1954 год.[24] Это был первый в мире исправный тепловоз.

Дизель-гидравлический
Немец DB Класс V 200 дизель-гидравлический локомотив в Technikmuseum, Берлин

Дизель-гидравлические локомотивы - тепловозы, использующие гидравлическая трансмиссия. В этом расположении они используют один или несколько гидротрансформаторы в сочетании с шестернями с механической главной передачей для передачи мощности от дизельного двигателя на колеса.

Гидрокинетическая передача (также называемая гидродинамической передачей) использует гидротрансформатор. Гидротрансформатор состоит из трех основных частей, две из которых вращаются, а одна ( статор ) с блокировкой, предотвращающей обратное вращение и добавляющей выходной крутящий момент за счет перенаправления потока масла при низких оборотах на выходе. Все три основные части герметизированы в маслонаполненном корпусе. Чтобы согласовать частоту вращения двигателя со скоростью нагрузки во всем диапазоне скоростей локомотива, требуется некоторый дополнительный метод, обеспечивающий достаточный диапазон. Один из методов - использовать гидротрансформатор с механической коробкой передач, которая автоматически переключает передаточные числа, подобно автоматической трансмиссии на автомобиле. Другой метод состоит в том, чтобы предоставить несколько преобразователей крутящего момента, каждый с диапазоном изменения, покрывающим часть требуемого общего количества; все преобразователи крутящего момента постоянно механически связаны, и выбирается подходящий для требуемого диапазона скоростей путем заполнения его маслом и слива других. Заполнение и слив осуществляется с трансмиссией под нагрузкой, что обеспечивает очень плавное изменение диапазона без прерывания передаваемой мощности.

Основным мировым пользователем магистральных гидравлических трансмиссий был Федеральная Республика Германии, с дизайном, включающим 1950-е годы DB класс V 200, а 1960 и 1970-е гг. Семейство DB Class V 160. Британская железная дорога внедрил ряд дизель-гидравлических конструкций во время него План модернизации 1955 года, изначально лицензионные версии немецких разработок. В Испании RENFE использовала немецкие двухмоторные конструкции с высоким соотношением мощности и веса для перевозки высокоскоростных поездов с 1960-х по 1990-е годы. (видеть RENFE Классы 340, 350, 352, 353, 354 ).

Системы гидростатического привода также применялись на рельсах, например, маневровые локомотивы мощностью от 350 до 750 л.с. (от 260 до 560 кВт) CMI Group (Бельгия),[25] и промышленные локомотивы от 4 до 12 тонн от 35 до 58 кВт (от 47 до 78 л.с.) Атлас Копко дочерняя компания GIA.[26] Гидростатические приводы также используются в машинах для обслуживания железных дорог, таких как подбивает и рельсовые шлифовальные машины.[27]

Газовая турбина

Основная статья: Газотурбинный локомотив
Экспериментальный газотурбинный тепловоз 1-Б-1 грузоподъемностью 44 тн. Р. Том Сойер и построен в 1952 году для испытаний в США. Армейский транспортный корпус.

А газотурбинный локомотив является двигатель внутреннего сгорания локомотив, состоящий из газовая турбина. Двигатели ICE требуют трансмиссии для привода колес. Двигатель должен продолжать работать, когда локомотив остановлен.

Газотурбинно-механические локомотивы используют механическая трансмиссия для передачи мощности газовых турбин на колеса. Газотурбинный локомотив был запатентован в 1861 году Марком Антуаном Франсуа Менноном (британский патент № 1633).[28] Нет никаких доказательств того, что локомотив действительно был построен, но конструкция включает в себя основные элементы газотурбинных локомотивов, построенных в 20 веке, включая компрессор, камеру сгорания, турбину и подогреватель воздуха. В 1952 году Renault поставила прототип четырехосного газотурбинно-механического локомотива мощностью 1150 л.с., оснащенного системой производства газа и сжатого воздуха Pescara «свободная турбина», а не коаксиальным многоступенчатым компрессором, встроенным в турбину. На смену этой модели в 1959 г. пришла пара шестиосных локомотивов мощностью 2400 л.с. с двумя турбинами и питанием Pescara. Несколько подобных локомотивов были построены в СССР. Харьковский локомотивный завод.[29]

UP 18, газотурбинный электровоз, хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса.

