Канал Nutbrook - Nutbrook Canal

Канал Nutbrook
В 2006 году в некоторых частях канала все еще оставалась вода.
Характеристики
Максимальная длина лодки	73 футов 0 дюймов (22,25 м)
Максимальная ширина лодки	14 футов 3 дюйма (4,34 м)
Замки	13
Положение дел	Заброшенный
История
Первоначальный владелец	Владельцы канала Nutbrook
Главный инженер	Бенджамин Аутрам
Дата действия	1793
Дата завершения	1796
Дата закрытия	1949
География
Точка отсчета	Шипли
Конечная точка	Trowell
Подключается к	Эревашский канал

v т е Канал Nutbrook
Легенда
Старый водоем, Шипли Шипли-Уорф 13 Верхний замок Новый Реср + Пруд Хоули 12 Замок верхнего борта Nutbrook Lock 11 Nutbrook Lock 10 Замок Мапперли Hallam Wharf 9 Замок для печи известково 8 Pewit Lock Ilkeston 7 Замок соломинки A609 Мост Дерби Роуд Рука Хунлока 6 Замок пруда Шарб 5 Замок Оксмидоу A6096 Мост Ladywood Rd 4 Замок березы Рука Стэнхоупа 3 Замок старой печи Раздел в воде Ilkeston Rd Bridge, Нью-Стэнтон Раковина Stanton Iron Works 2 Стэнтон Лок 1 Замок заднего седла Эревашский канал Стэнтон Лок

В Канал Nutbrook был канал в Англия который проходил между Шипли в Дербишир и Эревашский канал, присоединяясь к нему рядом Trowell. Он был построен для обслуживания угольных шахт в Шипли и Вест-Халлам и был завершен в 1796 году. Первоначально он был прибыльным, но с 1846 года столкнулся с конкуренцией со стороны железных дорог и, что более серьезно, с проседанием угольных шахт, для обслуживания которых он был построен. Поскольку шахты не платили пошлины за товары, перевозимые по каналу, а в некоторых случаях отказывались брать на себя ответственность за проседание, большая часть шахт была закрыта в 1895 году, хотя последние 1,5 мили (2,4 км) использовались до 1949 года.

История

Часть Дербишир Через который был построен канал Натбрук, находится в отдалении, и, хотя в Вест-Халламе и Шипли были угольные шахты, он плохо обслуживался транспортным сообщением. Строительство Ilkeston к Ноттингем В 1764 году магистральная дорога принесла некоторые улучшения, но дорожное покрытие не выдерживало регулярных тяжелых нагрузок, поэтому движение зимой было нерегулярным. Улучшения в River Soar, утвержденный в 1776 году, и строительство Эревашский канал между 1777 и 1779 годами привели к дальнейшим улучшениям. Короткий след от Эревашский канал был построен для связи с вагон к Лорд Стэнхоуп поместья в Стэнтон и Дол. Уголь из шахты Шипли доставлялся в канал на деревянном трамвае, и плата за проезд была ограничена 1 шиллингом 6 пенсов (что эквивалентно 10,15 доллара в 2019 году),^[1] за тонну канала, но канальная компания пообещала снижение на 50 процентов, если владельцы шахт построят ответвление от основной линии вдоль долины Натбрук.^[2]

Первые шаги по строительству канала были сделаны в 1791 году, когда Эдвард Миллер Манди, владелец Шипли Холл, и сэр Генри Ханлок из Вингеруорта, владелец угольных шахт Вест-Халлама, исследовал возможность строительства канала без акт парламента. Тем не менее, в 1792 году требовалось принятие закона, но в марте оно было отклонено из-за возражений землевладельцев, которые хотели, чтобы он принадлежал публичной компании, а не владельцам шахт.^[3] Инженер канала Уильям Джессоп его попросили разработать подробный проект канала, который, по его оценкам, будет стоить 12542 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1538380 долларов США в 2019 году),^[1], а Джон Наттолл обследовал маршрут и составил подробные планы.^[4] Парламентский закон, разрешающий строительство, был получен 3 июня 1793 года и позволил владельцам собрать 13 000 фунтов стерлингов, а при необходимости - еще 6500 фунтов стерлингов.^[5] Акции были переданы инвесторам по официальному соглашению, поскольку канал не был публичной компанией; общественный статус помешал бы владельцам угольных шахт добиться 50-процентного снижения платы за проезд на канале Эреваш.^[6]

