Артур Пепперкорн - Arthur Peppercorn
Артур Генри Пепперкорн | |
|---|---|
| Родившийся | 29 января 1889 г. |
| Умер | 3 марта 1951 г. (62 года) |
| Образование | Херефордская соборная школа |
| Род занятий | Инженер |
| Инженерная карьера | |
| Дисциплина | Локомотивостроитель |
Артур Генри Пепперкорн, OBE (29 января 1889 - 3 марта 1951) был английским инженером-железнодорожником и был последним Главный инженер-механик (CME) Лондон и Северо-Восточная железная дорога.
Карьера
 | Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. (Октябрь 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Артур Пепперкорн родился в Леоминстер в 1889 г. и получил образование в Херефордская соборная школа. В 1905 году он начал свою карьеру учеником в Великая Северная железная дорога (GNR) при Донкастер.[1] Гресли полюбил молодого ученика и стал руководить его карьерой; В свою очередь, Пепперкорн был предан Гресли, и со временем к нему относились почти как к члену семьи.
Внезапная смерть Гресли в 1941 году стала шоком для всех в LNER, и, хотя Пепперкорн рассматривался на эту роль, его большая скромность по сравнению с другим кандидатом, Эдвард Томпсон, а также влияние, которое Томпсон имел в старшинстве в LNER, означало, что именно Томпсон сменил Гресли. Томпсону было уже 60 лет, и он, и LNER признали, что его назначение не было окончательным решением: и Пепперкорн, и Харрисон были готовы к этому моменту.
Когда 1 июля 1946 года Пепперкорн сменил Томпсона на посту CME, его стиль работы сильно отличался от стиля его предшественника. Пепперкорн был признан любезным и очень любимым человеком, хотя, несмотря на свою популярность, оставался очень скромным и скромным. Он считал, что эта работа стоит выше его, но на самом деле он обладал многими выдающимися способностями своего наставника сэра Найджела Гресли. Он мог видеть за пределами ограничений сопряженного клапанного механизма Гресли и недостатков локомотивов Томпсона. Peppercorn завершила несколько проектов, начатых Томпсоном, и отменила другие. Он пересмотрел проект K1 / 1, чтобы построить партию из 70 самолетов K1 класса, продолжил строительство B1 и остановил дальнейшее восстановление класса A10 в спецификации A1 / 1. Его самый значительный след в истории железной дороги должен быть его LNER Peppercorn Class A1 и LNER Peppercorn Class A2.
Пепперкорн умер в 1951 г. Донкастер.[2]
Локомотивы
Эдвард Томпсон установил строгие правила для предстоящего CME, непосредственно относящиеся к предстоящему проекту Express Passenger Pacific. Дизайн должен был в значительной степени опираться на A1 / 1 Pacific. Великий Северный который был перестроен во время правления Томпсона. Это создало бы нечто среднее между A2 / 3 Pacifics и Великий Северный'ведущие колеса 6'8 дюймов. К тому времени, когда Пепперкорн пришел к власти, Великий Северный'Постоянные проблемы с рамой, горячие буксы и утечки пара возвращались обратно в конструкторское бюро. Считалось, что проблемы были вызваны отсутствием опоры рамы в передней части, в основном из-за того, что цилиндры не были выровнены друг с другом (аспект разделенного привода в сочетании с шатунами одинаковой длины). Руководящие принципы Томпсона позволили бы создать другой локомотив с отдельными цилиндрами, поэтому Пепперкорн отказался от этого, выровнял цилиндры и устроил локомотив как что-то вроде слияния A4 Гресли и A2 / 1 Томпсона, создав первый класс A2. а затем A1.
В обеих Peppercorn Pacifics использовался бойлер с решеткой площадью 50 квадратных футов, что позволяло производить очень высокие уровни мощности, но за счет относительно высокого расхода топлива. Как следствие, оба класса A1 и A2 считались отличными локомотивами, но не пользовались особой популярностью у тех, кому приходилось их увольнять. Предыдущие модели Gresley Pacifics на LNER имели решетку площадью 41,25 кв. Фута, которой было достаточно для любых задач, не требующих очень высокой выходной мощности. P2 были построены с решетками площадью 50 кв. Футов, которые могли подавать большое количество пара в течение длительных периодов времени, но оказались слишком большими для этой цели: пожарному приходилось загружать огромное количество угля только для того, чтобы решетку оставалось закрытой. решетки поменьше было бы достаточно. Котел P2 был перенесен в компанию Thompson Pacifics (потому что первые представляли собой перестройку модели P2), а затем - в компанию Peppercorn Pacifics. Однако в то время, когда были построены эти классы, поезда времен Второй мировой войны были огромными по сравнению с теми, для которых были спроектированы и построены Gresley Pacifics, и Пепперкорн и Томпсон должны были разработать двигатели, которые могли бы удовлетворить это требование: больший расход топлива на более легких обязанности были компромиссом, необходимым для удовлетворения высоких требований дня.
