Железная дорога Данди и Арброт - Dundee and Arbroath Railway

[ v т е ] Железная дорога Данди и Арброт
Locale Шотландия Сроки работы Октябрь 1838 - 1 февраля 1880 Линия преемника Каледонская железная дорога и Северо-Британская железная дорога линия стыка Длина линии 16 ^3⁄4 миль (27,0 км) Ширина колеи Первоначально 5 футов 6 дюймов (1,676 мм); преобразованный к 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Легенда
Северная Британия, Арброт и железная дорога Монтроуз Железная дорога Арброт и Форфар Узел Святого Вижана Арброт Катрин-стрит (A&FR ) Арброт (новый) Arbroath Lady Loan Кармилли железная дорога Elliot Junction Easthaven Карнусти Гольф-стрит остановка Барри Линкс Буддон Monifieth Балмосси Прямая линия Данди и Форфар Barnhill Junction Броти Ферри Пирс Броти Ферри West Ferry Крейги Stannergate Roodyards Camperdown Junction Данди Восток Мост Данди Тей Северо-Британская железная дорога до моста Тай и связанных линий

В Железная дорога Данди и Арброт была ранней железной дорогой в Шотландии. Он открылся в 1838 году и использовал необычную ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). В 1848 году он изменился на стандартный калибр и подключен к развивающейся шотландской железнодорожной сети.

Его поглотила большая Каледонская железная дорога, но когда Северо-Британская железная дорога завершил строительство Tay Bridge в 1878 году ему была предоставлена ​​часть собственности на линию, чтобы она могла сформировать свою основную линию Абердин, поэтому линия стала Линия Данди и Арброт.

Основная линия используется в настоящее время (за исключением терминалов на каждом конце) как часть основной линии Данди - Абердин.

История

Схема согласована

Системная карта железной дороги Данди и Арброт

Данди на протяжении веков был центром торговли на Ферт-оф-Тай, но Арброт тоже был важным портом и производственным центром. Магистраль и каботажное судоходство были в интенсивном использовании, соединяя эти два места. В 1826 году была предложена железная дорога, но строительство так и не началось.

В 1831 году была открыта внутренняя линия; это было Железная дорога Данди и Ньютайл, предназначенная для соединения порта с плодородными сельскохозяйственными угодьями Strathmore. Поскольку у него была сложная местность для прохождения, пересекая диапазон Сидлоу Хиллз, он был построен с тремя крутыми склонами, управляемыми стационарными паровыми двигателями. Финансовые показатели, как и операционные показатели, были неутешительными.

Теперь, в 1834 году, Джорджа Мэтьюсона попросили определить возможный маршрут такой линии. Он обнаружил, что такая линия возможна, и его расчеты показали, что доходность капитала составляет от 8 до 10%. Об этом сообщалось в местной прессе, и это вызвало большой энтузиазм. 12 октября 1835 г. состоялось общественное собрание, на котором было решено подготовить парламентский законопроект; Грейнджеру и Миллеру было предложено провести полное обследование, необходимое для этой цели. Три недели спустя Джон Миллер представил свой обзор и результаты; линия может быть построена за 85 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав, и будет приносить 7,5% прибыли. Сразу же на собрании было подписано 94 000 фунтов стерлингов, и был предпринят замечательный шаг по увеличению списка подписчиков до 100 000 фунтов стерлингов, чтобы успокоить тех потенциальных инвесторов, которые не смогли подписаться на самом собрании.^{[1][страница нужна ]}

Авторизация

Законопроект был представлен на сессии парламента 1836 года и принят 19 мая 1836 года: Железная дорога Данди и Арброт была зарегистрирована с капиталом 100 000 фунтов стерлингов.^{[2][страница нужна ]} В тот же день была введена в действие еще одна линия Arbroath: Железная дорога Арброт и Форфар был разработан старшим партнером Миллера, Томас Грейнджер. Лорд Панмуре был энергичным в продвижении железной дороги, и теперь, будучи председателем, он щедро предоставил большую часть необходимой земли для линии по номинальной арендной плате, поддерживая низкую стоимость линии.