Газотурбинные электровозы, использовать газовая турбина вести электрический генератор или же генератор который производит электрический ток, питает тяговый двигатель которые приводят в движение колеса. В 1939 г. Швейцарские федеральные железные дороги заказал Am 4/6, GTEL с максимальной мощностью двигателя 1620 кВт (2170 л.с.) у Браун Бовери. Он был завершен в 1941 году, затем прошел испытания перед поступлением на регулярную службу. Am 4/6 был первым газотурбинным электровозом. Британская железная дорога 18000 был построен Браун Бовери и доставлен в 1949 г. Бритиш Рейл 18100 был построен Метрополитен-Виккерс и доставлен в 1951 году. Третий локомотив, Британский рельс GT3, построен в 1961 году. Union Pacific с 1950-х годов эксплуатировала большой парк грузовых локомотивов с турбинными двигателями.[30] Они широко использовались на дальних маршрутах и ​​были экономически эффективными, несмотря на низкую экономию топлива из-за использования «остатков» топлива из нефтяной промышленности. По оценкам железной дороги, на пике своего развития они приводили в движение около 10% грузовых поездов Union Pacific, что намного шире, чем любой другой образец этого класса.

Газовая турбина имеет некоторые преимущества перед поршневой двигатель. Есть несколько движущихся частей, что снижает потребность в смазка и потенциально снижает затраты на техническое обслуживание, а удельная мощность намного выше. Турбина с заданной выходной мощностью также физически меньше, чем поршневой двигатель такой же мощности, что позволяет локомотиву быть очень мощным, но не чрезмерно большим. Однако выходная мощность и КПД турбины резко падают с скорость вращения в отличие от поршневого двигателя, который имеет сравнительно ровную кривую мощности. Это делает системы GTEL полезными, прежде всего, для высокоскоростных поездок на большие расстояния. Дополнительные проблемы с газотурбинными электровозами заключались в том, что они были очень шумными.[31]

Электрический

Основная статья: Электровоз

Электровоз - это локомотив, работающий только от электричества. Электроэнергия подается на движущиеся поезда с (почти) непрерывным дирижер бег по трассе, которая обычно принимает одну из трех форм: воздушная линия подвешенные на столбах или башнях вдоль пути или на перекрытиях конструкций или туннелей; а третий рельс установлен на уровне пути; или бортовой аккумулятор. И воздушные провода, и системы третьего рельса обычно используют ходовые рельсы в качестве обратного проводника, но в некоторых системах для этой цели используется отдельный четвертый рельс. Тип используемой электроэнергии: постоянный ток (DC) или переменный ток (AC).

Южная железная дорога (Великобритания) 20002 был оснащен как пантографом, так и контактными башмаками

Существуют различные методы сбора: троллейбус, который представляет собой длинный гибкий стержень, который соединяет шнур с колесом или башмаком; а коллекционер луков, который представляет собой каркас, удерживающий длинный собирающий стержень напротив проволоки; а пантограф, который представляет собой шарнирную раму, которая удерживает собирающие башмаки на проволоке с фиксированной геометрией; или контактная обувь, который представляет собой башмак, контактирующий с третьей направляющей. Из этих трех метод пантографа лучше всего подходит для высокоскоростной работы.

В электровозах почти повсеместно используются тяговые двигатели с подвесной осью, по одному двигателю на каждую ведущую ось. В этом устройстве одна сторона корпуса двигателя поддерживается подшипниками скольжения, установленными на шлифованной и полированной шейке, которая является неотъемлемой частью оси. Другая сторона корпуса имеет выступ в форме языка, который входит в соответствующий паз в балке тележки (тележки), его назначение - действовать как устройство реакции крутящего момента, а также в качестве опоры. Передача мощности от двигателя к оси осуществляется прямозубая передача, в котором шестерня на валу двигателя зацепляется бычья передача на оси. Обе шестерни заключены в непроницаемый для жидкости корпус, содержащий смазочное масло. Тип обслуживания, в котором используется локомотив, определяет используемое передаточное число. Численно высокие передаточные числа обычно встречаются на грузовых единицах, тогда как численно низкие передаточные числа типичны для легковых двигателей.

Электричество обычно вырабатывается крупными и относительно эффективными генерирующие станции, передается в железнодорожную сеть и распределяется по поездам. Некоторые электрические железные дороги имеют собственные выделенные генерирующие станции и линии передачи но большая часть покупательной способности у электрическая сеть. Железная дорога обычно имеет собственные распределительные линии, стрелочные переводы и трансформаторы.

Электровозы обычно стоят на 20% меньше тепловозов, их расходы на техническое обслуживание на 25-35% ниже, а стоимость эксплуатации на 50% меньше. [32]

Постоянный ток

Экспериментальный электропоезд постоянного тока Вернера фон Сименса, 1879 г.
Электродвигатель Балтимора и Огайо, 1895 г.

