Канал Монкланд - Monkland Canal

Канал Монкланд
MonklandCanalOldPalacecraigWeir.JPG
Плотина в Старом дворце
Характеристики
Максимальная длина лодки71 футов 0 дюймов (21,64 м)
Максимальная ширина лодки14 футов 0 дюймов (4,27 м)
Замки1 спуск четырех двойных замков; два других замка
(Спуск был продублирован на время наклонной плоскостью с канатной обработкой)
Положение делНесудоходный, частично культивированный
История
Первоначальный владелецКомпания Monkland Canal
Главный инженерДжеймс Ватт
Дата действия1770
Дата первого использованияПостепенно с 1771 г.
Дата закрытия1942
География
Точка отсчетаКолдербанк, недалеко от Эйрдри
Конечная точкаTownhead Basin, Глазго
(Позже соединен с каналом Форт и Клайд "перекрестком")
Ветви)Четыре короткие ветви
Подключается кForth and Clyde Canal
[ ]
Канал Монкланд
Легенда
Водохранилище Хилленд
Питатель воды N Calder
(водопропускная труба)
Calderbank
Верхний мост Фаскина
Раковина Фаскине
Нижний мост Фаскина
Паласкрейг плотина
водопропускной участок
Мост Sykeside Road
Каледонская линия виадук
Верхний замок Sheepford
 B753 Замки Уличный мост
Бассейн Шипфорд
Нижний замок Sheepford
Филиал Calder Ironworks
Дундыванский филиал
Хоус Бэйсин
Парк наследия Саммерли
Филиал Гартшерри
Ланглоанский филиал
поливная секция
Блэр-роуд, Коатбридж
Загородный парк Дрампелье
Барабан Угольный бассейн
железнодорожный мост
водопропускной участок
 A752 набережная
 M73 набережная автодороги
Мост Netherhouse Road
 M8 построен по маршруту отсюда
Замки Блэкхилл (2 + 2)
Могильный док
Замки Блэкхилл (2 + 2)
Замки Блэкхилл (2 + 2)
Наклонная плоскость Блэкхилла
Замки Блэкхилл (2 + 2)
Бассейн Townhead
сократить до Forth and Clyde Canal

В Канал Монкланд был 12 1⁄4-канал длиной 19,7 км, предназначенный для доставки угля из горнодобывающих районов Monklands к Глазго в Шотландии. В ходе долгого и сложного процесса строительства он постепенно открывался по мере завершения коротких участков, начиная с 1771 года. Он достиг Гарткрейга в 1782 году, а в 1794 году он достиг своей полной первоначально запланированной протяженности, от карьеров в Кальдербенке до бассейна в Таунхеде. в Глазго; сначала это было в двух секциях с вертикальным интервалом 96 футов (29 м) между ними в Блэкхилле; уголь был выгружен, транспортирован в нижнюю секцию и загружен на свежую баржу. Позже были построены шлюзы, соединяющие две секции, и канал был также связан с каналом Форт и Клайд, что дало дополнительный деловой потенциал.

Поддержание достаточного водоснабжения было проблемой, и позже в Блэкхилле был построен наклонный самолет, на котором спускались и поднимались баржи, плавающие в кессонах, которые двигались по рельсам. Первоначально предназначенная для экономии воды только летом, наклонная плоскость проходила через баржи быстрее, чем через шлюзы, и, возможно, использовалась круглый год.

Во втором и третьем десятилетии девятнадцатого века технический прогресс в выплавке чугуна в сочетании с новыми открытиями обширных залежей железа и угольными мерами стимулировал массовый рост промышленной деятельности в районе Коатбриджа, и канал был идеально расположен для подачи сырья. и забрать продукты отрасли.

Развитие железных дорог снизило конкурентоспособность канала, и в конечном итоге он был заброшен для судоходства в 1952 году, но остатки культивированного канала по-прежнему поставляют воду в канал. Forth and Clyde Canal. Большая часть маршрута сейчас лежит ниже курса Автомагистраль М8, но остаются две орошаемые секции, в которых много рыбы.

Маршрут

Маршрут канала
Маршрут канала по однодюймовым картам ОС 1945-47 гг., Незадолго до закрытия

Восточная оконечность окончательной протяженности канала находится на Calderbank к югу от Вудсайд Драйв, где были угольные карьеры; канал туда питался из North Calder Water. Водохранилище было создано в Хилленде (к востоку от Caldercruix ), чтобы поддерживать канал в сухой сезон, другие были сделаны позже.

Канал проходил близко к северной стороне реки Норт-Колдер-Уотер, проходя через другие угольные карьеры (а позже и карьеры из железного камня) в Фаскине и Паласкрейге, а затем поворачивал на север. Позднее Palacecraig был южной оконечностью Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох. Канал проходил под дорогой в Сайксайде (теперь называется Сайксайд-роуд, Кэрнхилл), откуда он в настоящее время находится в водопропускной трубе.

Повернув на запад, он прошел под тем, что сейчас называется Локс-стрит, Коатдайк; название относится к оригинальному замку канала; там есть небольшая табличка с историей. Был замок[примечание 1] к востоку от дороги и бассейн и второй шлюз к западу от нее. Это место называлось Шипфорд-Локс и было восточной оконечностью канала в том виде, в котором он был построен. Разветвленный канал, названный Диксон Cut, был позже построен от бассейна на юг до Диксонского металлургического завода Колдера, к югу от современного жилого района Гриненд. Затем канал продолжился на запад, немного южнее Airdrie к Coatbridge Главная дорога.

Он проходил к югу от нынешнего района Мэйн-стрит Коатбриджа, откуда на юг уходила короткая Дандиван-Бранч. Он был построен для обслуживания угольных карьеров, а затем расширен для обслуживания Дандиванского металлургического завода с комплексом железнодорожных перегрузочных путей на его конце.[1] Главный канал тогда шёл прямо от нынешнего A725 кольцевая развязка на восточном конце главной улицы Коатбридж до кольцевой развязки на Саннисайд-стрит. В то время Коатбридж вообще не развивался, и канал описывался просто как «проходящий под Эдинбургской и Глазго-роуд по деревянному мосту, называемому Мостом Пальто, в двух милях [3 км] к западу от Эйрдри».[2]

Другая ветка расходилась здесь на север, к западу от Саннисайд-роуд: называлась Гартшерри, Хорнок и Саммерли-Бранч-Канал, она заканчивалась у Металлургического завода Гартшерри, к югу от современной Гартшерри-роуд. Первоначально планировалось, что он будет обслуживать угольные карьеры, но он все еще был незавершенным в 1830 году, когда братья Бэрд основали свой металлургический завод в Гартшерри.[1]

Продолжая движение на запад, главный канал первоначально пересекал Гартшерри Берн на мосту Котс, низкий акведук длиной 72 фута (22 м) и высотой 6 футов (1,8 м).[3] (Гартшерри Берн бежал с севера на юг между двумя современными железными дорогами, пересекающими Бэнк-стрит; он был обработан, когда район позже был застроен.) Акведук рухнул, и его пришлось ремонтировать в 1858 году.[1]

Затем канал шёл широко на запад между Бэнк-стрит и Вест-Канал-стрит, затем поворачивал немного севернее от Блэрхилл-стрит, к югу от нынешней Кинг-стрит, до Блэр-стрит. К востоку от моста Блэр ветвь Ланглоан разошлась, направившись на небольшое расстояние на юг по восточной окраине Вест-Энд-парка (первоначально называвшегося Йоменри-парк) к бассейну, обслуживающему яму Дрампелье и Ланглоанский железный завод, основанный в 1841 году, где теперь Ланглоан-стрит присоединяется к Банку. Улица. Под Бэнк-стрит и Бьюкенен-стрит был туннель длиной 80 ярдов (73 м).[1]

