Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока - Glasgow, Paisley and Greenock Railway

[ ]
Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока
LocaleШотландия
Сроки работы15 июля 1837 - 9 июля 1847
Линия преемникаКаледонская железная дорога
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Легенда
Гурок
Форт Матильда
Пирс Гринок Принсес
(G&AR )
Туннель на Ньютон-стрит
Гринок Уэст
Гринок Сентрал
Линедох
{G&AR )
Cartsdyke
Нижняя левая стрелка Железная дорога Гринока и Эйршира
Богстон
Стрелка влево Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй
Порт Глазго (Inch Green) Товары
(G&AR )
Порт Глазго
Langbank
Bishopton Tunnel
Бишоптон
Хьюстон
Северный и Южный перекрестки Уолкиншоу
Пейсли Сент-Джеймс
Верхняя левая стрелка Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр
Нижняя левая стрелка Районная железная дорога Пейсли и Баррхед
Пейсли Гилмор-стрит
Wallneuk Junction
Кнопка Совместная железная дорога Глазго и Пейсли

В Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) была ранней Шотландский железная дорога, открытая в 1841 г., обслуживающая поезда между Гринок и Глазго. В то время Ривер Клайд был недоступен для морских судов, и намеревался составить конкуренцию речным судам, которые доставляли товары в город и из города. На самом деле пассажиропоток оказался на удивление оживленным, и пароходы связывались с островными курортами в Ферт-оф-Клайд предоставил очень хороший источник бизнеса.

GP&GR слилась с более крупной Каледонская железная дорога в 1851 г.

Станция Гринок не находилась рядом с причалом для пароходов, и по мере развития торговли это стало серьезным недостатком. Независимый Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй построил ветку к пирсу на Wemyss Bay, обеспечивая более близкий доступ к Ротсей, а в 1889 году линия Гринока была расширена до Гурок. Работа включала строительство тоннеля на Ньютон-стрит, самого длинного железнодорожного туннеля в Шотландии.

Линия между Глазго и Гринок и Гурок активна в настоящее время.

История

Перед GP&GR

В начале девятнадцатого века город Глазго уже давно приобрел промышленное и торговое значение. С этим ростом возникла потребность в транспортировке промышленных товаров и сырья, и сначала на этот спрос откликнулись неочищенные конные трамваи, особенно короткие линии, построенные для транспортировки минералов по водным путям. В Ривер Клайд сам по себе был главной транспортной артерией, но из-за сложных навигационных проблем большие суда не могли добраться до города. Морские суда все чаще причаливали к Гриноку, и товары переправлялись туда на меньшие лодки, которые могли плавать по Клайду. В Гриноке пассажиры тоже переселились, чтобы добраться до города.

Пассажиропоток был интенсивным после появления пароходов: о плотности движения можно судить по тому факту, что в 1838 и 1839 годах на реке произошло 69 столкновений.[1]

Важность самого Гринока росла; В 1710 году у него была гавань, и он стал центром международной торговли, и в городе развились многочисленные отрасли промышленности, включая судостроение, металлообработку, переработку сахара и изготовление шляп.[1][2]

Предлагается железная дорога

Системная карта железной дороги Глазго, Пейсли и Гринока в 1841 году

Успешная работа «угольных железных дорог» на западе Шотландии, в частности, Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох, вдохновил мысли о железной дороге между Гриноком и Глазго, и в 1836 году эти мысли приняли форму проспекта для компании. Это привело к парламентскому законопроекту, но в то же время предложили еще одну железную дорогу - Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр был представлен; две линии будут иметь очень похожие маршруты между Глазго и Пейсли, и стало ясно, что парламент не захочет разрешить две смежные линии; более того, землевладельцы будут враждебно настроены к двойной утрате благоустройства. Соответствующие промоутеры отреагировали на это, согласившись на совместно построенную и управляемую линию между Глазго и Пейсли.

