Шропширский канал - Shropshire Canal

Шропширский канал
Шропширский канал Coalport.jpg
Шропширский канал в Колпорте
Характеристики
Замки0 (3 наклонные плоскости)
Положение делнесуществующий
История
Главный инженерУильям Рейнольдс
Дата действия1788
Дата завершения1791
Дата закрытия1912
География
Точка отсчетаOld Yard Junction
Конечная точкаCoalport
Подключается кДоннингтон Вуд Канал, Ketley Canal, Вомбриджский канал
[ ]
Каналы для лодок-ванн в Шропшире
Легенда
Канал Шропшир-Юнион
Pave Lane
Лиллешалл Лаймворк
Доннингтон Вуд Канал
Lilleshall Branch
Humber Branch
Канал Ньюпорта
Old Yard Junction
Самолет Wrockwardine Wood
Вомбриджский канал
Траншейный филиал
Вомбриджские шахты
Ketley Canal
Snedshill Tunnel
Канал Шрусбери
Stirchley Tunnel
Horsehay Branch
Наклонная плоскость ветряная мельница
Шропширский канал
Наклонная плоскость сена
Coalport причал
Река Северн

В Шропширский канал был ванна лодка канал, построенный для поставки угля, руды и известняка в промышленный регион востока. Шропшир, Англия, примыкавшая к Река Северн в Coalbrookdale. Он бежал от перекрестка с Доннингтон Вуд Канал восхождение по Вроквардинскому лесу длиной 316 ярдов наклонная плоскость на высшем уровне он соединился с более старыми Ketley Canal а в Southall Bank филиал Coalbrookdale (Horsehay) направился в Brierly Hill выше Coalbrookdale; основная линия спускалась по уклону ветряной мельницы длиной 600 ярдов и спуску длиной 350 ярдов. Наклонная плоскость сена к Coalport на реке Северн. Короткий участок Шропширского канала от основания наклонной плоскости Хей до его соединения с рекой Северн иногда называют Coalport Canal.

Строительство канала было завершено в 1792 году, и он успешно действовал до 1830-х годов. Строительство и эксплуатация наклонного самолета Hay была задокументирована двумя прусскими инженерами, посетившими его в 1826 или 1827 годах. В 1840-х годах он был арендован Канал Шропшир-Юнион, но страдал от просадки к 1850-м годам. После девяти пробоев в 1855 и 1856 годах он был куплен Лондон и Северо-Западная железная дорога Компания, владельцы Шропширского союза, в 1857 году, и большая часть ее была закрыта в 1858 году. Вдоль ее частей была проложена железная дорога, но небольшой участок на южном конце оставался в эксплуатации до 1912 года и формально не был заброшен до 1944 года. Наклонная плоскость Хей и участок канала теперь являются частью Доверие музея ущелья Айронбридж.

История

Уильям Рейнольдс родился в Кетли в 1758 году, старший сын Ричард Рейнольдс и его первая жена Ханна Дарби. Его отец был железный мастер и филантроп, и управлял металлургическим заводом Coalbrookdale с 1763 по 1768, в течение этого времени молодой Уильям проходил там свое ученичество. Он был чрезвычайно способным, изучал химию, интересовался геологией и другими науками, а также содержал лабораторию и библиотеку у себя дома. Вместе со своим зятем он основал новый металлургический завод в Доннингтон-Вуде в 1783 году. У него появился круг друзей из числа инженеров и производителей, которые посетили Коулбрукдейл, в том числе Мэтью Бултон, Джеймс Ватт, "Iron Mad" Джон Уилкинсон, Томас Телфорд, и ряд интеллектуалов, связанных с Джозефом Плимли.[1]

Завершив Вомбриджский канал и Ketley Canal с его наклонной плоскостью в 1788 году Рейнольдс, который к тому времени был 30-летним мастером-новатором по железу, нацелился на канал от Доннингтон Вуд Канал к Река Северн. Он заручился помощью других, в том числе своего отца Ричарда Рейнольдса, Джона Уилкинсона и Granville Leveson-Gower, который носил различные титулы, включая графа Гауэра и маркиза Стаффорда. Рейнольдс-старший внес 6000 фунтов стерлингов, Уилкинсон 5 500 фунтов стерлингов, Левсон-Гауэр 2 000 фунтов стерлингов, а сам Рейнольдс внес 1000 фунтов стерлингов.[2] An акт парламента был получен 11 июня 1788 года, что создало Компания владельцев Шропширской навигации,[3] а на следующий день было проведено собрание, на котором было объявлено о залоге капитала в размере 50 000 фунтов стерлингов.[4] Разрешенный к выпуску акционерный капитал составлял 62 500 фунтов стерлингов, разделенных на 500 акций стоимостью 125 фунтов стерлингов каждая. В Парламентском акте перечислены имена владельцев земли, через которую будет проходить канал, а также имена 58 подписчиков, которые сформируют Компанию собственников.[5]

Маршрут для канала был обследован Рейнольдсом, и вполне вероятно, что в этом ему помогал инженер-строитель. Уильям Джессоп, так как Джессоп представил доказательства в поддержку канала во время его прохождения через парламент.[4] Несмотря на известный успех наклонной плоскости на соседнем канале Кетли, вода в канале Кетли терялась из-за шлюзов на вершине склона: комитет управления решил провести конкурс на проекты для "лучшее средство для подъема и опускания тяжестей с одной навигации на другую."После размещения рекламы они также поощрили производителей паровых двигателей Boulton & Watt войти. Был предложен приз в размере 50 гиней (52,50 фунтов стерлингов) и представлено несколько моделей. Комитет заручился помощью Джона Уилкинсона и изобретателя и инженера Джеймса Ватта, чтобы оценить проекты, и был щедрее на призы, чем они рекламировали, поскольку Джон Лоудон из Снедшилла и Генри Уильямс из Кетли получили по 50 фунтов стерлингов и несколько утешительных призов. также были награждены.[6]

Лоуден был назначен инспектором еще до завершения конкурса.[6] и руководил работой. Прогресс был быстрым, так как отрезок от вершины наклонной плоскости Вроквордайн-Вуд до соединения с каналом Кетли был завершен в начале 1789 года. Канал Доннингтон-Вуд построил короткое расширение, чтобы соединиться с нижней частью плоскости. Всего через год канал достиг Саутхолл-Бэнк, но Лоуден подал в отставку, так как давление было слишком велико. Двое других мужчин также ушли в отставку при аналогичных обстоятельствах, но в феврале 1794 года инженер-строитель Генри Вильямс был назначен суперинтендантом и агентом канала и оставался на этом посту до 1839 года, когда вышел на пенсию. Части канала были введены в эксплуатацию к 3 сентября 1790 года, когда были собраны первые пошлины, и вскоре после этого начала работать наклонная плоскость Вроквардайн Вуд.[7] В 1791 году большая часть главной линии находилась в рабочем состоянии, хотя на набережной стояло множество причалов. Река Северн В мае 1792 года все еще продолжалось, и строительство было завершено к концу года.[8]

Внизу наклонной плоскости Хэя вдоль реки шла ровная часть канала в восточном направлении. Первоначально в реке был шлюз с падением на 22 фута 10 дюймов (6,96 м), но, поскольку бадьи были непригодны для использования на реке, а речные лодки не могли использовать канал, вскоре было обнаружено, что это лишнее Между каналом и рекой было построено несколько складов с небольшими наклонными плоскостями, ведущими от складов к пристани на реке.[9]

После завершения основная линия была около 7,75 миль (12,5 км) в длину, а ветвь Horsehay, которая была открыта в 1792 году, была около 2,75 миль (4,4 км) в длину.[10] Общая стоимость проекта была ниже первоначальной сметы - 47 000 или 47 500 фунтов стерлингов.[11] Хотя шлюзов не было, вода из канала по-прежнему терялась, и было построено несколько резервуаров для снабжения его водой.[12]

Операция

Железная лодка-кадка в музее Блистс-Хилл. Он был спасен с фермы в 1972 году, и до его открытия считалось, что все лодки-бадьи на Шропширском канале были деревянными.

Маршрут включал три туннеля и три наклонные плоскости. Рядом с металлургическим заводом Уилкинсона в Снедсхилле туннель Снедсхилл был 279 ярдов (255 м) в длину, а туннель Стирчли был немного длиннее - 281 ярд (257 м). Еще был короткий туннель под дорогой Лондон - Холихед.[5] Они были около 10 футов (3,0 м) в ширину на уровне воды и 13 футов (4,0 м) в высоту. Канал был несколько шире, на 16 футов (4,9 м) и был 4,5 футов (1,4 м) в глубину.[13] Конструкция наклонных плоскостей была изменена по сравнению с той, что использовалась на канале Кетли, где наверху был замок, что приводило к потере воды при каждом использовании самолета. Вместо этого Рейнольдс использовал систему, при которой лодки проходили через горку, после чего короткий участок с уклоном вниз выводил лодки в канал. Это практически исключило потерю воды, но потребовало наличия паровой машины на каждом из спусков. На наклонной плоскости Wrockwardine Wood большая часть движения была направлена ​​в гору, поэтому для подъема лодок вверх по склону использовался паровой двигатель. На других спусках движение было под гору, и поэтому они были уравновешены, так как нисходящий груз поднимал пустые лодки на другом пути. Двигатель был нужен только для того, чтобы помочь лодке преодолеть горку наверху.[6]

Наклонная плоскость Wrockwardine Wood была 360 ярдов (330 м) в длину и подняла канал на 120 футов (37 м). Наклонная плоскость Windmill была намного длиннее - 600 ярдов (550 м), понижая уровень на 126 футов (38 м), в то время как Наклонная плоскость сена был самым крутым: спуск 207 футов (63 м) на 350 ярдов (320 м).[14] В то время как самолет Wrockwardine Wood с самого начала работал на паровом двигателе, двигатели двух других самолетов были не готовы, когда они начали работу, и первоначальное движение лодок поддерживали лошади до 1793 года, когда двигатели были введены в эксплуатацию.[8] Канал присоединился к каналу Кетли в Oakengates. Однако была разница в уровнях воды, и потребовался затвор, чтобы компенсировать падение на 1 фут (0,3 м).[15] На его южном конце, к югу от причала Саутхолла, канал разделился на две части, и главная линия продолжалась до Coalport через две наклонные плоскости и ветвь Хорсхей, ведущую к холму Бриерли, оканчивающуюся на холме примерно на 120 футов (37 м) над уровнем моря. Coalbrookdale работает. Трамвай от завода вёл туннель в холм и заканчивался пещерой под окончанием канала. Отсюда были построены два вертикальных ствола размером 120 на 10 футов (36,6 на 3,0 м) с каменный уголь и железная руда по убыванию и известняк подъем в ящиках. Поскольку большая часть переездов осуществлялась с канала на трамвай, а известняк был легче по объему, чем железный камень, система работала автономно. Расходы на установку составили 2742 фунта стерлингов, и система была введена в эксплуатацию к 4 октября 1792 года. Стволы и туннель принадлежали компании Дейла, и Шропширский канал решил не принимать их, когда они были завершены. Вместо этого компания Dale взимала плату за их использование. Несмотря на интенсивное использование, когда за шесть недель со 2 сентября 1793 года было спущено 1801 тонна угля, система не имела успеха и была заменена трамвайной наклонной плоскостью в 1794 году. Вскоре трамвай был продлен вдоль ветви Хорсхей. делая канал избыточным.[8]

Компанией управляли промышленники, которые стремились снизить плату за проезд, поскольку многие из них использовали канал для перевозки своих товаров. Несмотря на это, первоначальные дивиденды в размере 2,5% были объявлены в 1793 году, всего через год после завершения строительства, и дивиденды неуклонно росли, достигнув примерно 8% в 1830-х годах.[11] Конечная остановка в Коалпорте быстро развивалась: здесь появились жилые дома для создания деревни, две гончарные мастерские, фабрика по производству веревок и фабрика по производству цепочек. К 1810 году оборудование оказалось недостаточным, и был построен новый бассейн на 60 лодок, а также были расширены причалы.[9] Хотя точных цифр нет, было подсчитано, что около 100 000 тонн грузов ежегодно проходило через склады в годы пиковой нагрузки на канал, в основном уголь и железо.[16]

Наклонные самолеты

Глядя вниз на наклонную плоскость сена

В 1826 и 1827 годах два Прусский инженеры посетили Великобританию, чтобы осмотреть ряд железных дорог, и конструкция и работа наклонной плоскости Хэя были подробно описаны в их последующей публикации. Рельсы были чугунными, имели в сечении L-образную форму. Рабочая поверхность имела ширину 7 дюймов (180 мм) и толщину 2 дюйма (51 мм), в то время как вертикальный фланец имел высоту 2,5 дюйма (64 мм) и толщину 1 дюйм (25 мм). Они были описаны как самые сильные и толстые из всех, что они когда-либо видели. Большая часть уклона была проложена всего с тремя рельсами, с небольшой секцией посередине с четырьмя рельсами, чтобы лодки могли переходить друг друга. Поскольку фланцы были на рельсах, а не на колесах, как в современной железнодорожной практике, у одного пути были фланцы внутри, а у другого - снаружи. Рельсы были прикреплены к деревянным балкам, идущим вдоль уклона, квадрат 14 дюймов (360 мм), которые были прикреплены к деревянным шпалам, идущим поперек уклона.[17]

Лодки были сделаны из дерева и имели длину 18 футов (5,5 м) и ширину 5 футов 2 дюйма (1,57 м). Они были 2,5 фута (0,76 м) в глубину и весили около 1,5 тонны, но при загрузке 5 тонн угля или железа над водой оставалось только 3 дюйма (76 мм). Чтобы транспортировать их по наклонной поверхности, они были прикреплены к простой раме с четырьмя колесами диаметром 27 дюймов (690 мм) спереди и 16 дюймов (410 мм) сзади. Задняя ось несла второй комплект колес диаметром 24 дюйма (610 мм), расстояние между которыми было намного шире, чем у основных колес, которые двигались по специальной дорожке в верхней части склона и предотвращали застревание рамы при проезде. над горбом. Эти колеса были фланцевыми, в отличие от основных. Основные колеса описываются как имеющие внутреннюю колею 43 дюйма (1100 мм), предположительно между их внутренними поверхностями. Двигатель был 16-дюймовым (410 мм) паровым двигателем и использовался, чтобы тянуть повозку и лодку через горку и выходить из верхней части фунта. Он также использовался для завершения движения восходящей лодки, которая больше не уравновешивалась, когда спускающаяся лодка входила в воду на дне. Двигатель приводил в движение 7-футовый (2,1 м) барабан, на котором находился трос, и который имел механизм сцепления, позволяющий приводить его в движение двигателем или отключать от него по мере необходимости.[18]

За исключением одного склона в шахтах в Уорсли, это были единственные шахты, на которых были лодки до 1819 года, и многие посетители приходили их посмотреть. Для работы с каждым подъемом требовалась бригада из четырех человек. Машинист и тормозной мастер работали на вершине склона, и на каждом конце требовался человек, чтобы прикрепить или отсоединить лодки от троса.[19] Между спусками лодки работали в поездах, и Стивен Баллард, посетивший канал с Херефордшир и Глостерширский канал в 1829 году было записано, что одна лошадь могла тянуть 12 груженых лодок с 60 тоннами груза, а также можно было управлять поездами из 18 или 20 лодок.[20]

Поглощение и упадок

Канал в Блистс-Хилл проходит перед заброшенной кирпичной и плиточной фабрикой Madeley Wood.

В 1845 году компания Ellesmere and Chester Canal перешла во владение Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля, и назначил комитет для рассмотрения того, как лучше всего преобразовать их в железные дороги и какие расширения могут потребоваться для создания всеобъемлющей транспортной сети. В следующем году компания стала Компания железных дорог и каналов Шропшира Парламентским актом, уполномочившим новую компанию взять на себя Канал Шрусбери и купить Канал Монтгомери и Шропширский канал.[21] В 1847 году компания Shropshire Union согласилась на условия аренды с Лондон и Северо-Западная железная дорога Компания (LNWR) потеряла свою независимость чуть более чем через год, но продолжала управлять каналами под своим контролем.[22]

Изначально 500 акций Шропширского канала были оценены в 150 фунтов стерлингов каждая, то есть в 75 000 фунтов стерлингов. Он зарабатывал около 4000 фунтов стерлингов в год, и вместо того, чтобы покупать его, Союз Шропшира решил вместо этого сдать его в аренду за годовую сумму в 3 125 фунтов стерлингов. Соглашение началось 1 ноября 1849 года.[23] Были серьезные проблемы с проседанием, и управляющий рекомендовал преобразовать канал в железную дорогу в январе 1855 года, но, хотя правление Союза Шропшира согласилось, их рекомендация LNWR была проигнорирована. В июле 1855 года канал прорвался в железнодорожный туннель Оукенгейтс. Уровень вершины опустел, что вызвало наводнение в городе. Вторая брешь произошла в сентябре на участке, который был перенаправлен через ствол шахты, чтобы освободить место для железной дороги Шрусбери и Бирмингема, и еще семь произошло в следующем году. Затем LNWR получил парламентский акт в 1857 году, который позволил им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов и закрыть его от наклонной плоскости Вроквардайн-Вуд до наклонной плоскости ветряной мельницы и использовать полотно для железной дороги. Закрытие состоялось 1 июня 1858 г.[24] Части русла использовались для железной дороги в Коулпорт, который открылся в 1861 году. Туннель Стирчли был преобразован в проход в рамках этого проекта.[25]

К 1894 году уклон Хей больше не использовался, но участок от угольных шахт Кембертон и Хейлсфилд использовался для транспортировки угля на Blists Hill печи до 1912 года.[26] В 1905 году было перевезено 29 066 тонн угля. В 1912 году топки были взорваны, но официально этот участок канала не был заброшен до 1944 года.[27] вместе с большей частью остальной системы Союза Шропшир.[28]

Маршрут

Карта бассейнов каналов в Твидейле в 1883 году

От Роквардайна до Колпорта канал уходил на юг. От пересечения с каналом Доннингтон-Вуд маршрут почти сразу же поднялся по склону Вроквардайн, достигнув бассейна и пристани наверху. Через него проходила дорога из Сен-Жоржа в Окенгейтс, когда-то часть римской Уотлинг-стрит и вошли в туннель Снедсхилл. Металлургический завод Снедсхилла с его печами стоял на западном берегу, а за ними - пристань, где с запада переходил канал Кетли. Вскоре после прохождения короткого туннеля под дорогой от Лондона до Холихеда, Холлинсвудский металлургический завод стоял на западном берегу. Еще дальше находились печи Старого парка, а чуть южнее - печи Темного переулка, принадлежащие Ботфилдам. Восточный берег был местом расположения Рэндли Пул, одного из резервуаров, используемых для снабжения канала.[29]

Двигаясь дальше на юг, печи Стирчли, также принадлежавшие Ботфилдам, находились на восточном берегу, а печи Джерри, где были кузница и прокатные станы, - на западе. Биштонам принадлежали печи Лэнгли, которые находились примерно в 0,5 мили (0,80 км) к западу от канала, и они были связаны с каналом трамваем. На западном берегу было еще одно водохранилище до того, как канал достиг туннеля Стирчли, за которым маршрут разделялся. Маршрут к Коалпорту повернул на восток, а затем повернул обратно на юг, где были сараи для ремонта лодок и начало склона Ветряная мельница. Ниже склона канал пересекла другая дорога и вошла в бассейн Твидейл. Трамвай соединял бассейн с печами Мадли-Корт к западу от канала, а более длинный - по угольным месторождениям Хейлсфилд и Кембертон, обе из которых также снабжали канал водой, которая откачивалась из выработок.[29] Трамвайный путь соединял две угольные шахты, обе из которых также давали железный камень, и длинный наклонный трамвай спускался к небольшому боковому бассейну на линии канала. На карте Обзора боеприпасов 1883 года показан гораздо больший бассейн немного севернее с пристанью на его западном конце. К этому моменту железные дороги и отвалы уничтожили канал за бассейном.[30] Браун включает изображение двух женщин и джентльмена, стоящих в лодке, которая находится в бассейне. Он принадлежал У. Ричардсу, последнему человеку, который управлял лодками на южной части канала.[31] Есть также фотография заросшего бассейна 1957 года, на котором отчетливо видна деревянная лодка-кадка.[32]

Деревня Мэдли был расположен к западу от канала, но у производителей цепей Edge and Company был литейный завод к востоку от моста на Куин-стрит, а к западу от моста Хиллс-лейн находился китайский завод Мартина Рэндалла. Угольная шахта Хиллс-Лейн на востоке была еще одним объектом, обслуживаемым трамваем. До того, как канал достиг шахты Шоуфилд на восточном берегу, была цементная мельница на востоке и кукурузная мельница на западе. Трамвай пересек канал и повернул на юг, идя параллельно каналу, чтобы добраться до кирпичного завода Blist's Hill. Его использовали для доставки карьера на кирпичный завод. Блистс-Хилл был оживленным местом с навесами для строительства и ремонта лодок, кирпичными и плиточными заводами по обе стороны канала, а также с печами Блистс-Хилл, принадлежащими компании Madeley Wood. Они были последними действующими доменными печами в Шропшире. Другой трамвай привозил уголь из Медоу-Пит, находившегося на некотором расстоянии к северо-западу, к пристани в Блистс-Хилл. Наклонная плоскость у Хэя была самой крутой из всех спусков и спускалась к короткому участку канала, который шёл на восток, параллельно реке Северн, где грузы перегружали на речные суда.[29]

Отводной канал

Сразу после перекрестка возле туннеля Стирчли канал перешел через акведук через дорогу к деревне Акведук, а затем начал изгибаться на северо-запад. Печи замка Доули находились к северу от канала, а шахты Ботани-Бэй - к югу. Рядом с маршрутом было несколько других небольших угольных шахт, которые следовали контурам до точки возле церкви Дозли. Трамвай направлялся на север к Horsehay Furnaces, а канал резко поворачивал на юг. Два моста несли по нему Холиуэлл-лейн и Грин-лейн, прежде чем он достиг «Ветра», названия двух стволов, спускавшихся на 120 футов (37 м) к Coalbrookdale Works и его трамвайной дороге. Спустя всего два года их заменил наклонный самолет,[33] на которых использовались трамвайные вагоны, а не лодочные люльки.[9]

Наследие

Мост, внесенный в список II степени, пересекает основание наклонной плоскости Хей.

Несколько точек вдоль Шропширского канала являются историческими путевыми точками на Тропа Южного Телфорда, кольцевой маршрут протяженностью 12,2 мили (19,6 км), исследующий промышленную археологию региона.[34] Большая часть маршрута была разрушена из-за строительства домов и промышленного развития, связанного с новым городом Телфорд, но некоторые из более крупных объектов остались. Можно проследить наклонную плоскость Wrockwardine Wood, хотя она была изрезана новой дорожной развязкой. Оба туннеля разорваны, а дорога A442 построена на месте пересечения с веткой Хорсхей.[35] Акведук, который вел канал через второстепенную дорогу недалеко от деревни Акведук, является класс II перечислен.[36]Остатки туннеля Бриерли-Хилл и вертикальных стволов были заново открыты в феврале 1988 года, когда владелец участка нашел вершину 10-футовой (3,0 м) кирпичной круглой шахты. Его личность была впоследствии подтверждена археологическим отделом музея ущелья Айронбридж.[37] Рядом прослеживаются части наклонной плоскости, заменившей подъемники, хотя некоторые части обрушились. Можно проследить почти милю (1,6 км) от главной линии непосредственно над вершиной наклонной плоскости сена, и хотя она заросла водорослями, но содержит немного воды.[35]

Наклонная плоскость в Хэе, которая последний раз использовалась в 1894 году, была восстановлена ​​в 1968 году и снова в 1975 году, включая восстановление рельсов. На вершине склона сохранились остатки здания с дымовой трубой, вероятно, машинного отделения.[38] Мост, занесенный в список II категории, проходит через дно самолета.[39] В 1967 году Dawley Development Corporation, которая отвечала за Dawley New Town, позже была переименована в Телфорд, решила, что важные промышленные объекты в Коулбрукдейле, Колпорте, Блистс-Хилле и некоторых других должны быть сохранены и восстановлены. Музей под открытым небом Блистс-Хилл был открыт для публики в 1973 году и с тех пор стал Викторианский городок Blists Hill.[40]

Точки интереса

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Смотрите также

Библиография

  • Браун, Айвор Дж (1999). Угольное месторождение Восточного Шропшира. Издательство Темпус. ISBN  978-0-7524-1705-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8644-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Моррис, Ричард К (1991). Каналы Шропшира. Книги Шропшира. ISBN  978-0-903802-47-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пристли, Джозеф (1831). "Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании".CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-5417-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 г.. Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фон Эйнхаузен, Карл; Фон Дечен, Генрих (1971). Железные дороги в Англии 1826 и 1827 гг.. Пер. Нападающий, Э.А. W Heffer & Sons (для Общества Ньюкоменов). ISBN  978-0-85270-048-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уильямс, В. Говард (1980). Шропширские каналы (Сборник статей). Библиотеки Шропшира. ISBN  978-0-903802-11-6.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Скемптон 2002, п. 574.
  2. ^ Моррис 1991, п. 19.
  3. ^ Пристли 1831 С. 574–575.
  4. ^ а б Хэдфилд 1985, п. 153.
  5. ^ а б Уильямс 1980, п. 64.
  6. ^ а б c Хэдфилд 1985, п. 154.
  7. ^ Хэдфилд 1985, п. 155.
  8. ^ а б c Хэдфилд 1985, п. 157.
  9. ^ а б c Моррис 1991, п. 25.
  10. ^ "Каналы Восточного Шропшира". Пути к корням Шропшира. Архивировано из оригинал 7 февраля 2012 г.
  11. ^ а б Хэдфилд 1985, п. 158.
  12. ^ Моррис 1991, п. 24.
  13. ^ Моррис 1991, п. 20.
  14. ^ Хэдфилд 1985 С. 153–154.
  15. ^ Хэдфилд 1985, п. 152.
  16. ^ Уильямс 1980, п. 65.
  17. ^ Фон Ойенхаузен и фон Дечен, 1971 г., п. 73.
  18. ^ Фон Ойенхаузен и фон Дечен, 1971 г. С. 73–74.
  19. ^ Хэдфилд 1985 С. 154–155.
  20. ^ Хэдфилд 1985, п. 159.
  21. ^ "Союз Шропшира". Пути к корням Шропшира. Архивировано из оригинал 7 февраля 2012 г.
  22. ^ «От канала до железной дороги». Пути к корням Шропшира. Архивировано из оригинал 7 февраля 2012 г.
  23. ^ Хэдфилд 1985, п. 233.
  24. ^ Хэдфилд 1985 С. 237–238.
  25. ^ «Тоннель Стирчли». История Шропшира. Получено 27 сентября 2017.
  26. ^ Уильямс 1980, п. 66.
  27. ^ Хэдфилд 1985, п. 238.
  28. ^ Камберлидж 2009, п. 270.
  29. ^ а б c Уильямс 1980 С. 64-65.
  30. ^ Картографическое обозрение, 1: 2500, 1883 г.
  31. ^ Коричневый 1999, п. 61.
  32. ^ Коричневый 1999, п. 43.
  33. ^ Уильямс 1980 С. 65-66.
  34. ^ "Добро пожаловать". Тропа Южного Телфорда.
  35. ^ а б Рассел 1971 С. 146–147.
  36. ^ «Акведук канала в Акведуке». История Шропшира. Получено 27 сентября 2017.
  37. ^ «Канал Лифт Бриерли Хилл». История Шропшира. Получено 27 сентября 2017.
  38. ^ "Сенная наклонная плоскость". История Шропшира. Получено 27 сентября 2017.
  39. ^ Историческая Англия. «Мост через сено наклонный (1206621)». Список национального наследия Англии. Получено 14 июля 2011.
  40. ^ "Хронология музеев ущелья Айронбридж". Доверие музея ущелья Айронбридж. Получено 28 сентября 2017.

внешняя ссылка