Грейнджер и Миллер остановились на ширине колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Они не осознавали вероятность взаимодействия с другими линиями (хотя A&FR считалась партнером Dundee и Arbroath и должна была использовать тот же калибр) и выбрали этот калибр как компромисс между (английским) стандартным калибром и широкий диапазон И. К. Брунель.^{[примечание 1]} Линия должна была проходить недалеко от берега между двумя конечными точками, но для Альмериклосса было разрешено ветвление.^{[заметка 2]} район недалеко от станции A&FR, где ожидалось, что там будет пересадочная станция. Главный терминал Арброта должен был находиться в Леди Лоан, на берегу моря, недалеко от гавани. В Данди станция должна была находиться на Трейдс-лейн, недалеко от строящегося в то время расширенного докового комплекса.^{[1][страница нужна ][3][страница нужна ][4][страница нужна ]}

Строительство и открытие

Магистраль железной дороги была почти ровной, и строительство шло достаточно хорошо; однако на тот момент подрядчики не были хорошо оснащены для работы с крупными контрактами, и некоторые из них испытывали трудности с денежный поток: в июле 1837 г. по этой причине обанкротилось более половины подрядчиков строительства линии.^{[5][страница нужна ]} Постоянный путь представлял собой параллельные рельсы 48 фунтов / ярд, удерживаемые в стульях на каменных блоках. К октябрю 1838 года большая часть линии была готова к торжественному открытию, которое состоялось 6 октября.^{[6][страница нужна ]} Линия была открыта от леди Лоан в Арброте до Крейги-Кроссинг, примерно в двух милях (3 км) от Данди. Филиал Альмериклосса в Арброте был на время забыт.

Публичное открытие линии состоялось 9 октября 1838 года.^{[7][страница нужна ]} Перерасход средств составил 74,4%.^{[5][страница нужна ]}

Теперь выяснилась причина, по которой проем не доходил до самого Данди: по мере продвижения строительства на запад линия велась прямо к кромке воды, а неуверенная земля требовала дамбы; на последнем подходе к Данди линия проходила по фасаду промышленных помещений, перекрывая им доступ к реке. После некоторой задержки железная дорога пришла к полюбовному соглашению с собственниками, которое, судя по всему, предусматривало оплату им переноса их объектов на речную сторону новой линии. Рассматриваемый район был известен как порт Каролины (недалеко от современной Маркет-стрит). Оттуда попечители гавани Данди взяли под свой контроль запланированное строительство железной дороги: в то время гавань значительно расширялась. Этот участок был построен под их руководством и был известен как Трейдс-лейн и железная дорога порта Каролины принадлежащие им; он был сдан в аренду железной дороге Данди и Арброт, но оставался собственностью попечителей гавани Данди (до 1907 г.).^{[3][страница нужна ]}

Дамба была построена, и железная дорога была открыта на запад к временной конечной станции "Данди" в Рудьярдс (недалеко от нынешней Рудьярдс-роуд); это открытие состоялось 3 июня 1839 года. Десять месяцев спустя произошло окончательное расширение до конечной остановки Trades Lane: станция находилась на углу между нынешним Marketgait и Camperdown Street. Он открылся 1 апреля 1840 года. Здание было очень простым и примитивным.

Первоначально пассажирские поезда обслуживались двумя рейсами в день в обе стороны, плюс треть - в среду, пятницу и субботу. Доходы от пассажирских перевозок превзошли ожидания и вскоре достигли 66% доходов (к 1843 г.).^{[1][страница нужна ]}

Линия была однопутной, но на проезжих участках применялось правостороннее движение до пересадки в 1847 году.^{[3][страница нужна ][8]}

Локомотивы сначала были названы Уоллес, Грифон, Ярость и Быстрый; у них была колесная формула 2-2-2 с 13-дюймовыми цилиндрами и 18-дюймовым ходом. Уишоу говорит, что «пар не должен выпускаться в отходы, но попадает в резервуар тендера для повышения температуры воды». Средняя скорость (по его словам) «составляет около 21 мили в час; но на некоторых участках пути она значительно превышает 30 миль в час».^{[2][страница нужна ]}