Фактически приобретение земли было серьезной проблемой для компании. Станция в Хьюстоне была построена только потому, что лорд Дуглас заплатил эту цену за свое несогласие с законопроектом, и хотя Компания была рада получить все необходимые земли без юридической санкции (за исключением одного случая), она заплатила 18,1% своего капитала. для земли, по сравнению с 12–13% для сопоставимых линий. Его парламентские расходы также были намного выше, чем по другим направлениям.[3]

Обе компании были уполномочены Актом парламента от 15 июля 1837 года.

В Глазго, канал Пейсли и Ардроссан был санкционирован парламентом, но фактически был построен только между Глазго и Джонстоном; Парламент хотел предотвратить частичное строительство новых железных дорог, а санкционирующие законы требовали, чтобы строительство велось с обоих концов линий.[4][5][6]

Строительство и открытие

В колея еще не было решено; угольные железные дороги, уже действующие на западе Шотландии, использовали ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и какое-то время считалось, что эта колея будет принята. На этом этапе дизайн линии находился в руках Томас Грейнджер кто в основном отвечал за угольные железные дороги. Как бы много ни думали другие о линии, соединяющей Глазго и английские железные дороги. Линия должна была стать Каледонская железная дорога; железнодорожные магистрали в Англии уже были созданы и стандартный калибр там вообще пользовались. Последствия железнодорожная сеть были теперь поняты, и линия Гринока решила принять стандартную толщину. GPK & AR последовали их примеру.[7]

Первым секретарем компании, назначенным в 1837 г., был Капитан Марк Хуиш; в то время он был новичком в управлении железной дорогой. Позже он стал генеральным директором Лондон и Северо-Западная железная дорога Компания.[8]

Контракт на строительство первых семи миль железной дороги был заключен в 1839 году. Джозеф Локк поддержанный его партнером Джоном Эррингтоном; подрядчик был Томас Брасси.[6][9][10] Это должно было быть первой работой Локка в Шотландии; и четвертый контракт Брасси.[10]

GPK & AR удалось открыть для движения на объединенном участке между временной конечной станцией в Глазго на Бридж-стрит и Пейсли для демонстрации 13 июля 1840 года; на следующий день он полностью открылся для публики; В последующие месяцы GPK & AR расширилась до Эр. GP&GR не удалось открыть на данном этапе из-за серьезных трудностей с формированием Бишоптон туннель и обломки горных пород приближались к нему, и только 31 марта 1841 года он смог открыться.[4]

Постоянная станция на Бридж-стрит открылась неделю спустя, 6 апреля 1841 года.[5]

Участок между Глазго и Пейсли управлялся совместным комитетом, в состав которого входили представители GP&GR и GPK & AR; он был известен как Совместная железная дорога Глазго и Пейсли: участок находился в совместной собственности с Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр.[4]

Строительство значительно превысило оценки Грейнджера: он процитировал 393 000 фунтов стерлингов, и Компания исчерпала свой акционерный и ссудный капитал в размере 666 666 фунтов стерлингов, и ей пришлось подать заявку на получение полномочий на получение дополнительных 200 000 фунтов стерлингов в виде ссуд. Акционеры критиковали некоторые договорные отношения, которые казались расточительными, если не коррумпированными.[6]

Первые годы работы

На момент открытия у компании были станции на Бридж-стрит в Глазго и в Пейсли (оба на Объединенном участке), Бишоптоне, Порт-Глазго и Гриноке.[примечание 1]

В расписании Брэдшоу 1850 года показано девять поездов в каждую сторону между «Глазго, Пейсли и Гринок», без табличной индикации движения: показано время начала движения только поездов. Первый из Гринока отправился в 5.30 утра (кроме понедельника) или сразу после этого, если позволит прибытие почтового парохода из Белфаста.[11]