Вперед от моста Блэра канал снова открыт; маршрут здесь проходит по дуге на север в направлении и через Поместье Дрампелье, проходя к северу от домашней фермы Дрампелье. В усадьбе был мост, соединяющий северную часть. Затем канал снова направляется на запад, с коротким северным отрогом, обслуживающим угольные карьеры в Дрампелье, продолжающимся под современной железнодорожной линией и под мостом Куилхилл-роуд. Немного западнее находился Куилхилл-Гуллет, где в канале образовался остров, на котором можно было построить терминал Дрампеллерской железной дороги (старое написание). Описание железной дороги приводится ниже. По-прежнему продолжаясь на запад, но в настоящее время прорубленный, канал был пересечен поворотным мостом на Незерхаус-роуд, а затем на Роджерфилд-роуд, откуда курс канала перекрыт водоворотом. Автомагистраль М8.

Истерхаус-роуд и Уорди-роуд (Бартибейт) пересекали канал по мостам, затем шли Милнкрофт-роуд (продолжение нынешней дороги на восток) и затем Гарткрэйг-роуд. Вероятно, это была самая западная точка, которую канал достиг сначала при Джеймсе Ватте, когда закончились деньги. Когда канал был продлен на запад, он проходил под главной Камберно-роуд. Уклон и замки Блэкхилла были в той точке, где Автомагистраль M80 присоединяется к автомагистрали M8. Мероприятия на Blackhill более подробно описаны ниже.

Канал продолжал свой путь в западном направлении, теперь полностью перекрытый автомагистралью, заканчиваясь в районе Таунхед-Бэзин, выходящем на Касл-стрит, в точке пересечения Парсон-стрит и Александра Парад под перекрестком автомагистралей.

Когда был сформирован «разрез соединения», короткий участок нового канала, соединяющий канал Монкленд с каналом-ответвлением Форт и Клайд, он был направлен на север от бассейна под холмом Гарнгад (ныне холм Ройстон).[1] Затем маршрут повернул на запад под Касл-стрит. Канавки на буксирных тросах баржи можно увидеть на железе, обращенном в этот момент к устою моста на Касл-стрит.[4]

От отрезанного перекрестка была сформирована короткая ветка для обслуживания промышленных помещений в районе между нынешней Ройстон-роуд и Чарльз-стрит. Изначально отрезанное соединение было сделано на той же глубине (4 фута; 1,2 м), что и канал Монкленд, но в 1842 году оно было углублено, чтобы принимать более крупные суда, которые могли использовать канал Форт и Клайд, который затем мог достигнуть химических заводов Теннента. . Разводные мосты были предусмотрены на Glebe Street и Port Dundas.[1]

Лодки

Лодки, использовавшиеся на канале, изначально были деревянными судами с плоским дном и низким надводным бортом; у них не было ни жилых помещений, ни какой-либо защиты для своей команды, и они были запряжены лошадьми. Хаттон говорит, что их обычно называли "хмурится ". Пароходы с гребными винтами появились с 1850-х годов.

61-футовая (19 м) железная лодка была спущена на воду в мае 1819 года и вступила в строй на канале Форт и Клайд в качестве пассажирского судна. Названная «Вулкан», она известна как первая железная лодка, сделанная в Шотландии. Хотя она работала на другом канале, она была сделана на верфи Томаса Уилсона в Фаскине, отчасти из-за близости металлургических заводов и основателей чугуна. Она была списана в 1873 году.

В 1986 году окружной совет Монклендса построил точную копию. Теперь это можно увидеть на канале в Музее промышленной жизни Шотландии Саммерли.[1]

История

Происхождение

До 1743 года уголь добывался в Литтл-Говане, недалеко от Глазго. Когда эта работа прекратилась, цена угля в Глазго значительно выросла, удвоившись к 1760 году (с 1/1 до 1/3 за тележку 7 центнеров) до 2/1 и 2/6. (1 cwt = 112 фунтов или 51 кг). Доступный уголь добывался в Ланаркшире, но до того, как были построены надлежащие дороги, стоимость перевозки лошадьми и телегой была существенным фактором. Когда Торговая палата Глазго выступила с протестом, один из членов привел другую причину: угольщики объединились, чтобы поддерживать высокие цены; он утверждал, что цена не должна превышать 1/6, включая 6 пенсов за гужевой транспорт и дорожные сборы.[5]

Изобретатель и инженер Джеймс Ватт позже сказал, что Монклендс был «страной, полной свободного угля хорошего качества в руках многих владельцев, которые в настоящее время продают его по 6 пенсов за тележку 7 центнеров на карьере».[6]

К 1768 году быстрый рост Глазго значительно увеличил спрос на уголь и его цену: несколько организаций выразили обеспокоенность, и магистраты Глазго приняли меры. Лордом-провостом был Джеймс Бьюкенен из Дрампелье, а богатые угольные месторождения Монклендс практически не использовались. Каналы продвигались по всей стране, и здесь казалось очевидным решением; магистраты поручили Джеймсу Ватту рекомендовать маршрут.

В ноябре 1769 года он доложил, предложив два возможных пути; вход на Клайд в Глазго-Грин стоил дорого - более 20 000 фунтов стерлингов. Его маршрут включал 25 шлюзов с вершиной на 266 футов (81 м) над уровнем Клайда. Ватт сказал:

Огромные затраты на вышеупомянутый канал и время, которое потребовалось бы на прохождение шлюзов ... заставили меня исследовать, насколько практически возможно провести канал без каких-либо шлюзов ... Я обнаружил, что он может быть проведен в пределах немногим более 1,6 км от города, а до конца пути можно проложить дорогу для фургонов или хорошую дамбу. [Этот маршрут] заканчивается немного южнее Джермистон, похоже, нет возможности подвести его к Глазго на этом уровне ".[7]

Это предложение, похоже, полностью игнорирует главную проблему вертикального интервала 96 футов (29 м) в Блэкхилле, препятствие, которое впоследствии должно было вызвать серьезные проблемы.

3 января 1770 года более дешевая схема - 10 000 фунтов стерлингов - была представлена ​​собранию деловых людей, а после второго собрания 11 января был открыт список подписчиков. Городской совет Глазго согласился подписать 500 фунтов стерлингов со сложным предварительным условием, призванным не допустить, чтобы угольщики формировали картель для поддержания высоких цен.

Список подписчиков был быстро заполнен, и 12 апреля 1770 года был принят необходимый парламентский акт.[3]

Лорду-провосту было возмещено «65 фунтов стерлингов как половина его расходов на поездку в Лондон и из него до получения Акта парламента ... другая половина таких расходов была оплачена владельцами канала Монкленд».[8]

Закон позволил владельцам собрать 10 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительно 5 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Вода для канала должна была быть добыта из озера Франкфилд, Hogganfield Лох и любые другие ручьи или озера в пределах 3 миль (5 км) от предложенного маршрута, которые еще не обеспечивали Forth and Clyde Canal.[9] Требование в Законе брать воду только из узкой географической области, а также запрет на забор воды из источников, которые питают канал Форт и Клайд, впоследствии привели к сохранению проблем с нехваткой воды.

