Дерби Канал - Derby Canal

Дерби Канал
Замок Shacklecross в Borrowash, Дербишир.JPG
Замок Shacklecross Lock (нижний замок Borrowash) на реставрации в 2006 г.
Характеристики
Максимальная длина лодки72 футов 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки14 футов 0 дюймов (4,27 м)
Замки17
Положение делПод реставрацией
История
Первоначальный владелецДерби Канал Ко
Главный инженерБенджамин Аутрам
Дата действия1793
Дата первого использования1795
Дата завершения1796
Дата закрытия1964
География
Точка отсчетадерби
Конечная точкаSwarkestone
Подключается кКанал Трент и Мерси, Эревашский канал

В Дерби Канал пробежал 14 миль (23 км) от Канал Трент и Мерси в Swarkestone к дерби и Little Eaton, и к Эревашский канал в Sandiacre, в Дербишир, Англия. Канал был санкционирован акт парламента в 1793 году и была полностью завершена в 1796 году. Река Дервент в центре Дерби. Ранний трамвай, известный как Трап Литтл Итон, связал Little Eaton с угольными шахтами в Денби. Основным грузом канала был уголь, и он был относительно успешным до прибытия железных дорог в 1840 году. Он постепенно приходил в упадок, с закрытием проходов в 1908 году и ветвью Литтл-Итон в 1935 году. Ранние попытки восстановления были сорваны из-за закрытия железной дороги. весь канал в 1964 году. С 1994 года шла активная кампания по восстановлению, возглавляемая Дерби и Сандиакрский канал и общество. Утрата перехода через Дервент из-за разработки привела к предложению инновационного инженерного решения под названием Derby Arm, как способа переброски лодок через реку.

Источник

Хотя Река Дервент использовался для транспортировки из Трент с древних времен он был извилистым и во многих местах был мелководен, часто заиливался. Право использовать его для судоходства было предоставлено жителям Дерби Король Джон в 1204 г.[1] Инженер Джордж Сороколд был вовлечен в планы улучшений, хотя неясно, участвовал ли он в реальной работе. Планы были впервые предложены в 1664 году, и счета был представлен парламенту в 1696 и 1698 годах. В 1703 году Сороколд посетил парламент, чтобы дать свидетельство о схеме, которая включала четыре новых разреза с плотинами и шлюзами на 10-мильном (16-километровом) участке реки. Законопроект провалился, но карта аналогичной схемы, представленная в 1717 году, была нарисована Сороколдом.[2] Это стало Законом о навигации Дервента в 1720 году, и работа позволила лодкам достигать дерби в январе 1721 года, но все еще было трудно ориентироваться в периоды наводнения или засушливой погоды. В самом деле, сам Трент был немного лучше.[1]

В 1770 г. Джеймс Бриндли принес Канал Трент и Мерси к Тренту рядом Shardlow. Он предложил канал из Swarkestone через Дерби, чтобы присоединиться к Канал Честерфилд, но ему сопротивлялись компании Derwent Navigation и Trent Navigation, и этот вопрос не поднимался снова до 1791 года.[1] Затем конкурирующими группами были предложены две схемы: одна от Суаркстоуна до Дерби, а другая от Дерби до канала Трент и Мерси в Шардлоу. К августу 1792 года первая схема расширилась и включила филиал в Smithy House недалеко от Денби, другой в Ньюхолл и Swadlincote, а третий - Чидл в Стаффордшире, следуя маршруту через Садбери и Уттоксетер. Когда Бенджамин Аутрам его попросили провести исследования позже в том же году, он был уменьшен до более разумного размера, и он оценил, что строительство широкого канал от Swarkestone до Smithy Houses, с ответвлением от Дерби до Эревашский канал в Sandiacre, включая покупку компании Derwent Navigation Company, обойдется в 60 000 фунтов стерлингов.[3](эквивалент 7 360 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[4]

Затраты на расстояние от Дерби до Денби составили бы треть этого, и план включал акведук через реку Деруэнт в Дерби, стоимостью 8 160 фунтов стерлингов. Изначально Outram предложил в качестве альтернативы узкий канал. Уильям Джессоп попросили высказать свое мнение, и он предложил трамвай из Little Eaton Денби.[5] Это Железная дорога канала Дерби, но известен на местном уровне как Трап Литтл Итон, поэтому был одним из первых, получивших публичную подписку, и сэкономил бы строительство шести замки.