Компания выплачивала хорошие дивиденды, годовой эквивалент 4% был объявлен на первом полугодовом собрании в 1841 году, но это было до того, как были получены какие-либо фактические операционные доходы. Когда были известны фактические поступления, они быстро сократились и никогда не превышали 2%. (в годовом исчислении). Отношение операционных расходов к доходу составляло более 50%, и выяснилось, что контракт на техническое обслуживание пути был сначала сдан племяннику управляющего директора по цене 250 фунтов стерлингов за милю, в то время как GPK & AR платила около 85 фунтов стерлингов за каждую милю. милю независимому подрядчику.[12]

Слияние с Каледонской железной дорогой

Некоторое время союз между Каледонской железной дорогой и GP&GR был прочным, и в 1847 году Каледония получила парламентские полномочия, чтобы поглотить линию Гринока. Это оказалось более спорным, чем казалось: условия передачи акций были трудными, поскольку GP&GR стремилась к гарантированному доходу, и, когда каледонцы рассмотрели финансовое положение компании Greenock, они встревожились очевидными финансовыми нарушениями в компании. . Финансы Каледонии были слабыми, и тревога со временем усилилась, и 6 мая 1850 г. правление Каледонии решило попытаться отменить Акт слияния.

На самом деле это не было сделано, и со временем Каледонцы уступили, и 26 мая 1851 года было подписано соглашение об объединении; он был принят парламентом 7 августа 1851 года. Каледонцы выплачивали аннуитет акционерам бывшей компании Greenock.[5]

Соединения пароварки

Пассажиропоток на линии превысил первоначальные оценки; особенно увеличился поток пассажиров, отправляющихся на пароходы из Гринока на островные курорты. Деловые люди приобрели жилье на островах и в других местах залива Ферт-оф-Клайд и во многих случаях путешествовали каждые выходные. Время в пути было критическим, и движение товаров и посылок для пароходов приходилось отправлять предыдущим поездом; Пассажиры, совершавшие стыковку, спешили по улицам Гринока. Станция выходила на Кэткарт-стрит, а пароходы стояли у причала таможни в нескольких минутах ходьбы.

Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей в 1865 году

Ротсей стал чрезвычайно популярным курортом, и по мере того, как возник спрос на поездки на острова и обратно, было признано, что Гринок не идеален в обеспечении железнодорожной станции. Более подходящим местом был Уэмисс-Бэй, где имелся пирс, дающий более близкий доступ к Ротсей. В Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй был сформирован, получив парламентское разрешение 17 июля 1862 года. Он покинул линию Гринока в Порт-Глазго и обогнул южную окраину Гринока, поднявшись на возвышенность, прежде чем спуститься в залив Уэмисс. Линия открылась 15 мая 1865 года и обслуживалась Каледонской железной дорогой. Хотя компания Wemyss Bay была дружелюбна по отношению к Каледонии, отношения иногда были натянутыми; совместный комитет наблюдал за работой линии.

1865 год стал годом более зловещего развития, когда Железная дорога Гринока и Эйршира (G&AR) был авторизован. Это было присоединиться к Глазго и Юго-Западная железная дорога и сформирует прямую конкурирующую линию движения Глазго - Гринок. Линия Гринок и Эйршир открылась для движения пассажиров 23 декабря 1869 года, после нескольких недель движения только товарных поездов. Конечная остановка в Гриноке находилась в Альберт-Харбор, и поезда шли прямо к причалам. Сразу же началась агрессивная ценовая конкуренция, что привело к невероятно дешевым тарифам. У G&AR было преимущество на протяжении всего пути к пунктам назначения Ферт-оф-Клайд, и значительная часть бизнеса была отвлечена от Каледонии. В то время каледонские поезда и поезда G & SWR использовали станцию ​​Бридж-стрит в Глазго; эта станция стала очень загруженной.

Отчаянная конкуренция за бизнес и дублирование плавания пароходов продолжались некоторое время, пока в марте 1871 года не было достигнуто соглашение об объединении перевозок: ЧР будет получать 57,67% доходов от перевозок.