Строительство начинается при Джеймсе Ватте

Процесс строительства был очень сложным и длительным. Работой руководил Ватт, работа началась 26 июня 1770 года в Шипфорде, работая на запад.[9]

Видимо, он давал контракты прямо и вроде бы неформально, на 110-ярдовых (100 м) участках;[1] Вскоре он обнаружил, что подрядчики неспособны правильно оценивать работу или даже выполнять работу эффективно, и некоторых из них «нужно отговаривать от попыток продолжать». Была значительная нехватка рабочих, способных работать, и браконьерство между подрядчиками стало серьезной проблемой.[3]

Ватт предпочитал инженерное проектирование руководству работами: «Нет ничего более противоречащего моему характеру, чем суетиться и торговаться с человечеством: - тем не менее, это та жизнь, которую я сейчас постоянно веду ... Я также постоянно боюсь, что мне не хватает опыт может выдать меня в какую-нибудь переделку или что рабочие на меня наложат ".[10]

Он испытал суровую погоду и трудную почву, написав в декабре 1770 года:

Несмотря на безнадежную погоду, я почти постоянно нахожусь на канале ... У меня сейчас работает сотня человек, заканчивая большой холм, который мы построили за эти двенадцать месяцев. Мерзость наших глиняных земель в настоящее время немыслима; количество дождя было чрезмерным. Наш канал не прекратился, но, вероятно, остановится, поскольку мы израсходовали подписку в размере 10 000 литров [10 000 фунтов стерлингов] на семь миль [11 км] навигации и имели около две мили [3 км] еще предстоит проехать. Однако мы сделали канал из четырех футов воды для одного из трех футов, на который подписались, и также самым ужасным образом заплатили за нашу землю.[11]

Ясно, что он сделал канал глубиной 4 фута (1,2 м), что больше, чем первоначально было указано владельцами; это последовало за визитом инженера Джон Смитон 28 июля 1770 г. Смитон «указал, что глубина канала может быть увеличена до четырех футов ... без каких-либо дополнительных раскопок, и Общее собрание владельцев через три дня согласилось с этим». Томсон отмечает, что многие писатели, в том числе Лесли,[12] кто ошибочно указывает 5 футов (1,5 м).[3] По данным Groome, глубина канала составляла 4 фута (1,2 м).[13] но Льюис заявил, что 6 футов (1,8 м)[14] шириной 35 футов (11 м) на поверхности, уменьшающейся до 26 футов (7,9 м) внизу. Канал был широким и подходил для лодок размером до 71 на 14 футов (21,6 на 4,3 м).[13]

Частичное открытие

По мере того, как участки канала были достроены, они, естественно, были введены в эксплуатацию. Джеймс Ватт вел дневник, в котором он записывал: 1771 26 ноября: угли, принесенные по воде в Ланглоан. 1772 30 июня: В этот день мистер Уорк привез лодку с углями в Нижний дом. 1772 30 октября: в начале канала. Лодка загружена к 12 часам 40 тележками угля. ... Они прибыли к пристани мистера Дугала к 3 часам дня, будучи остановлены на некоторое время из-за того, что сели на мель у водохранилища. 1773 10 мая: Легат и Стюарт принесли лодку с углями в субботу, некоторые из которых ушли в город.[15]

(Пристань Дугала находилась в Истерхаусе; водохранилище было временным в Флаттерс около Дрампелье.[3])

Ватт написал доктору Смоллу 24 ноября 1772 года: «Сейчас у нас четыре с половиной мили [7,2 км], фактически заполненных водой и используемых».[16]

Застой и уход Ватта

Джамс Уотт, кажется, прервал свое сообщение с каналом с июля 1773 года; в то время было 7 1⁄4 миль (11,7 км) канала, прорытого на запад от Шипфорда до Гарткрейга. Подробности деятельности в ближайшие полтора десятилетия более отрывочны. Кажется вероятным, что первоначальные деньги по подписке закончились без завершения строительства канала, а финансовый климат затруднил продолжение работы, и что компания уволила Ватта.

Похоже, что через открытую часть канала прошло немного угля, поэтому, помимо нехватки капитала для продолжения строительства, Компания понесла операционные убытки и была не в состоянии выплатить свои долги. 3 мая 1780 года было созвано внеочередное общее собрание, на котором присутствующие решили объявить ставку 10% всем акционерам. В это время просить денег было непросто, так как Американская война за независимость (1775–83) разорили многие предприятия Глазго, зависящие от американского табачного бизнеса. Более того, просить больше денег на поддержание обанкротившегося бизнеса было неуместно.

В это время было сделано замечание, в шутку предлагавшее заполнить канал. Миллер рассказывает историю:

... в течение многих лет получаемый доход был настолько незначительным по сравнению с огромными затратами капитала, что акционеры почти отчаялись, что это когда-либо окажется выгодным вложением. Говорят, что в 1805 году, когда проходило годовое собрание акционеров под председательством г-на Кольта из Гартшерри, по завершении, среди участников возобладали недовольство этим весьма безрадостным отчетом. Было сделано много предложений, но после обсуждения от них отказались. Наконец председателю был задан вопрос, что, по его мнению, следует делать; он ответил: «Совесть, ребята! Лучшее, что мы можем сделать, это чтобы илька ане из нас заполнил шеу на его землях айнов и позволил ему остановиться».[17]

Миллер датирует это 1805 годом, но Томсон уверен, что это было около 1781 года.[18] Несколько авторов восприняли это как серьезное предложение, в том числе инженер Джеймс Лесли в уважаемом журнале.[12] Конечно, заполнение канала не принесло бы денег, потраченных на его рытье.

В результате финансового кризиса средства не поступили, и 14 августа 1781 г. было решено продать акции на групповом аукционе; предположительно, это были конфискованные акции (то есть не дополнительные акции). Приобретенные акции были сильно обесценены, и не все были куплены; последние одиннадцать акций рекламировались в Глазго журнал 21 марта 1782 г.[3]

Расширение на запад

В то время протяженность канала была 7 1⁄4 миль (11,7 км), а западный конец находился в Гарткрейге.[3] (См. Обсуждение этого места ниже.)

Новые владельцы встретились 15 апреля 1782 г. и решили «перенести канал Монкланд от его предыдущего завершения до точки, более близкой к городу» и принять меры для устранения «тех частей канала, которые потребуют очистки, чтобы дать это четыре фута глубины воды, что является исходной глубиной ".[3]

Расширение бассейна канала в Таунхеде, кажется, было завершено на удивление быстро. Он простирался от Гарткрейга до Блэкхилла и отдельно на нижнем уровне оттуда до Таунхеда. 16 апреля 1783 г. в уведомлении о собрании говорилось, что предстоящее собрание «рассмотрит план и смету перехода между верхней и нижней частями канала в Блэкхилле, а также дороги от нынешнего окончания в Вест-Энде до реки. Клайд".[19]

В то время канал состоял из двух участков, от Шипфорда до Таунхеда, прерванных неудобным соединением в Блэкхилле, где уголь перемещался между двумя участками с помощью наклона: это, похоже, было не более чем откосом для дорожных фургонов. или снабжены рельсами. Уголь перегрузили с баржи на вагон и с вагона на баржу.

