Эдинбург и Глазго железная дорога - Edinburgh and Glasgow Railway

[ v т е ] Эдинбург и Глазго железная дорога
Легенда
Гарнкирк и Глазго вокзал Город Глазго Union Railway Гарнкирк и Глазго вокзал Туннель Cowlairs Глазго Куин-стрит Sighthill Junction Pinkston North Springburn Craighall Капюшоны Cowlairs Junction Глазго, Думбартон и Хеленсбург железная дорога Hamiltonhill Branch из Каледонская железная дорога Bishopbriggs Лензи Monkland Junction Middlemuir Junction Монкланд и Киркинтиллох вокзал Кэмпси Бранч Товары Гарнгабера Крой Дуллатур Castlecary Аппер Гринхилл Каледонская железная дорога Основная линия Верхний перекресток Гринхилла первоначально шотландский Central Jn Нижний перекресток Гринхилла Bonnybridge High Центральная шотландская железная дорога Фолкеркская школа Фолкеркский туннель Polmont Junction Стерлингшир Мидленд Узел железной дороги Polmont Slamannan Railway Соединение Линии Коатбриджа Bo'ness High Junction Сламаннан и Железная дорога Borrowstounness Мануэль высокий уровень Lochmill Товары Линлитгоу Philpstoun Winchburgh Junction Winchburgh South Queensferry Winchburgh Tunnel Форт-Бридж Масло Броксберна Далмени Эдинбург и Батгейт Железная дорога Северный узел Далмени Bathgate Junction Южный перекресток Далмени Кирклистон Turnhouse Эдинбургские ворота Рато Ingliston Coliery Гогар Южный Гайл Эдинбургский парк Saughton Junction Корсторфин Saughton Pinkhill Balgreen Halt   Каледонская железная дорога Haymarket West Junction Основная линия     Центральный перекресток Хеймаркет   Эдинбург Пригород и Haymarket East Junction Southside Junction Rly   Haymarket Хеймаркет Туннель Эдинбург Уэверли Северо-Британская железная дорога

В Эдинбург и Глазго железная дорога был утвержден Актом парламента от 4 июля 1838 г.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ]} Он был открыт для движения пассажиров 21 февраля 1842 г. Железнодорожный вокзал Глазго Квин-стрит (иногда ее сначала называют Дандас-стрит) и Железнодорожная станция Хеймаркет в Эдинбурге. Строительство обошлось в 1200000 фунтов стерлингов за 74 км (46 миль). Промежуточные станции находились на Корсторфин (потом Saughton ), Гогар, Рато, Winchburgh, Линлитгоу, Polmont, Фолкерк, Castlecary, Крой, Киркинтиллох (потом Лензи ) и Bishopbriggs. Билетная площадка была на Капюшоны. Линия была продлена на восток от Хеймаркета до Северный мост в 1846 г. и объединенная станция для связи с Северо-Британская железная дорога был открыт на том, что сейчас Эдинбургский вокзал Уэверли в 1847 г.

Объем пассажирских перевозок на линии значительно превысил оценки, почти вдвое превысив дневной объем, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и постепенно росли, обогнав по доходам пассажирские перевозки к 1855 году.^{[1][страница нужна ]}

Линия до сих пор работает как основная линия между Эдинбургом и Глазго. Он был электрифицирован и усовершенствован под эгидой Программа улучшения Эдинбург - Глазго.^[3] 8-вагонный электрический класс 385 Поезда начали курсировать с понедельника 29 июля 2019 года между Глазго и Эдинбургом через Фолкерк Хай.^[4] Время нахождения самых быстрых поездов составляет 42 минуты.^[5]

История

Ранние схемы

Самые ранние железные дороги в Шотландии были вагонными путями, предназначенными для перевозки лошадей, в большинстве случаев от шахты или другого минерального источника до водного пути для дальнейшего транспорта.

Известными ранними линиями были Железная дорога Килмарнок и Трун 1812 г. и Монкланд и Киркинтиллох железная дорога 1826 г. - первая из «угольных железных дорог» в районе Монклендс. В Гарнкирк и Глазго железная дорога (G&GR) был авторизован в том же году и открылся в 1831 году.

Были нереализованные идеи подключения Глазго и Эдинбург еще в 1824 г.^{[6][страница нужна ]} и когда G&GR получил свой санкционирующий акт, возникли мысли о расширении от Брумилау в Глазго через G&GR до Эдинбурга и Лейта; связь с морским транспортом имела первостепенное значение. В 1830 году инженеры-железнодорожники Томас Грейнджер и Джон Миллер было поручено обследовать такую ​​линию. Под центром Глазго должен был быть туннель, но это встретило яростное сопротивление; оно было настолько сильным, что предложение провалилось.

В Ливерпуль и Манчестер Железная дорога открылась в 1830 году и оказалась более успешной, чем ожидали ее организаторы, и показала, что междугородняя железная дорога может быть коммерчески успешной. Давление, связанное с соединением двух великих городов центральной Шотландии, продолжалось, и во второй половине 1830-х годов деньги стали доступны, и инвесторы, в основном в Англии (многие из которых были акционерами линий Ливерпуля и Манчестера), продвигали жизнеспособную железную дорогу.

E&GR авторизован

Первая главная линия Эдинбургско-Глазго железной дороги, 1842 г.