Часть шотландской сети

Линия планировалась исключительно для местных транзитов, имея в виду только возможное соединение с линией Арброт и Форфар. Спустя годы после открытия линии идея сети железных дорог в Шотландии получила поддержку; такая сеть уже формировалась в Англии, и в прессе повсюду наблюдались споры по поводу маршрута из центральной Шотландии в Англию; какой маршрут будет практичным? Это обсуждение придало дополнительный вес идеям о железнодорожных магистралях в Шотландии, а наличие дешевых денег привело к безумному продвижению железнодорожных компаний. На парламентской сессии 1845 г. Каледонская железная дорога было разрешено строительство с капиталом 1,5 миллиона фунтов стерлингов от Эдинбурга и Глазго до Карлайла, где они присоединились к английской системе; но кроме того Центральная шотландская железная дорога (Каслкари в Перт), Железная дорога Scottish Midland Junction (Перт - Форфар), Абердин железная дорога (Форфар в Абердин) и Железная дорога Данди и Перт все были санкционированы в один и тот же день, 31 августа 1845 года.

Между некоторыми из них уже были заключены союзы: в частности, Каледонская железная дорога считала себя контролером большой сети на большей части территории Шотландии. Правление Каледонии одобрило аренду D&AR с 8% годовой ставкой, хотя позже это решение было отклонено.^{[9][страница нужна ]} Все эти стропы должны были быть выполнены на стандартной ширине, и внезапно две стропы Арброата увидели, что их уникальная колея является большим недостатком. 19 мая 1845 года в Лондоне директора вновь утвержденной линии Данди и Перт встретились с директорами Данди и Арброт и Арброт и Форфар; было согласовано, что две линии в Арброте изменят ширину колеи и соединят их с Альмериклосс, что было разрешено изначально; и что они будут поощрять Абердинскую железную дорогу создать соединение, образующее линию от Данди до Абердина. Это потребовало санкционирующего закона, и 3 июля 1846 года был принят Закон о расширении Данди и Арброт. Помимо изменения ширины колеи и линии Альмериклосса, это разрешило ветку на Броти-Ферри в гавань.

Там был (конечно) паром,^{[заметка 3]} а у «Данди и Арброт» была станция поблизости, но не сразу у паромного причала.^{[1][страница нужна ][10][страница нужна ]} В Эдинбург и Северная железная дорога строил линию от Бернтисленда до Феррипорт-он-Крейг на Файф-стороне Тей и до Перта. E&NR будет делать возможные поездки из Эдинбурга в Данди (двумя паромными переправами через Форт и Тай) и, как известно, рассматривает возможность расширения на северной стороне реки Тай. Филиал Broughty Ferry был предназначен для предотвращения нежелательного вторжения со стороны E&NR. Смена колеи означала, что потребовались значительные суммы денег, так как подвижной состав также необходимо было переоборудовать или приобрести.

Соединительная линия Арброт и смена колеи были завершены 23 декабря 1847 года, а ветка Броти-Ферри была открыта в мае 1848 года. Она образовала треугольный переход с главной линией, занимая выравнивание современной улицы Сент-Винсент, но на 1 мая 1851 года он был заменен одним соединением в более восточной позиции, обращенным только к Арброту, и требующим разворота для поездов в Данди.^{[1][страница нужна ]}

В июле или августе 1847 года была открыта уличная связь между Данди и Арбротом и линией Данди и Перт.^{[3][страница нужна ]} С 1851 по 1907 год он был сдан в аренду D&AR комиссарами порта, которым он принадлежал; на нем разрешалась только конная тяга.^{[9][страница нужна ]}

Предложения сдать в аренду Данди и Перт и сделать кросс-Данди линию

К этому времени компания успешно торговала, но соображения относительно более широкой железнодорожной сети привели к соглашению о сдаче в аренду своей линии железной дороги Данди и Перт, что вступит в силу 30 апреля 1847 года. У D&PR будет конечная остановка на западном конце. города, а конечная остановка D&AR находилась в восточной части. Договоренность должна была включать новую линию, соединяющую маршруты линией высокого уровня, огибающей север города.

Предложение было санкционировано Законом о железной дороге Данди и Перт (Dundee Junction) 1848 года. ^[11] хотя Совет Данди категорически возражал против этого, и позже на той же сессии (31 августа 1848 г.) был получен Закон об аренде железных дорог Данди и Арброт, разрешающий аренду и изменение названия железной дороги Данди и Перт на Железнодорожный узел Данди, Перта и Абердина Компания. Однако договор аренды не был заключен, и обещанная арендная плата в размере 8% была сочтена неприемлемой в изменившемся финансовом климате. Две компании разошлись с 9 марта 1850 года, что было разрешено законом от 15 июля 1850 года.^{[1][страница нужна ]}

Линия Кармилли

В июне 1854 г. было объявлено о заключении соглашения с Маркиз Дальхаузи для работы на линии, которую он предлагал построить в частном порядке, от карьеров в Кармилли до Эллиота. Он открылся в 1855 году и стал известен как Кармилли железная дорога.^{[1][страница нужна ][10][страница нужна ]}

Лучшая конечная остановка Данди

Терминал Trades Lane долгое время подвергался критике как неадекватный, и в 1850 году были предприняты шаги для улучшения ситуации. Док-стрит проходила вдоль нынешней Кампердаун-стрит и была отклонена на север в ее нынешнее положение, чтобы учесть более просторные помещения станции; линия до первоначальной станции была продлена, чтобы соединиться со станциями Данди и Перт; он проходил по улицам, и разрешалось только движение, запряженное лошадьми, хотя оно, по всей видимости, включало пассажирское движение.^[12] Это было сохранено, и новая станция присоединилась к предыдущей трассе на перекрестке Кампердаун, названной в честь прилегающего бассейна дока.

Новая станция, Док-стрит, был открыт 14 декабря 1857 г .; в 1858 году он был переименован в Восточный Данди, а в январе 1858 года путь на старой станции был удален.^{[1][страница нужна ]}

Шотландская Северо-Восточная железная дорога

Несколько независимых железных дорог в районе к северу от Фалкирка испытали изменение принадлежности, и одно время законодатели не одобряли объединения. Однако законом от 29 июля 1856 г. Шотландская Северо-Восточная железная дорога была образована путем слияния Абердинской железной дороги и Шотландской железной дороги Мидленд-Джанкшен. Эта новая компания контролировала линию от Перта и Арброта до Абердина, и линия Данди и Арброт видела свое будущее в этой группе более позитивно: она согласилась на владение SNER с 31 января 1862 года; это было ратифицировано Законом от 28 июля 1863 года, положившим конец независимому существованию железной дороги Данди и Арброт.^{[3][страница нужна ]}

В это время железная дорога Данди и Перт стала частью Центральная шотландская железная дорога (SCR); отношения между SNER и SCR не всегда были гармоничными, и две линии были соединены в Данди только ограниченным участком уличного движения. Однако SNER и SCR просуществовали недолго: они продали свои линии Каледонской железной дороге, SNER сделала это в 1866 году, а линия D&AR пошла вместе с ней. Теперь Каледонская железная дорога контролировала сеть к северу и востоку от Перта.^{[1][страница нужна ][9][страница нужна ]}

Прямая линия Данди и Форфар

SNER получил парламентский акт для прямой линии от Данди до Форфара в 1864 году, но работа так и не была поставлена. После того, как Каледонская железная дорога приняла Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу, она подготовила планы для другого выравнивания, присоединяясь к линии Арброт на Броти-Ферри. В Прямая линия Данди и Форфар открылся в 1871 году. Он отклонился от линии D&A на Броти-Ферри, уезжая на юг и поднимаясь вверх, прежде чем повернуть на север и пересечь главную линию, проходя через холмистую и малонаселенную местность до Форфара.^{[4][страница нужна ]}

Северная британская железная дорога

В Северо-Британская железная дорога доминировала в своей сети в Файфе и долгое время стремилась пересечь залив Ферт-оф-Тай по мосту. Его поезда уже ходили в Данди, пересекая Тей на пароме (называемом «плавучим мостом») от Тай-порта до Броти-Ферри, откуда их «переправляли в Данди каледонской веткой», заплатив 10 000 фунтов стерлингов. ежегодно за привилегию, которую очень возмущали. Два поезда в день ходили в Абердин из Бернтисленда на пароме и D&AR на собственных локомотивах.^{[3][страница нужна ]}

Во время какой-то загадочной железнодорожной политики в 1866 году каледонцы заверили, что не будут выступать против парламентских слушаний по строительству моста Тей в Данди и передадут линии Данди и Арброт в совместное владение. NBR ранее предпринимал попытки получить разрешение на мостовой переход и получал отказ, но теперь, в 1869 году, определенное предложение нашло широкую поддержку. 15 июля 1870 г. Закон о Северной Британской железной дороге (Тей-Бридж и железные дороги) пройден. Строительство не обошлось без проблем, но официально мост был открыт 31 мая 1878 года.

