Дуглас Навигейшн - Douglas Navigation

Координаты: 53 ° 35′01 ″ с.ш. 2 ° 44′45 ″ з.д. / 53,5837 ° с. Ш. 2,7458 ° з. / 53.5837; -2.7458

Дуглас Навигейшн
Река Дуглас - geograph.org.uk - 125772.jpg
Река от моста Wanes Blades, между Парболдом и Раффордом.
Характеристики
Замки13
Положение делВернулся к реке
История
Первоначальный владелецДуглас Навигационная Компания
Дата действия1720
Дата завершения1742
Дата закрытия1801
География
Точка отсчетаУиган
Конечная точкаРека Риббл
Ветви)Rufford Branch
ФилиалЛидс и Ливерпульский канал
[ ]
Дуглас Навигейшн
Легенда
Ribble Link
Река Риббл
Ривер Дуглас или Асленд
Новое течение реки Дуглас
Речной замок, Tarleton
A59 Bankbridge
Река тысячелистник
Замок Соллом (без ворот)
Старое русло реки Дуглас
Руффорд Бранч (Лидс и Л'Пул )
Мост A581
Железнодорожный мост
Замок Раффорда
B5246 Белый мост
Предел приливной воды
Замки (3)
Железнодорожный мост
Замки (3)
Лидс и L'pool главная линия
Мост Wanes Blades
Река Тауд
Wanes Blade Lock
Бисфэм Лок
Ньюбургский акведук
Дуглас Бридж Ньюбургский замок
A5209 Ольховый переулок, Парбольд
замок
Замки Appley (1 + 2)
замок
Нижний замок Appley
Эппли-Бридж
Верхний замок Эппли
Нижний замок Гатерста
1772 перекресток
Дин Лок
Автомагистраль М6
Железнодорожные мосты
B5206 Gathurst Road
Замок Верхний Гатурст
Мост Скот-Лейн
Замок Ell Meadow
Железнодорожные мосты
Блокировка поля страницы
Бассейн Miry Lane End
A49 Wallgate
Железнодорожные мосты
A49 Wallgate, Уиган
Пирс Уиган
A49 Wallgate
Нижний замок
Замок Хенхерста
Ривер Дуглас
Уиган-Джанкшен (Лидс и Л'Пул)

В Дуглас Навигейшн был канализированной частью Ривер Дуглас или Асленд, в Ланкашире, Англия, убегая от слияния с Река Риббл к Уиган. Это было разрешено в 1720 году, и некоторые работы были выполнены, но гробовщики потеряли большую часть паевых денег, спекулируя на Пузырь Южного моря. Александр Ли попытался возродить его одиннадцать лет спустя и постепенно открыл его между 1738 и 1742 годами. Ли начал работу над параллельным каналом под названием Leigh's Cut, чтобы улучшить проход из Ньюбурга в Гатурст, но прогресс был медленным, и в 1771 году он был незавершенным.

Срок службы навигации был недолгим, так как она была выкуплена Лидс и Ливерпульский канал Компания в 1772 году, чтобы предотвратить конкурирующую схему по строительству канала из Ливерпуля в Уиган. Компания канала действительно не могла позволить себе закупочную цену, но ей нужно было обеспечить водоснабжение, чтобы не допустить его использования конкурирующей схемой. Лидс и Ливерпуль завершили Leigh's Cut, построили шлюзы, чтобы парусные лодки могли плыть по реке, чтобы избежать необходимости проходить под акведуком, который нес канал через реку в Ньюбью, и улучшили верхнюю часть реки до Уигана как раз к официальному открытию в октябре. 1774. Последние 3 мили (4,8 км) участка реки в Уиган были заменены параллельным каналом, завершенным в 1780 году, а нижняя часть реки была заменена Бранчем Раффорд, открытым в 1781 году.

Судоходство не увенчалось финансовым успехом, но большинство инвесторов интересовались угольными шахтами, а улучшение реки позволило им доставлять уголь на более широкие рынки. В частности, Ли продолжал инвестировать в судоходство до момента его поглощения, предположительно используя прибыль от своих угольных интересов. К 1801 году навигация была прекращена, но, поскольку компания канала не смогла выкупить все первоначальные акции, новые доли были известны как Верхняя и Нижняя Дугласские Навигации, и учитывались отдельно, пока последние две акции не были куплены в 1893. Таким образом, на бумаге Дуглас Навигэйшн длился 173 года, и небольшая его часть осталась, так как для строительства Руффорд Бранч река была переведена в новый канал, а старый канал повторно использован каналом. Замок Соллома все еще можно увидеть в этом разделе, хотя у него больше нет ворот. Примерно 4 мили (6,4 км) приливной реки используются ниже шлюза Тарлтон, и этот участок все чаще используется с 2002 года, когда Ribble Link открыл, подключив Ланкастерский канал к реке Риббл.