Железная дорога Эдинбурга и Глазго была утверждена Актом парламента 4 июля 1838 года.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ]} Законопроект находился в комиссии 37 дней.^{[7][страница нужна ]}

Первый контракт был заключен в конце 1838 года. Плохая погода задержала продвижение работ, но в Новый год 1842 года публику пригласили пройти через туннель на Куин-стрит в Глазго. Милиционеры были размещены, чтобы не допустить проникновения нарушителей общественного порядка.^{[7][страница нужна ]} Туннель был побелен и зажжен газом, а вырученные средства пошли в Фонд помощи Пейсли и рабочим, пострадавшим на железной дороге.^{[8][страница нужна ]}

Терминал Глазго был спроектирован Джеймсом Карсвеллом.^{[9][страница нужна ]}

Линия была спроектирована как главная линия, и в нее были включены значительные земляные работы, виадуки и туннели, образуя почти идеально ровный маршрут, за исключением подъема из терминала Глазго. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы плавно спуститься в Глазго, пересекая Форт и Клайд Канал, но противодействие со стороны компании, работающей с каналом, вынудило вместо этого провести E&GR под ним, что привело к крутому спуску на 1 из 41 от Cowlairs в основном в туннеле. Туннель-капот имеет длину 1000 ярдов (914 м).

На линии были и другие крупные сооружения: виадук Гарнгабер проходил через Ботлин-Берн и Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох; Виадук Castlecary состоит из 8 арок и имеет длину 200 ярдов. Туннель Фолкерк (или Каллендар) имеет длину 845 ярдов. Приближаясь к Линлитгоу Виадук Эйвон состоит из 23 арок; Уинчбургский туннель составляет 372 ярда в длину; а Миндальный виадук имеет 36 арок; его строительство стоило 130 000 фунтов стерлингов.

Постоянный путь состоял из рельсов из ковкого чугуна на каменных блоках; форма конструкции уже устарела; кое-где использовались «полубревна».^{[9][страница нужна ]}

Строительство линии E&GR до терминала Хеймаркет в Эдинбурге обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). 30 миль (48 км) от Ливерпуля и Манчестера стоили 1 407 000 фунтов стерлингов.

Открытие

Торжественное открытие линии состоялось 19 февраля 1842 года, а 21 февраля 1842 года открылась для движения пассажиров железная дорога Эдинбурга и Глазго между своей станцией в Глазго (иногда называемой сначала Дандас-стрит, а затем - Куин-стрит) и Эдинбургом. где находилась станция на Хеймаркете, на западном краю Новый город.^{[1][10][страница нужна ]} Это была первая магистраль Шотландии.^{[11][страница нужна ]} Товарное движение началось в марте 1842 года.^{[12][страница нужна ]}

Ежедневно ходило четыре пассажирских поезда в каждую сторону; и было десять промежуточных станций, и дорога заняла 150 минут. По воскресеньям в каждую сторону ходили два пассажирских поезда, «рассчитанные на часы, не мешающие обычному времени богослужения». Это вызвало большие споры, поскольку соблюдение субботы считалось священным для большей части шотландского общественного мнения в то время. Было соблюдено время Эдинбурга, на 4,5 минуты позже времени Глазго. Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотон), Гогаре, Рато, Винчбурге, Линлитгоу, Полмонте, Фолкерк, Каслкари, Крой, Киркинтиллох (позже Лензи) и Бишопбриггс. В Cowlairs была билетная площадка.^{[примечание 1][7][страница нужна ][13][страница нужна ][12][страница нужна ]}

Открытие вызвало феноменальный спрос со стороны пассажиров, в три раза превышающий ожидаемый, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Объем пассажирских перевозок на линии значительно превысил прогнозы, почти вдвое превысив дневной объем; Путешествие третьим классом было особенно оживленным, хотя в первые годы пассажиры третьего класса не имели места для сидения, и даже вагоны второго класса не имели застекленных окон. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и постепенно росли, обогнав по доходам пассажирские перевозки к 1855 году.^{[1][страница нужна ]}

В 1845 - 1846 гг. Александр Бэйн на линии установлен электрический телеграф; цена для него была 50 фунтов за милю.^{[9][страница нужна ]}

Наклон капота

Наклонная секция обрабатывалась стационарным двигателем и тросом: в Cowlairs был построен паровой двигатель высокого давления мощностью 80 л.с. (60 кВт), а для буксировки поездов по склонам использовался непрерывный канат из конопли. К опускающимся поездам были прикреплены специальные тормозные машины для контроля спуска. Вскоре возникли проблемы с проскальзыванием конопляного каната в сырую погоду, и два двигателя крена.^{[заметка 2]} названные Самсон и Геркулес, были введены в 1844 году, но было установлено, что они повреждают путь, а мощный выхлоп вызывал колебания в крыше, что приводило к утечке воды из канала. Банковские двигатели были отправлены в район Монклендс в 1848 году, и вместо них использовалась тросовая тяга со стационарным двигателем.^{[11][страница нужна ]}

Бесконечный канат для подъема приводился в движение двумя балочными двигателями на Cowlairs, типа высокого давления, производства Керр, Нейлсон и компания Глазго. У них были цилиндры 28 дюймов и ход поршня 72 дюйма. Коленчатый вал имел прямозубое колесо диаметром 12 футов, которое приводило в движение тросовый барабан через зубчатую передачу. Главный тросовый барабан имел диаметр 18 футов и был установлен в яме под гусеницей. Балочные двигатели снабжались паром под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм от 8 котлов, каждый длиной 30 футов и диаметром 5 футов.^{[14][страница нужна ][15]}

Котлы были заменены в 1862–1863 годах семью котлами Корнуолла.^{[14][страница нужна ]} Канатная транспортировка продолжалась до 31 января 1908 года, когда взяли на себя банковские двигатели. В следующем году стационарные двигатели на Cowlairs были списаны.

В 1869 году произошел несчастный случай, и отчет инспектора дает представление об операциях на склоне:

Поезда поднимаются по склону между станцией Квинс-Стрит и Коулэрс, прикрепляя их к бесконечному тросу, который приводится в действие стационарным двигателем на вершине уклона, а поезда направляются вниз по склону от Коулерс до станции Квинс-Стрит с помощью прикрепление тяжелых перерывов с разбойником в каждом перерыве перед поездами. Иногда двигатели остаются прикрепленными к хвостовой части поездов при спуске по склону, а иногда поезда едут без двигателя. Это зависит от того, нужен ли паровоз на Куинс-стрит или нет, но в любом случае за поезд возложены разбойники, которые едут на уклонных остановках перед поездом.

