Эдвард Томпсон (инженер) - Edward Thompson (engineer)

Эдвард Томпсон (инженер)
Эдвард Томпсон (инженер)
Родившийся	25 июня 1881 г.; Мальборо, Уилтшир, Англия
Умер	15 июля 1954 г. (73 года)
Национальность	английский
Образование	Мальборо Колледж; Пембрук-колледж, Кембридж
Род занятий	Инженер
	Инженерная карьера
Дисциплина	Машиностроение

Эдвард Томпсон (25 июня 1881 - 15 июля 1954) был английским инженером-железнодорожником, Главный инженер-механик из Лондон и Северо-Восточная железная дорога между 1941 и 1946 годами. Эдвард Томпсон родился в Мальборо, Уилтшир 25 июня 1881 г.^[1] Он был сыном помощника мастера в Мальборо Колледж. Он получил образование в Мальборо, прежде чем сдать экзамены по механике в Пембрук-колледж, Кембридж, получив степень третьего класса.^[2]^[3] Академическое образование Томпсона отличается от его предшественника. Найджел Гресли, который также посещал Мальборо,^[4] но потом получил практический опыт в качестве ученика в Horwich Works.

Карьера

NER, GNR, LNER

После окончания учебы Томпсон некоторое время работал как в промышленности, так и на железных дорогах. К 1910 году он был помощником начальника отдела локомотивов на Северо-восточная железная дорога (NER), в качестве которого он дал показания при расследовании происшествия со смертельным исходом между двумя товарными поездами в Дарлингтон 15 ноября 1910 г.^[5] В 1912 году он был назначен суперинтендантом вагонов и вагонов Великая Северная железная дорога (GNR). Он служил в Вооруженных силах во время Первой мировой войны, дважды упоминался в донесениях. После демобилизации он вернулся на железные дороги, чередуя вагоностроительные работы в Дарлингтоне и Донкастере (и, следовательно, между Северо-Восточным и Грейт-Северным соответственно). Он стал менеджером мастерской в Стратфорд Воркс в 1930 году. Если бы группирование не произошло в 1923 году, Томпсон фактически стал бы CME Северо-Востока в 1933 году после выхода на пенсию A.C Stamer, который был помощником CME Raven на Северо-Востоке.

Менеджер по производству в Стратфорде был последней должностью Томпсона, прежде чем стать Главный инженер-механик (CME) Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЭР) в 1941 году после смерти Найджела Гресли. Томпсон должен был занимать пост CME в течение 5 лет. История показывает, что Гресли и Томпсон расходились во мнениях по ряду вопросов. У Томпсона было несколько инцидентов с Гресли, и, учитывая предыдущие жаркие споры между Гресли и тестем Томпсона, сэром Винсентом Рэйвеном, вполне вероятно, что была определенная степень раздражения по поводу выбора Томпсоном своего прототипа двигателя A1 / 1. а именно № 4470 Great Northern, как из-за его названия (название компании-конкурента NER, GNR), так и из-за того, что он является первым Pacific Gresley, хотя мнения по этому поводу сильно разделились. Другой случай отмечает О.С. Заметьте, что Гресли упрекнул Томпсона за вмешательство в действия водителя на двигателе, который вышел из строя.

Самый большой спор между ними был на Редуктор с сопряженным клапаном Гресли для 3-цилиндровых двигателей. Этот клапанная передача устройство работало хорошо в мирное время, но возникли проблемы из-за плохого обслуживания во время Вторая мировая война, давая Томпсону некоторое оправдание для его критики дизайна.^[6]

Кончина Гресли была очень неожиданной, и у LNER не было в мыслях непосредственного преемника. Совет директоров LNER сначала запросил разрешение у Южная железная дорога приблизиться к их CME, О.В.С. Bulleid, который был помощником Гресли до прихода в Южный четыре года назад. Разрешение было получено, но он отклонил предложение. Дж. Ф. Харрисон, человек, впоследствии ответственный за дизайн № 71000. "Герцог Глостерский", был популярным выбором. Однако в 42 года считалось неприемлемым, чтобы такой молодой человек занимал этот пост. Правление LNER затем обратилось к Артур Пепперкорн на должность CME, но Томпсон занимал руководящую должность среди других должностных лиц LNER и использовал этот политический опыт, чтобы обойти Peppercorn и получить титул CME.