Outram также предложил сэкономить около 4000 фунтов стерлингов, отказавшись от акведука и вместо этого построив плотина поднять уровень реки, чтобы сформировать бассейн, примыкающий к Морледжу, с замки подключив его к каждой ветви канал. Мост перенесет тропу через бассейн.[6] По-прежнему потребуется небольшой акведук, чтобы пересечь мельница гонка на западной стороне Холмса.

Строительство

Swarkstone Junction и Toll House в 2007 году
[ ]
Дерби Канал
Легенда
Эревашский канал
Нижний замок Sandiacre
Sandiacre Top Lock
 M1 набережная
Кузницы
(Длинный трап Итон)
Нижний замок для заимствования
Станционный автомобильный мост
Заимствование Top Lock
Little Eaton Wharf
Питатель Duffield Bridge
Бутылочная кормушка для ручья
Верхний замок
Средний замок
Химический замок
Замок пастбища
Река Дервент
Дарли Эбби Милл
Дерби - Честерфилд железная дорога
Мост Святой Марии
Замок Феникса
Сифон к дневному шлюзу
Плотина
Замок белого медведя
дерби
Длинный мост
Плотина
Замок Пегга
Акведук над Милл Флим
Пристань Ганди
Дерби - Бертон железная дорога
Река Дервент
Дневной замок
Сифон из замка Белого Медведя
Шелтон Лок
Замок Фуллена
Железная дорога Дерби в Мельбурн
 A50 дорожная водопропускная труба
Канал Трент и Мерси
Замки реки Трент (3)
Река Трент

Законопроект был принят парламентом в 1793 г. узким большинством голосов, несмотря на сильную оппозицию со стороны Канал Трент и Мерси и Эревашский канал собственники, у которых была своя схема.

Начались работы с филиалом Little Eaton и проход, за которым следует линия Sandiacre. Это началось с небольшого бассейна под тем, что сейчас называется Сент-Олкмундс-Уэй, и продолжалось на восток по линии к югу от Ноттингем-роуд. Короткая ветка от бассейна вела через шлюз Феникс к реке над плотина у моста Святой Марии, который давал доступ к Аббатство Дарли мельницы. Они были расположены примерно в 1,2 мили (1,9 км) вверх по течению от моста. К 1904 году река использовалась только в первые 0,35 мили (0,56 км), вплоть до Великая Северная железная дорога мост, согласно Путеводитель Брэдшоу.[7]

Линия Sandiacre следовала по старой дороге Nottingham Road с двумя шлюзами рядом Займы, затем выровняйте Дрейкотт и Breaston и спуск через два шлюза до пересечения Сандиакр с каналом Эреваш, расстояние 9 миль (14 км). Линия Little Eaton разветвлялась на север на границе ипподрома, проходя к востоку от Честер-Грин, параллельно и к востоку от современной железной дороги. Канал от дерби до Литл-Итон был открыт 11 мая 1795 г., первая партия угля из Денби раздается бедным Дерби. Линия Sandiacre была открыта 30 мая 1795 года.[8]

Затем начались работы по пересечению Derwent, за которым следует линия Swarkestone. От небольшой плотины, упомянутой выше, канал вел через то, что сейчас является Дарвин-плейс, к бассейну Деруэнт над плотиной в реке, которая все еще существует за Домом Совета, ниже по течению от Эксетерского моста. На эстакадах построили деревянную мостовую для использования в качестве тропы. Плотина также содержала водопропускную трубу, которая передавала воду между двумя рукавами на расстояние около 0,25 мили (400 м).

Из бассейна канал впадал в замок прежде, чем пересечь гонку мельниц (которая все еще проходит рядом с площадкой для отдыха Басса) через чугунный акведук, прибывающую к пристани Ганди, примерно там, где сейчас находится остров Кокпит.