Томсон говорит, что «нет никаких средств выяснить природу предполагаемого перекрестка в Блэкхилле. Запасы воды были настолько скудными, что о шлюзах определенно не могло быть и речи, и, по всей вероятности, они использовали некоторую модификацию схемы Ватта для спуска фургонов по склону. , опускающиеся вагоны, подтягивающие разгруженные вагоны ».[20]

Клеланд писал позже: «Связь между этими уровнями в то время осуществлялась посредством наклонной плоскости, по которой угли опускались в ящики и повторно отправлялись на нижний уровень».[21]

Первоначальный санкционирующий закон включал дамбу (т. Е. Дорогу с твердым покрытием) от бассейна Таунхед до центра Глазго. Эта деталь не рассматривалась.[22]

Эндрю Стирлинг - инициатор прогресса

Вернувшись в 1786 г., владельцы канала осознали, что разрыв Блэкхилла необходимо преодолеть; кроме того, лучшие угольные месторождения лежат в паре миль к востоку от Шипфорда. Расширение на восток включало там замки с вертикальным интервалом 21 фут (6,4 м). Две группы шлюзов значительно увеличат потребность в воде; это было легко доступно в реке Колдер, но Закон о Монклендском канале запрещал забор любой воды, на которую впоследствии мог претендовать канал Форт и Клайд, и этот канал сам рассматривал возможность расширения, которое потребовало бы воды.

Эндрю Стирлинг и Джон Стирлинг владели 46 из 101 акций Компании, и «только Стирлинги (и особенно Эндрю Стирлинг) были готовы к коммерческим возможностям».[23]

Был исследован путь вперед, и выяснилось, что оба канала могут выиграть, если Монкленд возьмет воду Колдера, а также соединится с Форт и Клайд возле Таунхеда; этот канал имел ответвление от своей основной линии до этого места для обслуживания местных фабрик. Это было на самом высоком уровне на канале Форт и Клайд, и поэтому весь канал Форт и Клайд будет питаться от канала Монкленд. Это соглашение было ратифицировано владельцами Monkland на Общем собрании 8 января 1787 года.

Тем не менее финансы канала были трудными: с 1782 года до конца 1789 года компания имела валовой доход в размере 853 фунтов стерлингов 17 шиллингов 5 пенсов и израсходовала 29 966 фунтов стерлингов 5 шиллингов 3д: потери в размере 28 112 фунтов стерлингов 7 шиллингов 10 пенсов, а в конце этого периода большая часть отдельных акционеров было продано, так что Эндрю Стирлинг был владельцем (лично или через свою компанию) более двух третей канала.[3]

В январе 1790 года два канала совместно получили Акт о физическом соединении их между собой. Слабые финансы обнищавшей компании Monkland отразились в том, что Форт и Клайд должны были построить новую подачу с Колдера; он также был уполномочен забирать столько воды, сколько требовалось для его собственного канала, при условии, что канал Монкленд получал достаточно воды для поддержания судоходства. Компания Monkland была обязана поддерживать свой канал открытым как водоток, что было первой платой за нее; и ему было разрешено простираться от Шипфорда «до Колдера в районе Фаскин или Вудхилл-Милл или около него и установить достаточное количество шлюзов, чтобы сделать его судоходным». Закон разрешил компании Monkland привлечь дополнительно 10 000 фунтов стерлингов.[24]

Начинаются новые работы

Канавки на канатах барж в районе Таунхед на пересечении перекрестка, ныне пешеходного метро под Касл-стрит на Ройстон-роуд

Расширение реки Колдер должно было стоить 2 857 фунтов стерлингов 5 шиллингов 0 пенсов, а шлюзы в Блэкхилле - 3982 фунта стерлингов. Перекресток должен был быть профинансирован Форт и Клайд.

Перекресток был открыт 17 октября 1791 г .; на глубине четырех футов он был таким же, как канал Монкленд, хотя основная линия Форта и Клайда была глубже. Расширение Колдера было завершено в 1792 году и обошлось в 3618 фунтов стерлингов 16 шиллингов 3д, что на 26% превышает затраты.

Замки Блэкхилла заняли гораздо больше времени, они были завершены в августе 1793 года.[25] хотя Томсон говорит (1794).[26] Было четыре двойных замка (т.е. две камеры с тремя парами ворот), каждый двойной замок имел два водопада по 12 футов (3,7 м); общий вертикальный интервал составил 96 футов (29 метров).

Более благополучные времена

Теперь, наконец, у канала появилось эффективное средство для выполнения своей первоначальной цели: транспортировка угля из карьеров Монкленда в Глазго. Говоря об Ист-Монкленде в 1792 году, писатель говорит: «Двадцать лет назад уголь продавался по цене 6 пенсов за загрузку тележки; но с тех пор, как был открыт канал Монкленд, он продавался по 18 пенсов за тележку весом 12 [длин] центов [610 кг]. ]. "[27] Другими словами, уголь, добываемый в Монкленде, теперь нашел прибыльный рынок в Глазго.

Между тем, основные пользователи канала, владельцы или гвоздики,[заметка 2] обязательно рабочие отложения рядом с каналом, в уменьшенном количестве. В 1793 году Статистический отчет отмечает, что канал не достроен, но добавляет:

В настоящее время торговля каналами осуществляется следующим образом:

1-е, угли, которыми руководит мистер Стирлинг--50 000 тележек
2-й, То же капитан Кристи--30 000 тележек
------------
80 000 тележек.

Стирлинг также привез 3000 телег навоза и извести в свои сельскохозяйственные угодья.[28]

В последующие годы Стирлинг еще больше расширил свою деятельность, и к 1802 году он платил 75% тоннажного сбора за канал.[3] Между тем, в результате перераспределения акций все акции компании-канала оказались в руках фирмы William Stirling & Sons (52) и лично Эндрю Стирлинга (49). Эндрю, Джон и Джеймс Стирлинг стали единственными членами Управляющего комитета, а Джон и Джеймс - большинством в два голоса из трех - увеличили плату за пользование каналами до максимально разрешенного законом. Это привело к судебному разбирательству внутри семьи, а затем и к Уильяму Диксону, у которого были угольные и железные заводы недалеко от восточного конца канала.[3]

Индустриальное развитие

Полное открытие канала способствовало огромному увеличению добычи угля в этом районе, а рост металлургических заводов вокруг Коатбриджа явился результатом существования канала и стимулировал дальнейшее развитие добычи угля и железного камня.

Ранняя добыча угля происходила в поместьях Фаскин и Палацкрейг, которые находились на восточной стороне. В 1820 году город Глазго потреблял «полмиллиона тонн угля в год, почти все это подвергалось высоким сборам на канале Монкленд».[3][29] В 1828 году конкурирующая компания утверждала, что Монклендский канал «в течение многих лет приносил дивиденды в размере центов на цент ... исключительно за счет пошлин на уголь».[30]

Металлургическая промышленность получила значительный импульс, когда железный камень Блэкбэнда был обнаружен Дэвид Мушет возле Коатбриджа в 1805 или 1806 годах. горячий взрыв процесс плавки железной руды был изобретен Джеймс Бомонт Нейлсон, введенный в 1828 году. Несколько крупных металлургических заводов были открыты в районе Коатбриджа, семь доменных печей в 1830 году, а к 1840 году их количество увеличилось до 46. Эти разработки привели к значительному и быстрому развитию промышленности в районе Коатбриджа, сосредоточенного на производстве чугуна и производство чугуна. Это привело к огромному увеличению спроса на железную руду и уголь из карьеров в этом районе, и канал Монкленд смог транспортировать их: в 1793 году было перевезено 50 000 тонн угля, а к 1850 году он вырос до миллиона тонн.[1]

Чтобы лучше обслуживать металлургический завод, в верхнем конце канала были построены четыре ответвления. Ветви к металлургическим заводам Колдера и Гартшерри были длиной около 1,6 км, а ответвления к металлургическим заводам Ланглоан и Дандиван были примерно 1⁄4 миля (400 м) в длину.[13]