25 ноября прошлого года на станции Queen's street потребовалось 13 пустых фургонов, и сообщение об этом было телеграфировано в Cowlairs, где есть большой склад. Поезд из 13 порожних вагонов, с двумя перерывами на уклонах и двумя разбойниками впереди, а также паровозом и тендером позади вагонов, был сформирован на вершине склона в западной части станции Каулэрс в тот день, о котором идет речь, и это было отправлено по сигналу в 17:00 на Квинс-стрит. «Line Clear» было получено из телеграфной хижины на Квинс-стрит, и телеграфный клерк в Cowlairs, после телеграфирования на Куинс-стрит, что поезд пустой, телеграфировал «двигатель позади».

Задняя часть поезда сошла с рельсов в туннеле, и поезд разделился; передняя часть продолжалась, и телеграфисту не удалось убедиться, что прибыл весь поезд; потом,

В это время пассажирский поезд из Хеленсбурга дважды телеграфировал из Коулэрс на Квинс-стрит, но клерк на Куинс-стрит не принял поезд, так как порожня не прибыла. Как только прибыли 11 порожних контейнеров, он телеграфировал «линия свободна» и телеграфировал поезд, который состоял из трех уклонных перерывов и трех разбойников, тележки с повозкой, бокса для лошадей, вагона 3-го [класса], 1-го, 3-го и 1-й, фургон охранника, 1-й, 3-й, 1-й, 3-й и фургон охранника, соединенные в указанном порядке, выехали из Каулэрса на станцию ​​Квинс-Стрит в 17.15. Войдя в туннель, разбойники обнаружили, что он полон дыма и пара.

Пассажирский поезд наехал на сошедшую с рельсов заднюю часть составов вагонов.^[16]

Гамильтон Эллис описал операцию после того, как банковские двигатели были впервые прекращены:

Рельсы продолжали ломаться под тяжелыми двигателями крена, и стационарный двигатель был выведен из эксплуатации, а раскрученный трос Ньюолла заменил прежний канат из пеньки. Длина кабеля составляла 2,78 мили, а вес - 24 тонны. Покидая Глазго, поезд медленно двинулся к входу в туннель, и там цепь, привязанная к канату конопли, привязанная, в свою очередь, к тросу, была связана с передним тяговым крюком [который был перевернут]. Затем локомотив слегка отодвинулся, чтобы натянуть трос посыльного. Это, конечно, привело к тому, что главный трос уперся в нижнюю часть двигателя, где было смонтировано колесо шкива, чтобы зацепиться с ним и предотвратить его засорение. Когда локомотив таким образом был прикреплен к кабелю, машинист по совету мастера кабельного телевидения дал свисток, а сигнальщик на Квин-стрит телеграфировал в ящик Cowlairs. Если и когда линия была очищена, сигнальщик Каулэрс подал три гудка в гудок, протрубивший через туннель, и заводной двигатель был запущен.

Когда трос начал тянуться, машинист одновременно завел свой локомотив, и поезд, получивший таким образом двойную мощность, торжественно подбежал к Каулэрсу. К югу от машинного отделения Каулэрс уклон уменьшился, и локомотив, усердно работая, набирал обороты на замедляющем тросе, так что посыльный автоматически соскочил с перевернутой тяговой крючки и оставил поезд полностью на мощности собственного двигателя. Дощатый настил длиной около 100 ярдов, проложенный четырехфутовым путем, не позволял упавшему курьему с цепью причинить вред за несколько мгновений до остановки заводного двигателя. Для путешествия вниз процедура была простой. По прибытии в Каулэрс паровоз отключали и обгоняли его вагоны после того, как он подключил к головной части три или более специальных тормозных вагона. Билеты тем временем собирались. Затем двигатель плавно продвигал поезд через вершину уклона, откуда он катился в город со всеми тормозами.^{[14][страница нужна ]}

Monkland Railways

В угольные железные дороги района Монкленд были очень успешными первыми участниками в области транспортировки полезных ископаемых на рынок, но как пионеры технологий они теперь оказались в невыгодном положении из-за своей примитивной колеи и нестандартной ширины колеи, предотвращающей пробег. Они работали вместе в свободном сотрудничестве. В 1844 году E&GR согласилась с ними на поглощение, и с первого дня 1846 года взяла на себя эксплуатацию их линий, в то время как запрашивалось разрешение парламента на формальное поглощение. 3 июля 1846 года это было отклонено парламентом, и в конце 1846 года E&GR вышла из неофициальной договоренности. Каледонская железная дорога планировал свой маршрут, соединяющий Глазго, и Каледония заключила соглашение о переходе на Гарнкирк и Глазго железная дорога и Wishaw and Coltness Railway. Другие угольные железные дороги отделились от влияния Каледонской железной дороги, и в 1848 году они объединились, чтобы сформировать Monkland Railways.^{[1][страница нужна ]}

Расширение до Уэверли

Терминал Хеймаркет находился на западной оконечности Эдинбурга и был неудобно расположен, и 4 июля 1844 года был получен закон о продлении линии до более центрального места.^{[7][страница нужна ][10][страница нужна ]} В Северо-Британская железная дорога строил свою главную линию от станции Северный мост до Берик-апон-Твид,^{[заметка 3]} там, чтобы соединиться с железной дорогой Ньюкасл и Бервик (позже, чтобы сформировать Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога ).^{[12][страница нужна ]}

E&GR продлила свою линию на восток от Хеймаркета до своей станции на Северном мосту, непосредственно примыкающей к станции NBR. Линия открылась для движения пассажиров 1 августа 1846 года.^{[12][страница нужна ][13][страница нужна ][14][страница нужна ][17][страница нужна ]} NBR начал свою деятельность 22 июня 1846 года. К тому времени Северо-Британская железная дорога начала свои перевозки пассажиров 17 июня.^{[1][страница нужна ][10][страница нужна ][12][страница нужна ][примечание 4]} Какое-то время эти две станции были отдельными, а также с отдельными товарными станциями. Примитивные пассажирские помещения сначала были временными: с 3 августа 1846 года пассажиры E&GR размещались на единой платформе, частично под самой северной из трех широких арок моста Уэверли ».