Строительство

Бенджамин Аутрам, человек с предыдущим опытом строительства каналов, завершивший Кромфорд Канал, и партнер Уильяма Джессопа в Компания Баттерли, был назначен инженером и руководил непосредственной рабочей силой, строившей канал. Когда построили, канал был 4,5 мили (7,2 км) в длину, с тринадцатью шлюзами, каждый 73 на 14,25 футов (22,25 на 4,34 м), давая общую высоту 84 футов (26 м).^[7] Система питалась резервуаром Шипли, который, в свою очередь, питался ручьем Нат.^[8] Канал вводился в эксплуатацию поэтапно, первые сборы были собраны в ноябре 1794 года, и в этом году было зарегистрировано 17 лодок, перевозящих 639 тонн. Канал достиг Западного Халлама в июне 1795 года, но только в мае 1796 года последний участок с его тремя шлюзами был завершен. Данные о грузоперевозках за июль 1796 года показали, что 1 602 тонны поступили из шахты Шипли и 1158 тонн - из Западного Халлама.^[9]

Канал проходил рядом с Натбрук-Джанкшен на большей части своей длины, расходясь на южном конце к месту соединения (позже известного как Натбрук-Джанкшн) с рекой. Эревашский канал чуть выше Хит-Лок. От главной линии было две ответвления. Один, прямо под мостом Мавра, шел в поместье сэра Генри Ханлока в West Hallam, в то время как вторая, меньшая ветвь покинула основную линию чуть выше Замка 3, чтобы соединиться с Лорд Стэнхоуп вагон.^[8] Затраты на строительство превысили 22 801 фунт стерлингов (что эквивалентно 2 378 800 долларам в 2019 году).^[1]в отчете судьям Дербишира, сделанному в начале 1797 года. Превышение суммы в 19 500 фунтов стерлингов, разрешенной Парламентским актом, было устранено путем дальнейших обращений к акционерам, а долги были погашены из первоначальных поступлений.^[10]

Операция

Движение по каналу никогда не было особенно интенсивным, потому что даже в октябре 1821 года, когда канал был наиболее процветающим, по нему ходило всего около девяти груженых лодок в день. Несмотря на это, водоснабжение было постоянной проблемой. При первом строительстве канал снабжался водохранилищем в Шипли, построенным путем строительства плотины через долину в конце канала. Образовавшееся в результате озеро привлекательно для Шипли Холла, но затопило автобусную дорогу, которая обеспечивала доступ к нему, и поэтому были построены новый мост и дорога через вершину плотины. Резервуар был дополнен питателем из ручья над прудом Хоули.^[11]

В ноябре 1819 года планировалось построить новое водохранилище над прудом Хоули. Контракт на 790 фунтов стерлингов (эквивалент 60 380 долларов США в 2019 году),^[1] за земляные работы были переданы Генри Уэсту и Джозефу Белфилду из Шипли, а Джон Кидди получил 265 фунтов стерлингов (что эквивалентно 20 250 долларам в 2019 году),^[1] договор на строительство моста и другие каменные работы. Подрядчики потребовали дополнительных платежей за укрепление плотины и предоставление дополнительных лужа при испытании в феврале 1821 года. 1520 фунтов стерлингов (что эквивалентно 130 530 долларам в 2019 году),^[1] был авансирован им, что значительно превышало фактическую стоимость, но они отказались вернуть излишек, и компания канала обратилась в суд, чтобы получить возмещение. Несмотря на дополнительные условия, по-прежнему существовали проблемы с обеспечением достаточным количеством воды для работы канала.^[12]

Плата за проезд на канале была установлена ​​на уровне 8 пенсов (что эквивалентно 3,3 доллара в 2019 году).^[1] за тонну угля с угольных шахт Шипли и Вест-Халлам, а также для всех других товаров по сниженной ставке в 4 пенни (что эквивалентно 1,65 долл. США в 2019 году),^[1]для другого угля, перемещаемого по каналу, но не поступающего в канал Эреваш, и 1d (эквивалент 0,41 доллара США в 2019 году),^[1] для угля из шахт Mapperley, Kirk Hallam, Ilkestone и Little Hallam.^[5] Джозеф Аутрам, младший брат Бенджамина Аутрама, жаловался на сборы за известняк, и с ноября 1796 года они были сокращены вдвое. Другие уступки в отношении дорожного камня, навоза, сельскохозяйственной извести и гравия делались с интервалами между 1798 и 1825 годами.^[13]

Железнодорожное соревнование впервые было упомянуто в 1832 году, когда Железная дорога округов Мидленд предложила построить линию вдоль западного берега канала Эреваш, которая пересекала бы канал Натбрук возле его соединения с Эревошем. Хотя эта схема не была полностью одобрена парламентом, полная пошлина за уголь в размере 8 пенсов впоследствии никогда не взималась.^[14] Железная дорога долины Эреваш была построена в 1846 году, и, хотя она шла по восточному берегу канала Эреваш, от нее были построены ответвления к шахтам Шипли и железным рудникам Стэнтон, что напрямую повлияло на торговлю на канале. Однако за счет снижения дорожных сборов большая часть трафика была сохранена.^[15]

Проблемы

Это Старый Печной Замок, третий на канале недалеко от Илкестона. Он потерял свои ворота, но клапанный механизм можно увидеть на этом изображении в 2006 году.

С годами расходы на содержание канала постоянно росли. В июне 1852 года их уведомили, что, если они не заплатят 832 фунта стерлингов (что эквивалентно 91068 долларам в 2019 году),^[1] в качестве компенсации уголь будет добываться из-под плотины старого водохранилища в Шипли. Исход этой конфронтации четко не задокументирован. В 1854 году количество осадков составило менее двух третей от нормы, и водохранилища высохли. Было уделено внимание обеспечению других источников воды, и 595 фунтов стерлингов было потрачено на строительство небольшого водохранилища на ручье Мапперли и на поднятие берегов старых водохранилищ в Шипли и Мапперли.^[16] Дальнейшие проблемы возникли из-за просачивания, в результате чего в начале канала между 1857 и 1866 годами была построена лужа, а в 1866 году на шлюзе Limekiln было проведено обширное лужение, что не имело большого эффекта, поскольку вода из канала, по общему мнению, поступала в две шахты. в 1867 году. Суд присяжных Дербишира рассмотрел иск о компенсации в 1871 году и вынес решение против владельцев каналов, которые затем столкнулись с большим счетом за работу и другим счетом за компенсацию владельцам шахт. Было рассмотрено закрытие канала, но вместо этого он был закрыт в сентябре и октябре 1871 года для проведения работ, после чего движение на короткое время улучшилось.^[17]

Расширение железных дорог продолжалось, и Midland Railway и Великая Северная железная дорога строительство путей вдоль долины Натбрук, между которыми к 1880 году было семь мостов через канал.^[18] Компания канала попыталась продать себя Великой Северной железной дороге в 1876 году, но железнодорожная компания отказалась от покупки.^[19]

Отклонить

Состояние канала продолжало ухудшаться, и в 1879 году в Шипли и под водохранилищем Вест-Халлам, на ручье Мапперли, произошло проседание. Движение транспорта несколько раз прекращалось из-за нехватки воды в резервуарах.^[20] Чрезмерные потери из водохранилища Мапперли были возложены на Чарльза Паундера, смотрителя канала, и его попросили уйти в 1885 году, но его преемник был хуже.^[21] Окончательные дивиденды по акциям были выплачены в 1885 году, а к 1888 году канал был едва платежеспособным, поскольку, хотя было перевезено 35 000 тонн угля и железа, что принесло доход в 440 фунтов стерлингов, одни только затраты на обслуживание составили 639 фунтов стерлингов.^[22] Компания воспользовалась юридической консультацией, и им было предложено принять меры против угольных шахт, поскольку они добывали уголь из-под канала и резервуаров, которые по праву принадлежали компании канала. В связи с этим требования о возмещении ущерба были предъявлены угольным предприятиям West Hallam, Ilkeston и Manners. Шахты Шипли были освобождены от уплаты налогов, поскольку они обычно оплачивали любой очевидный ущерб, причиненный их деятельностью под землей. Угольная шахта West Hallam отрицает свою ответственность, и для получения денег был возбужден судебный иск.^[23]

К 1894 году доход упал до 285 фунтов стерлингов, и было внесено предложение о ликвидации компании, поскольку она была неплатежеспособной. Шахты Шипли не хотели полагаться только на железные дороги для транспортировки своей продукции, и поэтому восстановили железную дорогу от устья карьера до Шипли Гейт на Эревашский канал. Смит, управляющий шахтой, заявил в качестве доказательства Комитету Палаты лордов, что она следовала по линии старого деревянного трамвая, который был построен до канала Натбрук, но на самом деле он шел по ветке 1848 года железной дороги Эревош-Вэлли. Хотя объем угля по этому маршруту постепенно уменьшался, он окончательно прекратился только в 1946 году.^[24]

Закрытие

В июне 1895 года Смит, действуя в интересах канала, уведомил угольные шахты о том, что ворота шлюзов над Стентоном будут заперты, так как большая сумма арендной платы остается невыплаченной.^[25] Компания попыталась получить Акт отказа в феврале 1896 года. Против этого действия выступили шахты Маннерс, шахты Вест-Халлам, Эреваш-канал, Канал Гранд-Джанкшн, и ряд советов. Доказательства были услышаны в марте 1896 г.^[26] к этому времени было потрачено 1258 фунтов стерлингов, и компания, занимающаяся каналом, решила отозвать счет, а не увеличивать долги. Среднюю часть канала обошла 30-сантиметровая труба, проложенная под тропой, чтобы обеспечить водоснабжение Стэнтонского металлургического завода. Никаких дальнейших действий по ремонту канала предпринято не было.^[27]

В 1907 году компания ответила на запрос Совета по торговле о статистической отчетности о том, что канал был заброшен, за исключением 1,3 мили (2,1 км). "открыт для Стэнтона". Просьба Мидлендской железной дороги преобразовать мосты через канал в насыпи была отклонена владельцами на том основании, что у них не было полномочий на ее выполнение. Железнодорожный мост в Вест-Халламе был перестроен в 1950-х годах, хотя мост на Дерби-роуд был частично засыпан в то же время. Автомобильный мост в Нью-Стэнтоне был спущен в 1913 году компанией Ironworks, которая пыталась заставить совет сельского округа Шардлоу внести свой вклад в покрытие расходов, но нет никаких известных записей о результате.^[28] Правовой статус заброшенного канала был формализован в 1925 году, когда были созданы две холдинговые компании: Nutbrook № 1 Company, чтобы владеть акциями первоначальной компании, и Nutbrook № 2 Company, чтобы владеть акциями Nutbrook № 1 Company, и попытаться приобрести в собственность русло канала, чтобы снять бремя арендных платежей.^[29]

В Стэнтонский металлургический завод стоял на пересечении Натбрука и Эреваш каналы (и все еще находится в другой собственности) и продолжали использовать нижнюю часть для транспортировки готовых изделий из железа. Лодки были загружены чуть выше второго шлюза, но количество товаров, покидающих завод на лодках, постепенно сокращалось. В этой части канала во время Вторая мировая война в поддержку военных действий, с перевозкой шлака, направлявшегося в Вест-Дрейтон, который использовался при строительстве аэродромов, и ящиков для бомб из нового литейного цеха в Стэнтон-Гейт, открытого Министерством снабжения. Stanton Ironworks продала все свои лодки в июле 1947 года, и некоторое движение продолжалось до марта 1949 года, когда последняя лодка использовала канал. Всего за период с 1940 года до окончательного закрытия по этому короткому отрезку было перевезено 59 411 тонн.^[30]

В 1946 году компания Stanton заплатила 1500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 62 680 долларам в 2019 году),^[1] компании Shipley Collieries на всем протяжении канала к югу от границы Шипли, чтобы обеспечить водоснабжение. Сюда не входили водохранилища Шипли или Мапперли, так как компания канала никогда не владела ими. Акции компании Nutbrook № 1 были переданы компании Stanton в конце 1948 года, и это место до сих пор принадлежит им. Stanton Ironworks выразил заинтересованность в покупке резервуара Mapperley, когда Национальный совет угля продал имения Шипли в 1966 году, но были возражения против их намерений повышать и понижать уровень воды по мере необходимости.^[31]

Останки

Часть канала над шлюзом 3 остается в воде, хотя затворы шлюза были удалены и заменены плотинами. За пределами этого участка пешеходные дорожки проходят по каналу до пристани Халлам. Ниже шлюза 3 большая часть канала была заполнена по мере расширения металлургического завода, но труба в дне канала по-прежнему доставляет воду на завод. Четырехэтажный платный дом у моста Ледивуд-роуд ^[32] оставался до 1965 года, когда он был снесен местным советом. Водохранилище Мапперли и пруд Хоули все еще существуют, но водохранилище Шипли было преобразовано, так как его место занимало озеро в центре Тематический парк American Adventure, до его закрытия в 2007 году. Два оригинальных моста, соединенных с водохранилищем, расположены на его южной оконечности. Мост Colliery Road - одноарочный. класс II перечислен сооружение из песчаника и красного кирпича,^[33] в то время как мост Paul's Arm имеет аналогичную конструкцию, но имеет две арки.^[34]

В Великая Северная железная дорога Ответвление через Stanton Ironworks пересекло канал в пределах завода. Мост, через который проходила железная дорога, примечателен тем, что был поврежден во время бомбардировки немецкими войсками. дирижабли в 1916 г. во время Первая мировая война.^[35]

Часть канала Натбрук до сих пор используется не для лодок, а для рыболовов. Рыболовный клуб Стэнтона управляет и обслуживает участок канала на дороге Кворри-Хилл в Илкестоне.^[36]