Самые ранние системы были ОКРУГ КОЛУМБИЯ системы. Первый пассажирский электропоезд представил Вернер фон Сименс в Берлин в 1879 году. Локомотив приводился в движение последовательным двигателем мощностью 2,2 кВт, и поезд, состоящий из локомотива и трех вагонов, достиг скорости 13 км / ч. За четыре месяца поезд перевез 90 000 пассажиров по круговой колее длиной 300 метров (984 фута). Электроэнергия (150 В постоянного тока) подавалась через третий изолированный рельс между рельсами. Контактный ролик использовался для сбора электричества.Первая в мире линия электрического трамвая открылась в Лихтерфельде недалеко от Берлина, Германия, в 1881 году. Она была построена Вернером фон Сименсом (см. Трамвай Гросс-Лихтерфельде и Berlin Straßenbahn ). В Электрическая железная дорога Фолька открылась в 1883 году в Брайтоне и является старейшей из сохранившихся электрических железных дорог. Также в 1883 г. Трамвай Мёдлинг и Хинтербрюль открылся недалеко от Вены в Австрии. Он был первым в мире в штатном режиме с питанием от воздушной линии. Пять лет спустя в США электрические тележки были впервые введены в 1888 г. Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион, используя оборудование, разработанное Фрэнк Дж. Спраг.[33]

Первый электрически работающий под землей линия была Городская и Южная Лондонская железная дорога на основании пункта разрешающего акта, запрещающего использование энергии пара.[34] Он открылся в 1890 году на электровозах постройки Мазер и Платт. Электричество быстро стало предпочтительным источником питания для метро, ​​чему способствовало изобретение Спрэга: многоблочное управление поездом в 1897 г.

Первое использование электрификации на главной линии было на четырехмильном отрезке Балтиморская поясная линия из Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) в 1895 году, соединив основную часть B&O с новой линией в Нью-Йорк через серию туннелей по краям центра Балтимора. Три Бо + Бо первоначально использовались блоки в южном конце электрифицированного участка; они соединились с локомотивом, поездом и протащили его по туннелям.[35]

DC использовался в более ранних системах. Эти системы постепенно были заменены на AC. Сегодня почти все магистральные железные дороги используют системы переменного тока. Системы постоянного тока предназначены в основном для городского транспорта, такого как системы метро, ​​легкорельсовый транспорт и трамваи, где требования к мощности меньше.

Переменный ток

Прототип электровоза переменного тока Ганца в Вальтеллине, Италия, 1901 год.

Первый практический AC электровоз был разработан Чарльз Браун, а затем работаю на Oerlikon, Цюрих. В 1891 году Браун продемонстрировал передачу энергии на большие расстояния, используя трехфазный переменный ток, между гидроэлектростанция в Lauffen am Neckar и Франкфурт-на-Майне Запад, расстояние 280 км. Используя опыт, полученный им во время работы в Жан Хайльманн на конструкции паровозов Браун заметил, что трехфазные двигатели имел более высокую удельную мощность, чем ОКРУГ КОЛУМБИЯ моторы и из-за отсутствия коммутатор, были проще в изготовлении и обслуживании.[36] Однако они были намного больше, чем двигатели постоянного тока того времени, и их нельзя было установить под полом. тележки: их можно было нести только в локомотивах.[37]

В 1894 г. венгерский инженер Кальман Кандо разработаны трехфазные асинхронные электроприводные двигатели и генераторы нового типа для электровозов. Конструкции Кандо начала 1894 года были впервые применены в коротком трехфазном трамвае переменного тока в Эвиан-ле-Бен (Франция), который был построен между 1896 и 1898 годами.[38][39][40][41][42] В 1918 г.[43] Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь, позволяя электровозам использовать трехфазные двигатели при питании по одному воздушному проводу, по которому передается простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц) в высоковольтных национальных сетях.[44]

В 1896 году компания Oerlikon установила первый коммерческий образец системы на Лугано трамвай. Каждый 30-тонный локомотив имел два двигателя мощностью 110 кВт (150 л.с.), работающие от трехфазного тока 750 В 40 Гц, питаемые от двойных воздушных линий. Трехфазные двигатели работают с постоянной скоростью и обеспечивают рекуперативное торможение, и хорошо подходят для крутых маршрутов, а первые магистральные трехфазные локомотивы были поставлены Брауном (к тому времени в партнерстве с Вальтер Бовери ) в 1899 г. на 40 км Бургдорф - линия Тун, Швейцария. Первое применение однофазного источника питания переменного тока промышленной частоты для локомотивов было осуществлено компанией Oerlikon в 1901 году с использованием конструкции Ханс Бен-Эшенбург и Эмиль Хубер-Стокар; установка на линии Зеебах-Веттинген Швейцарских федеральных железных дорог была завершена в 1904 году. В локомотивах мощностью 15 кВ, 50 Гц, 345 кВт (460 л.с.), 48 тонн использовались трансформаторы и вращающиеся преобразователи для питания тяговых двигателей постоянного тока.[45]

Итальянские железные дороги первыми в мире внедрили электрическую тягу на всей длине магистрали, а не на ее коротком участке. 106-километровая линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода Ганца.[46][44] Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. Напряжение было значительно выше, чем использовалось ранее, что потребовало новых разработок электродвигателей и коммутационных устройств.[47][48] Трехфазная двухпроводная система использовалась на нескольких железных дорогах Северной Италии и стала известна как «итальянская система». Кандо был приглашен в 1905 году, чтобы взять на себя управление Società Italiana Westinghouse и руководил разработкой нескольких итальянских электровозов.[47]

Аккумулятор-электрический

А Лондонское метро аккумуляторно-электровоз на Станция Вест Хэм используется для буксировки инженерных поездов
Узкоколейный аккумуляторно-электровоз, используемый для горных работ

Аккумуляторно-электровоз (или аккумуляторный локомотив) - это электровоз с бортовым приводом. батареи; типа аккумулятор электромобиль.