История

Каннельный уголь, который горит ярко-желтым пламенем, образуя небольшое количество золы, добывался на угольном месторождении Уиган, и рынок угля по краям Ирландского моря увеличивался, но отрасли препятствовало отсутствие эффективного способа добычи угля. перевезти уголь на берег. Дороги были примитивными, но река Дуглас протекала от Уигана до реки Риббл ниже Тарлтона, и в начале 18 века рос интерес к тому, чтобы превратить ее в судоходство.[1]

В 1712 г. Томас Стирс, инженер-строитель и геодезист, прибывший в Ливерпуль в 1710 году для строительства доков,[2] обследовал судно "Дуглас" и рекомендовал сделать его доступным для судов, что позволит перевозить каменный уголь от угольные месторождения вокруг Уигана до Риббла и далее до Престона.[3] Неясно, кто его нанял, но, возможно, это был сэр Роджер Брэдшей, владевший землей, на которой можно было добывать уголь вокруг Уигана, и который представил законопроект к палата общин 10 апреля 1713 г. Законопроект был поддержан петициями мировых судей и джентльменов как Небесное графство Ланкастер и из The Fylde, которые увидели потенциал для улучшения производства и коммуникаций. Стирс предложил семь шлюзов для преодоления подъема на 75 футов (23 м) от устья реки у берега Хескет до Уайлд Милл в Уигане. Хотя законопроект успешно прошел через Палату общин,[4] некоторые местные землевладельцы возражали, и законопроект был отклонен Дом лордов. В попытке повлиять на местное мнение была выпущена серия брошюр, и при поддержке Wigan Corporation был представлен еще один законопроект. Опять возникла оппозиция, но законопроект был принят, и канализация реки от ее соединения с Риббл до Мири-Лейн-Энд в Уигане была санкционирована Парламент 7 апреля 1720 года, Стирс и Уильям Сквайр, эсквайр. Ливерпуля как два собственника. Им было дано 11 лет на выполнение работ, и они могли взимать плату за весь перевозимый товар, кроме навоза, который нельзя было взимать. Были назначены комиссары, которые могли нанять новых владельцев, если Стирс и Сквайр не справились с задачей.[5]

Чтобы профинансировать эту схему, Стирс и Сквайр при помощи зятя Сквайра Ричарда Норриса разделили ожидаемую прибыль на четыре части, выделили себе по одной части каждый, а оставшуюся часть разделили на 1200 частей, которые они надеялись продать за 5 фунтов стерлингов каждый. Теоретически это могло бы привлечь 6000 фунтов стерлингов, но неясно, сколько акций было продано на самом деле, хотя это было не менее 942, что могло бы привлечь 4170 фунтов стерлингов. Стирс приступил к работе, заменив брод в Раффорде мостом и построив первый замок, используя камень из карьеров в Харрок-Хилл и Бартонс-Делф, которые расположены довольно близко к Раффорду. канал ниже по течению был сделан более прямым и широким примерно на 1,5 мили (2,4 км) до того места, где начались работы на самом нижнем шлюзе в Кростон-Финни. Была построена лодка, которая позволила Стирсу торговать на реке, и он заявил, что потратил 700 фунтов стерлингов на выполненные работы, но что Сквайр дал ему только 600 фунтов стерлингов.[6]

1720 год был временем Пузырь Южного моря, бум на фондовой бирже, и Сквайр остался в Лондоне после того, как был получен закон о привлечении финансирования, но, как полагают, потерял большую часть денег, которые он получил, спекулируя на пузыре Южных морей. Пузырь лопнул через два месяца после выпуска акций, и из-за отсутствия финансирования работа остановилась.[2] Стирс, Сквайр и Норрис в конечном итоге предстали перед судом по обвинению в мошенничестве. Все отрицают какие-либо правонарушения, а Стирс описывает, как он купил землю, камень и дерево, построил замок и перевозил товары по 5-мильному (8-километровому) участку реки.[7] Дело продолжалось с 1729 по 1734 год, Сквайр исчез примерно в 1730 году, но канцлерский суд не смог прийти к выводу о том, намеренно ли эти люди пытались выманить у акционеров свои деньги.[8]