Темперамент

По словам полковника Х.С.Б. Роджерса (который, в свою очередь, цитирует ряд инженеров LNER, Харрисона, Смедли, Спенсера и другие), Томпсон обладал дурным характером по отношению к своим коллегам, и, как известно, с ним было трудно иметь дело. В Чертежном бюро в Донкастере стены коридоров были облицованы панелями в полный рост, и Томпсон установил окна во всю длину, чтобы он мог видеть все, что происходит, и что делают люди. Те, кто с ним не соглашался, работали с ним недолго. Он испытывал сильную неприязнь к своему предшественнику и изменил множество проектов Гресли на свои собственные идеи, многие из которых не имели основания и в сбалансированной среде не считались бы приемлемыми.

Он был тихим человеком, но был чрезвычайно чувствителен к этому и прославился тем, что терял самообладание, если кто-нибудь просил его повторить свое мнение. Он был в значительной степени нетерпим к любому, кто подвергал сомнению его идеи, что, казалось, было небезопасным, вызванным тем, что он работал под руководством Гресли. Томпсон был постоянным гостем Гресли с предложенными инициативами, но часто получал отказ перед рабочей силой, потому что Гресли считал, что многие из его предложений неосуществимы. Со временем Томпсон должен был принять эти отказы от Гресли и вернуть их своей команде с еще большей строгостью. Ряд помощников Гресли, таких как Спенсер, чтобы назвать одного, были отправлены в районы LNER, которые считались заводью по сравнению с Донкастером и Дарлингтоном.

Мужчины считали, что с ним очень трудно работать, но женщины в его рабочей силе часто, казалось, могли его обойти. У него была сверхъестественная способность очаровывать тех, кого он хотел или в чем нуждался, но он также мог очень быстро расстроить ситуацию. Дж. Ф. Харрисон сообщил, что собрания, посвященные профсоюзам железнодорожников, часто приходилось повторять после того, как Томпсон покидал комнату, чтобы разгладить взъерошенные перья.

Его внешний вид всегда был безупречным, а канцелярские принадлежности его были позолочены, что считалось символом его богатства. Говорили, что у него было очень много костюмов, рубашек и галстуков, и он гордился тем, что у него нет лишних волос.

В Сэр Винсент Рэйвен: инженер Северо-восточного железнодорожного локомотива,^[7] Терри Л. Прайс пишет, что жена Томпсона Гуэн умерла в 1938 году, и впоследствии он был очень одинок после ее смерти.

Программа стандартизации

Когда Томпсон был назначен CME LNER, он начал столь необходимую программу стандартизации. Эта программа продемонстрировала неприязнь Томпсона к инженерным методам Гресли. Многие известные проекты Гресли были перестроены в соответствии с этой практикой, включая P2 Микадо, V2 Prairie и A1 Pacific локомотивы. A1, выбранный для восстановления, был Великий Северный, который был оригинальным прототипом Гресли для класса. Стандартизация стала еще одним отражением разницы между Гресли и Томпсоном. LNER никогда не был в состоянии подвергнуться масштабным программам переоборудования, подобным тем, которые предоставляет LMS, и на протяжении большей части своего существования LNER использовала большой парк локомотивов предварительной группировки для всего, кроме самых лучших. летные услуги. Таким образом, Гресли считал, что перестройки и улучшения обычно достаточно во многих случаях, а там, где этого не было, он разработал локомотив специально для этой работы. Примерами каждого из них являются D16 / 3 Claud Hamiltons (восстановленный), B12 / 3 (переработанный и новый клапанный механизм) и его K4 (построенный для West Highland Line) и P2 (для маршрута Абердин - Эдинбург). Томпсон, потратив некоторое время на внедрение конвейерной системы в магазины в Йорке и Донкастере, был сторонником небольшого разнообразия классов и потратил время во время своего пребывания в должности CME на разработку списка классов, либо перестроенных по его стандарту (например, B2, A2 / 2, K1 / 1 и т. Д.) Или построены в соответствии со стандартными конструкциями (B1, L1 и т. Д.).