17 мая 1847 г. вступила в строй постоянная объединенная пассажирская станция. Железная дорога Северной Британии называла его просто станцией «Эдинбург» или «Северным мостом», хотя она также была известна как станция General.^{[14][страница нужна ]}

В тот же день Эдинбургская железная дорога Лейт и Грантон (бывшая Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен железной дороги ) открыла свою линию от Scotland Street до станции Canal Street, рядом с новой станцией Edinburgh и под прямым углом к ​​другим маршрутам. К линии E&GR был подъездной путь.^{[10][страница нужна ]}

Совместная станция E&GR и NBR была официально открыта 22 февраля 1848 года. Жилые помещения на станции были явно тесноваты, в основном из-за застроенных территорий, ограничивающих доступную землю. В последующие годы продолжалось расширение, но в 1852 году финансовый кризис на Северной британской железной дороге остановил работы, и первоначальная единая платформа под Северным мостом была снова введена в эксплуатацию.^{[10][страница нужна ]}

Параллельные маршруты

Операция дилижанса на маршруте E&GR провела смелую, но тщетную арьергардную операцию, но Union Canal и Форт и Клайд Канал продолжали торговать товарами и особенно минералами, хотя они потеряли почти весь свой пассажирский бизнес.

В 1845 году в Шотландии началось безумное продвижение железных дорог, и Каледонская железная дорога, среди многих других, было санкционировано Актом парламента; его капитализация составляла 1 500 000 фунтов стерлингов, чтобы построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла, соединяющуюся с английскими железными дорогами. Задолго до своего Акта Каледония приступила к захвату как можно большего количества других железных дорог, независимо от того, завершены они или все еще остаются только предложениями. Это было сделано путем заключения договоров аренды этих линий; Преимущество этого заключалось в том, что платежи по аренде подлежали оплате позднее и составляли годовые проценты: не требовалось крупных предварительных платежей.

Вскоре у Каледонии будет своя собственная линия, хотя и несколько длиннее, чем у E&GR, между Глазго и Эдинбургом, и ее хищническое поведение вызвало тревогу в зале заседаний E&GR, что дальнейшие каледонские приобретения и аренда приведут к серьезному ущербу для E&GR. Соответственно, совет предложил объединиться с Monkland Railways, то Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс железная дорога^{[примечание 5]} и Центральная шотландская железная дорога, а также канал Форт и Клайд, канал Юнион и Монклендский канал. (По каналам по-прежнему идет значительный поток минералов.)

Эта группа компаний в течение нескольких месяцев работала как добровольное объединение под руководством Брайана Пэджетта Грегсона, опытного менеджера каналов и железных дорог из Ланкашира. В конце 1846 года акционеры Ланкашира, нечувствительные к страху перед Каледонией. гегемония и не желая тратить деньги на приобретение каналов, которые они считали побежденными конкурентами, отменили договоренность, и Грегсон был уволен. (В 1849 году E&GR приобрела Union Canal за 209 000 фунтов стерлингов, все еще несмотря на сопротивление ланкаширских акционеров.)

1 апреля 1848 года Каледонская железная дорога открыла свою линию между Эдинбургом и Глазго. Это было сложно с эксплуатационной точки зрения, но в июле Каледония ускорила движение пассажирских поездов и добавила новые быстрые услуги и дешевые билеты. E&GR ответила снижением тарифов, и вскоре началась отчаянная ценовая война. Так продолжаться не могло, и в сентябре тарифы были увеличены по взаимной договоренности.^{[примечание 6][1][страница нужна ]}

Филиал Shieldhill

28 августа 1847 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою ветку в Шилдхилле. Она шла от железной дороги Сламаннан в Козуэйенде, направляясь на запад в Блэкбрейс. В этом районе уже была развитая сеть минеральных трамваев, ведущих к каналу Юнион, обслуживающим ямы и плиточным работам.^{[1][страница нужна ]}

Железная дорога Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс

В Уилсонтаун, Морнингсайд и Кольтнесс железная дорога (WM&CR) была еще одной «угольной железной дорогой», обслуживающей месторождения полезных ископаемых в Ланаркшире. Он открылся в 1845 году и шел от перекрестка с Wishaw and Coltness Railway в Морнингсайде, в Лонгридж. Офицер торговой инспекции так прокомментировал конечную остановку в Лонгридже: «Линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн».^{[18][страница нужна ]} Хотя линия соединяла несколько карьеров, она зависела от дальнего пути до Коатбриджа и передачи ее железнодорожной компании W&C в Морнингсайде, и линия не имела коммерческого успеха. Сбор денег для продолжения движения на восток к более прибыльному направлению оказался не по силам компании.

В 1847 году компания решила, что не может продолжать работать самостоятельно, и договорилась о продаже своей линии железной дороге Эдинбурга и Глазго. Юридический запрет на объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала, отложил процесс до 1849 года, когда был получен Акт, разрешающий продажу E&GR, который вступил в силу в 1850 году.

В период перерыва и с разрешения Эдинбург и Батгейт Железная дорога WM&CR заручился финансовой помощью E&GR и приступил к расширению от Лонгриджа до Батгейта. E&GR пожелало исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. Линия открылась для движения товаров и минералов в начале 1850 года, а пассажирское движение началось в мае 1850 года после поглощения E&GR.