Такие локомотивы используются там, где обычный дизельный или электрический локомотив не подходит. Примером могут служить поезда техобслуживания на электрифицированных линиях при отключении электричества. Другое применение - на промышленных объектах, где локомотивы с двигателем внутреннего сгорания (т. Е. пар- или же дизельный ) может вызвать проблемы с безопасностью из-за риска возгорания, взрыва или появления дыма в замкнутом пространстве. Аккумуляторные локомотивы предпочтительны для шахт, где газ может воспламениться тележка единицы дуга в коллекции обуви, или где электрическое сопротивление может образоваться в цепях подачи или возврата, особенно в стыках рельсов, и привести к опасной утечке тока в землю.[49]

Первый известный электровоз был построен в 1837 году химиком. Роберт Дэвидсон из Абердин, и он работал на гальванические элементы (батарейки). Позже Дэвидсон построил более крупный локомотив под названием Гальвани, выставленные на Королевское шотландское общество искусств Выставка 1841 года. Семитонный автомобиль имел два прямой привод реактивные двигатели, с фиксированными электромагнитами, действующими на стальные стержни, прикрепленные к деревянному цилиндру на каждой оси, и простые коммутаторы. Он буксировал груз массой шесть тонн со скоростью четыре мили в час (6 километров в час) на расстояние в полторы мили (2,4 километра). Тестировался на Эдинбург и Глазго железная дорога в сентябре следующего года, но ограниченная мощность от батареек не позволила ему широко использовать.[50][51][52]

Другой пример был на Кеннекотт Медный рудник, Латуш, Аляска, где в 1917 г. были расширены подземные пути следования для работы двух аккумуляторных локомотивов4 1⁄2 тонн.[53] В 1928 году Kennecott Copper заказал четыре электровоза серии 700 с бортовыми батареями. Эти локомотивы весили 85 тонн и работали от контактного провода на 750 вольт со значительным увеличением дальности при работе от батарей.[54] Локомотивы прослужили несколько десятилетий, используя Никель-железный аккумулятор (Эдисон) технология. Батареи были заменены на свинцово-кислотные батареи, и вскоре после этого локомотивы были списаны. Все четыре локомотива были переданы в дар музеям, а один списан. Остальные можно увидеть на Железная дорога Бун и живописной долины, Айова, и в Западный железнодорожный музей в Рио-Виста, Калифорния. В Комиссия по транзиту Торонто ранее эксплуатировался аккумуляторным электровозом, построенным Ниппон-Шарё в 1968 году и вышел на пенсию в 2009 году.[55]

Лондонское метро регулярно работает аккумуляторно-электровозы для общих работ по техническому обслуживанию.

В 1960-х годах развитие высокоскоростного сообщения привело к дальнейшей электрификации. Японский Синкансэн и французы TGV были первыми системами, для которых с нуля были построены выделенные высокоскоростные линии. Аналогичные программы были реализованы в Италия, Германия и Испания; и во многих странах мира. Электрификация железных дорог постоянно росла в последние десятилетия, и по состоянию на 2012 год на электрифицированные пути приходится почти треть от общего числа путей во всем мире.[56]

По сравнению с основной альтернативой дизель, электрические железные дороги предлагают значительно лучшую энергоэффективность, более низкую выбросы и более низкие эксплуатационные расходы. Электровозы также обычно тише, мощнее, отзывчивее и надежнее дизелей. У них нет локальных выбросов, что является важным преимуществом в туннелях и городских районах. Некоторые системы электрической тяги обеспечивают рекуперативное торможение что превращает поезд кинетическая энергия обратно в электричество и возвращает его в систему электроснабжения для использования другими поездами или общей энергосистемой. В то время как тепловозы сжигают нефть, электричество можно вырабатывать из различных источников, включая возобновляемые источники энергии.