На стороне Данди мост приземлился у Магдалины Грин и повернул на восток вдоль существующей линии Данди и Перт; значительная часть земли была отвоевана у тая. Возле пирса Крейга появилась новая транзитная станция: нынешняя, сразу к югу от конечной остановки D&PR Dundee West. Очередь продолжалась в туннеле под Док-стрит (ныне Маркетгейт), выходящем на перекресток Кампердаун, сразу к востоку от конечной остановки Данди-Ист. Наконец-то у Данди была проложенная с запада на восток железная дорога, а также мост на Файф.^{[1][страница нужна ]}

Основная статья: Катастрофа на мосту Тай

28 декабря 1879 года мост рухнул во время очень сильного шторма, погнав за собой поезд. 74 или 75 человек погибли. Broughty Ferry, работа которой была прекращена после открытия моста, была возобновлена, и поезда NBR для железнодорожного парома теперь использовали новую станцию ​​Tay Bridge. NBR стремился как можно скорее обеспечить замену моста, и, несмотря на финансовые и социальные трудности, новый мост был открыт 20 июня 1887 года.^{[1][страница нужна ]}

Линия Данди и Арброт

Линия Данди и Арброт в 1880 году

NBR много лет планировал расширить до Абердина, и мост Тей был лишь частью этого плана. В 1871 году ему было разрешено построить линию от Сент-Видженс-Джанкшен (непосредственно к северу от Арброта) до Киннабер-Джанкшен, к северу от Монтроуза; эта линия была полностью открыта к 1883 году.

В процессе строительства (первого) моста Тай-Бридж NBR обратился в парламент с ходатайством о передаче в совместное владение участка Данди и Арброт (бывший D&AR, теперь принадлежащий Каледонии). Когда в 1856 г. был создан SNER, возникли опасения по поводу монополистической власти крупных железнодорожных компаний, и парламент согласился с этим изменением, которое позволило бы NBR управлять сообщением между Эдинбургом и Абердином относительно независимо. Эта передача была санкционирована Законом о Северной британской железной дороге (линия Данди и Арброт) от 21 июля 1879 года, который вступил в силу 1 февраля 1880 года.^{[9][страница нужна ][13][страница нужна ]} (Мост Тай обрушился в промежуточный период.)

Была включена вся первоначальная линия Данди и Арброт от Camperdown Junction до объединенной станции Arbroath, а также бывшая секция A&FR оттуда до St Vigeans Junction, ветвь Carmyllie и ветвь Arbroath Harbour. Каледонская железная дорога получила компенсацию в размере 171 566 фунтов стерлингов после арбитража Комиссии железных дорог и каналов.^{[13][страница нужна ]} NBR уже получил полномочия по эксплуатации абердинского участка Каледонской железной дороги, так что теперь у него был жизнеспособный маршрут из Эдинбурга в Абердин через Данди и Монтроуз. Кроме того, ранее были заключены рабочие соглашения для станции Данди Ист для грузовых и пассажирских целей, и они продолжались. До 1929 года поезда эксплуатировались поочередно двумя компаниями-владельцами.^{[10][страница нужна ]}

Предложения в первые годы двадцатого века по расширению железнодорожных путей вокруг Восточного Данди были сорваны из-за препятствий со стороны администрации порта Данди, опасавшейся потери бизнеса. Однако право собственности на участок, ближайший к Востоку Данди, был передан Совместной Линии, когда Трейдс-Лейн и Железная дорога порта Каролины стали частью совместной линии по соглашению от 20 ноября 1906 г., вступившему в силу 28 августа 1907 г.^{[1][страница нужна ][3][страница нужна ]}

Группировка; и национализация

В Закон о железных дорогах 1921 года заставил магистральные железные дороги Великобритании быть "сгруппированы" в один из четырех крупных концернов; Каледонская железная дорога была составной частью нового Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) и Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). Это вступило в силу 1 января 1923 года.^{[примечание 4]}

Схема движения поездов принципиально не изменилась; Жилой транспорт вокруг Данди увеличился в двадцатом веке, и это продолжалось.