Он следовал за линией мельничных гонок, затем проехал за тем, что стало Локомотивным заводом (ныне Парк Прайд), а затем резко повернул на юг в Chellaston спуск через Шелтон и замки Фуллена. Он соединился с каналом Трент и Мерси на перекрестке Суаркстоун, на расстоянии 8,9 км от Дерби. Короткое расширение привело к Река Трент прямо вверх по течению от Мост Swarkestone. Маршрут из Дерби в Суаркстоун был открыт 30 июня 1796 года.[8]

История

Трап Little Eaton был построен с использованием чугун плиты, изначально весившие 28 фунтов на ярд (13,9 кг / м), хотя для плит, изготовленных после 1804 года, этот показатель был увеличен до 40 фунтов на ярд (19,8 кг / м). К 1825 году на однопутной линии было девять проездов, который перевозил 2-тонные фургоны. В каждом вагоне находился ящик с углем грузоподъемностью от 1,65 до 1,87 тонны, который с помощью крана перебрасывался на баржу у пристани Литл-Итон. От Smithy Houses несколько частных линий обслуживали шахту Denby Main и другие шахты в этом районе.[9] Дальнейшие расширения были сделаны в 1820-х годах, к тому времени было около 6 миль (9,7 км) трамвайных путей.[10]

Акведук Холмса оказался чрезвычайно хлопотным. Акведуки до того времени были сделаны из камня, но было необходимо несколько коротких арок, которые препятствовали течению потока. Однопролетная чугунная конструкция длиной 44 фута (13 м), разработанная Outram и завершенная в 1796 году, была первой в своем роде, поскольку была завершена на несколько недель раньше, чем Акведук Лонгдон-он-Терн, структура Томас Телфорд в Лонгдон-он-Терн на Канал Шрусбери.[11][12]

Картина Дерби с Ноттингем-роуд 1850 г. Генри Ларк Пратт показывает канал Дерби на переднем плане.

В 1802 году произошел частичный отказ, вероятно, из-за того, что борта наклонились и перенесли слишком большой вес на основание, где они соединялись с палубой. После ремонта в 1812 году он снова вышел из строя и был укреплен деревянными сваями. Хотя планы были подготовлены для замены в камне, он просуществовал до 1930 года, когда нижние плиты были заменены деревянным основанием, которое было заделано лужей.[13]

В 1817 году связь между рекой Трент и каналом Трент и Мерси была закрыта из-за отсутствия финансового успеха. Плата за обслуживание превышала доход с 1812 года, так как он мало использовался, потому что канал Трент и Мерси взимал компенсационные сборы по грабительским ставкам с лодок, использующих связь. Двадцать лет спустя все высохло.[9]В 1838 году канал был отведен от Река Дервент в Borrowash[14] чтобы позволить строительство Железная дорога округов Мидленд линия между Дерби и Лонг Итон. Эта диверсия включала строительство нового верхнего замка Borrowash.[10]

Канал был относительно успешным до прибытия железных дорог. Цифры о трафике немногочисленны, но в 1798 году было зарегистрировано 28 571 тонна угля, из которых 40 процентов поступило с трапа в Литтл-Итон. К 1803 году эта цифра выросла до 50 374 тонны, из них 55 процентов - от трапа. Вместо того, чтобы просто снабжать Дерби, компания поощряла торговлю на канале, что способствовало ее прибыльности.[15] Регулярные дивиденды выплачивались акционерам с 1811 года, хотя некоторые из них были выплачены в предыдущие годы. Первоначально они были близки к 5 процентам, обещанным в первоначальном законе, но достигли 12 процентов в 1839 году. Хотя это превышало сумму, указанную в законе, это было оправдано как покрытие тех лет, когда 5 процентов не были произведены. Данные о грузоперевозках за февраль и март 1839 года показывают, что линия Little Eaton перевезла 13 332 тонны, линия Sandiacre - 15 725 тонн, а линия Swarkestone - 9 773 тонны. Это предполагает, что общий объем за год составил около 200 000 тонн.[16]

Отклонить

В 1830 году компания рассматривала возможность строительства локомотивной линии от Дерби до Smithy Houses, а два года спустя рассмотрела возможность создания локомотивной линии от Дерби до Little Eaton. Первым обследовал инженер по имени Стивенсон, предположительно Джордж Стивенсон, но никаких дальнейших действий предпринято не было. С 1834 г. в попытке сохранить конкурентоспособность были сокращены дорожные сборы, но к 1840 г. в Дерби было три основных железнодорожных пути.[10] К 1845 году дорожные сборы на линии Литтл-Итон были меньше половины того, что было пятью годами ранее. Компания «Дерби и Гейнсборо» хотела купить линию Литтл-Итон в 1846 году и котировалась на 30 000 фунтов стерлингов, как и Мидлендская железная дорога в 1847 году. Вместо этого они построили параллельную линию Рипли, которая открылась в 1855 году.[17]