Другие типы

Дизель-паровой

Основная статья: Паровоз-гибридный тепловоз
Советский паровоз-дизель-гибрид ТП1

Гибридные паровозы с дизельным двигателем могут использовать пар, вырабатываемый котлом или дизелем, для питания поршневого двигателя. В Система сжатого пара Cristiani использовал дизельный двигатель для питания компрессора, приводящего в действие и рециркулирующего пар, производимый котлом; эффективно используя пар в качестве среды передачи энергии, при этом дизельный двигатель является первичный двигатель[57]

В 1940-х годах тепловозы начали вытеснять пар власть на американских железных дорогах. После окончания Вторая Мировая Война, дизельная энергия стала появляться на железных дорогах многих стран. Значительно лучшая экономичность дизельной эксплуатации привела к переходу на дизельную энергию, процесс, известный как Дизелизация. К концу 1990-х только исторические железные дороги продолжали эксплуатировать паровозы в большинстве стран.

Тепловозы требуют значительно меньшего технического обслуживания, чем паровые, с соответствующим сокращением количества персонала, необходимого для поддержания парка в рабочем состоянии. Лучшие паровозы проводили в цехе в среднем от трех до пяти дней в месяц для текущего обслуживания и текущего ремонта.[нужна цитата ] Часто проводились капитальные ремонты, часто связанные с удалением котел от рамы для капитального ремонта. Напротив, типичный тепловоз требует не более восьми-десяти часов обслуживания в месяц (интервалы обслуживания составляют 92 дня или 184 дня, в зависимости от возраста локомотива),[нужна цитата ] и может работать десятилетиями между капитальными ремонтами.[нужна цитата ] Дизельные агрегаты загрязняют меньше, чем паровозы;[нужна цитата ] современные агрегаты производят низкий уровень выбросов выхлопных газов.

Атомно-электрический

В начале 1950-х годов доктор Лайл Борст из Университет Юты получил финансирование от различных американских железных дорог и производителей для изучения возможности создания локомотива с электроприводом, в котором бортовой атомный реактор производил пар для выработки электроэнергии. В то время атомная энергия не была полностью понята; Борст считал, что главным камнем преткновения является цена на уран. С атомным локомотивом Borst центральная секция будет иметь 200-тонную камеру реактора и стальные стенки толщиной 5 футов для предотвращения выбросов радиоактивности в случае аварий. Он оценил стоимость производства атомных тепловозов в 7000 л.с. двигатели примерно по 1 200 000 долларов за штуку.[58] Следовательно, поезда с бортовыми ядерными генераторами, как правило, считались невозможными из-за непомерно высоких затрат.

Топливный элемент-электрический

Основная статья: Hydrail

В 2002 году первые 3,6 тонны, 17 кВт водород Горный локомотив на топливных элементах был продемонстрирован в г. Валь-д'Ор, Квебек. В 2007 году образовательная мини-гидра в г. Гаосюн, Тайвань поступил в строй. В Railpower GG20B наконец, еще один пример электровоза на топливных элементах.

Гибридные локомотивы

Основная статья: Гибридный локомотив
Bombardier ALP-45DP на выставке Innotrans в Берлине

Существует много различных типов гибридных или двухрежимных локомотивов, использующих два или более типа движущей силы. Самые распространенные гибриды: электровозы питание либо от электросети, либо от бортового дизель. Они используются для обеспечения непрерывных поездок по маршрутам, которые лишь частично электрифицированы. Примеры включают EMD FL9 и Bombardier ALP-45DP

Использовать

Есть три основных применения локомотивов в железнодорожные перевозки: для перевозки пассажир поезда груз поездов, и для переключение (Британский английский: маневрирование).

Грузовые локомотивы обычно рассчитаны на высокий пуск. тяговое усилие и высокая устойчивая мощность. Это позволяет им запускать и перемещать тяжелые поезда, но обычно происходит за счет относительно низких максимальных скоростей. Пассажирские локомотивы обычно развивают более низкое тяговое усилие при запуске, но могут работать на высоких скоростях, необходимых для соблюдения расписания движения пассажиров. Локомотивы смешанного движения (Американский английский: локомотивы общего назначения или дорожные стрелочные локомотивы) не развивают такое же стартовое тяговое усилие, как грузовые локомотивы, но могут буксировать более тяжелые поезда, чем пассажирский двигатель.

Большинство паровозов имеют поршневые двигатели с поршнями, соединенными с ведущими колесами с помощью шатунов, без промежуточной коробки передач. Это означает, что сочетание тягового усилия при пуске и максимальной скорости в значительной степени зависит от диаметра ведущих колес. Паровозы, предназначенные для грузовых перевозок, обычно имеют ведущие колеса меньшего диаметра, чем пассажирские локомотивы.

В дизель-электрических и электровозах система управления между тяговые двигатели и оси адаптирует выходную мощность к рельсам для грузовых или пассажирских перевозок. Пассажирские локомотивы могут включать в себя другие функции, такие как мощность головного узла (также называемый источником питания для отелей или электропоездов) или парогенератор.