1 января 1948 года железные дороги были национализированы, и основные железнодорожные пути Шотландии стали частью Шотландского региона British Railways. Тем не менее, схема движения поездов не претерпела радикальных изменений, хотя дизельные поезда были введены на местных линиях. Три конечные станции пока были сохранены.

Снижение использования местных пассажиров было более значительным фактором, и прямая линия Данди и Форфар была закрыта для пассажиров 8 января 1955 года. Восточная станция Данди обслуживала только местные пассажирские поезда, и, поскольку это движение уменьшилось, потребность в конечной остановке отпала; он закрылся 5 января 1959 года.^{[1][страница нужна ]}

Отчет Beeching

В 1963 году Британские железные дороги опубликовали отчет, Преобразование британских железных дорог, в просторечии именуемый «Отчет о Бичинге». Железные дороги накапливали увеличивающиеся убытки с небольшими средствами их уменьшения, и были предложены повсеместные закрытия и «рационализация». 3 мая 1965 года станция Данди-Уэст была закрыта, все пассажирские перевозки были сосредоточены на станции Тай-Бридж, которая была переименована. Данди. Автомобильный мост Тай открылся в 1966 году.

Два маршрута из центральной Шотландии в Абердин были неустойчивыми, а каледонский маршрут через Стратмор был закрыт в 1967 году; все поезда до Абердина теперь следовали через Данди и Арброт.^{[1][страница нужна ]}

Линии гавани Данди

Линии гавани Данди примыкали к перекрестку Кэмпердаун; эксплуатация поездов на них регламентировалась постановлением. С 1931 года к ним относятся:

• Двигатели малых и легких локомотивов, утвержденные инженером порта, должны использоваться для управления движением.
• Для таких двигателей следует использовать кокс или смесь кокса и угля (не более пятидесяти процентов угля), использование другого топлива запрещено. Двигатели не должны находиться в навесах, за исключением случаев, когда проложены рельсы для их проезда.
• Железная решетка или другой искрогаситель ... должен постоянно находиться на воронке каждого двигателя.
• Каждый локомотив должен сопровождать или обучать двух квалифицированных пилотов, каждый в красной фуражке. Один из пилотов должен идти впереди локомотива или тренироваться не более чем на 30 футов впереди него, а другой должен идти рядом с поездом.
• Свист пара следует практиковать только в случае крайней необходимости и затем с большой осторожностью после тщательного осмотра.^{[14][страница нужна ]}

Текущие операции

Большая часть железнодорожной линии Данди и Арброт остается в эксплуатации, от перекрестка Кампердаун в Данди до перекрестка Сент-Видженс к северу от Арброата. Восточная станция Данди, ветка Broughty Ferry Pier и Arbroath LadyLoan закрыты, как и ветка Carmyllie. Внутренние пассажирские перевозки обслуживаются Абеллио СкотРейл, а ограниченное сообщение между Лондоном и Абердином обслуживается Северо-восточная железная дорога Лондона. Пассажирские поезда дальнего следования из других пунктов назначения в Англии обслуживают Напрямик а ночной спальный вагон поезда до Лондона курсирует Каледонский спящий.