Курс

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap

Скачать координаты как: KML  · GPX

Точка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	OS Grid Ref	Примечания а
Соединение	52 ° 56′46 ″ с.ш. 1 ° 17′10 ″ з.д. / 52,946 ° с. Ш. 1,286 ° з. / 52.946; -1.286 (Соединение)	SK481389	Эревашский канал
Стэнхоуп Арм	52 ° 57′04 ″ с.ш. 1 ° 18′43 ″ з.д. / 52,951 ° с.ш.1,312 ° з. / 52.951; -1.312 (Стэнхоуп Арм)	SK463395	Jn с основной линией
Рука хунлока	52 ° 57′58 ″ с.ш. 1 ° 19′34 ″ з.д. / 52,966 ° с.ш.1,326 ° з. / 52.966; -1.326 (Рука хунлока)	SK453411	Jn с основной линией
Hallam Wharf	52 ° 58′41 ″ с.ш. 1 ° 20′02 ″ з.д. / 52,978 ° с.ш.1,334 ° з. / 52.978; -1.334 (Hallam Wharf)	SK448424
Бассейны Шипли	52 ° 59′20 ″ с.ш. 1 ° 20′13 ″ з.д. / 52,989 ° с.ш.1,337 ° з. / 52.989; -1.337 (Бассейны Шипли)	SK445437	Верхняя конечная точка
Старый водохранилище Шипли	52 ° 59′31 ″ с.ш. 1 ° 20′20 ″ з.д. / 52,992 ° с.ш.1,339 ° з. / 52.992; -1.339 (Старый водохранилище Шипли)	SK444441	(Озеро в Американском парке приключений)
Пруд Хоули	52 ° 59′06 ″ с.ш. 1 ° 20′28 ″ з.д. / 52,985 ° с.ш.1,341 ° з. / 52.985; -1.341 (Пруд Хоули)	SK443432
Водохранилище Мапперли	52 ° 59′13 ″ с.ш. 1 ° 21′14 ″ з.д. / 52,987 ° с.ш.1,354 ° з. / 52.987; -1.354 (Водохранилище Мапперли)	SK434434	Плотина

Библиография

• Де Салис, Генри Родольф (1969). Каналы Брэдшоу и судоходные реки. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4689-X.
• Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс (Второе изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4871-X.
• Хэдфилд, Чарльз; Скемптон, А. (1979). Уильям Джессоп, инженер. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7603-9.
• Хеншоу, Альфред (2000). Великая Северная железная дорога в Ист-Мидлендсе. RCTS. ISBN  0-901115-88-6.
• Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании.
• Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса (Первое изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5417-5.
• Шофилд, Р. Б. (2000). Бенджамин Аутрам. Кардифф: Merton Priory Press.
• Стивенсон, Питер (1970). Канал Натбрук, Дербишир. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5334-9.

Рекомендации

1. Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
2. Стивенсон 1970, Вступление
3. Стивенсон 1970, стр. 15–16
4. Стивенсон 1970, стр. 20–21
5. Пристли 1831, стр. 484–485
6. Стивенсон 1970, стр. 17,23
7. Стивенсон 1970, стр. 27–28
8. Стивенсон 1970, п. 32
9. Стивенсон 1970, стр. 35–37
10. Стивенсон 1970, стр. 31,35
11. Стивенсон 1970, стр. 40–41
12. Стивенсон 1970, стр. 41–42
13. Стивенсон 1970, стр. 60–61
14. Стивенсон 1970, п. 75
15. Стивенсон 1970, стр. 76–79
16. Стивенсон 1970, стр. 82–83
17. Стивенсон 1970, стр. 84,87
18. Стивенсон 1970, стр. 89–91
19. Стивенсон 1970, п. 94
20. Стивенсон 1970, стр. 95–97
21. Стивенсон 1970, стр. 98–99
22. Стивенсон 1970, стр. 100–101
23. Стивенсон 1970, стр. 101–105
24. Стивенсон 1970, стр. 106–109
25. Стивенсон 1970, п. 110
26. Стивенсон 1970, стр. 112–113
27. Стивенсон 1970, стр. 116–118
28. Стивенсон 1970, стр. 120–121
29. Стивенсон 1970, стр. 122–123
30. Стивенсон 1970, стр. 124–125
31. Стивенсон 1970, стр. 125–126
32. Стивенсон 1970, стр. 45–46
33. Историческая Англия. «Мост Colliery Road, водохранилище Шипли (1158460)». Список национального наследия Англии. Получено 15 ноября 2011.
34. Историческая Англия. "Мост Пауля, водохранилище Шипли (1109146)". Список национального наследия Англии. Получено 15 ноября 2011.
35. Henshaw 2000
36. http://www.stantonfishingclub.co.uk

внешняя ссылка

• Прогулка по Илкстону: тропа Натбрук