Стерлинг и Данфермлин железная дорога

В Стерлинг и Данфермлин железная дорога был разрешен 16 июля 1846 года. Помимо связи названных мест, должны были быть филиалы к Аллоа и Тилликолтри. Линия открылась между Данфермлином и Аллоа 28 августа 1850 года, а гавань Аллоа и Тилликултри были соединены 3 июня 1851 года. Участок от Аллоа до Стерлинга был завершен 1 июля 1852 года. В Данфермлине линия соединялась с Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди, обеспечивающая дальнейшее сообщение с Файфом.

Компания была передана Эдинбургско-Глазгоской железной дороге законом от 28 июня 1858 года.^{[19][страница нужна ]}

Железная дорога Stirlingshire Midland Junction

Когда в 1848 году Каледонская железная дорога открыла свою линию, она соединялась с Гринхиллом, присоединяясь к E&GR и Центральная шотландская железная дорога там. SCR давал доступ к Стирлингу и Перту и был важным соединительным маршрутом. Более того, Каледония и ЮКЖД заключили рабочее соглашение, которое, как они ожидали, приведет к официальному слиянию.

E&GR необходимо было обеспечить доступ к линии Стирлинг и Перт со стороны Эдинбурга, и для этого она спонсировала Железная дорога Стерлингшир-Мидленд-Джанкшн. Номинально независимая компания получила санкционирующий парламентский акт 16 июля 1846 года на строительство линии от Полмонта (на E&GR) через Грэхемстон (часть Фолкерка), пересекая Форт и Клайд Канал и повернув на север, чтобы присоединиться к SCR около Ларберта. Его капитал составлял 450 000 фунтов стерлингов, а филиалы принадлежали Carron Ironworks и Falkirk Ironworks.^{[1][страница нужна ][2][страница нужна ]}

Закон о разрешении компании разрешил продажу Эдинбургской и Глазго железной дороги, и это было сделано 1 октября 1850 года, до открытия линии.^{[19][страница нужна ]}

Филиал Кэмпси

5 июля 1848 года E&GR открыла филиал в Кэмпси. Это оставило главную линию E&GR к востоку от Лензи и упало в долину Кельвин, проходя через Киркинтиллох, где у него была станция, отдельная от железнодорожной станции Монкленд и Киркинтиллох. Линия продолжалась оттуда через Милтон Кэмпси в Леннокстаун.^{[1][страница нужна ][9][страница нужна ]}

Эдинбург и Батгейтская железная дорога

Батгейт был важным промышленным городом, и 12 ноября 1849 г. Эдинбург и Батгейт Железная дорога был открыт на перекрестке с E&GR в Рато. Линия была отработана E&GR.^{[1][страница нужна ]}

Железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга

В Глазго, Думбартон и Хеленсбургская железная дорога был открыт 28 мая 1858 года на перекрестке в Cowlairs. Линия обслуживалась E&GR, а грузовые перевозки обрабатывались на верфи E&GR Sighthill; Куинс-стрит использовалась для пассажиров. Между двумя компаниями возник в последний момент разногласие, и сначала поезда из Хеленсбурга шли на Бьюкенен-стрит через Сайтхилл, а затем возвращались на линию Каледонской железной дороги. Разногласия были разрешены, и предполагаемое использование средств E&GR вступило в силу с 30 июня 1858 года.

Железная дорога Альва

Железная дорога Альва была передана 22 июля 1861 года и открыта от Альвы до Камбуса на линии Стирлинга и Данфермлина 11 июня 1863 года. 31 июля 1864 года она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго.^{[19][страница нужна ]}

Grangemouth

Канал Форт и Клайд входил в залив Ферт-оф-Форт в Грейнджмуте, и там была построена значительная гавань. Грейнджмут находился всего в трех милях от линии E&G Полмонт - Грэхемстон, и железнодорожная ветка была очевидным шагом. Компания Forth and Clyde Canal построила линию из Грэхэмстона. Он открылся в 1860 году для движения товаров, а в 1861 году - для пассажиров.Это была единственная линия, и она была разработана E&GR.

В 1867 году Каледонская железная дорога приобрела канал, а также железнодорожную ветку. К настоящему времени Северная Британская железная дорога поглотила E&GR, а линия Грейнджмута проходила глубоко внутри территории, которую NBR считал своей собственной. NBR было передано управление линией, что дало доступ к гавани. Каледонцы приложили немало усилий, чтобы улучшить гавань (и канал в целом).

Объем железнодорожных перевозок со временем увеличился, поскольку Грейнджмут стал доминирующим портом, а в 1908 году был открыт второй маршрут в Грейнджмут, отходящий от линии Грэхемстона к западу от Фолкерка, и NBR, и Каледония построили свой участок, соединившись в разводной мост через канал.^{[1][страница нужна ]}

Альянсы и слияние

Система E&GR в 1865 году

28 января 1862 года E&GR и Каледонская железная дорога подписали Тридцатилетнее соглашение, в котором трафик и поступления на нескольких маршрутах распределялись по заранее заданной формуле.^{[примечание 7]} Это привело к тому, что трансферный трафик Северной Британской железной дороги в Глазго стал взиматься по очень высоким ставкам, и Ходжсон, председатель NBR, решил получить контроль над E&GR.

В 1864 г. Великая Северная железная дорога и Северо-восточная железная дорога предложил Ходжсону, что три компании должны совместно арендовать E&GR, образуя маршрут на восточном побережье в Глазго, но переговоры о сделке оказались невозможными. Ходжсон подготовил схему Глазго и Северная Британская железная дорога, который построит совершенно новый маршрут в Глазго. Встревоженный, E&GR немедленно снизил ставки для Глазго, который нарушил свое соглашение с Каледонией. 23 июня 1864 года E&GR объявило об изменении политики и прекращении Тридцатилетнего соглашения, а также о «соглашении постоянного характера с Северной Британской компанией».