Несмотря на проблемы с расходом топлива, устраняя ограничения как Thompson Pacifics, так и Gresley, компания Peppercorn создала двигатели, которые могли справиться практически со всей работой, возложенной на них, без таких недостатков, как перегрев центрального подшипника шатуна, протечки в соединениях паропровода, переломы рамы или любые другие недостатки, которые испортили предыдущий LNER Pacifics. Автомобили A1 должны были заменить A4 в непрерывных экспрессах, но низкий расход топлива A4 означал, что A1 не смогли нарушить свою монополию на экспрессы без остановок. После послевоенного выравнивания рамы и установки двойных дымоходов Kylchap, A4 снова стали знаменосцем главной линии Восточного побережья. Для второго уровня LNER Express, однако, A1 оказались отличным дизайном.
Настоящая сила классов A1 и A2 заключается в их надежности. Тщательно сочетая лучшие черты дизайна Гресли и Томпсона, а также собственные идеи, Peppercorn создал два шедевра, отличающихся долговечностью и низкой стоимостью обслуживания. На пяти из них были установлены роликовые подшипники, и они регулярно проезжали 150 000 миль между промежуточными ремонтами. Даже автомобили A1 на подшипниках скольжения были способны преодолевать 90 000 миль между ремонтами, и ни один другой класс скоростных пассажирских локомотивов в Великобритании не мог лучше 80 000 миль. У первого из его двигателей А2 были одиночные дымоходы, и когда он был оснащен самоочищающимися дымовыми камерами, возникали проблемы с паром, на устранение которых потребовалось некоторое время. Переход на двойную вытяжную трубу решил большую часть проблем, хотя некоторые из моделей A2 сохранили одинарный дымоход без самоочищающегося устройства. А1, построенные впоследствии и учитывающие извлеченные уроки, отличались двойным соплом и дымоходом от новых.
Они были известны как одни из лучших британских паровозы когда-либо в эксплуатации. A2 были особенно мощными и, наконец, дали ответ на тяжелые услуги на Эдинбург - Абердин Линия который повредил и Гресли (класс P2 - слишком длинная жесткая колесная база), и Томпсон (A2 / 2 и A2 / 3 - у обоих отсутствовала адгезия). После национализации и создания Британские железные дороги, Пепперкорн продолжал, по сути, ту же должность, теперь названную «Главный инженер-механик, Восточный и Северо-Восточный регионы». Он вышел на пенсию в конце 1949 года, через два года после национализации:[3] он был главным инженером-механиком в течение трех с половиной лет.
Наследие
K1 локомотив № 62005 был законсервирован NELPG, хотя первоначально для обеспечения запасных частей к № 61994 Великий маркиз. 62005 был в конечном итоге перестроен самостоятельно, и последние 40 лет он регулярно обслуживается магистральными линиями.
Только один из его знаменитых тихоокеанских локомотивов, А2, 60532 Флаг отплытия, был сохранен.
А1 не сохранилось. Однако совершенно новый пример, 60163 Торнадо, был построен как следующий в классе. Впервые он двинулся своим ходом в августе 2008 года.
Вдова Артура Пепперкорна была почетным президентом А1 паровозный трест, строитель Торнадо. В 92 года она зажгла первый огонь в Торнадо топка в январе 2008 года, а позже была на подножке для Торнадо инаугурация пара в Дарлингтоне работает, заявив: «Мой муж будет гордиться».[4]
Рекомендации
- ^ Железнодорожный журнал апрель 1951 г. с. 218
- ^ https://www.findmypast.co.uk/search/results?datasetname=england+%26+wales+deaths+1837-2007&firstname=arthur+h&lastname=peppercorn&eventyear=1951&eventyear_offset=2
- ^ «Уход двух C.M.E.». Железнодорожный журнал. Лондон: Transport (1910) Ltd. 96 (586): 74. Февраль 1950.
- ^ «Новый паровой век в Британии». Зеркало. 2 августа 2008 г.. Получено 19 ноября 2008.
Мой муж гордился бы.
внешняя ссылка
| Деловые позиции | ||
|---|---|---|
| Предшествует Эдвард Томпсон | Главный инженер-механик Лондон и Северо-Восточная железная дорога 1946–1947 | Преемник Британские железные дороги |
Авторитетный контроль  |
|---|