Хронология

• Данди Док-стрит; открыт 2 апреля 1840 г .; вскоре переименовали в Данди Восток; закрыт 5 января 1959 г .;
• Данди Рудьярдс; открыт 3 июня 1839 г .; закрыта при продлении линии до Док-стрит (или, возможно, оставлена ​​на короткий период);
• Stannergate; открыт 1 февраля 1901 г .; закрыт 1 мая 1916 г .;
• Крейги; открыт 6 октября 1838 г .; закрыта при продлении линии до Roodyards;
• Вест Ферри; открыт 17 мая 1848 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 4 сентября 1967 г .;
• Броти Ферри; открыт 6 октября 1838 г .;
  • Пирс Броти-Ферри; на железнодорожной ветке; открыт 17 мая 1848 г .; закрыт 1 июня 1878 г. в связи с открытием моста Тэй; был открыт 1 февраля 1880 г. после его краха; закрыт 20 июня 1887 г .;
• Балмосси; открыт 18 июня 1962 г .;
• Monifieth; открыт 6 октября 1838 г .;
• Платформа Барри Ревью; частная станция военного назначения открыта в 1890 г .; на прилегающей вересковой пустоши были стрельбища, а позже и обширные лагеря; в 1895 году назван Барри Линкс Ревью Сайдинг, а в 1904 году - Барри Линкс Баддон Сайдинг; в общественном расписании с июля 1910 г .; закрыт 1 сентября 1914 г .; был открыт в 1944 году для использования в военных целях; закрыт к 1957 г.^[15]
• Барри; открыт в сентябре 1851 г .; переименован Барри Линкс в 1919 г .;
• Гольф-стрит; открыт 7 ноября 1960 г .;
• Карнусти; открыт 6 октября 1838 г .; перемещен к востоку от железнодорожного переезда 1900 г .;
• Ист-Хейвен; открыт 6 октября 1838 г .; переименован в Истхейвен; закрыт 4 сентября 1967 г .;
• Эллиот-Джанкшен; конечный переход от Кармилли железная дорога; открыт в октябре 1866 г .; закрыт 1 января 1917 г .; возобновлен в сентябре 1917 года только в субботу; с 1 января 1918 г. обслуживается всеми поездами ветви Кармилли; основные линейные поезда возобновили движение с 1 февраля 1919 г .; закрыт 4 сентября 1967 г .;
• Арброт; открыт 6 октября 1838 года (как Арброт Лэдлоан); заменена новой станцией в Кептие 1 февраля 1848 г .; заменена постоянной Объединенной станцией 14 декабря 1858 г .; потом Арброт.^{[16][страница нужна ]}

Рекомендации

1. Маршалл, Питер (1996). Железные дороги Данди. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  0-85361-482-2.
2. Уишоу, Фрэнсис (1969) [1842]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз Лимитед. ISBN  0-7153-4786-1.
3. Smith, W.A.C .; Андерсон, Пол (1997). Иллюстрированная история железных дорог Тайсайда. Клофилл: Данди и Перт, Ирвелл Пресс. ISBN  1-871608-73-2.
4. Фергюсон, Найл (2000). Железная дорога Арброт и Форфар, прямая линия Данди и ветка Кирримюир. Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-545-3.
5. Робертсон, C.J.A. (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг.. Эдинбург: John Donald Publishers Ltd. ISBN  978-0-85976-088-1.
6. Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 15, Север Шотландии. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-03-8.
7. Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
8. Маршалл, стр. 37
9. Росс, Дэвид (2014). Каледония: Императорская железная дорога Шотландии: история. Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1840-335842.
10. Casserley, H.C. (1968). Объединенные линии Великобритании. Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед. ISBN  0-7110-0024-7.
11. «Хронологические таблицы местных деяний, cap lii, at». Национальный архив.
12. Маршалл, стр. 39
13. Росс, Дэвид (2014). Северная британская железная дорога: история. Катрин: Stenlake Publishing. ISBN  978-1-84033-647-4.
14. «Официальные документы, принятые попечителями гавани Данди и впоследствии подтвержденные шерифом графства Ангус 23 сентября 1931 года», цитируется в Приложение к рабочему расписанию, раздел 1: Восток. Глазго: Британские железные дороги, Шотландский регион. 1960 г.
15. Кротон, Дж. Частные и бессрочные вокзалы. п. 44.^{[требуется полная цитата ]}
16. Квик, M.E. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.

Примечания

1. Близлежащая железная дорога Данди и Ньютайл использовала другую колею, 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм).
2. Есть несколько альтернативных вариантов написания локации.
3. Пассажирский паром; община была известна как Броти-Ферри по крайней мере с 1826 года.
4. Для практических целей; Задержка в наведении порядка в администрации привела к тому, что каледонцы официально вошли в LMS 1 июля 1923 года, но 1 января каледонская часть линии Dundee and Arbroath Joint Line была переведена в LMS.

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• "Железная дорога Данди и Арброт". Railscot.
• "Картографический справочник Шотландии". Electric Scotland.

дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 79–82. OCLC  833076248.