E&GR уже давно вынашивает план поглощения Monkland Railways, разветвленная сеть которой в центральной Шотландии в основном предназначена для добычи полезных ископаемых. Предложение было реализовано 31 июля 1865 года, когда компания Monkland Railways была поглощена E&GR.^{[1][страница нужна ]}

Поглощен Северной британской железной дорогой

На следующий день, 1 августа 1865 года, Северо-Британская железная дорога поглотила E&GR, а вместе с ней и Monkland Railways.^{[20][страница нужна ]}

Суперинтендант локомотива NBR совершил поездку с инспекцией на депо E&GR и Monkland Railways и обнаружил, что подвижной состав находится в крайне плохом состоянии, о чем сильно занижается в официальных отчетах. Мастерские E&GR Cowlairs намного превосходили NBR St Margarets и стали основным складом для объединенной компании.^{[20][страница нужна ]}

Разработки под Северной Британией

Теперь часть сети Северной Британской железной дороги, линия E&GR сформировала магистраль западных маршрутов из Эдинбурга.

В 1872 году рядом с Лензи была подведена подъездная дорога для строительства психиатрической больницы, в то время известной как Психиатрическая лечебница Вудили. Сама больница открылась в 1875 году. Обшивка была снята в 1963 году после периода простоя.^{[9][страница нужна ]}

На вокзале Глазго на Квин-стрит было очень тесно, там была и товарная. На станции заканчивались другие ответвления, и в 1877 году Северо-Британская железная дорога открыла вход в туннель и расширила горло станции и предоставила шесть платформ. (Он был построен с одной платформой прибытия и одной платформой отправления, с тремя подъездными путями для перевозки вагонов между ними и товарной станцией на восточной стороне рядом с улицей Норт-Ганновер.)

Подъем по склону Каулэрс продолжал быть трудным, и электрическая тяга была предложена, но не продолжена. С августа 1909 года все решала паровая тяга с помощью банков; прекращена прокладка кабеля.^{[11][страница нужна ]}

Движение до Стерлинга и дальше использовалось по маршруту на Полмон и Кармюир, соединяющее Центральная шотландская железная дорога там, хотя Эдинбург и Северная железная дорога Маршрут, включающий две паромные переправы, был доступен с 1847 года, а в 1866 году NBR открыл маршрут из Рато в Южный Куинсферри, что позволило пересечь залив Ферт-оф-Форт на пароме. Маршруты на север были значительно упрощены, когда Форт-Бридж был открыт в 1890 году. В рамках работ предусматривался более прямой маршрут из Эдинбурга в Далмени, на южном конце моста; он покинул основную линию E&GR в Сотоне.

Промежуточная местность между Эдинбургом и Глазго, обслуживаемая в основном бывшими линиями Монклендских железных дорог, а также несколькими ветвями по добыче полезных ископаемых на главной линии E&GR, была в основном отдана под угольные и железные карьеры и металлургические заводы. В то время как некоторые пристройки были построены для обслуживания новых или расширенных карьеров, лучшие времена для промышленности в этом районе прошли, и на протяжении нескольких десятилетий наступил спад. Когда промышленные объекты закрылись, то же самое и с железнодорожным сообщением.

В Большом Глазго Северо-Британская железная дорога постепенно создавала пригородную пассажирскую сеть и обслуживала промышленные объекты на северном берегу реки Клайд к западу от Глазго. Большое улучшение произошло, когда Эйрдри и Коатбридж были соединены напрямую с Глазго в 1870 году. Эти события оказали все большее давление на конечную остановку на Квин-стрит, которая все еще была очень тесной. Это было окончательно решено, когда Железная дорога города и округа Глазго был открыт в 1896 году, что позволило поездам проходить через Глазго, не заходя на конечную станцию.

Двадцатый век

В 1902 году на Корсторфин была открыта ветка, обслуживающая растущий жилой пригород Эдинбурга.

В «группировке» железных дорог Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЭР) в 1923 г., после Закон о железных дорогах 1921 года. В свою очередь, LNER была национализирована как часть British Railways, Шотландский регион в 1948 году.

Прямая линия, проходящая через Фолкерк Хай, была закрыта с 9 марта 1980 г. по 8 декабря 1980 г. из-за ремонта туннелей и устройства пути для перекрытий; в то время через Грэхемстона ходили поезда.

Дизелизация

С 7 января 1957 года были введены в эксплуатацию междугородные дизельные многоцелевые агрегаты Суиндона; в составе шести машин они управляли скоростными поездами между Эдинбургом и Глазго. Новые поезда пользовались значительным успехом, и в формировании отряда не было обкатки двигателя и перемещений по утилизации на каждом конце пути, что было особенно полезно в Глазго из-за ограничений в туннелях. Время в пути - 55 минут.

Хотя новые поезда были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими, к концу 1960-х они были признаны неадекватными, и были предприняты испытания локомотивов класса 37 в режиме толкания и тяги; но это не было сочтено успешным, и вместо этого использовались пары локомотивов класса 27 с вагонами марки II. На каждом конце поезда стояли по одному локомотиву. Эта система была введена с 3 мая 1971 года и сократила время в пути до 43 минут.

По прошествии нескольких лет локомотивы класса 27 страдали от постоянных отказов из-за интенсивной эксплуатации, и с 1979 года были введены в эксплуатацию новые механизмы с использованием отдельных локомотивов класса 47/7, специально переоборудованных из класса 47/4. На дальнем конце поезда использовался приводной прицеп (DBSO), а управление осуществлялось через цепи освещения. Максимальная скорость составляла 95 миль в час (153 км / ч). Полное обслуживание этого устройства началось в декабре 1980 года.

Следующим поколением был дизельный многоканальный двигатель класса 158, который был представлен в 1990 году, преодолев путь за 50 минут с тремя остановками.^{[1][страница нужна ][9][страница нужна ][12][страница нужна ]}

Настоящий день

Первоначальная магистральная линия между Эдинбургом и Глазго находится в эксплуатации, с частыми скоростными пассажирскими поездами между двумя городами. Маршрут через Грэхэмстон также используется. Линия Эдинбург и Батгейт была закрыта для пассажиров в 1956 году, но вновь открылась как часть электрифицированного маршрута между Эдинбургом и Глазго через Батгейт и Эйрдри. Остальные участки линии, построенные Эдинбургской и Глазго железной дорогой, закрылись.

Топография

Эдинбургский Уэверли в Хеймаркет был открыт 1 августа 1846 года.

Локации на первоначальной основной линии E&GR, открытой 21 февраля 1842 г., были:

• Haymarket; возможно, был известен как Эдинбург, пока линия не была продлена 1 августа 1846 года;
• Haymarket East Junction; отклонение линии на Киркньютон;
• Центральный перекресток Хеймаркет; отклонение линии на пригородную линию Эдинбурга;
• Haymarket West Junction; схождение линии от Принсес-стрит и пригородной линии Эдинбурга; расхождение линии корсторфина;
• Корсторфин; переименован в Saughton 1902; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 1 марта 1921 г .;
• Saughton Junction; разветвление линии на Форт-Бридж; (сейчас только географическая развязка; от Хеймаркета идут два двухпутных маршрута, здесь они расходятся);

Эдинбургский парк; открыт в декабре 2003 г .;

• Гогар; открыт в июле 1842 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Queensferry Junction; отклонение линии Кирклистон на Южный Куинсферри 1866-1966;
• Рато; закрыт 18 июня 1951 г .;
• Bathgate Junction; отклонение линии на Батгейт;
• Броксберн; закрыт 12 ноября 1849 г .;
• Винчбург; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Winchburgh Junction; схождение линии от Форт-Бриджа;
• Филпстоун; открыт 12 октября 1885 г .; закрыт 18 июня 1951 г .;
• Линлитгоу;
• Мануэль; открыт 10 июня 1856 г .; возможно, ранее был открыт как перекресток Бо'несс; закрыт 6 марта 1967 г .;
• Мануэль Джанкшнс; расхождение линии к Сламаннану 1847 - 1972 гг .; схождение линии из Бо'несса 1851 - 1979;
• Polmont;
• Polmont Junction;
• Фолкерк; переименован Фолкеркская школа 1903; расхождение линии на Камелон 1892 - 1956;
• Камелон; открыт в ноябре 1843 г .; закрыт в октябре 1844 г .; примечание: в разное время были и другие станции Camelon;
• Roughcastle Junction; схождение линии Камелона 1892 - 1976 г .;
• Боннибридж; открыт 1 мая 1870 г .; переименован в Боннибридж Хай 1953; переименован в Bonnybridge 1965; закрыт 6 марта 1967 г .; примечание: были и другие станции Боннибриджа;
• Центральный узел Шотландии (станция); открыт 1 марта 1848 г .; закрыт в мае 1854 г .; Гринхилл-Джанкшн открылся на том же месте в августе 1855 года; позже переименованный в Гринхилл Аппер Джанкшен; закрыт в сентябре 1865 г .;
• Верхний перекресток Гринхилла; конвергенция Шотландской центральной железной дороги из Перта и Стерлинга;
• Castlecary; закрыт 6 марта 1967 г .;
• Дуллатур; открыт в марте 1867 г .; закрыт 5 июня 1967 г .;
• Крой;
• Waterside Junction; расхождение линии на Коатбридж 1895 - 1959;
• Гарнгабер Хай Джанкшн; схождение линии от железной дороги Монкленд и Киркинтиллох 1844 - 1959;
• Киркинтиллох; заменен на перекресток Киркинтиллох (станция) недалеко на восток 26 декабря 1844 г .; вернулся на исходное место 5 июля 1848 г .; переименован в Кэмпси-Джанкшен 1849; переименован в Lenzie Junction 1867; переименован Лензи 1890; конвергенция отделения Кэмпси 1848-1966;
• Bishopbriggs; иногда сначала известный как Бишопсбридж;
• Восточный перекресток Cowlairs; отклонение линии на Аннисланд (с 1878 г.);
• Уэст-Джанкшн Каулэрс; схождение линии от Аннисленда; расхождение линии к Спрингберну;
• Соединение хорды Cowlairs; схождение линии от Спрингберна, открыт в 1993 году;
• Капюшоны: открыт 1859 г .: закрыт 7 сентября 1964 г.
• Глазго Куин-стрит.

Локации на линии Полмон - Кармюир, открытой 1 октября 1850 года, были:

• Polmont Junction;
• Grangemouth Branch Junction; схождение линии от Грейнджмута;
• Грэхэмстон; позже известный как Фолкерк Грэмстон;
• Узел Swing Bridge; схождение линии от Грейнджмаута;
• Фолкерк Камелон; открыт 15 июня 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 4 сентября 1967 г .;
• Камелон; открыт 25 сентября 1994 г .;
• Carmuirs East Junction; отклонение линии в сторону перекрестков Greenhill;
• Larbert Junction; схождение с главной линией от Глазго до Стерлинга.

Виадук Миндальной долины - самое длинное сооружение на главной линии E&GR; он был построен за 20 месяцев. Он состоит из двух частей, разделенных высокой насыпью длиной около четверти мили. Восточная секция состоит из 36 сегментарных арок, облицованных каменной кладкой, размахом 50 футов, и линия проходит по широкой кривой радиусом около 2500 ярдов. Балки усилены стальными перемычками. Западная часть состоит из 7 арок, а центральный пролет соединяет мосты между Эдинбургом и Батгейт-роуд. Эта арка пролета 66 футов сильно пострадала из-за проседания в связи с добычей сланца.

Подрядчиком строительства выступил Джон Гибб. Контракт включал туннель Винчбург и рубку, и он потерял 40 000 фунтов стерлингов по смете, поскольку его расчет содержал ошибку; он обнаружил это до того, как его тендерное предложение было принято, но он чувствовал себя обязанным выполнить тендерное предложение.^{[8][страница нужна ]}

Винчбургский туннель имеет длину 367 ярдов. На строительство ушло 24 месяца. Firedamp возникла проблема при строительстве, и рабочий сильно обгорел. Майерс Берн к западу от туннеля проходит под линией в двух перевернутых сифонах.^{[8][страница нужна ]}

Туннель Cowlairs фактически состоит из трех частей: Bell's Park (272 ярда), Asylum (292 ярда) и Broomhill (476 ярдов).^{[8][страница нужна ]}

Несчастные случаи

• 1862 - Крушение рельса Винчбург, 15 убитых и 35 раненых
• 1874 - Железнодорожная катастрофа на перекрестке Бо'несс, 16 убитых и 28 раненых.
• 1917 - Крушение рельса Ratho, 12 убитых и 46 раненых
• 1937 - Каслкари железнодорожная авария, 35 убитых и 179 раненых
• 1968 - Каслкари железнодорожная авария, 2 убиты
• 1984 - Железнодорожная авария Полмонт, 13 убитых и 61 раненых

Примечания

1. Смит говорит, что станция Гогар открылась «вскоре после самой линии».
2. Двигатели, специально предназначенные для подъема тяжелых поездов по крутому склону.
3. В то время это место называлось просто «Бервик».
4. Росс (стр. 26) дает описание более раннего события, по-видимому, демонстрационного забега, частично цитируя газету Caledonian Mercury от 21 мая 1846 года: «Путь Эдинбурга и Глазго между Хеймаркетом и Северным мостом был закончен в мае 1846 года, но совместный Станция, также строящаяся E&G, не была. Большая толпа собралась, чтобы приветствовать 20 мая, когда поезд вагонов NBR первого и второго классов был выведен из туннеля в Вест-Черч-Мансе и медленно и величественно катился по долина Северного озера, проходящая под насыпью, недавно завершенный мост Уэверли с каменной аркой (названный в честь близлежащего почти законченного памятника сэру Вальтер Скотт ), а также Северный мост, который будет выставлен на Северной британской станции «в старых Физических садах».
5. Патерсон, стр. 69 перечисляет их, но говорит Wishaw and Coltness Railway вместо Wilsontown, Morningside и Coltness Railway. Это должно быть ошибкой; Wishaw и Coltness уже были арендованы Каледонской железной дорогой с 1 января 1847 года, тогда как линия Wilsontown была предложена для объединения с E&GR в 1847 году.
6. В настоящее время это было бы незаконным, поскольку установление цен.
7. Дата взята из Тома, том 1, стр. 116, но он добавляет, что соглашение «должно было вступить в силу 1 марта 1866 года», четыре года спустя. Возможно, Томас намеревался написать «1862 год».

Рекомендации

1. Томас, Джон (1984). Региональная история железных дорог Великобритании. Vol. 6, Шотландия, Низины и границы. в редакции J.S. Патерсон. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-12-7.
2. Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
3. "EGIP - Программа улучшения Эдинбург-Глазго". www.egip.info. Получено 7 сентября 2015.
4. «ScotRail представляет первые восьмивагонные поезда класса 385 | ScotRail». www.scotrail.co.uk. Получено 8 августа 2019.
5. «Глазго Куин-стрит - расписание Эдинбург через Фолкерк Хай» (PDF). 19 мая 2019.
6. Робертсон, C.J.A. (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг.. Эдинбург: John Donald Publishers Ltd.
7. Маклин, Аллан П. (1986). Эта великолепная линия, история железной дороги Эдинбург - Глазго. Newtongrange: Lang Syne Publishers Ltd. ISBN  185217-004-2.
8. Пакстон, Роланд; Шипвей, Джим (2007). Наследие гражданского строительства: Шотландия, Низины и границы. Лондон: Thomas Telford Limited. ISBN  978-0-7277-3487-7.
9. Мартин, Дон; Маклин, А.А. (1992). Путеводитель по железным дорогам Эдинбурга и Глазго. Публикации Музея Олда Кирка. ISBN  0-904966-34-8.
10. Росс, Дэвид (2014). Северная британская железная дорога: история. Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1-84033-647-4.
11. Smith, W.A.C .; Андерсон, Пол (1993). Иллюстрированная история железных дорог Глазго. Caernarfon: Irwell Press. ISBN  1-871608-33-3.
12. Smith, W.A.C .; Андерсон, Пол. Иллюстрированная история железных дорог Эдинбурга. Caernarfon: Irwell Press. ISBN  1-871608-59-7.
13. Квик, M.E. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
14. Эллис, К. Гамильтон (1955). Северная британская железная дорога. Лондон: Ian Allan Limited.
15. «Стационарные двигатели и зубчатые передачи в Коулэрсе, на склоне железной дороги Эдинбурга и Глазго». Журнал "Практический механик и инженер": 129–130 и пластины IV-VI. Январь 1844 г.
16. Рич, подполковник. F.H., RE. Отчет о железнодорожной аварии в туннеле на Квин-стрит, 23 ноября 1869 г..
17. Муллай, А.Дж. (2004) [впервые опубликовано в 1991 году Яном Алланом, Шеппертон]. Железнодорожные центры: Эдинбург (переиздание ред.). Ноттингем: Публикации Закона. ISBN  1-901945-25-1.
18. Парламентские газеты Железнодорожного департамента, сессия: 22 января - 28 августа 1846 г.. 11 июня 1845 г.
19. Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1-85260-049-7.
20. Томас, Джон (1969). Северная британская железная дорога. Vol. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4697-0.

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• "Железная дорога Эдинбурга и Глазго". Railscot. 11 марта 2012 г.
• "Южный Куинсферри Бранч". Railscot. 2 апреля 2012 г.
• «Корсторфиновый филиал». Railscot. 7 сентября 2011 г.

дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 102–106. OCLC  833076248.

внешняя ссылка

• Март 1843 г.. Гиды Брэдшоу - через Wikisource.