Завершение

Хотя землевладельцы первоначально сопротивлялись этому плану, и прошло одиннадцать лет, чтобы завершить его, в 1731 году Александр Ли из Хиндли Холл, Уиган и Александр Рэдклифф из Ормскирка договорились с уполномоченными о том, что они должны стать новыми гробовщиками схемы. Соглашение было достигнуто 12 июня 1731 года, и им было предоставлено еще одиннадцать лет для завершения проекта. Они спросили Уильяма Палмера, который работал над улучшением River Ouse Navigation Корпорации Йорка, чтобы провести новое обследование, что он и сделал. Его отчет был доставлен в марте 1733 года и указывал, что работа обойдется в 6 685 фунтов стерлингов и потребует 12 замков. Общий подъем составлял 68 футов (21 м), каждый шлюз - 60 на 12 футов (18,3 на 3,7 м), а глубина навигации - 3 фута (0,91 м). Он определил проблему с первоначальными планами, поскольку шлюз для прилива будет недоступен, за исключением нескольких дней по обе стороны весенних приливов. Поэтому он предложил создать новый отрезок от Раффорда до Кроссенса, недалеко от Саутпорта, пересекая Мартин Мере. Эта дополнительная работа будет стоить 2530 фунтов стерлингов, но будет иметь то преимущество, что диапазон приливов в Кроссенсе позволит лодкам легче достигать места навигации, маршрут будет на 6 миль (9,7 км) короче и обеспечит лучшую защиту от наводнений на суше. над Раффордом, поскольку там будет два канала для выхода паводковой воды к морю. Никаких дальнейших действий не предпринималось до 1737 года, когда умер Рэдклифф. Ли стал основным акционером схемы, к нему присоединился Роберт Холт из Уигана.[9]

Двое мужчин приступили к работе и открыли четыре замка в 1738 году и еще три в 1739 году.[10] В 1738 году комиссары заключили договор с владельцем шахты на поставку 800 000 корзин угля.[7] Холт и Ли время от времени консультировались со Стирсом, платя ему за совет по бассейну в Уигане и Крук-Лок. Основным подрядчиком был Ричард Фелл, которому платили за все виды работ, в то время как другие подрядчики привлекались для выполнения конкретных задач. Холт умер в 1740 году и не дожил до завершения проекта, но инспекция была проведена комиссарами 12 июня 1742 года, через одиннадцать лет после того, как Ли вступил во владение.[11][12] Навигация была объявлена ​​завершенной. На этот второй этап работ было потрачено примерно 7000 фунтов стерлингов, а еще 1000 фунтов стерлингов - на флот лодок.[7]

Шлюз Соллома был первоначально концом Дуглас Навигэйшн, но маршрут был повторно использован Лидсом и Ливерпульским каналом Раффорд Бранч. У него нет ворот.

Канализация реки потребовала строительства нескольких шлюзов с бассейном в Мири-Лейн-Энд в Уигане, который был соединен с рекой коротким искусственным каналом. Хэдфилд заявляет, что было восемь шлюзов, все из которых находились выше Ньюбурга.[13] Кларк, однако, перечисляет тринадцать, восемь из которых были выше Ньюбурга, а еще пять - ниже.[14] Чтобы улучшить доступ к судоходству, новый шлюз был построен ниже по течению в Тарлтоне, но поступали жалобы, что он вызвал наводнение, и он был заброшен к 1770 году. Поскольку в судоходстве были фиксированные мосты, парусные лодки должны были иметь возможность опускать их. мачты, и это мешало морским судам, называемым плоскими, использовать навигацию, поскольку они требовали дополнительной жесткости фиксированной мачты. В начале 1760-х годов между Солломом и Раффордом была построена новая перерезка, и фиксированные мосты начали заменяться поворотными. Новый шлюз в Солломе находился немного дальше по течению, чем в Кростонс-Финни, в результате чего доступ к навигации был возможен в большее количество дней каждый месяц. Для буксировки лодок использовалась человеческая сила, но в 1800 году была куплена земля для тропы между Солломом и Раффордом. Планы сделать всю длину судоходной с помощью лодок с фиксированной мачтой были отброшены, когда судоходством заинтересовались Лидс и Ливерпульский канал.[15]