Поступления упали с 8 180 фунтов стерлингов до 2556 фунтов стерлингов в период с 1838 по 1868 год, а дивиденды за тот же период упали с 10,5% до 4%. В 1872 году была предпринята попытка продать весь канал железной дороге Мидленда за 90 000 фунтов стерлингов, но безуспешно. Лондон и Северо-Западная железная дорога тоже не удалось. Трафик еще больше снизился, когда Butterley Tunnel на соседнем Кромфорд Канал пришлось закрыть. Трап Little Eaton был закрыт в 1908 году, через десять лет после того, как иск был впервые рассмотрен, а филиал Little Eaton последовал за ним 4 июля 1935 года, когда компания получила ордер на его закрытие. Попытки закрыть линию Сандиакр в 1937 г. были сорваны возражениями со стороны Imperial Chemical Industries.[18] Торговое движение по оставшейся части канала прекратилось в 1945 году.[19] В 1964 году компания канала получила разрешение закрыть оставшуюся часть канала.[18] В течение следующих трех десятилетий некоторые части канала были застроены, в то время как другим было позволено разрушиться.

Реставрация

В связи с предложениями отказаться от канала, проживавший в местности Б. А. Маллендер попросил слетка Ассоциация внутренних водных путей чтобы помочь организовать кампанию по его возрождению в 1947 году. Автор Том Ролт совершил серию круизов по водным путям, находящимся под угрозой, в это время, но не смог получить разрешение на плавание по каналу Дерби. Ролт отнес свое дело в Министерство транспорта, пытаясь сослаться на условия Закона 1888 года о движении по железным дорогам и каналам, но им сказали, что они не санкционируют инспекцию канала, потому что компания намекнула, что они готовятся восстановить водный путь.[20] В 1956 году был сформирован местный комитет для проведения кампании по восстановлению.[21] К 1961 году Совет Дерби активно продвигал заполнение канала, и поэтому Ассоциация внутренних водных путей вместе с Комитетом по восстановлению канала Дерби написала в Дерби Ивнинг Телеграф, требуя восстановления канала. Хотя совет отказался от комментариев, письмо, которое было опубликовано 1 февраля 1961 года, вызвало широкие дебаты на местном уровне, и по реке был организован круиз протеста. Эревашский канал, с входным шлюзом канала Дерби в качестве пункта назначения. Времена Национальная газета опубликовала подробности этого события, а на последующем заседании, состоявшемся 27 мая, было рекомендовано провести общественное расследование относительно того, как лучше всего восстановить канал для коммерческого и бытового использования.[22] Несмотря на кампании, в 1964 году компания получила ордер на закрытие всего канала.[18]

В связи с изменившимся экономическим климатом 1990-х годов и успехом других схем восстановления в 1994 году было проведено технико-экономическое обоснование. Оно включало подробные планы восстановления и заключало, что затраты на восстановление 14-мильной (23 км) магистрали будут быть 17,3 миллиона фунтов стерлингов. Чтобы добиться прогресса, компания назвала Дерби и Сандиакрский канал был сформирован при участии добровольцев под управлением Общества каналов Дерби и Сандиакр.[23] В начале 1996 года строительство объездной дороги Дерби угрожало перерезать линию в Суаркстоуне, хотя Министерство транспорта предположило, что судоходная водопропускная труба может быть предоставлена, если Общество каналов заплатит за нее.[24] В 2000 году Совет Дерби помог трасту каналов подать заявку на грант в размере 3,2 миллиона фунтов стерлингов от фонда Heritage Lottery Fund на создание линейного парка путем восстановления канала от Спондона до Сандиакра.[25] в то время как канал был определен как один из нескольких проектов, которые Британские водные пути думали, что могут помочь, на своем ежегодном общем собрании, состоявшемся в 2001 году.[26]

К середине 2003 г. трасту канала удалось защитить весь маршрут канала, включив его в планы структуры местных советов. К этому времени сметная стоимость реставрации выросла до 34 миллионов фунтов стерлингов, но они начали крупную инициативу по привлечению финансирования на 10-летний период.[27] Гранты от Партнерства города Дербишира, полученные от 2008 года, позволили Группе развития доверия начать процесс подачи заявки на наброски. разрешение на строительство на восстановление. Маршрут канала проходит через три района местных советов, поэтому необходимо было подавать отдельные заявки в Городской совет Дерби, Городской совет Эреваша и Окружной совет Южного Дербишира. Все три заявки были одобрены к 24 августа 2011 года, что открыло путь к началу фактического восстановления на работе при условии наличия необходимого финансирования.[28] В планы восстановления не входит восстановление железнодорожного переезда через реку Дервент. Место первоначального перехода было потеряно для застройки, и возникнут проблемы с водоснабжением и риск наводнений, связанный с переходом на уровне. Было предложено новаторское решение в виде рукава Дерби, который будет транспортировать кессон, содержащий воду, и лодку по полукруглой дуге с одного берега реки на другой. Его дизайн похож на средневековый требушет.[29]

Планы по восстановлению оказались под угрозой в 2013 году, когда трасса Высокая скорость 2, а высокоскоростная железная дорога ссылки из Лондона в Бирмингем, Манчестер и Йорк. Это предусматривало создание станции East Midlands Hub в Тотоне, которая разрушила бы часть маршрута канала, но 15 ноября 2016 года были опубликованы пересмотренные планы, в которых станция была перемещена, чтобы избежать канала. Председатель фонда Derby and Sandiacre Canal Trust, Крис Мэдж, все еще был обеспокоен тем, что трамвай, соединяющий станцию ​​с Дерби, заедет на канал, но надеялся, что канал в этом районе может быть открыт до начала строительства трамвайного пути, и что поэтому планы трамвайного пути должны быть приспособлены к каналу.[30]

Канал сегодня

Бывший канал на Шелтон Лок, теперь тропинка

От Swarkestone по линии канала можно пройти до Дерби до Wilmorton хотя единственные узнаваемые особенности канала - это камеры замков Фуллена и Шелтона и мосты под Челластон-роуд (на фото) и Лондон-роуд. 6-й маршрут Национальная велосипедная сеть (NCN 6) следует за этой частью канала.

Хотя следы канала через центр города Дерби оставались вплоть до двадцатого века (ледяная фабрика на острове Кокпит забирала воду из канала), все это было застроено, в основном внутренняя кольцевая дорога и Прайд-бульвар. . Новое здание на Прайд Парк стер все следы канала в этой области.

Плотина, построенная через реку для формирования бассейна Деруэнт, все еще существует за Домом Совета, ниже по течению от Эксетерского моста, а деревянная дамба на эстакадах, которая использовалась в качестве тропы, оставалась до 1959 года.[19] Акведук Холмса был демонтирован в 1971 году и после периода хранения в муниципальном депо был продан на металлолом.[13]

Остатки тропы видны на мосту под железной дорогой непосредственно к северу от Железнодорожная станция Дерби. Когда-то канал пересекал неиспользуемый пролет железнодорожного моста через Old Nottingham Road. Стальные балки, установленные на краю обочины Old Nottingham Road недалеко от перекрестка с Stores Road, являются остатками моста через линию Little Eaton. Линия Little Eaton и сходни также исчезли, за исключением здания Wharf Building в Little Eaton в нынешнем торговом поместье и пары мостов. Дом с часами - это класс II перечислен структура, построенная для агента канала на стыке канала и сходня Литл-Итон. Это L-образное здание, построенное из красного кирпича с черепичной крышей примерно в 1795 году.[31]

A52 Брайан Клаф Путь был построен по каналу между Пентагоном и Спондоном. От Спондона линию можно проследить до Сандиакра. NCN 6 использует маршрут канала между Borrowash и Breaston. Один из немногих оригинальных мостов находится между дорогой A6005 Derby Road и железной дорогой в Borrowash. Он построен из красного кирпича с каменной кладкой и внесен в список II степени.[32] Коттедж смотрителей замка Сандиакр Лок также датируется примерно временем открытия канала, и, хотя в девятнадцатом и двадцатом веках в нем были добавлены дополнительные окна, большая его часть является оригинальной.[33]