Некоторые локомотивы разработаны специально для работы железные дороги с крутым уклоном, и оснащены обширными дополнительными тормозными механизмами, а иногда и зубчатой ​​рейкой. Паровозы созданы для крутых реечные железные дороги котел часто наклоняют относительно рама локомотива, чтобы котел оставался примерно ровным на крутых склонах.

Локомотивы также используются в некоторых высокоскоростных поездах: Все TGV, много AVE, немного KTX и ныне пенсионеры ДВС 2 и ДВС 1 все поезда используют локомотивы, которые также могут быть известны как силовые вагоны. Легкое использование силовых автомобилей обеспечивает высокое качество езды и меньшее количество электрического оборудования, [59] но по сравнению с электрические несколько единиц, они также предлагают меньшее ускорение и большую нагрузку на ось (для силовых автомобилей). KTX-II и ДВС 1 использовать смесь электромобилей и силовых автомобилей.

Оперативная роль

Локомотивы иногда выполняют определенную роль, например:

  • Двигатель поезда это техническое название локомотива, прикрепленного к передней части железной дороги. тренироваться тащить этот поезд. В качестве альтернативы, если есть возможности для тяни-Толкай при эксплуатации, двигатель поезда может быть прикреплен к задней части поезда;
  • Пилотный двигатель - локомотив, прикрепленный перед локомотивом поезда, чтобы двуглавый;
  • Банковский двигатель - локомотив, временно обслуживающий поезд сзади, из-за затрудненного трогания с места или крутого уклона;
  • Легкий двигатель - локомотив, работающий без поезда по причинам перемещения или эксплуатации.
  • Пилот станции - локомотив для маневрирования пассажирских поездов на вокзале.

Колесная формула

Основная статья: Колесная формула

Колесная формула локомотива описывает, сколько у него колес; общие методы включают Колесная формула AAR, Классификация МСЖД, и Нотация Уайта системы.

Локомотивы с дистанционным управлением

Основная статья: Локомотив с дистанционным управлением

Во второй половине ХХ века локомотивы с дистанционным управлением начали вводить в эксплуатацию в операциях по переключению, дистанционно управляемые оператором вне кабины локомотива. Основным преимуществом является то, что один оператор может управлять загрузкой зерна, угля, гравия и т. д. в вагоны. Кроме того, один и тот же оператор может перемещать поезд по мере необходимости. Таким образом, локомотив загружается или разгружается примерно в трети случаев.[нужна цитата ]

Сравнение с несколькими единицами

Преимущества

Есть несколько основных причин изолировать мощность локомотивного поезда по сравнению с самоходные поезда.[60]

Простота
Из-за необходимости замены локомотива из-за неисправности или из-за необходимости обслуживания силового агрегата, относительно легко заменить локомотив другим, не выводя из эксплуатации весь поезд.
Максимальное использование силовых автомобилей
Отдельные локомотивы облегчают перемещение дорогостоящих силовых двигателей по мере необходимости; тем самым избегая расходов, связанных с заблокированными или простаивающими ресурсами питания.
Гибкость
Большие локомотивы могут заменить маленькие локомотивы, когда требуется большая мощность, например, на крутых склонах. При необходимости локомотив может использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.
Циклы устаревания
Разделение движущей силы от вагонов, перевозящих полезную нагрузку, позволяет заменять одни, не влияя на другие. Чтобы проиллюстрировать, локомотивы могут устареть, когда связанные с ними вагоны - нет, и наоборот.
Безопасность
В случае аварии локомотив может действовать как буферная зона для остальной части поезда. В зависимости от препятствия, встречающегося на железнодорожной линии, более тяжелая масса локомотива с меньшей вероятностью отклонится от своего нормального курса. В случае пожара это может быть безопаснее, например, с тепловозами.
Шум
Один источник тягового усилия (то есть двигатели в одном месте) тише, чем несколько действующих силовых агрегатов, где один или несколько двигателей расположены под каждой кареткой. Проблема шума особенно заметна в дизельные моторные агрегаты.
Экономит время
Движущая сила сопровождает буксируемые автомобили и, как следствие, экономится время.
Обслуживание
Может быть проще обслуживать один силовой агрегат, чем несколько двигателей / моторов. В частности, для паровозов, но также и для других типов, помещения для технического обслуживания могут быть очень грязными, и желательно не размещать пассажиров в одном и том же депо. Это была одна из причин упадка GWR пар железнодорожные моторы.

Недостатки

Есть несколько преимуществ несколько единиц (MU) поезда в сравнении с локомотивами.