Конкуренция со стороны железных дорог

С 1828 г. начали строить железные дороги; сначала они не конкурировали напрямую с каналом, и канал использовал железные дороги и короткие трамвайные пути в качестве фидеров, поощряя соединение: «Компания канала не замедлила воспользоваться этими железными путями в качестве питателей для своей собственной торговли; и, соответственно, везде, где это было практически осуществимо, они сформировали погрузочные бассейны и причалы, соединив их ответвлениями с находящимися поблизости железными дорогами. Дополнительное движение, связанное с этим источником, было очень большим ».[31]

В Гарнкирк и Глазго железная дорога открытая в 1831 году и соединяющая с другими железными дорогами, это была первая железная дорога, которая напрямую конкурировала с каналом. Опасаясь катастрофы из-за этого конкурса, «компания снизила свои взносы примерно до одной трети ставки, взимаемой до того времени».[31] Однако, «хотя до открытия железной дороги Гарнкирк и Глазго ... пассажирские суда редко перевозили столько, сколько 20 000 пассажиров в год, тем не менее, перед лицом этой большой конкуренции количество пассажиров постепенно увеличивалось, и [в 1845 или 1846 году] на лодках компании было перевезено не менее 70 000 человек ».[31]

Процветание и захвачено

В 1846 году парламентский акт разрешил объединение канала с каналом Форт-энд-Клайд, при этом компания Forth and Clyde выплатила 3 ​​400 фунтов стерлингов за акцию Monkland. Первоначальные акции имели номинальную стоимость 100 фунтов стерлингов, но имели место некоторые подразделения.[13]

В 1846 году Льюис сообщил: «Недавно в Дандиване образовался обширный бассейн для транспортировки угля и железа по каналу из реки. Уишоу и Кольтнесс и Монкланд и Киркинтиллох железнодорожные пути; и лодки в Глазго дважды в день доставляют грузы и пассажиров. [...] Доход канала оценивается в 15 000 [...] фунтов стерлингов в год ».[14][31]

Фуллартон, опубликовавший в 1846 году, говорит, что «очень большая сумма была недавно потрачена компанией на создание новых заводов, [которые включали] дополнительные водохранилища в округе Шоттс, все сливающиеся в реку Колдер, которая впадает в канал. в Вудхолле, недалеко от Холитауна, тем самым обеспечивая постоянный запас воды в изобилии ".

"Есть три канала-ответвления от главной ватерлинии, а именно один к Колдеру.[заметка 3] металлургический завод около Эйрдри, около 1,6 км в длину; другой - на металлургический завод в Дундыване, простирающийся примерно на четверть мили [400 м]; и третий - на завод Гартшерри, протяженностью около 1,6 км ».[31]

К 1850-м и 1860-м годам канал транспортировал более одного миллиона тонн угля и железа в год.

Неудачный план добраться до Клайда

Первоначально планировалось, что канал будет не доходить до центра Глазго, чтобы избежать спуска на нижний уровень; Была разрешена дамба, по которой в город можно было возить лошадей и телегу, но она не была построена. В 1786 году, когда предлагалось достроить канал, эта идея была повторена; однако это так и не было выполнено.[22]

Хотя бассейн Таунхед служил для тяжелой промышленности в этом квартале Глазго, прогрессивные улучшения судоходства по реке Клайд означали, что 100-тонные (110-короткотонные) суда, а к началу XIX века - 400-тонные ( 440-тонные) корабли могли доходить до набережных Брумилау с моря. Транспортировка угля, железной руды и техники от канала к набережным привела к огромному и неудобному движению гужевого транспорта по улицам города; это «добавило стоимости, эквивалентной десяти милям [16 км] перевозки по железной дороге», и, конечно же, включало перевалку. Инженер Ренни спроектировал канал, соединяющий канал Монкленд и Клайд в 1797 году, но он предусматривал вертикальный интервал блокировки 160 футов (50 м) и был невероятно дорогим; Позже Стивенсон подготовил похожую схему, но она тоже провалилась. Компания Canal Company купила для этой цели землю под соединительную железную дорогу в 1824 году, но эта схема также ни к чему не привела.[32]

Отклонить

Although the trading position was buoyant in the mid-1840s, as railways developed and improved their own services, the canal lost traffic heavily as the years passed. Thomson says that the Blackhill inclined plane was only used for about 37 years (i.e. until about 1831) but this is completely inconsistent with traffic volumes, and Hutton's statement that it worked until 1887 is more convincing.[1] From that time the declining traffic volume did not require the continued use of the inclined plane, and after standing idle for some years it was finally scrapped.

In 1867 the Каледонская железная дорога purchased the Forth and Clyde Canal in order to get possession of the harbour at Grangemouth, and by this purchase they acquired the Monkland Canal as well. The purchase guaranteed 6¼ per cent per annum on the capital of £1.14 million.

Traffic declined steadily, from 1,530 thousand tonnes in 1863 to 586 thousand tonnes in 1888, 108 thousand tonnes in 1903 and 30 thousand tonnes in 1921.[3]

Отказ

В августе 1942 г. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога as successors to the Caledonian Railway, applied to the Министерство военного транспорта for an order authorising the abandonment the canal. Navigation rights were removed by an Act of Parliament passed in 1952.[33]

The Sheepford locks were demolished in 1962.[1]

The canal remained the primary water source for the Forth and Clyde Canal, and so some sections are still in water today, notably the eastern section between Woodhall and eastern Coatbridge, and between the west of that town and Cuilhill. The rest of the waterway to Port Dundas was converted into a culvert to maintain the water flow, and much of it now lies beneath the Автомагистраль М8 which was constructed along its path in the early 1970s; the motorway was originally called "the Monkland Motorway".[1]

The culvert remains under the jurisdiction of Шотландские каналы (as successor to Британские водные пути ) because of its function as a feeder to the Forth and Clyde Canal.

В Шотландское агентство развития was formed in 1975, and the canal was the subject of the Monkland Canal Land Renewal Project. The line of the non-motorway section was protected by the District Council from 1978, and there has been some progress with creating a linear park and walkway along its route.[34] The route forms an important part of the Парк наследия Саммерли и Дрампелье Загородный парк.[35]

Водоснабжение

Throughout its existence, procuring a reliable water supply was a significant issue for the canal. During the first construction phase under James Watt, Airdrie South Burn was used as a source, and "some sort of lade was carried up the burn for 100 yards [90 m]".[3]

When the Drumpellier section of the canal was completed, the section to the east around Muttonhole (at the west end of Coatbridge) was not ready and a temporary reservoir was created with a turf dam at "the Flatters", near Drumpellier Moss.[3]

In the early 1830s, the embankments were raised (to increase the holding capacity) at Hillend reservoir (near Caldercruix) and at the Black Loch (near Limerigg). About 1836 an entirely new reservoir was built at Lily Loch adjoining Hillend.[3]

Between 1846 and 1849 a new reservoir was made at Roughrigg, (south-east of Airdrie), jointly with the Airdrie and Coatbridge Water Company. The Canal was entitled to draw 300,000 imperial gallons (1.4 ML; 360,000 US gal) annually, and the capacity of Hillend, Lily Loch and Black Loch together was about 1,011 million imperial gallons (4.60 GL; 1.214×109 Галлон США). Nonetheless in the dry season of 1849 this proved insufficient and the canal was closed for several weeks; this led to the installation of the Blackhill incline.