Реконструкция реки под мостом Гатерст началась в 1753 году, когда Ли начал работу над отрезком в обход реки от Гатерста до Ньюбурга, известным как «Перерез Ли». По какой-то причине прогресс был медленным, и в 1771 году разрез еще не был завершен. Основным транспортным потоком был уголь из Уигана с северным Ланкаширом. известняк и Вестморленд шифер движется в обратном направлении.[13]

Перенимать

В Лидс и Ливерпульский канал был санкционирован акт парламента 19 мая 1770 г.,[16] с основным противником, исходящим от Дуглас Навигэйшн. Тем не менее, они были в основном озабочены защитой своего водоснабжения и обеспечением того, чтобы акведук, по которому проходил канал через навигацию в Ньюбурге, недалеко от Парболда, не препятствовал продвижению лодок с фиксированными мачтами. Сын Ли, Холт Ли, разговаривал с комитетом канала с октября 1769 года, чтобы найти решение. Отводной канал соединит канал с рекой вверх по течению от акведука, а шлюзы соединят их вниз по течению.[17] Это позволило бы парусным лодкам запереться в канале и пересечь акведук, а не пройти под ним. Лидс и Ливерпуль выплатят 500 фунтов в качестве компенсации после завершения работ. Компания Canal построила канал по частям, и первое зарегистрированное использование лодок было 25 июля 1771 года на участке от Ньюбурга до Ливерпуля.[18] Водоснабжение было проблемой, так как парламентский акт запретил добычу воды из реки Дуглас. В то время Александр Ли владел 29 из 36 акций судоходства и предлагал продать их за 14 500 фунтов стерлингов Лидсу и Ливерпулю в ноябре 1771 года. Хотя они действительно не могли позволить себе такую ​​цену, они все равно купили их, как и раньше. борется с новой схемой за Ливерпульский канал, который напрямую связан с Уиганом. Законопроект о Ливерпульском канале был представлен в парламент в январе 1772 года, но был отклонен.[19]

29 акций Александра Ли были первоначально куплены двумя членами комитета, Джонатаном Бланделлом и Уильямом Эрлом, оба из Ливерпуля, и находились в доверительном управлении от имени владельцев. Холту Ли удалось купить большую часть оставшихся акций, за исключением двух, принадлежащих его дяде Эдварду Холту, в следующем году и, в конечном итоге, продать их Лидсу и Ливерпульскому каналу в 1785 году.[20] Купив акции Ли, Лидс и Ливерпуль, не теряя времени, позаботились о том, чтобы они могли надлежащим образом обслуживать угольную торговлю в Уигане. К августу 1772 года начались работы по завершению разреза Ли и строительству соединения между ним и их каналом. Это было завершено в феврале 1774 года, и лодки могли добраться до Уигана из Ливерпуля, путешествуя по новому каналу, затем по Leigh's Cut и, наконец, соединившись с рекой в ​​Dean Lock на последние 3 мили (4,8 км) в Уиган. К официальному открытию в октябре 1774 года в судоходстве были произведены различные ремонтные работы.[21]

Банковский мост на Tarleton вид с берега реки на Банковский зал, глядя на север. Мост ближайший к устью реки, так как Западный Ланкашир железная дорога мост в Hesketh Bank был снесен в 1965 году.

Александр Ли умер вскоре после этого, и Лидс и Ливерпуль арендовали оставшиеся доли в судоходстве у Холта Ли, который управлял его имением. Были призывы полностью обойти речные участки старого судоходства, и начались работы на новом участке, включая два шлюза, от Гатерста до Уигана. Прогресс был медленным, и он не был завершен до 1780 года. Весь участок от Ньюбурга до Уигана был известен как Навигация Верхнего Дугласа. Между тем в 1777 году начались работы по строительству нового канала для обхода нижних участков реки, а в октябре 1781 года была завершена ветвь Руффорда, которая проходила через семь обычных шлюзов и приливной шлюз, чтобы присоединиться к реке у ее устья в Солломе. Это было известно как Навигация Нижнего Дугласа.[22]