Стандартизация была сосредоточена в основном вокруг котла B1, который был разработан на основе котла B17, 20-дюймовых цилиндров (замена внешних цилиндров класса A1 / цилиндров K2, но с 10-дюймовыми поршневыми клапанами) и ряда стандартных колес. размеры (среди них 5 футов 8 дюймов, 6 футов 2 дюйма и 6 футов 8 дюймов). Ряд промежуточных классов 4-6-0, таких как типы B16, B17 и GCR, были перестроены в классы с цилиндрическими цилиндрами, где Размер колес был единственной важной изменяющейся деталью.

Программа имела желаемый эффект сокращения разнообразия классов LNER и позволила удалить ряд изношенных классов предварительной группировки, но многие перестроенные и фактически новые сборки имели конструктивные недостатки, так что проблемы, которые Томпсон решал для отдела обслуживания, были заменены новыми для отдела эксплуатации.

Проекты Томпсона

Тихий океан перестраивает

Томпсон раскритиковал многие методы Гресли, но можно сделать аналогичный комментарий по поводу многих разработок Томпсона. Заняв свой пост, Томпсон попытался убедить иерархию LNER в необходимости перестроить классы Gresley Pacific и Mikado. Руководители LNER, ставшие свидетелями того, как Gresley A4 установили мировой рекорд скорости для пара, скептически отнеслись к этому, поэтому Томпсон исследовал как можно больше отказов подшипников среднего и большегрузного подшипников на LNER, приписывая их конструкции конструкции двигателя сопряженное движение, даже получая стороннее мнение от LMS. Несмотря на резкую критику движения Гресли, его перестройки Pacific были не лучшими проектами. Они сохранили три цилиндра, но с разделенный привод и 3 независимых набора Клапан Walschaerts. Томпсон придавал большое значение тому, чтобы шатуны равной длины, что на самом деле было ненужным. В результате внешние цилиндры были размещены за передними. тележка с внутренним цилиндром далеко вперед. Это придавало двигателю излишне длинную колесную базу, создавало длинные выхлопные каналы, создавало вибрацию и способствовало изгибу и разрушению корпуса. рамы локомотивов. Все его пацифики были особенно склонны к пробуксовка колеса благодаря высокой выходной мощности двигателя по отношению к коэффициенту сцепления. Двигатели были эффективны, и конструкция центрального клапана требовала значительно меньше обслуживания.^{[нужна цитата ]} чем сопряженные локомотивы, но положительные стороны перевешивали проблемы, которые были настолько важны, что двигатели Томпсона были сняты и списаны раньше многих из их предшественников, разработанных Гресли. Пацифики Томпсона были в конечном итоге более в целом требует более интенсивного обслуживания, чем двигатели Gresley. Томпсон опустил «купол банджо», который был на Gresley Pacifics с 1928 года. Однако преемник Томпсона, Артур Пепперкорн, восстановили функцию на оставшихся партиях LNER Pacifics.

С технической точки зрения, ряд особенностей конструкции Томпсона не считались приемлемыми или обоснованными принципами, поскольку они не следовали установленным соображениям локомотива. Разделенный привод, хотя и уменьшал общее напряжение / деформацию на центральной оси кривошипа, не позволял сохранить целостность рамы, особенно в сочетании с шатунами одинаковой длины, поскольку это самая большая точка жесткости в самой конструкции рамы, цилиндры, больше не выстроились в очередь. Рамы локомотивов гибки, чтобы справляться с перекручиванием из стороны в сторону и даже осевым скручиванием по всей своей длине, но продольное движение между рамами приводит к поломкам подшипников и шарниров. Для сохранения одинаковой длины шатунов внутренний цилиндр должен был быть размещен как можно дальше вперед, и даже в этом случае внешние цилиндры находились за задней осью передней тележки, что не было практикой LNER, и впоследствии привело к очень длинной колесной базе. .

Сама передняя тележка была такой же, как у B1, но не была достаточно прочной, чтобы контролировать рыскание в классах Pacific или выпрямлять двигатель после поворота, а у всех Thompson A2 была плохая репутация громоздких машин, особенно для качение и рыскание.

Тем не менее, паровой контур, основанный на контуре P2 и A4, в целом считался превосходным, как и 19-дюймовые цилиндры, установленные на более поздних моделях A2 / 3: следовательно, с их большими котлами у Thompson Pacifics был репутация способной к очень высоким скоростям, часто способной поддерживать скорость выше 90 миль в час. Аспекты парового контура двигателей были перенесены в конструкции Peppercorn.