Теперь компания Wemyss Bay заявила протест: она не участвовала в переговорах по объединению и потребовала большей доли. Спор был передан в арбитраж, и решение арбитра было отклонено Каледонской железной дорогой.[5]

Теперь на поле вышел другой игрок: Северо-Британская железная дорога открыл пирс в Крейгендоране, на правом берегу Клайда, в 1882 году.

Расширение до Гурока

Железные дороги Гринока в 1889 году
Глядя вверх по Ньютон-стрит над железнодорожной станцией Гринок-Уэст.

В 1841 году станция Гринок на Кэткарт-стрит казалась идеальной, но по мере развития пароходной торговли Клайд ее расположение стало невыгодным; отношения с компанией Wemyss Bay часто были сложными. Каледонская железная дорога купила землю в Гуроке в 1869 году. Это было всего в 3 милях (5 км) от Гринока по суше, но значительно удобнее для судоходства; у каледонцев были идеи создания трансатлантического океанского терминала в Гуроке, и в 1878 году они попытались получить одобрение парламента, но это было отклонено.

Caledonian пересмотрела свои намерения и сосредоточилась на конкурентном преимуществе Gourock для пароходных перевозок в заливе Ферт-оф-Клайд. Парламентское разрешение было получено 28 июля 1884 года. Хотя протяженность новой железной дороги была короткой, потребовался длинный туннель: Тоннель на Ньютон-стрит стал самым длинным железнодорожным туннелем в Шотландии, протяженностью 2110 ярдов (1929 м), стоимостью 620 000 фунтов стерлингов. Станция Greenock была переименована в Greenock Central.[заметка 2]

Рядом со станцией на Кэткарт-стрит старый замок Вестер Гринок и особняк были снесены перед тем, как проложить туннель под их землей в Велл-парке. Затем линия проходит по глубоким вырубкам до Гринок-Уэст, где она входит в туннель под Ньютон-стрит: когда улица поворачивает в гору, превращаясь в Лайл-роуд, туннель изгибается за домом моряков и выходит около станции Форт-Матильда. Грунт из туннеля и вырубки использовались для захоронения отходов от Шор-стрит Гурок до длинной новой пристани для пароходов, которая простиралась на 0,5 мили (0,80 км) вдоль залива рядом со станцией. Расширение открылось 1 июня 1889 года, первый поезд отправился в 05:25, а первый поезд прибыл из Глазго в 07:20.[13][14]

Теперь компания Wemyss Bay снова обиделась, потому что пароходное сообщение Gourock лишило бы их движения. Однако условия приобретения компании Wemyss Bay Каледонской железной дорогой были согласованы в августе 1889 года. Для этого требовались полномочия парламента, и с некоторой задержкой в ​​получении их, но теперь обе компании действовали согласованно, пока не был принят необходимый закон. 27 июля 1893 г.[1]

Каледонская компания Steam Packet

Каледонская железная дорога зависела от пароходов для дальней связи от своих причалов, и отношения не всегда были удовлетворительными. В отчаянии компания подала заявку на право владения собственными пароходами и управления ими, но в марте 1889 г. это предложение было отклонено из-за энергичного сопротивления самих пароходов. Решением стало создание номинально независимой компании, Каледонская компания Steam Packet (CSPC).

Некоторое время это было очень успешным, но ожесточенная конкуренция велась между Каледонией (с CSPC) через Гурок, G & SWR через их впечатляющий терминал в Гриноке, Принсес-Пирс и Северной британской железной дорогой через Грейгендоран. Конкуренция привела к троекратному увеличению количества служб, стремящихся обеспечить самый быстрый транзит от островных курортов до города.[1]

Нок описывает сцену примерно 1893 года:

Через полчаса после 16:00. между конечными станциями Глазго было отправлено не менее одиннадцати пароходов, и с этими поездами было связано тринадцать пароходов! На Каледонии на лодочных экспрессах Клайд вообще не разрешалось брать с собой багаж. Когда между прибытием поезда и отправлением теплохода в Гуроке было намечено не более 2 минут, то такие мелочи, как багаж, могут не волновать! ... В самый разгар соперничества каледонцы забронировали билеты на 4,8 вечера. от Центрального Глазго, чтобы пробежать 26,2 мили до Гурока за 32 минуты. Хотя линия находится на довольно легком уклоне, пробег был затруднен из-за необходимости снизить скорость на перекрестках в Пейсли, а также из-за непрерывной кривизны выносной линии от Гринок-Сентрал через Форт Матильда до Гурока.[15]