Энергоэффективность
Несколько единиц более энергоэффективны, чем поезда с локомотивом, и более маневренны, особенно на спусках, поскольку гораздо большая часть веса поезда (иногда весь вес) приходится на ведущие колеса, а не на мертвый вес вагонов без двигателя.
Не нужно поворачивать локомотив
Многие из нескольких единиц имеют кабины на обоих концах; следовательно, поезд может быть реверсирован без отсоединения / повторного сцепления локомотива, что обеспечивает более быстрое время поворота, снижение затрат на экипаж и повышение безопасности. На практике разработка вождение прицепов фургонов и автомобили с кабиной устранил необходимость в локомотивах для обкатки, что позволило легко работать в обоих направлениях и устранило это преимущество MU.
Надежность
Составные поезда имеют несколько двигателей, и отказ одного двигателя обычно не мешает поезду продолжить движение. Пассажирский локомотив тренироваться обычно имеет только один блок питания; отказ этого единственного устройства временно выводит из строя поезд. Однако, как это часто бывает с грузовыми поездами, буксируемыми локомотивами, некоторые пассажирские поезда используют несколько локомотивов и, таким образом, могут продолжать движение на пониженной скорости после выхода из строя одного локомотива.

Локомотивы в нумизматике

Локомотивы были предметом коллекционных монет и медалей. Один из примеров - 25 евро. Памятная монета 150 лет Земмеринга Альпийской железной дороге. На аверсе изображены два локомотива: исторический и современный, представляющие технический прогресс в локомотивостроении в период с 1854 по 2004 год. В нижней половине изображен первый действующий альпийский локомотив. Энгерт; построенный Вильгельм Фрайхер фон Энгерт. Верхняя половина изображает ЭС 64 У "Телец", высокопроизводительный локомотив начала XXI века.[нужна цитата ]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Локомотив». (этимология). Интернет-словарь этимологии. Получено 2 июн 2008.
  2. ^ «Самый важный и очень ценный морской угольный разрез, недалеко от Ньюкасл-он-Тайн, будет продан с аукциона мистером Барреллом». Лидс Меркьюри. 12 февраля 1814 г. с. 2.
  3. ^ Фрэнсис Тревитик (1872 г.). Жизнь Ричарда Тревитика: со счетом его изобретений, том 1. Э. и Ф. Н. Спон.
  4. ^ "Паровоз Ричарда Тревитика | Рагор". Museumwales.ac.uk. Архивировано из оригинал 15 апреля 2011 г.. Получено 3 ноября 2009.
  5. ^ "Юбилей паровоза начинается". BBC. 21 февраля 2004 г.. Получено 13 июн 2009. В городке на юге Уэльса начались месяцы празднования 200-летия изобретения паровоза. Мертир-Тидвил был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик перенес мир в эпоху железных дорог, когда установил один из своих паровых двигателей высокого давления на трамвайных рельсах местного мастера по железной дороге.
  6. ^ Пэйтон, Филип (2004). Оксфордский национальный биографический словарь. Издательство Оксфордского университета.
  7. ^ Янг, Роберт (2000) [1923]. Тимоти Хакворт и Локомотив (переиздание ред.). Льюис, Великобритания: Книжная гильдия.
  8. ^ П. Матур; К. Матур; С. Матур (2014). Развитие и изменения в наукоемких технологиях. Издательство "Партридж". п. 139.
  9. ^ Нок, Освальд Стивенс (1977). Энциклопедия железных дорог. Книги Галахад.
  10. ^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог. Издательская группа Hamlyn. С. 24–30.
  11. ^ Эллис, стр. 355
  12. ^ «Тепловозы. Конструкция и характеристики нефтяного двигателя». 1935.
  13. ^ Мейкледжон, Бернар (январь 1906 г.). «Новые моторы на железных дорогах: электрические и бензиновые вагоны заменяют паровоз». Мировая работа: история нашего времени. XIII: 8437–54. Получено 10 июля 2009.
  14. ^ «Конструкция и характеристики нефтяного двигателя».
  15. ^ Винклер, Томас. «Даймлер Моторваген».
  16. ^ а б Уэбб, Брайан (1973). Британский локомотив внутреннего сгорания 1894–1940 гг.. Дэвид и Чарльз. ISBN  0715361155.
  17. ^ «Бензиновые локомотивы». Time.com. 28 сентября 1925 г.. Получено 1 января 2012.
  18. ^ «Бензиновые локомотивы с прямым приводом». Yardlimit.railfan.net. Получено 1 января 2012.
  19. ^ «Локомотивные заметки и новости». Модельный инженер: 225–226. 3 апреля 1919 г.
  20. ^ Чурелла 1998, п. 12.
  21. ^ Глатте, Вольфганг (1993). Deutsches Lok-Archiv: Diesellokomotiven 4. Auflage. Берлин: Транспресс. ISBN  3-344-70767-1.