Класс L1

Томпсона класс L1 Адриатика пригород танковые локомотивы были еще одна неудачная конструкция. Это были мощные машины, которые должны были хорошо соответствовать своим обязанностям, но их колеса диаметром 5 футов 2 дюйма были слишком малы для скоростных пригородных перевозок, и они быстро развалились на части. Пострадали буксы, разошлись цистерны с водой, оборвались маслопроводы, крейцкопфы быстро изнашивается.^{[нужна цитата ]}

Класс B1

С другой стороны, Томпсон построил один из самых успешных проектов LNER, класс B1 4-6-0, представлявший собой простой двухцилиндровый двигатель смешанного движения. B1 был основан на модели Гресли. класс B17. В прототип для B1 был B17 / 1, модифицированный с котлом более высокого давления и с удаленным центральным цилиндром. Дизайн оказался неприхотливым, экономичным и простым в обслуживании, хотя некоторые детали со временем вызвали проблемы. Небольшая балансировка возвратно-поступательных масс (для уменьшения ударов молота) сделала поездку более жесткой и значительной степенью вибрации в кабине, и в конечном итоге процент возвратно-поступательного движения был увеличен. С 1946 по 1952 год было построено более 400 B1: Британские железные дороги продолжил производство B1 после национализация. Котел Diagram 100A, использованный в классе, послужил основой для перестройки многих предварительных групповых классов, включая класс O4 2-8-0 грузовые локомотивы. Thompson B1 равнялся LMS Черная Пятерка локомотивы во время межрегиональные обменные испытания в первый год существования British Railways. B1 также был дешевле в сборке, чем Black Five. У B1 были плохие и очень непостоянные ходовые качества, в отличие от относительно плавных ходовых качеств ряда конструкций Гресли, хотя следует учитывать, что в основном локомотив с задним расположением грузовика / Картацци обычно ездит лучше, чем один без, и даже классы отразили это. Плохая езда остается^{[нужна цитата ]} характеристика двух сохранившихся B1.

Прочие перестройки

Томпсон также перестроил несколько различных локомотивов Gresley, обычно с использованием котла B1 (в свою очередь, разработанного на основе котла типа B17) и 2 20-дюймовых цилиндров (полученных от ранних двигателей Gresley A1). Робинсон 8K (LNER O4) был повторно кипячен и перецилиндрован, чтобы создать класс O1. Два B17 были перестроены с 2 цилиндрами, чтобы создать прототипы для класса B1, а позже было преобразовано больше B17. K4 стал прототипом K1 / 1, а K3 стал K5 K1 / 1 был особенно непопулярным двигателем: его название Маккейлин Мор был не лучшим выбором для местности, в которой он работал, и после того, как его 3 цилиндра были заменены на 2, его характеристики еще меньше понравились местным шотландским экипажам.

Дизайн тренера

Томпсон повысил безопасность пассажиров, представив стальной корпус. тренеры в ЛНЕР. Ранее LNER имел Тренеры, разработанные Гресли, самые известные из которых тик кузова, но по стандартам 1940-х годов они считались недостаточно безопасными при столкновении. Поэтому во время Вторая мировая война Томпсон разработал новые стальные автобусы, ставшие предшественниками Британские железные дороги Марк 1 дизайн.

Предлагаемый Тихоокеанский регион

Незадолго до выхода на пенсию Томпсона в LNER не хватало скоростных пассажирских локомотивов, поэтому Томпсон инициировал планы по новому проекту Pacific, который он намеревался основывать на перестроенном Великий Северный. Однако конструкторское бюро ЛНЭР, получив отчеты о Великий СеверныйИз-за производительности в эксплуатации, завершение проектирования локомотива было отложено до ухода Томпсона на пенсию. Уже тогда Томпсон установил строгие правила для новых локомотивов. Новый класс (LNER Класс A1 ) был наконец разработан при преемнике Томпсона Артуре Пепперкорне, который игнорировал почти все руководящие принципы Томпсона.

Список локомотивов

Семья

Томпсон был зятем Сэр Винсент Рэйвен, окончательный CME NER.

Пенсия и смерть

Томпсон ушел из LNER в 1946 году и умер в 1954 году.