The canal's interest in the Roughrigg reservoir was bought out by the Water Company in 1874 for £18,000.[3]

Пассажиры

Cleland says that in 1813, three passage-boats operated: one was between Glasgow and the locks at Sheepford, "and farmed to a Company for four years", implying that the Canal Company contracted out the operation.

A Boat starts from the Basin at the head of the Town [Glasgow], every lawful day, at four o'clock, P.M. (except when impeded by ice,) and arrives at Sheepford at half past six o'clock. Cabin fare, 1s. 6d.; Steerage, 1s.

A Boat starts from Sheepford Locks at half-past seven o'clock in the morning, and arrives at the Townhead Basin at ten o'clock. The Boat, which leaves Glasgow at four o'clock, P.M. ... and arrives at Sheepford, 10 miles [16 km], half-past six, fare 1s.6d.

To perform the passage in the above time, it is necessary for the Passengers to walk about a quarter of a mile [400 m] at Blackhill Locks, where another Boat is provided.

Cleland informs readers that "Sheepford is within one mile [1.6 km] of Airdrie. Although not regularly, the Boats go occasionally to Faskine, about two miles [3 km] further on, and arrive at seven o'clock, P.M."

The number of passengers which went by these boats was 11,470 in 1814, and 12,773 in 1815, bringing a revenue of £556 19s 1d and £648 13s 10d respectively.[21]

This service seems to have continued for some time: in 1837 "upwards of 50,000 passengers were conveyed between Airdrie and Glasgow".[36]

Hutton shows a photograph of a boat moored at McSporran's stable at Easterhouse; he says that it "is believed to be one used for Sunday school outings", and another photograph of a very crowded boat, "Jenny", taking a works outing on a pleasure trip.[1]

Blackhill locks and incline

At first transfer by boxes or wagons on an inclined plane

When the canal was extended from Gartcraig to Townhead, an incline was constructed at Blackhill—nineteenth-century picture postcards refer to the location as "Riddrie"—to enable the transfer of goods between the two levels of the canal.[37]

It is not clear what the mechanical arrangements for this incline were. Leslie, writing much later, says:

An inclined plane for railway wagons at Blackhill connected the two reaches of the canal. The coals were unloaded from the boats in the upper reach into the wagons, run down the inclined plane, and again loaded into boats in the lower reach, which was a tedious operation, and hurtful to the coals.[12]

Leslie's comments are not unimpeachable. The reference to an "inclined plane" in original sources has led him and some modern writers to assume that this was a rope-worked incline with the wagons on rails, but this is not supported by any contemporary document. The limited financial and technical resources available at this time (Watt had long since departed) suggest that this might have been simply a sloping causeway on which boxes of coals were dragged down loaded, and back up empty. Alternatively it may have had rails—not necessarily metal—with single wagons making the transit. Hutton (page 42) refers to rails at this time.[1]

A set of locks

Leslie continues:

About the year 1788, a set of locks was constructed at Blackhill ... The set of locks at Blackhill consists of four double locks 75 by 14 feet [22.9 by 4.3 metres], having each two lifts of 12 feet [3.7 m], the whole height from reach to reach being generally 96 feet [29 m], but varying a few inches according to the supply of water and to the state of the winds.[12]

At the same time there were provided two locks to raise the level at Sheepford.[12]

Leslie's date seems to be premature; Martin states August 1793 for the opening of the Blackhill locks, apparently[примечание 4] quoting the Glasgow Mercury for 20 August 1793 and the Glasgow Courier for 15 August 1793.[25]

The locks duplicated

Plan of the Blackhill Incline

Leslie goes on:

In the year 1837 the two uppermost locks were so much out of repair that it became necessary either to rebuild them or to construct two new ones ... It was resolved to proceed immediately with the construction of two new double locks by the side of the old ones.

These were to replace, and not duplicate, the upper locks only. Тем не мение:

By the time that the new locks were finished, it had become evident, from the great increase in the trade, that either an entire second set of locks must be constructed, or some other means must be devised for passing a greater number of boats than could be accommodated by one set of locks.[12]

The "other means" was some kind of inclined plane in which canal boats could be lowered and raised to accommodate the vertical interval between the two sections of the canal. At that time, systems of this kind had already been installed in the Шропширский канал in 1788 and 1790, where 5 tonne boats were hauled up inclines dry, on cradles. In 1798 there had been an attempt on the Somerset Coal Canal to use a system in which 20 tonne boats could rise and descend vertically in a float chamber, the boat contained within a timber caisson; this had been unsuccessful. In 1809 a vertical lift had been installed at Tardebigge, Worcestershire, where boats in a wooden caisson were winched up by manpower; it was not successful and was replaced in 1815.[38]

Ну наконец то,[примечание 5] то Канал Морриса was built between 1825 and 1831 in spectacularly hilly country from coal mines down to estuarial rivers in New Jersey, US. Its builders installed 23 inclined planes carrying boats of 18 tons payload: the boats were hauled dry on rail-borne carriages. (Other systems were adopted on the canal later).[39]

However, after consideration of the technical alternatives, it was "resolved to rebuild the two old upper locks and to build two new lower ones, so as to give an entire double set, which was done in 1841".[12]

An inclined plane for canal boats

Longitudinal section of the Blackhill incline

With the lock system duplicated,

the trade was amply accommodated until July 1849, when the supply of water ran short, notwithstanding that storage is provided exceeding 300,000,000 cubic feet [8,500,000 cubic metres] and the canal was shut in consequence for six weeks. It then became evident that some effectual means must be adopted for preventing any such interruption in future.[12]

The storage capacity in reservoirs already exceeded the catchment, so that larger reservoirs were no solution; back-pumping water from the lower reach to the upper at Blackhill was considered too expensive, and Leslie and a colleague recommended the construction of an inclined plane, in which the empty boats would be hauled up "wet"—floating in a caisson on a rail-borne carriage. The dominant traffic was loaded down to Glasgow and empty back up; the intention was to haul the empty boats up the plane, and to let the loaded boats continue to use the locks. The "wet" system was preferred because boats 70 feet (21 m) long were in use; "dry" haulage required the carriage to traverse a brow, over which the carriage and boat descended into the upper reach, and with a long boat this was impractical.[40] (Hauliers were also said to object to supposed damage to their vessels in this system.)

Plan of machinery at the head of the Incline

In October 1849 the Committee of Management of the Forth and Clyde Canal (which had by now taken over the Monkland Canal) gave instructions to James Leslie to proceed, and the work was completed by July 1850. The caissons for the boats were made of malleable iron; they were 70 feet long by 13 ft 4 in by 2 ft 9 in high (21.3 by 4.1 by 0.84 metres). The caissons were profiled to conform to the hull of the boats, so as to contain as little excess water as possible, to a depth of 2 feet (0.61 m), and were only to convey empty boats.

The caissons ran on a railway track of 7 ft 0 in (2,130 mm) gauge with 65-pound-per-yard (32 kg/m) flat bottom rails on longitudinal timbers, on a gradient of 1 in 10. There were two tracks. They ran on ten pairs of wheels, of 3 ft (910 mm) diameter except the uppermost pair were 1 ft 6 in (460 mm) and the second pair were 2 ft 3 in (690 mm), to accommodate the wedge shape of the carriage. A continuous rack was fixed to the longitudinal timbers, and a pawl—Leslie calls it a "pall"—attached to the carriage was arranged to engage the rack if the tension was let off the haulage cable.

The caissons were counterbalanced, the ascending caisson and the descending operating together. At the top of the incline, the caisson was brought close to the end of the upper canal reach; it was then forced close to it by hand-operated screw jacks to obtain a water seal, and two guillotine gates, at the end of the caisson and at the end of the canal respectively, were opened. At the bottom, the caisson simply descended into the lower canal reach and became immersed.

Section of head of the incline

There were two 25-horsepower (19 kW) high pressure steam engines. For most of the ascent, the caissons balanced, but as the lower caisson entered the canal water, it gained buoyancy, and the final closing-up required the engines to operate at full power to bring the upper caisson to the canal. The engines operated two shafts carrying the 16-foot-diameter (4.9 m) winding drums, geared to work in opposite directions, so as to achieve the counterbalancing of the caissons. The speed of ascent and descent was about 2 miles per hour (3 km/h), with a passage time of 5 to 6 minutes.

The screw jacks for closing the ascending caisson to the canal gate proved unsatisfactory, requiring the engine operator to make too fine a stop, within 3 inches (76 mm), and a hydraulical accumulator system was later adopted, which could ram the caisson closed over a longer range: up to 3 feet (0.91 m).

When a descent was about to start, the gates were closed and about 50 cubic feet (1,400 L) of water from the space between was lost; it was pumped back to the upper reach.

The practice was to bring up empty boats partly grounded in the caisson, and to adjust the water in the descending caisson (containing water only) for balance.[12]

Shortly after the incline was put to work, one of the gear wheels in the mechanism fractured. However, it proved possible to operate one side of the incline, of course without the benefit of the counterbalancing, the steam engines taking the whole of the load of the ascending caisson. This was done for the rest of the autumn; even with this serious temporary limitation, 30 boats a day were taken up, a total of 1124 including a few descending, until the beginning of November when the dry season ended.

The total cost of the incline including the land, amounted to £13,500.[12] It was the only canal incline built in Scotland.[1]

Banks burst

The section west of Coatbank Street had given difficulty in construction due to the unstable ground. In 1791 the canal burst its banks and flooded Coats Pit, drowning six miners.[1]

Drumpeller Railway

Contemporary legal sources spell the name "Drumpeller", as does the legal scholar James[примечание 6] and also contemporary (1858) Ordnance Survey maps; Carter and some other sources spell it "Drumpellar"; Thomson, Hutton and Lindsay spell it "Drumpellier", which is the modern-day spelling of the place name.

Reference has already been made to the numerous feeder tramways to bring minerals to and from the canal where pits and ironworks were close but not immediately adjacent, and the willingness of the Canal Company to form trans-shipment wharfs for railway connections. The tramways were generally made by the pit or ironworks owner on his own land and without requiring Parliamentary authority. There was one exception.[41]

The Drumpeller Railway Company was incorporated under the Monkland Canal (Drumpeller Railway) Act on 4 July 1843 to construct a railway to connect pits at Bankhead to the canal at Cuilhill Gullet, a distance of just under two miles [3 km].[42] The Canal Company had the power to purchase it.[43] It never conveyed passengers: it was "simply a waggonway with such additional status as may be conferred by parliamentary authorisation".[41]

Bankhead (or Braehead) location

James' quotation of Bankhead as the southern terminus is clear, and it is confirmed by Cobb,[44] who shows "Bankhead Siding" at the point where the southern slip road from the A8 road nowadays joins the A752.

Other mapping sources do not show a settlement called at this location. Bankhead farm is about 1 mile (1.6 km) away on the east of the North Calder Water (beyond Waukmill). Существует Braehead in the appropriate location with several mining and claypit works indicated on the 1898 Ordnance Survey map.[45] The exhaustive mines and minerals website Aditnow[46] does not show a coal pit of either name in this vicinity. The southern terminus of the line must be Braehead. The pit there was considerably extended and the Drumpeller had many additional stub branches at the southern end as well as nearer the canal terminal.

Общий

The railway opened on 3 March 1845, and it had the track gauge of 4 ft 6 in (1,370 mm). The canal at Cuilhill Gullet was on an embankment above the local ground level, and the railway approached on a viaduct and crossed to the north side of the canal. The main line of the canal was diverted to the north of the wharf, forming an island. By 1849 the railway was sending 90 boatloads of coal a year to Glasgow.[1] In 1849 an extension to pits at Tannochside opened.[44]

The land falls considerably from Cuilhill to Braehead – about 100 feet in a mile (20 metres in 1 km) – and Cobb shows two inclined planes in this short section of railway.[44]

It seems that the originally planned extent of the line was not completed in 1845: Braehead is only 1 mile (1.6 km) from Cuilhill; in 1847 the line was extended to Tannochside, and this may be the originally intended southern terminal.

The line ran south-south-east from Cuilhill Gullet (just east of where the present-day M73 crosses the line of the canal) along the line now occupied by Langmuir Road, then curving south-south-west to where Aitkenhead Road roundabout is now.

Evidently the Monkland Canal Company exercised the power to acquire the Railway Company, and with the changes of ownership of the canal itself, the Drumpeller Railway became the property of the Caledonian Railway (CR). The CR changed the track gauge to standard gauge during June 1872 in association with making a connection of the hitherto isolated line to its own network. The connection was a west-to-south curve at Bargeddie station on the Rutherglen and Coatbridge line, giving rail access from the pits.[44]

The pits the line was built to serve were eventually exhausted and the line closed in 1896.[42]

Gartcraig as original western extremity

As described earlier, under James Watt's supervision the canal stopped some distance short of Glasgow. Hutton's description of the exact location is the clearest: "The terminal reached by Watt in 1773 was near Barlinnie and connected to Glasgow by a cart road."[1]

Barlinnie is not noted as a place on the First Edition of the 25-inch Ordnance Survey maps (1858),[47] and the most likely location for the termination seems to be Gartcraig Bridge (sometimes known as Jessie's Bridge), from where access to Glasgow was by way of Carntyne Road. The next possible location would be Smithy Croft bridge, but that is on the Cumbernauld Road; even in 1858 that was not a humble "cart road".

Hume asserts[48] that the temporary end point was a canal basin opposite Barlinnie Prison on the north side of the canal, between Jessie's Bridge (an alternative name for Gartcraig Bridge) and Smithycroft Bridge; he says the basin "is clearly visible on the 2nd edition of the OS 6-inch map (Lanarkshire 1896, sheet viNE)". This is true, but the basin was not shown on the earlier 1858 map, and there was then no road in that vicinity.

The prison was built in 1880 and the canal was used for bringing in building materials.[49] It is likely that the basin was made for that purpose. There is a track from the basin to the prison shown on the later map[50]

Ловит рыбу

In the mid-1980s, the canal was stocked with Карп, Плотва, Лещ, Линь, Окунь and some other species. Шотландские каналы и North Lanarkshire council maintain the waterway but a permit charge is not currently taken.