  22. ^ Лемп, Германн. Патент США № 1154,785, поданный 8 апреля 1914 г. и выданный 28 сентября 1915 г. Доступно через Google Patent Search по адресу: Патент США № 1,154,785. 8 февраля 2007 г.
  23. ^ Pinkepank 1973, стр. 139–141
  24. ^ Русская страница на Э-эл2
  25. ^ «Маневровые тепловозы», www.cmigroupe.com, заархивировано из оригинал 30 сентября 2016 г., получено 2 декабря 2017
  26. ^ «Локомотивы», www.gia.se, заархивировано из оригинал 30 марта 2014 г., получено 2 декабря 2017
  27. ^ Соломон, Брайан (2001), Оборудование для обслуживания железных дорог: люди и машины, обеспечивающие работу железных дорог, Voyager Press, стр. 78, 96, ISBN  0760309752
  28. ^ «Эспаснет - Оригинальный документ».
  29. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 2 декабря 2017 г.. Получено 2 декабря 2017.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  30. ^ «Газотурбинный локомотив» Популярная механика, Июль 1949 г., эскиз разработки компании GE для Union Pacific.
  31. ^ «Рельсы и газовые турбины». Архивировано из оригинал 22 апреля 2016 г.. Получено 12 апреля 2016.
  32. ^ https://www.eesi.org/articles/view/electrification-of-u.s.-railways-pie-in-the-sky-or-realistic-goal
  33. ^ "Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион". Центр истории IEEE. Архивировано из оригинал 1 декабря 2008 г.. Получено 18 января 2008.
  34. ^ Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схема пропажи лондонского метро. Харроу: Капитальный транспорт. п. 36. ISBN  1-85414-293-3.
  35. ^ B&O Power, Сэгл, Лоуренс, Элвин Стауффер
  36. ^ Хейльманн оценил электрические передачи переменного и постоянного тока для своих локомотивов, но в конечном итоге остановился на конструкции, основанной на Томас Эдисон система постоянного тока в России - Даффи (2003), стр.39–41.
  37. ^ Даффи (2003), п. 129.
  38. ^ Эндрю Л. Саймон (1998). Сделано в Венгрии: вклад Венгрии в универсальную культуру. ООО "Саймон Публикации". п.264. ISBN  978-0-9665734-2-8. Кандо Эвиан-ле-Бен.
  39. ^ Фрэнсис С. Вагнер (1977). Вклад Венгрии в мировую цивилизацию. Альфа-публикации. п. 67. ISBN  978-0-912404-04-2.
  40. ^ К.В. Крейдел (1904). Organ für die fortschritte des eisenbahnwesens in technischer beziehung. п. 315.
  41. ^ Elektrotechnische Zeitschrift: Beihefte, Volumes 11-23. VDE Verlag. 1904. с. 163.
  42. ^ L'Eclairage électrique, Том 48. 1906. с. 554.
  43. ^ Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг.. ИЭПП. п. 137. ISBN  978-0-85296-805-5.
  44. ^ а б Патентное ведомство Венгрии. "Кальман Кандо (1869–1931)". www.mszh.hu. Получено 10 августа 2008.
  45. ^ Даффи (2003), п. 124.
  46. ^ Даффи (2003), п. 120–121.
  47. ^ а б «Кальман Кандо». Получено 26 октября 2011.
  48. ^ «Кальман Кандо». Архивировано из оригинал 12 июля 2012 г.. Получено 5 декабря 2009.
  49. ^ Стракош, Владимир; и другие. (1997). Планирование горных работ и выбор оборудования. Роттердам, Нидерланды: Балкема. п. 435. ISBN  90-5410-915-7.
  50. ^ Дэй, Лэнс; Макнил, Ян (1966). «Дэвидсон, Роберт». Биографический словарь истории техники. Лондон: Рутледж. ISBN  978-0-415-06042-4.
  51. ^ Гордон, Уильям (1910). «Подземный электрик». Наши домашние железные дороги. 2. Лондон: Фредерик Варн и компания, стр. 156.
  52. ^ Ренцо Покатерра, Трени, Де Агостини, 2003 г.
  53. ^ Мартин, Джордж Кертис (1919). Минеральные ресурсы Аляски. Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография. п.144.
  54. ^ Список локомотивов Kennecott Copper
  55. ^ "Галерея Разбойника: Парк рабочих вагонов метро TTC - Транзит Торонто - Содержание".
  56. ^ «Железнодорожный справочник 2015» (PDF). Международное энергетическое агентство. п. 18. Получено 4 августа 2017.
  57. ^ Система сжатого пара Paragon-Cristiani В архиве 11 декабря 2017 года в Wayback Machine dslef.dsl.pipex.com
  58. ^ «Атомный локомотив производит 7000 л.с.» Популярная механика, Апрель 1954 г., стр. 86.
  59. ^ http://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr17/pdf/f40_technology.pdf
  60. ^ «Сравнение локомотивной тяги и составного состава». Архивировано из оригинал 1 июля 2007 г.. Получено 26 апреля 2011.

Библиография

  • Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог. Издательская группа Hamlyn.
  • Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века. Принстон: Издательство Принстонского университета. ISBN  978-0-691-02776-0.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Локомотивы в Wikimedia Commons