Оставалось только привести в порядок юридические детали. Лидс и Ливерпуль получили еще один акт парламента 24 июня 1783 года, который позволил им приобрести большую часть оставшихся акций, но не разрешал первоначальную покупку ретроспективно.[23] Как только канал был открыт, вся торговля была переведена на него, и речное судоходство было фактически прекращено.[24] Шлюзовые ворота на участках реки были сняты к 1782 г.[20] и к 1801 году он полностью не использовался, хотя пристань в Гатурсте оставалась доступной через боковой шлюз в Дине,[24] и боковой замок все еще был показан с воротами на карте артиллерийского управления 1928 года.[25] В 1805 г. был заброшен шлюз Соллом на ответвлении Раффорд, а ниже по течению был построен новый шлюз. Tarleton. Чтобы построить расширение, река была направлена ​​в новый канал дальше на восток между Раффордом и мостом Тарлтон, а старый канал был повторно использован каналом.[24] С этого времени только нижняя часть реки, от Тарлтона до слияния с р. Риббл остался в употреблении.

Поскольку Эдвард Холт сохранил свои две акции, Лидс и Ливерпульский канал учитывали секции Верхнего и Нижнего Дугласа отдельно от основного канала, так что прибыль могла быть распределена надлежащим образом. Так продолжалось до 1893 года, когда они наконец смогли выкупить оставшиеся две акции у потомков Холта. Таким образом, хотя торговля на реке длилась немногим более сорока лет, на бумаге компания просуществовала 173 года.[20]

Торговля

И первоначальный законопроект, представленный парламенту в 1713 году, и вторая попытка в 1720 году были поддержаны указанием на угольные карьеры и долины, местное название шахты или карьера, из камня и сланца, транспортировка которых была бы намного проще, если бы река была судоходной.[26] Одно из положений первоначального закона заключалось в том, что максимальная ставка тоннажа составляла два шиллинга и шесть пенсов (12,5 пенсов), независимо от пройденного расстояния.[27] Примерно в 1738 или 1739 году Ли и Холт купили у лорда Дерби землю в Freckleton на Филде, на северном берегу Риббла, напротив устья реки Дуглас. Первым судном был уголь из шахты лорда Дерби в Бисфэме до Фреклтона. Сэр Роджер Брэдшей работал в парламенте в 1739 году, чтобы отклонить законопроект сэра Джеймса Лоутера о снижении пошлины на уголь, перевозимый по побережью. Лоутер владел крупными угольными предприятиями в Уайтхэвене, и, если бы закон был успешным, он бы монополизировал торговлю углем в Ирландию. Уголь Уайтхэвена был доставлен в Дублин, но лодки вернулись пустыми, тогда как лодки, перевозившие уголь из Дугласа в Ланкастер и Кендал, вернулись груженными известняком и железом, что позволило более дорогому углю Дугласа конкурировать с более дешевым углем Уайтхейвена.[28] Вдоль навигации было несколько пристаней, но две самые важные из них находились у терминала в Уигане, где загружался уголь из шахты Брэдшай, и в Гатерсте, обслуживающем угольные шахты в Оррелле.[29]

Судя по всему, лодки, использовавшиеся в навигации, имели длину от 45 до 55 футов (14-17 м), ширину менее 14,5 футов (4,4 м) и осадку чуть менее 5 футов (1,5 м). Существует немного записей о том, что было перевезено, но лодка с названием Экспедиция несли уголь, тушку, уголь (кокс), оборот и брусчатку вниз по реке, и возвращались с лесом, шкурами, водорослями, мыльной золой, ячменем, бобами и, что наиболее важно, известняком, который был основным обратным грузом. Это записи с 1752 по 1755 год, а записи с 1764 по 1768 год для другой лодки под названием Успех указывают на то, что движение вниз по реке было в основном угольным, с некоторым количеством золы, брусчатки и сланца, тогда как движение вверх по реке было исключительно известняком. В дневниках Холта Ли указано, что сборы за 1772 год составили 414 фунтов стерлингов, что позволяет предположить, что в тот год было перевезено более 10 000 тонн товаров. Общие затраты на строительство корабля составили около 12 385 фунтов стерлингов, а к 1768 году они выросли до 32 226 фунтов стерлингов, когда были включены проценты и эксплуатационные расходы. Таким образом, судоходство не было прибыльным как бизнес, но у большинства инвесторов был уголь на продажу, и река позволяла им это делать. Ли продолжал вкладывать средства в судоходство на протяжении всей своей собственности, и это, вероятно, было результатом его торговой деятельности с углем.[30]

После того, как новые выемки были завершены в рамках поглощения Лидса и Ливерпульского каналов, поток угля неуклонно увеличивался, хотя река все еще использовалась какое-то время, поскольку горняки не сразу строили новые пристани на новом канале. Нормы тоннажа на канале были уменьшены, а переход ускорился за счет повышения нормы тоннажа на реке. Отдельные счета Douglas Navigation, которые ведет компания канала, показывают, что выручка выросла со 162 фунтов стерлингов в 1772 году до 1790 фунтов стерлингов в 1778 году, и что этот доход составил чуть менее четверти общего дохода, полученного канальной компанией.[31]

Сегодня

С упадком коммерческой торговли в системе каналов даже последний участок реки стал мало использоваться, и большинство прогулочных судов отправлялись только до шлюза Тарлтон, и так было только в 2002 году, когда был открыт канал. Ribble Link[32] что этот раздел навигации начал видеть какой-либо заметный трафик. Ниже Тарлтонского шлюза лодки должны пройти 4 мили (6,4 км) по приливной реке Дуглас, чтобы добраться до реки Риббл. Лампа Asland находится в Рибл, и лодки, идущие вверх по течению к Риббл-линку, должны держать его по правому борту, чтобы избежать мелководья, которое может быть опасным при быстром течении.[33]

Несмотря на то, что он был заброшен в течение 200 лет, все еще можно увидеть следы навигации между Парболдом и Гатурстом, включая остатки нескольких замков.[34] Река была изменена для улучшения дренажа, что привело к разрушению большинства навигационных знаков, особенно ниже Раффорда, хотя участок между замком Раффорд и Соллом сохранился, так как он был повторно использован, когда река была направлена ​​на восток в качестве часть строительства Rufford Branch. В замке Соллома нет ворот, но его стены целы.[35]

Смотрите также

Библиография

  • Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970). Каналы Северо-Западной Англии, Том 1 (стр.1-236). Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4956-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кларк, Майк (1990). Лидс и Ливерпульский канал. Карнеги Пресс. ISBN  978-0-948789-40-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Николсон (2006). Гиды Николсона, том 5: Северо-Запад и Пеннины. Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721113-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пристли, Джозеф (1831). "Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании".CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 г.. Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Кларк 1990 С. 43-44.
  2. ^ а б Скемптон 2002 С. 652–653.
  3. ^ Пристли 1831 С. 389-390.
  4. ^ Кларк 1990, п. 44.
  5. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 С. 60–61.
  6. ^ Кларк 1990 С. 46-47.
  7. ^ а б c Хэдфилд и Биддл 1970 С. 61–62.
  8. ^ Кларк 1990, п. 47.
  9. ^ Кларк 1990 С. 47-48.
  10. ^ Кларк 1990, п. 48.
  11. ^ Кларк 1990, п. 49.
  12. ^ Скемптон 2002, п. 654.
  13. ^ а б Хэдфилд и Биддл 1970, п. 64.
  14. ^ Кларк 1990 С. 49, 78.
  15. ^ Кларк 1990 С. 50-51.
  16. ^ Хэдфилд и Биддл 1970, п. 71.
  17. ^ Кларк 1990, п. 75.
  18. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 С. 71–72.
  19. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 С. 72–73.
  20. ^ а б c Кларк 1990, п. 76.
  21. ^ Хэдфилд и Биддл 1970 С. 73–74.
  22. ^ Хэдфилд и Биддл 1970, п. 75.
  23. ^ Хэдфилд и Биддл 1970, п. 77.
  24. ^ а б c Хэдфилд и Биддл 1970, п. 158.
  25. ^ «Карта 1: 2500». Обследование боеприпасов. 1928 г.
  26. ^ Кларк 1990 С. 44-45.
  27. ^ Кларк 1990, п. 46.
  28. ^ Кларк 1990 С. 48-49.
  29. ^ Кларк 1990, п. 50.
  30. ^ Кларк 1990 С. 52-53.
  31. ^ Хэдфилд и Биддл 1970, п. 76.
  32. ^ Николсон 2006, п. 63.
  33. ^ Камберлидж 2009, п. 252.
  34. ^ Николсон 2006, п. 93.
  35. ^ Кларк 1990, п. 77.