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Галерея

  • North Calder Water dam and source

  • Start of the canal

  • Upper Faskine bridge

  • Faskine basin

  • Lower Faskine bridge

  • Seat on towpath Tunnels & Bridges

  • Seat on towpath Вулкан

  • Caledonian Viaduct

  • Road bridge over Sheepford Locks

  • Sheepford Locks artwork

  • Wildlife artwork

  • Canal branch in Summerlee Heritage Park

  • Blair Road bridge

  • King Street from Blair Road bridge

  • Tow path in Drumpellier Park

  • Burginsholme Burn weir

  • Eastern view in Drumpellier Park

  • Eastern view in Drumpellier Park

  • West to Drumpellier Home Farm bridge

  • East to Drumpellier Home Farm bridge

  • East from Drumpellier Home Farm bridge

  • Abandoned Drumpeller Colliery basin

  • Culverted under the North Clyde Line Железнодорожный

  • West of the North Clyde Line railway

  • Culvert at Cuilhill

  • Scan of photograph of Blackhill Locks

  • Scan of photograph of Blackhill Locks lower basin

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Guthrie Hutton, Monkland: the Canal that Made Money, Richard Stenlake, Ochiltree, 1993, ISBN  1 872074 28 6
  2. ^ D O Hill and G F Buchanan, Views of the Opening of the Glasgow and Garnkirk Railway; also an account of that and other Railways in Lanarkshire, Edinburgh, 1832
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q George Thomson, The Monkland Canal – a Sketch of the Early History, originally written in 1945, published by Monkland Library Services Department, 1984, ISBN  0 946120 03 X
  4. ^ Canmore, Scotland's National Collection of Buildings, Archaeology and Industry: Castle Street Bridge, on line at [1]
  5. ^ Lumsden, Records of the Trades House of Glasgow, 1713 - 1777, quoted in Thomson
  6. ^ James Watt, letter to Dr Small, 12 December 1769, quoted in James Patrick Muirhead, The Life of James Watt, with Selections from his Correspondence, D. Appleton & Co., New York, 1859, page 163
  7. ^ Джеймс Ватт, A Scheme for making a Navigable Canal from the City of Glasgow to the Monkland Collieries, reproduced in Thomson
  8. ^ Extracts from the Records of the Burgh of Glasgow, Vol 7, p 323, quoted in Thomson
  9. ^ а б Jean Lindsay, Каналы Шотландии, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968 г., ISBN  0-7153-4240-1
  10. ^ James Watt, letter to Dr Small, 9 September 1770, quoted in Muirhead, page 164
  11. ^ James Watt, letter to Dr Small, December 1770, quoted in Muirhead, page 165
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j James Leslie, Blackhill Canal Inclined Plane, The Civil Engineer and Architect's Journal, No 220, Vol XV, July 1852
  13. ^ а б c d Francis H. Groome (editor) Картографический справочник Шотландии: обзор шотландской топографии, статистический, биографический и исторический, published in parts by Thomas C. Jack, Edinburgh (1882 to 1885) at [2]
  14. ^ а б Сэмюэл Льюис, A Topographical Dictionary of Scotland, published by, London, S Lewis & Co, 1846
  15. ^ Journal of James Watt, reproduced in Thomson
  16. ^ Reproduced in Thomson; this quotation is not included in Muirhead
  17. ^ Эндрю Миллер, The Rise and Progress of Coatbridge and Surrounding Neighbourhood, published by David Robertson, Glasgow, 1864, page 4
  18. ^ Thomson, page 22
  19. ^ Advertisements in Glasgow Journal and Glasgow Mercury quoted in Thomson
  20. ^ Thomson, page 19
  21. ^ а б James Cleland, Annals of Glasgow, Comprising an Account of the Public Buildings, Charities and the Rise and Progress of the City, т. I, Glasgow, 1816
  22. ^ а б Robertson, Table 1
  23. ^ Thomson, page 20
  24. ^ Monkland Canal Act, quoted in Thomson, page 23
  25. ^ а б Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и ассоциированные железные дороги, Strathkelvin Public Libraries and Museums, Glasgow, 1995, ISBN  0 904966 41 0
  26. ^ Old Session Papers 339, quoted in Thomson
  27. ^ Sir John Sinclair, Статистический отчет Шотландии, volume seventh, William Creech, Edinburgh, 1793, page 274
  28. ^ Sir John Sinclair, Статистический отчет Шотландии, volume seventh, William Creech, Edinburgh, 1793, pages 383 - 384
  29. ^ G Buchanan, An Account of the Glasgow and Garnkirk Railway and Other Railways in Lanarkshire, цитируется в The Origins of the Scottish Railway System, 1722 - 1844, C J A Robertson, page 56, John Donald Publishers Limited, Edinburgh, 1983
  30. ^ Forth & Clyde Canal Company minutes 6 November 1828, quoted in Robertson
  31. ^ а б c d е A. Fullarton & Co., Топографический, статистический и исторический справочник Шотландии, volume second, Edinburgh, 1847
  32. ^ A Slaven, The Development of the West of Scotland, 1750 - 1960, 29-30; and T Grainger and J Miller, Reports to the Proprietors of, and Traders on the Canals and Railways Terminating on the North Quarter of Glasgow [...]; both quoted in Robertson
  33. ^ Alastair Ewen, The Monkland Canal, онлайн на
  34. ^ "Monkland Canal". Heritage Paths. Получено 1 августа 2018.
  35. ^ Monkland Canal Walk and Cycle Route
  36. ^ A. Fullarton & Co., Топографический, статистический и исторический справочник Шотландии, volume first, Edinburgh, 1847
  37. ^ Roland Paxton and Jim Shipway, Civil Engineering Heritage: Scotland - Lowlands and Borders, Thomas Telford Ltd (for the Институт инженеров-строителей ), 2007, ISBN  978-0-7277-3487-7
  38. ^ Permanent International Association of Navigation Congresses, Ship Lifts, Brussels, 1989, ISBN  2-87223-006-8
  39. ^ Robert R Goller, The Morris Canal: Across New Jersey by Water and Rail, Arcadia Publishing, Charleston SC, 1999, ISBN  0-7385-0076-3
  40. ^ James Leslie, Description of an Inclined Plane, for Conveying Boats over a Summit, to or from different Levels of a Canal, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, volume XIII, 1853–1854, page 206-207
  41. ^ а б К. Дж. Робертсон, The Origins of the Scottish Railway System, 1722 - 1844, John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  978-0-85976-088-1
  42. ^ а б Leslie James, A Chronology of the Construction of Britain's Railways, 1778 - 1855, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1983, ISBN  0 7110 1277 6
  43. ^ E F Carter, An Historical Geography of the Railways of Great Britain, Cassell and Company, London, 1959
  44. ^ а б c d Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  45. ^ Ordnance Survey 25 inch mapping, Lanarkshire, Sheet 007.15, published 1898
  46. ^ Aditnow: Mine exploration, photographs and mining history for mine explorers, industrial archaeologists, researchers and historians
  47. ^ Ordnance Survey First Edition 25 inch map, Lanark Sheet VII.5 (Combined)
  48. ^ J R Hume, J R (1974) Industrial archaeology of Glasgow, Blackie, Glasgow 1974, ISBN  978-0216898332
  49. ^ The Glasgow Story, online at
  50. ^ Ordnance Survey Second Edition Map, Lanarkshire, Sheet 006.08, 1895

дальнейшее чтение

  • Патерсон, Лен (2005). От моря к морю: история каналов Шотландской низменности и нагорья. Глазго: Нил Уилсон Паблишинг. ISBN  1903238943.

Примечания

  1. ^ In this article, the term "lock" means a single chamber for the elevation or descent of a barge, controlled by a gate or pair of gates at each end
  2. ^ The word is usually defined as "tenant" but here it means a person extracting minerals by arrangement on someone else's land
  3. ^ The original text reads "Cadder" but this is obviously a printer's error
  4. ^ Martin uses an unusual referencing system, citing several references against each note
  5. ^ There may have been other examples in Asia
  6. ^ Leslie James, not to be confused with the nineteenth-century engineer James Leslie

внешняя ссылка

Координаты: 55°51′2.7″N 3°59′41.4″W / 55.850750°N 3.994833°W / 55.850750; -3.994833