Точки интереса

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Смотрите также

Библиография

  • Барнс, Э. (1966). Расцвет Мидлендской железной дороги 1844–1874 гг.. Аллен и Анвин. ISBN  978-0-04-385003-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гарнер, Эдвард (2003). Семь каналов Дербишира. Landmark Publishing. ISBN  1-84306-072-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4871-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рассел Р. (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-5417-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шофилд, Р. Б. (2000). Бенджамин Отрам 1764–1805: инженерная биография. Кардифф: монастырь Мертона. ISBN  978-1-898937-42-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Смит, Майкл Э. (1980). Канал Дерби. Илкстон: Библия и книжный магазин Мурли. ISBN  978-0-86071-089-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании. Landmark Publishing. ISBN  978-1-84306-331-5.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ а б c Гарнер 2003, п. 106
  2. ^ Skempton 2002, п. 644
  3. ^ Гарнер 2003, стр. 106–107
  4. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  5. ^ Гарнер 2003, стр. 107–108
  6. ^ Гарнер 2003, п. 108
  7. ^ Гарнер 2003, п. 109
  8. ^ а б Смит 1980, п. 35 год
  9. ^ а б Хэдфилд 1970, п. 69
  10. ^ а б c Хэдфилд 1970, п. 71
  11. ^ Рассел 1971, п. 191
  12. ^ Уайтхед, П. «Акведук Лонгдон-он-Терн».
  13. ^ а б Гарнер 2003, п. 110
  14. ^ Барнс 1966, п. 26
  15. ^ Хэдфилд 1970, стр. 69–70
  16. ^ Хэдфилд 1970, стр. 71–72
  17. ^ Хэдфилд 1970, стр. 193–194
  18. ^ а б c Хэдфилд 1970, п. 194
  19. ^ а б Смит 1980, п. 61
  20. ^ Сквайрс 2008, стр.20,22
  21. ^ Сквайрс 2008, п. 43 год
  22. ^ Сквайрс 2008, п. 46
  23. ^ Сквайрс 2008, п. 135
  24. ^ Сквайрс 2008, п. 138
  25. ^ Сквайрс 2008, п. 148
  26. ^ Сквайрс 2008, п. 153
  27. ^ Сквайрс 2008, п. 163
  28. ^ "Твой канал". Общество каналов Дерби и Сандиакр. Архивировано из оригинал 23 февраля 2012 г.. Получено 4 декабря 2011.
  29. ^ "Проект Дерби Арм". Проект Дерби Арм. Получено 4 декабря 2011.
  30. ^ «Объявление HS2 было встречено реставраторами каналов неоднозначно». Мир водных путей. Январь 2017. с. 30. ISSN  0309-1422.
  31. ^ Историческая Англия. "Часовой дом, Литтл Итон (1329210)". Список национального наследия Англии. Получено 6 декабря 2011.
  32. ^ Историческая Англия. "Мост через канал, Окбрук и Борроуаш (1204353)". Список национального наследия Англии. Получено 6 декабря 2011.
  33. ^ Историческая Англия. "Коттедж Хранителя Замков, Замок Сандиакр (1204239)". Список национального наследия Англии. Получено 6 декабря 2011.

дальнейшее чтение

  • Дербиширское археологическое общество [1852] (1980) Карта района Дерби с частями Дарли, Личерч и Литтл Честер, Факсимильное издание, Дерби: Общество, ISBN  0-9501786-7-5
  • Де Салис, Х. Р. (1969) Каналы Брэдшоу и судоходные реки, Дэвид и Чарльз, ISBN  0-7153-4689-X
  • Рипли, Д. (1993) Трап Литл-Итон и канал Дерби, Документы о передвижении LP71, 2-е изд., Оксфорд: Oakwood Press, ISBN  0-85361-431-8

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Дерби Канал в Wikimedia Commons

Координаты: 52 ° 54′12 ″ с.ш. 1 ° 26′45 ″ з.д. / 52,9034 ° с.ш.1,4459 ° з. / 52.9034; -1.4459 (Дерби Канал)