Улучшенные док-станции в Гриноке

«Бург оф Гринок» пошел на значительные расходы, чтобы обеспечить своевременное обновление своих портовых сооружений; В 1880 году гавань Гарвела на восточной стороне Гринока была расширена. Он предоставил три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Новое соединение с причальными линиями было обеспечено там от линии Гринока в Ледиберне, к западу от станции Богстон, где также был предусмотрен отсек для двигателей.[7]

Двадцатый век

После 1900 года грузоперевозки приобрели все большее значение, и Бург из Гринока особенно потратил значительные усилия на улучшение доков. Группировка железных дорог под Закон о железных дорогах 1921 года консолидировал интересы Каледонии с G&WR, хотя и имела место относительно ограниченная рационализация. После Вторая Мировая Война было кратковременное возрождение духа праздника паруса налить воду но изменение социальных привычек привело к серьезному упадку в 1960-х годах, и в конце концов пароходное сообщение было удалено от железнодорожного сообщения.

Железные дороги Гринока в 1971 году

В начале 1960-х годов проводилась электрификация пригородных маршрутов вокруг Глазго на воздушной сети 25 кВ переменного тока. После того, как несколько маршрутов были электрифицированы, в октябре 1964 года линии Гурок и Уэмисс Бэй были разрешены для обработки. Линия Глазго и Пейсли была четырехколейной, но в рамках работ была сокращена до двухколейной, а ветка Уэмисс-Бэй должна была быть частично выделена. Основание пути в туннеле на Ньютон-стрит было опущено, чтобы обеспечить зазоры для электрификации. Для услуг было заказано 19 трехвагонных единиц у Cravens, входящего в состав Метро Каммелл группа; единицы стали классом 311.

Частичное обслуживание Gourock началось 5 июня 1967 года, а полное электрическое обслуживание пассажиров - с 5 сентября 1967 года.[16]

Хронология

Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока открылась между станцией Бридж-стрит в Глазго и Гринок 31 марта 1841 года; 7 августа 1851 г. она объединилась с Каледонской железной дорогой.

Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей открылась 15 мая 1865 года; 27 июля 1893 года он был поглощен Каледонской железной дорогой.

Пристройка к Гуроку открылась 1 июня 1889 года.

Маршрут электрифицирован в 1967 году.

Линия между Гринок-Уэст и Гурок была закрыта на ремонт туннеля с 5 февраля 1973 года по 20 апреля 1973 года и снова с 3 октября 1993 года по 27 марта 1995 года.

Топография

Пейсли - Гуроку; детали Совместная железная дорога Глазго и Пейсли приведены в этой статье.

Станции, открытые в настоящее время, выделены жирным шрифтом; места, которые не являлись пассажирскими станциями, показаны курсивом.

  • Пейсли; Станция совместной железной дороги Глазго и Пейсли и соединение с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр; позже переименован Пейсли Гилмор-стрит;
  • Пейсли Сент-Джеймс; открыт в декабре 1882 г .;
  • Хьюстон; переименован в Джорджтаун 1926 г .; закрыт 2 февраля 1959 г .;
  • Бишоптон;
  • Bishopton Tunnel;
  • Langbank; открыт к июлю 1848 г .; возможно, первоначально назывался Lang Bank;
  • Woodhall; открыт 1 октября 1945 г .; Сначала Вудхолл Остановился;
  • Порт Глазго;
  • Wemyss Bay Junction; для отделения Wemyss Bay;
  • Богстон; открыт в сентябре 1878 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 марта 1917 г .;
  • Ледиберн; моторный отсек и подключение к док-станции Гарвел;
  • Cartsdyke; открыт в июле 1870 г .;
  • Гринок; переехал на улицу Гринок Кэткарт 1 июня 1889 года; переименован Гринок Сентрал 1898;
  • Гринок Уэст;
  • Форт Матильда;
  • Гурок.[17]

Текущие операции

Сегодня эта линия вместе с бывшей железной дорогой Гринок и Уэмисс Бэй полностью функционирует в качестве Inverclyde Line, управляется Абеллио СкотРейл. Обычно на линии курсирует три поезда в час, один из которых полускоростной. Один поезд в час курсирует из Глазго в залив Уэмисс.

Подключения к другим линиям

Рекомендации

  1. ^ а б c d Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  2. ^ Дэниел Вейр, История города Гринок, Робертсон и Аткинсон, Глазго, 1829 г.
  3. ^ Робертсон, таблицы 40 и 41
  4. ^ а б c Томас (1971), Глава VII: Река Клайд и Лох-Ломонд
  5. ^ а б c d Дэвид Росс, Каледония - Императорская железная дорога Шотландии - История, Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 2013 г., ISBN  978 184 033 5842
  6. ^ а б c К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг., Джон Дональд (издатели), Эдинбург, 1983, ISBN  0-85976-088-X.
  7. ^ а б Дэвид Росс, Глазго и Юго-Западная железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978 1 84033 648 1
  8. ^ Гурвиш, Терри (1972). Марк Хьюиш и Лондонская и Северо-Западная железные дороги, Исследование менеджмента. Лестер: Издательство Лестерского университета.
  9. ^ Помогает, Артур [1872] (2006). Жизнь и творчество мистера Брасси. Переиздано Nonsuch, 2006 г., стр. 106. ISBN  1-84588-011-0
  10. ^ а б Webster
  11. ^ Общее руководство по паровой навигации и железной дороге Брэдшоу, 3 мес. (Март) 1850 г., перепечатано Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2012 г., ISBN  978 1 908174 13 0
  12. ^ Робертсон, стр. 226
  13. ^ Монтейт 2004, стр. 40, 47, 84, 70, 94 ..
  14. ^ Монтейт и Макдугалл 1981, стр. 20–21 ..
  15. ^ О С Нок, Каледонская железная дорога, Ian Allan Limited, Лондон, 1961 г.
  16. ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электрички, Ian Allan Limited, Лондон, 1988 г., ISBN  0 7110 1392 6
  17. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

Примечания

  1. ^ Батт и Кобб говорят, что вокзал Гринок назывался «Гринок-Бридж-стрит»; Quick добавляет вопросительный знак. В этом районе не было и не было такой дороги; и, конечно, не было необходимости уточнять. Это может быть путаница с источниками, относящимися к «конечной остановке железной дороги Гринок на Бридж-стрит», имея в виду, конечно же, станцию ​​Глазго. Станция Пейсли была просто известна как «Пейсли»; то Железная дорога Пейсли и Ренфрю в городе уже был терминал, но ни одна из станций не нуждалась в спецификации. Вокзал Пейсли был переименован в Пейсли-Гилмор-стрит в 1872 году.
  2. ^ Вкратце Гринок, Кэткарт-стрит.

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Робертсон, C.J.A. (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг.. Эдинбург: Джон Дональд (издатели). ISBN  0-85976-088-X.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Монтейт, Джой; Макдугалл, Сандра (1981). Гурок, Инверкип и Уэмисс-Бэй. Гринок: Библиотеки округа Инверклайд. ISBN  0-9500687-2-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Монтейт, Джой (2004), Старый Гринок, Катрин, Эйршир: Stenlake Publishing, ISBN  978-1-84033-314-5
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 6 Шотландия: Низины и границы. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6.
  • Webster, N.W. (1970). Джозеф Локк: железнодорожный революционер. Лондон: George Allen & Unwin Ltd. ISBN  0-04-385055-3.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка