Электро-Дизель - Electro-Motive Diesel

Железнодорожные локомотивы Прогресс
Электро-Дизель (EMD)
Частный (филиал Прогресс Рейл Сервисез )
ПромышленностьЖелезная дорога
Выработка энергии
ПредшественникЭлектромотивное отделение General Motors Corporation
Основан31 августа 1922 г.; 98 лет назад (1922-08-31) (Кливленд, Огайо, Соединенные Штаты)
ОсновательГарольд Л. Гамильтон
Пол Тернер
Штаб-квартира
Ла Гранж, Иллинойс[примечание 1]
,
Соединенные Штаты
ТоварыЛокомотивы
Дизельные двигатели
OEM запчасти
УслугиТехническое обслуживание локомотивов
Управление локомотивом
Обучение персонала
ВладелецКомпания Caterpillar Inc.
Количество работников
3260 (2008)
РодительПрогресс Рейл Сервисез
Интернет сайтprogressrail.com
Логотип EMD Locomotives, который используется в настоящее время, в разделе Progress Rail
Табличка строителя из GM тогдашнее Electro-Motive Division

Железнодорожные локомотивы Прогресс, вести бизнес как Электро-Дизель (EMD) - американский производитель дизель-электрические локомотивы, локомотивная продукция и дизельные двигатели для железнодорожной отрасли. Компания принадлежит Гусеница через свою дочернюю компанию Прогресс Рейл Сервисез.[2][3]

Компания Electro-Motive Diesel ведет свое происхождение от компании Electro-Motive Engineering Corporation, разработчика и продавца бензоэлектрические самоходные вагоны основана в 1922 году и позже переименована в Electro-Motive Company (EMC). В 1930 г. Дженерал Моторс приобрела компанию «Электро-Мотив» и Winton Engine Co. а в 1941 году расширила сферу деятельности EMC до производства локомотивных двигателей. Электро-двигательный отдел (EMD).

В 2005 году GM продал EMD компании Greenbriar Equity Group и Партнеры Berkshire, который сформировал Электро-Дизель для облегчения покупки. В 2010 году компания Progress Rail Services завершила покупку компании Electro-Motive Diesel у компаний Greenbriar, Berkshire и других компаний.

Штаб-квартира EMD, инженерные предприятия и производство деталей расположены в МакКук, Иллинойс,[примечание 1] а его конечная сборочная линия локомотивов расположена в Манси, Индиана. EMD также управляет предприятием по обслуживанию, ремонту и ремонту тяговых двигателей в г. Сан-Луис-Потоси, Мексика.

По состоянию на 2008 год в EMD работало около 3260 человек,[4] а в 2010 году она занимала примерно 30 процентов рынка дизель-электрических локомотивов в Северной Америке.[5]

История

Ранние годы

Бензино-электрический вагон 1920-х годов
Берлингтон Зефирс приводом от дизель-электрического привода EMC
EMC E1, один из первых серийных локомотивов EMC
Демонстрационная установка FT EMD 103 на Государственный музей железных дорог Калифорнии в 1991 году

Гарольд Л. Гамильтон и Пол Тернер основали Электромотивная инженерная корпорация в Кливленд, Огайо, в 1922 году, вскоре переименовав его в Электро-Мотив Компания (ЭМС).[6][7] Компания разработала и продала самоходные вагоны с использованием General Electric's недавно разработанный двигатель внутреннего сгорания силовые установки и системы управления. Гамильтон начал свою карьеру на железной дороге пожарным, а затем машинистом локомотива. Южно-Тихоокеанская железная дорога, а затем стал менеджером Восточное побережье Флориды, железная дорога прежде, чем он оставил железную дорогу ради должности в маркетинге в White Motor Company, один из первых производителей грузовиков и автобусов в Денвере. Соглашения об обучении и обслуживании были частью маркетингового пакета White, который Гамильтон передал EMC. Осознавая потребности железнодорожных веток и возможности, которые предоставляет новая электрическая тяга и система управления внутреннего сгорания GE, он оставил свою позицию в Уайте и вместе со своим партнером и дизайнером открыл магазин в отеле в Чикаго, чтобы разрабатывать и продавать. самоходные вагоны нового поколения. В 1923 году EMC продала два рельсовых вагона с бензиновым двигателем, один - компании Чикаго Грейт Вестерн а другой к Северная часть Тихого океана. EMC передала субподряд на изготовление кузова Сент-Луисская автомобильная компания, электрические компоненты к General Electric, и первичный двигатель Winton Engine Company из Кливленд, Огайо. Автомобили были поставлены в 1924 году и хорошо себя зарекомендовали, к счастью для молодой компании, поскольку продажи были обусловлены удовлетворительной производительностью. В 1925 году ЕМС начала серийное производство, продав 27 вагонов.

В 1930 г. Дженерал Моторс (GM) стремилась начать производство дизельных двигателей и расширить их область применения. Они купили Winton Engine Company, которые имели в своей производственной линейке различные стационарные и судовые дизельные двигатели, а также двигатели с искровым зажиганием для тяжелых транспортных средств. GM увидела, что роль EMC в разработке и маркетинге тяжелых автомобилей с двигателями Winton соответствует их целям, и приобрела компанию вскоре после приобретения Winton, переименовав ее. Электро-Мотив Корпорация (ЭМС). При поддержке Исследовательского отдела GM во главе с Чарльз Ф. Кеттеринг, GM Winton Engine Corporation сосредоточена на разработке дизельных двигателей с улучшенным соотношением мощности к массе и гибкостью выходной мощности, подходящих для мобильного использования.[8] Юджин В. Кеттеринг, сын Чарльза Кеттеринга, возглавил проект развития со стороны Винтона.

В 1933 году EMC разработала силовые установки для Зефир и М-10000 рационализаторы, прорыв в мощности и скорости, доступные с их силовыми установками. В Зефир использовал первый крупный продукт нового предприятия GM-Winton, восьмицилиндровую версию Winton 201A мощностью 600 л.с. Корни взорваны, непоток очищенный, закачка, 2-тактный дизель. Поскольку Бадд и Пульман-Стандарт компании заключили контракты на производство большего количества обтекаемых моделей с дизельными двигателями, они стали основными заказчиками EMC. Доказано, что дизельная энергия подходит для небольших, легких и высокоскоростных поездов, в дополнение к тому, что она более широко используется в судостроении.

Увидев возможности расширить роль дизельного топлива в железнодорожном транспорте, EMC инвестировала в новый завод по производству локомотивов и начала разработку локомотивов, которые она будет производить.[6][7][9] Штаб-квартира завода на 55-й улице в г. МакКук, Иллинойс, к западу от Чикаго, остается штаб-квартирой.[10][примечание 1] 1935 год EMC 1800 л.с. B-B В локомотивах, разрабатываемых при разработке дизайна, использовались многоблочные системы управления, которые стали основой для локомотивов с кабиной и бустером, а также двухмоторный формат, который будет принят для новейших Зефир энергоблоки в 1936 г. и ЭМС Серия E модернизированные пассажирские локомотивы, которые их новый завод начал производить в 1937 году. До того, как они представили блоки Е, EMC производила стрелочные двигатели, которые оставались опора их производства пока дизелизация грузовых и пассажирских перевозок не достигла своего апогея в середине 1940-х годов.

Исследования и разработки GM-Winton продолжались до середины 1930-х годов, основываясь на опыте с Winton 201A, для разработки дизельных двигателей, которые лучше соответствуют конкретным потребностям использования локомотивов. Плодом этих усилий стал новый 567 двигатель, представленный их переименованным Кливлендский отдел дизельных двигателей в 1938 году. Новый двигатель увеличил мощность локомотивов EMC серии E до 2000 лошадиных сил на локомотивную единицу и существенно повысил надежность. В том же 1938 году EMC расширила свой охват цепочкой производства локомотивов, перейдя с оборудования General Electric на генераторы и тяговые двигатели собственного производства. С переходом Юджина Кеттеринга в EMC в том же году, EMC стала ведущей в дальнейшей разработке локомотивных двигателей GM.

Длительные усилия GM-Winton-EMC по развитию поставили компанию в выгодное положение по сравнению с другими разработчиками дизель-электрических локомоций. Их ближайшим конкурентом был Американская Локомотивная Компания (ALCO), которая производила дизель-электрические двигатели с переключателем с середины 1920-х годов, обеспечивала движущую силу для Мятежник рационализаторские поезда в 1935 году и начали производство локомотивов опытно-конструкторских работ, чтобы конкурировать с электронными агрегатами. в 1939 г.. Другой главный конкурент EMC, Baldwin Locomotive Works, их разработка дизельного топлива была отложена из-за их веры в 1930-е годы в то, что будущее магистральных сервисов остается за паром, а также из-за финансовых трудностей, которые фактически заморозили их разработку дизельного топлива, в то время как EMC и ALCO продолжили их. Болдуин начал производство дизель-электрических двигателей с переключателем в 1939 году.

Пассажирские поезда приносили мало денег железным дорогам, но замена паровых двигателей надежными дизельными агрегатами могла бы существенно повысить рентабельность железных дорог. Благодаря стандартизированному производству локомотивов EMC упростила процессы заказа, производства и обслуживания локомотивов и ввела эффект масштаба это снизило бы удельные затраты. EMC предложила услуги поддержки, включая финансирование, обучение и техническое обслуживание на месте, которые упростили бы переход от пара к дизельному топливу и расширили их рынок в последние годы перед вступлением США во Вторую мировую войну. Использование нового двигателя 567 в пассажирских локомотивах также укрепило уверенность в жизнеспособности дизельных двигателей для грузовых перевозок.

В 1939 году компания построила четырехсекционный грузовой локомотив-демонстратор. FT, и началось путешествие по железным дорогам континента. Тур удался. Западные железные дороги, в частности, увидели, что дизели могут избавить их от нехватки воды для паровозов. В 1940 году после включения динамическое торможение по предложению покупателей поступали первые заказы на новый грузовой локомотив.

1940-1960

Берлингтон Северный EMD F3

General Motors перенесла производство локомотивных двигателей под управление EMC, чтобы создать GM. Электро-двигательный отдел (EMD) 1 января 1941 г.[9] С этим шагом EMD превратилась в полностью автономную организацию, занимающуюся разработкой, производством, маркетингом и обслуживанием. Нелокомотивная продукция (большие судовые и стационарные дизельные двигатели) продолжалась в рамках GM Кливлендский отдел дизельных двигателей еще двадцать лет.

В январе 1941 г. EMD доставил первую установку FT в Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, под номером 100, и весь этот год они в полном объеме производили дорожные и стрелочные локомотивы. Вторая мировая война временно замедлила производство локомотивов EMD; военно-морской корабли получили приоритет дизельной энергии и нефтяной кризис 1942-43 гг. сделал пар, работающий на угле, более привлекательным вариантом. Управление военного производства прекратило производство новой пассажирской техники в период с сентября 1942 года по декабрь 1944 года. Позже, во время войны, производство тепловозов для грузовых перевозок увеличивалось, поскольку для перевозки грузов военного времени требовалось больше локомотивов. К тому времени FT Модель была заменена в 1945 году, выпущено 555 единиц кабины и 541 агрегат повышения давления.

EMD вышла из военных лет с большими преимуществами перед конкурентами в производстве тепловозов, вступив в них с полностью развитыми линейками магистральных тепловозов, в то время как военные производственные ассигнования ограничивали их конкурентов, в основном Американская Локомотивная Компания (ALCO) и Baldwin Locomotive Works, на продажу в основном дизельных стрелочных переводов и паровозов уже существующих конструкций. Это дало преимущество техническому развитию EMD с дизелями повышенной мощности в критические послевоенные годы. Пассажирские локомотивы новой модели поставлялись с февраля 1945 года. Позже появились новые модели грузовых локомотивов. в 1945 г. и 1946 г..

К концу 1940-х годов подавляющее большинство американских железных дорог решили дизель свой локомотивный парк. Пассажирские перевозки, столкнувшиеся с растущей конкуренцией со стороны воздушных и автомобильных перевозок, быстро вытеснили пар по причинам имиджа и стоимости, но наибольший рост рынка пришелся на грузовые локомотивы. Чтобы удовлетворить послевоенные потребности, EMD открыла еще один завод по производству локомотивов в Кливленде, штат Огайо, в 1948 году.

ALCO-GE был самым сильным конкурентом EMD в эпоху дизелизации, производя первые тепловозы-стрелочные переводы в 1941 году и завоевал около 26% доли рынка дизельных локомотивов, в основном для коммутационных и ближних перевозок, по состоянию на 1946 год.[11] Локомотивы ALCO с большей мощностью для магистрального обслуживания были менее успешными, поскольку у них были проблемы с надежностью. В 1948 году партнерство ALCO-GE разработало прототип газотурбинно-электрический локомотив; Серийное производство началось в 1952 году. Опоздавшие в тепловозный бизнес Болдуин, Фэрбенкс-Морс, и Лима-Гамильтон испытывали трудности на рынке, поскольку их продукция не смогла завоевать прочную репутацию. К 1950 году стало ясно, что конкуренты EMD не смогут занять свои позиции на рынке магистральных дорожных дизелей, а в 1949 году их новые EMD GP7 дорожный переключатель Локомотив вторгся в рыночную нишу, которую ранее занимали ALCO и Baldwin.

В 1950 году новый завод EMD в г. Лондон, Онтарио, Канада, начато производство. Завод эксплуатировался канадской дочерней компанией. General Motors Дизель (GMD), производя существующие EMD, а также уникальные конструкции GMD для внутреннего и экспортного рынков Канады. GMD, как канадский концерн, могла продавать продукцию другим странам Британского Содружества без тарифы затрудняя торговлю со странами, не входящими в Содружество, получая для GM значительное преимущество на международном рынке в локомотивном бизнесе.

EMD GP7 (слева) и E9A (верно)

Локомотивы EMD-переключатели с мощностью и надежностью, достаточной для использования в магистралях, перевернули рынок грузовых локомотивов, вскоре вытеснив переключатели дорог своих конкурентов, а затем и свои собственные. F-серия кузов автомобиля локомотивы. В GP9 стала самой производимой моделью EMD за всю историю: в период с 1954 по 1963 год было продано 4 112 единиц A и 165 единиц B. Благодаря простоте обслуживания и универсальности большинство локомотивов, проданных в Северной Америке с момента появления GP9, были переключателями дорог, или же капот, единицы. Двухсторонние локомотивы на базе стрелочного шасси, или капот единиц, позже будут производиться для обслуживания пассажиров.[12][13][14]

В середине 1950-х за пиковым спросом в эпоху дизелизации последовали более сложные рыночные условия. В 1950-е годы позиции всех устоявшихся конкурентов EMD рухнули, и появился новый, Компания General Electric. Сначала провалилась Лима-Гамильтон, в 1951 году она объединилась с Болдуином и образовала Болдуин-Лима-Гамильтон. Положение самого Болдуина было шатким, его доля на рынке сокращалась до тех пор, пока они не покинули локомотивный бизнес в 1956 году. Фэрбенкс-Морс, изо всех сил пытаясь сохранить позиции в отрасли с помощью своих оппозитный поршень судовая силовая установка, покинула область локомотивов в 1963 году. General Electric расторгла партнерство ALCO-GE вслед за вялыми усилиями ALCO по разработке надежных двигателей повышенной мощности и приняла на себя ALCO-GE газотурбинно-электрический предприятие в 1953 году. В 1956 году GE продавала свои собственные Универсальная серия Купер-Бессемер приводимые в действие дизель-электрики в качестве экспортных локомотивов. Запоздалое внедрение улучшенной мощности локомотива ALCO в 1956 году принесло компании небольшую выгоду; у них больше не было маркетинговой, финансовой или сервисной поддержки GE, и GP9 был грозным конкурентом на насыщенном внутреннем рынке. В 1960 г. U25B был первым из дорожных локомотивов GE, оснащенных их FDL-16 дизельный двигатель, который быстро сместил бы позицию ALCO и, в конечном итоге, сместил бы позицию EMD на внутреннем рынке.[15][16] Конкуренция со стороны двух гигантов с большими капитальными ресурсами подавляла ALCO, пока они не прекратили свою деятельность в 1969 году.

Двигатель 567 постоянно совершенствовался и модернизировался. Оригинальный шестицилиндровый двигатель 567 выдавал 600 л.с. (450 кВт), V-12 - 1000 л.с. (750 кВт), а V-16 - 1350 л.с. (1010 кВт). EMD началось турбонаддув 567 около 1958 года; последняя версия, 567D3A (выпускалась с октября 1963 года по январь 1966 года), производила 2500 л.с. (1900 кВт) в форме V-16.[17]

1960–1985

EMD SD40-2

В начале 1960-х годов EMD была вынуждена ответить на вызов, предложенный GE U25B, обновив характеристики своих локомотивов серий GP (General Purpose) и SD (Special Duty / Standard Duty), увеличив мощность их двигателей 567, а затем разработав модель более мощные двигатели 645. Этих усилий, а также обновленных функций, представленных в SD40-2, было достаточно для сохранения конкурентного преимущества EMD над GE до середины 1980-х годов.

В 1962 году GM переместила оставшееся производство больших дизельных двигателей без локомотивов из Кливленда на предприятие EMD в Маккуке, положив конец существованию Кливлендского подразделения дизельных двигателей.[18]

В конце 1965 года EMD представила увеличенную 645 двигатель. Номинальные мощности были 1500 л.с. (1100 кВт) V-12 без турбонаддува, 1500 л.с. (1100 кВт) V-8 с турбонаддувом, 2300 л.с. (1700 кВт) с турбонаддувом V-12, 2000 л.с. (1500 кВт) V-16 без турбонаддува и 3000 л.с. (2200 кВт) В-16 с турбонаддувом. В конце 1965 года EMD построила свой первый двадцатицилиндровый двигатель - V20 с турбонаддувом мощностью 3600 л.с. (2700 кВт) для EMD SD45. Последний вариант шестнадцатицилиндрового 645 (16-645F) выдавал 3500 л.с. (2600 кВт).[17]

В 1972 году EMD представила модульные системы управления с Тире-2 линия; то EMD SD40-2 стал одним из самых успешных тепловозов в истории как с точки зрения продаж, так и с точки зрения долговечности обслуживания. Всего было построено 3945 единиц SD40-2.[19][20][21]

EMD представила свой новый 710 двигатель в 1984 г. с локомотивами серии 60 (EMD SD60 и EMD GP60 ), двигатель EMD 645 продолжал предлагаться в некоторых моделях (например, серии 50) до 1988 года. 710 выпускается как восьмицилиндровый, двенадцатицилиндровый, шестнадцати- и двадцатицилиндровый двигатель для локомотивных, морских и стационарных применений. . Одновременно с выпуском модели 710 система управления EMD на локомотивах была изменена на микропроцессоры с компьютерным управлением предотвращением пробуксовки колес и другими системами.[22][23]

1985–2000

EMD SD70MAC

Доля рынка EMD в Северной Америке упала ниже, чем у ее основного конкурента. General Electric в 1987 г.[1][24] После Соглашение о свободной торговле между Канадой и США вступил в силу в 1989 г., EMD решила консолидировать все производство локомотивов на Дизельное подразделение General Motors Канады (ранее GMD) завод в г. Лондон, Онтарио, разработка, которая закончила производство локомотивов на заводе в Ла Гранж, штат Иллинойс в 1991 году,[примечание 1] хотя предприятие в Иллинойсе продолжало производить двигатели и генераторы.[нужна цитата ]

В конце 1980-х и 1990-х годах EMD представила асинхронный двигатель переменного тока в локомотивах EMD, используя Сименс технологии.[25] В начале 1990-х EMD представила тележка с радиальным рулевым управлением, что снизило износ колес и гусениц. В 1995 году EMD заменил механический насос-форсунки с насос-форсунки с электронным управлением на его 710 двигателях.

В 1998 году EMD представила четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель. 265H-Двигатель, используется как главный двигатель в EMD SD90MAC-H локомотив. Вместо полной замены двигателя серии 710, H-двигатель производился одновременно с двухтактными двигателями EMD, хотя в основном на экспорт. Принятие 265H было ограничено проблемами надежности. 265H, мощностью 6300 л.с. (4700 кВт), был самым мощным двигателем, когда-либо производимым EMD, и первым четырехтактным двигателем, предложенным на рынок компанией EMD или ее предками с тех пор, как Winton 201A представил свой прорыв в области двухтактных дизелей в 1934 г.

В 1999 году Union Pacific разместила самый крупный заказ на дизельные локомотивы в истории железных дорог Северной Америки, когда они заказали 1000 единиц такого типа. EMD SD70M. С тех пор парк SD70M компании Union Pacific был увеличен более чем на 450 единиц. Кроме того, Union Pacific также владеет почти 500 EMD SD70ACe локомотивы, шесть из которых были окрашены в памятные ливреи «Упавшие флаги» (приобретенные / объединенные железные дороги). Все эти локомотивы имеют двигатели 710Г.

2000 – настоящее время

ЭМД СД70М-2

В 2004 году CSX Транспорт принять доставку первого SD70ACe агрегаты, которые EMD рекламировала как более надежные, экономичные и простые в обслуживании, чем предыдущая модель SD70MAC. Модель соответствует EPA Требования к выбросам Tier 2 при использовании двухтактного дизельного двигателя 710.

В следующем году Норфолк Южный стал первым перевозчиком, получившим новый СД70М-2 - преемник SD70M. Как и его родственный роадвитчер SD70ACe, SD70M-2 соответствует требованиям EPA Tier 2 с использованием того же двигателя. И, как и «ACe», «M-2» сертифицирован на соответствие ISO 9001: 2000 и ISO 14001: 2004.[26]

В июне 2004 г. Журнал "Уолл Стрит опубликовала статью о том, что EMD выставляется на продажу. 11 января 2005 г. Рейтер опубликовал статью, в которой говорилось, что о продаже «двум частным инвестиционным группам США», вероятно, будет объявлено «на этой неделе». Подтверждение пришло на следующий день в пресс-релизе General Motors, в котором говорилось, что компания согласилась продать EMD партнерству, возглавляемому Greenbriar Equity Group LLC и Партнеры Berkshire ООО. Недавно выделенная компания называлась Electro-Motive Diesel, Inc., таким образом сохранив знаменитые инициалы "EMD". Продажа завершилась 4 апреля 2005 г.[27]

1 июня 2010 г. Компания Caterpillar Inc. объявила, что согласилась купить Electro-Motive Diesel, Inc. у Гринбрайара, Беркшир. и другие. за 820 миллионов долларов. 100% дочерняя компания Caterpillar, Корпорация Прогресс Рейл Сервисез, завершила сделку 2 августа 2010 года, в результате чего Electro-Motive Diesel, Inc. стала дочерней компанией, полностью принадлежащей Progress Rail Services Corporation.[3] Хотя Caterpillar объявила, что Джон С. Гамильтон продолжит исполнять обязанности президента и генерального директора EMD после закрытия сделки, г-н Гамильтон покинул EMD по неустановленным причинам в конце августа 2010 года.[28]

Агентство по охране окружающей среды США Уровень-4 Правила выбросов локомотивов для новых локомотивов вступили в силу 1 января 2015 года. С этой даты локомотивы EMD с 710 двигателями (например, SD70ACe) могли быть построены только для использования за пределами США (например, Канады, Аляски, Мексики и других стран) . Первоначально компания EMD думала, что двигатель 710 можно модифицировать или «настроить» для соответствия стандартам Tier-4, но он не смог удовлетворить эти требования при сохранении оптимальных характеристик и надежности во время жестких испытаний в «реальных условиях». При разработке локомотива, соответствующего стандарту Tier-4, первоначальный акцент был перенесен с двухтактного 710 на четырехтактный. 1010J двигатель, производный от двигателя 265H.

Первый (предсерийный) локомотив с двигателем 1010J, SD70ACe-T4, с 12-цилиндровым двигателем мощностью 4600 л.с. (3400 кВт) (4400 л.с.) был представлен в конце 2015 года.[29][30] Весной 2016 года начались испытания новых тепловозов.[31] Первые две единицы из 65 единиц нового локомотива были поставлены компании Union Pacific в декабре 2016 года.[32]

EMD продолжает предлагать на экспорт локомотивы с двигателем 710, а также пакеты модернизации «ECO» для модернизации старых локомотивов, которые поддерживали свой бизнес во время перерыва в производстве локомотивов для внутреннего рынка.

Производственно-монтажные комплексы

EMD в настоящее время поддерживает основные объекты в МакКук, Иллинойс,[примечание 1] и Манси, Индиана В Соединенных Штатах, Сет-Лагоас, Бразилия и Сан-Луис-Потоси, Мексика. Компания имела производственное предприятие в г. Лондон, Онтарио, Канада до закрытия в 2012 году.

EMD La Grange (McCook)

Открытка с изображением растения конца 1930-х годов.
(Денвер Зефир вставка поезда вверху слева)

С момента своего основания в 1935 году предприятие в Ла Гранж было штаб-квартирой EMD. В дополнение к административным офисам корпорации, в Ла Гранже находятся проектные подразделения, испытания выбросов, операции по восстановлению и производство основных компонентов, включая двигатели первичного двигателя, тяговые генераторы переменного тока, электрические шкафы и турбокомпрессоры. Объект La Grange включает три основных здания площадью более 1200000 квадратных футов (110 000 м²).2) офисных и производственных помещений. Вспомогательные здания используются для обслуживания и тестирования. EMD La Grange имеет сертификат качества ISO 9001: 2008 и сертификат экологического менеджмента ISO 14001. Большая часть земли была продана, включая землю, на которой стояло здание фабрики. После продажи земли большая вывеска «Electro Motive Division», стоявшая на углу 55-й улицы и Восточного проспекта, была удалена, но сохранилась на Железнодорожный музей Иллинойса.

EMD Лондон

Завод EMD в Лондоне, в г. Лондон, Онтарио, Канада, открыта в 1949 году канадской дочерней компанией EMD. General Motors Diesel, Ltd., чтобы производить локомотивы в период быстрого роста спроса. Канадское расположение EMD в Лондоне было полезным для General Motors при попытке получить канадские федеральные контракты и обслуживать клиентов канадских железных дорог.[33] Расположен на 100 акрах (0,40 км2), объект EMD в Лондоне включал в себя два основных здания и несколько вспомогательных зданий площадью более 500000 квадратных футов (46000 м²).2) офисных и производственных помещений, а также испытательного трека локомотивов. После реорганизации в рамках Дизельное подразделение General Motors Канады в 1969 году завод время от времени использовался для производства разнообразной продукции семейства General Motors, включая транзитные автобусы (до 1979 года) и военные автомобили.[33] После прохождения Соглашение о свободной торговле между США и Канадой В 1989 году EMD в Лондоне стала местом, где были выполнены все работы по строительству, отделке и испытаниям локомотивов EMD в Северной Америке. На предприятии также производились такие компоненты, как подрамники локомотивов, тяговые двигатели, агрегаты грузовиков и стойки для оборудования локомотивов. Скорость производства составляла примерно один локомотив в день. Компания EMD London получила сертификат качества ISO 9001: 2000 и сертификат экологического менеджмента ISO 14001. После продолжительной стагнации на североамериканском рынке EMD в предыдущие годы завод был закрыт в 2012 году для снижения затрат на рабочую силу. Работа была переведена на новый завод в Манси, штат Индиана, чтобы воспользоваться преимуществами слабых профсоюзов и более низкой заработной платы на рынке США.

В январе 2012 г. 450 Канадские автомобильные рабочие профсоюзы были заблокирован предприятия EMD в Лондоне, после отказа ратифицировать предложенный EMD новый контракт, который включал сокращение заработной платы на 50% для некоторых рабочих - затраты на рабочую силу на канадском заводе были намного выше, чем на некоторых заводах компании в США. В феврале 2012 г. Прогресс Рейл Сервисез объявили о закрытии завода; Действия Caterpillar подверглись критике в Канаде; компания заявила, что перенесет производство на другие предприятия в Северной и Южной Америке, включая завод, не входящий в профсоюзы, в г. Манси, Индиана.[34][35][36][37] На момент закрытия на заводе непосредственно работало около 775 человек.[38]

EMD Сан-Луис-Потоси

14 апреля 2010 г. компания Electro-Motive открыла предприятие в Сан-Луис-Потоси, Мексика, для обслуживания, восстановления и капитального ремонта тяговых двигателей и другого электрического оборудования.[39]

EMD Muncie

В октябре 2010 года Caterpillar Inc. объявила об инвестировании 50 миллионов долларов США в приобретение и реконструкцию существующего здания площадью 740 000 квадратных футов (69 000 м²).2) здание для сборки локомотивов марки EMD и строительство испытательного трека локомотивов на площади 75 акров (0,30 км2) сайт, расположенный в Манси, Индиана. Завод в Манси позволяет EMD поставлять локомотивы государственным компаниям, занимающимся пассажирскими железными дорогами, которые требуют, чтобы их железнодорожное оборудование собиралось исключительно в США. (видеть Buy America Act.)[40][41]

25 июля 2011 года было объявлено, что производство на предприятии планируется начать к концу года, 125 человек наняты и планируют добавить больше.[42] 28 октября завод был официально открыт,[43] и первый произведенный на заводе тепловоз - Ферромекс SD70ACe №4092, выкатился.[44]

Субподрядчики и лицензиаты

Викторианские железные дороги S класс (EMD A7) локомотив, построенный австралийским лицензиатом Clyde Engineering

Компания также заключила договор субподряда и лицензирования как в отношении целых локомотивов, так и дизельных и электрических трансмиссий (генераторная установка плюс тяговые двигатели и управляющая электроника)

В Европе лицензиаты включены Henschel (Германия) 1950–1980-х гг., Где производились локомотивы для экспорта в страны Африки, Южной Азии и Скандинавии, а также в Австрию;[45][46] NOHAB (Швеция), 1950-1970-е гг.,[45][47] и после закрытия NOHAB Кальмар Веркстад (KVAB) (Швеция), 1980-е гг.[47] Когда заводы KVAB и Henschel были приобретены ABB Group в 1990 году закончилось производство EMD-лицензии.[47]

В Бельгии локомотивы с двигателем EMD производились Société Anglo-Franco-Belge, а затем La Brugeoise et Nivelles в 1950-60-е гг.[48][49]

В Испании MACOSA и его преемники собирали и производили локомотивы EMD, включая стандартные экспортные конструкции EMD, а также варианты для внутреннего рынка,[50] с 2011 года дизели с двигателями EMD все еще производятся в Испании как Vossloh Euro серии.

Uro aković из Хорватия (Югославия) также имела лицензию EMD и производила локомотивы для Югославские железные дороги.[51]

К 2000 году EMD вместе со своими сотрудниками произвела около 300 локомотивов с использованием технологии EMD в Скандинавии, 500 в Западной Европе и 400 в Восточной Европе.[52] Примерно 75% локомотивов EMD в Европе, проданных к 2000 году, были произведены по лицензии в Европе.[52] Компания также вступила в сотрудничество (начало 2000-х) с Людиновский тепловозостроительный завод (Россия) (Людиновский тепловозостроительный завод), (ныне часть Синара Групп ) создание однофюзеляжного восьмиосного тепловоза 3MW (Bo'Bo ')' (Bo'Bo ')' ТЭРА1 на базе EMD 710 16-цилиндровый двигатель.[52][53] В начале 2010-х компания начала сотрудничество с хорватским подвижным составом. ТОВ Гредель.[54]

Локомотивы также собирали General Motors Industria Argentina, General Motors South African (Pty) Ltd, и по лицензии Delta Motor Corporation (Южная Африка), Equipamentos Villares S.A. (Бразилия) и Hyundai (Корея).[55] Бомбардье Транспорт также выступал в качестве субподрядчика, производя подразделения на своем заводе в г. Саагун, Мексика с 1998 г .; к 2007 году было построено более тысячи локомотивов. Прогресс Рейл владение.[56]

В Австралии Клайд Инжиниринг использовала компоненты EMD в локомотивах местного производства, начиная с 1950-х годов.[57] Эта компания была поглощена тем, что сейчас Downer Rail (Железнодорожное подразделение EDI).[58][59]

В Индия то Тепловозостроительный завод (DLW) производит конструкции EMD с конца 1990-х годов.[60] В 2010 году EMD объявила о своем намерении открыть собственное производство в Индии, потенциально в Бихар через PPP проект с правительством штата или в Уттар-Прадеш.[61] По состоянию на 2011 г. ассоциация кооперативного развития EMD с Индийские железные дороги постоянный.[62]

В Китае CNR Даляньская компания по производству локомотивов и подвижного состава изготовил агрегаты, разработанные EMD Китайские железные дороги HXN3 (JT56ACe) с 2008 года.[63]

В 2012 году EMD образовало совместное предприятие с Barloworld, Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited, для поставки продукции локомотивов и рельсов в Африка к югу от Сахары рынок.[64] В сентябре 2012 года EMD также подписала договор с Бомбардье Транспорт; Завод Bombardier в Савли, Индия, будет собирать продукцию EMD для азиатских клиентов.[65]

Услуги по техническому обслуживанию и поддержке

EMD также предоставляет услуги по техническому обслуживанию, технической поддержке, инвентаризации запчастей, а также услуги по продажам и маркетингу из многих других регионов США, Канады, Мексики, Великобритании, Китая, Индии, Пакистана, Австралии, Германии, Швейцарии, Бразилии, Египта. , и Южная Африка.

Двигатели

Локомотивные двигатели

EMD выпустила следующие серии двигателей:

  • EMD 567 - Модель 567 производилась с 1938 по 1965 год, названа в честь ее рабочего объема на цилиндр 567,45 дюйма³ (диаметр цилиндра 8½ дюймов, ход поршня 10 дюймов). Прочие конструктивные особенности: двухтактный (или двухтактный), С корнями, Непоточный, Единичная инъекция, верхние распредвалы, четыре выпускных клапана на цилиндр. Встроенный V-6, V-8, V-12 и V-16 конфигурации. Двигатели 567AC, 567BC, 567C, 567D и 567E могут быть дооснащены двигателями 645 Силовые агрегаты и другие основные компоненты, в основном для так называемых программ "продления жизни"; Двигатели 567Е на самом деле представляют собой блоки 645Е, которые изначально выпускались с 567 силовыми агрегатами.
  • EMD 645 - «Двигатели E и F»; В настоящее время в производстве по запросу; большинство 645 основных узлов остаются в новом производстве для замены
  • EMD 710 - «G-Engine»; В настоящее время производится, но ограничено для использования за пределами США в связи с вступлением в силу в 2015 году нормативов выбросов EPA Tier 4; насос-форсунки на двигателях до 1995 г., насос-форсунки с электронным управлением на двигателях после 1995 г.
  • EMD 265 - «H-Engine»; больше не находится в отечественном производстве, и большинство существующих в Северной Америке локомотивов с двигателем 265 были выведены из эксплуатации.
  • EMD 1010 - «J-Engine»; В настоящее время в производстве. Впервые представлен на выставке Railway Interchange Expo 2015 в BNSF North Town Yard, Миннеаполис, Миннесота, с 4 по 7 октября 2015 года. Этот новый двигатель впервые используется на SD70ACe-T4, новом грузовом локомотиве уровня 4 от EMD. Этот двигатель оснащен двухступенчатой ​​системой турбонаддува, состоящей из трех турбонагнетателей: одного турбонагнетателя (первичный / турбонагнетатель высокого давления) для диапазона низких и средних оборотов и двух турбин (вторичные / турбины низкого давления) для диапазона средних и высоких оборотов. Результатом является большая мощность в более широком диапазоне оборотов, лучшая топливная эффективность и меньшие выбросы.

Стационарные и судовые двигатели

Большинство перечисленных выше локомотивных двигателей были доступны в модифицированном виде для стационарной и морской работы. Судовые двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей, главным образом, формой и глубиной масляного поддона двигателя, который был изменен с учетом движений качения и качения, встречающихся в морских применениях.

Дизели EMD 'блины'

Был разработан новый легкий компактный двигатель с алюминиевым блоком, который работал на более высоких оборотах. Эти двигатели имеют вертикальный коленчатый вал, а цилиндры расположены по оси X из четырех рядов цилиндров в четыре ряда цилиндров. Это были двигатели «блины» 16-184 и 16-338. Длина двигателя 16-388 составляла 13,5 футов (4,1 м) от основания генератора до верхней части воздушного фильтра и 4 фута (1,2 м) в ширину. Это двухтактный дизельный двигатель с механическим впрыском и нагнетателем Рутса. 16-184A был установлен примерно на 110 футов (34 м) подзаголовки из SC-497 учебный класс во время Второй мировой войны. Два 1540л.с. (1150 кВт) дизельные двигатели 16-184А, приводящие в движение два вала, производили более быстрый подводный истребитель, который достигал 21 узла.[66]

EMD 16-338 развивал 1090 л.с. (810 кВт) при 1600 об / мин. Сверху был воздухозаборник, затем четыре слоя по четыре цилиндра в каждом. Каждый цилиндр имел отверстие диаметром 6 дюймов (15 см) и 6 1⁄2-дюймовый (17 см) ход. Внизу коленчатого вала находился генератор Эллиота, который развивал 817 кВт при максимальном напряжении 710 вольт постоянного тока. Это оказалось проблематичным, поскольку моторные жидкости стекали в генератор. Весь двигатель весил чуть более восьми тонн. Будучи шириной 4 фута, он позволял разместить четыре двигателя в машинном отделении длиной всего 22 фута (6,7 м), а также позволил инженерам-конструкторам исключить машинное отделение подводной лодки.[67] В Тан-учебный класс подводная лодка и исследовательская подводная лодка USSАльбакор использовал проблемный EMD 16-338. На Тан-класс ВМФ решили заменить «блинные» двигатели на десятицилиндровые. Фэрбенкс-Морс оппозитный поршень Дизели 38Д 8-1 / 8. Ненадежность и отсутствие запчастей привели к списанию USS. Альбакор в 1972 году, когда другие разобранные части стали недоступны.[68][69]

Отчетные знаки

Следующее отчетные знаки указаны для подвижного состава:

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Пол Д. Шнайдер (1 мая 2006 г.), «Кто построил дизели», trn.trains.com
  2. ^ «EMD - Компания - Обзор компании - О компании Electro-Motive Diesel». emdiesel.com. Electro-Motive Diesel, Inc. 2010. Архивировано с оригинал 14 сентября 2010 г.
  3. ^ а б «Прогресс Рейл Сервисез» завершает приобретение электромоторного дизельного двигателя » (PDF). www.cat.com (Пресс-релиз). Caterpillar Inc. 2 августа 2010 г. Архивировано из оригинал (PDF) на 2012-03-06.
  4. ^ «Профиль компании Hoover's - Electro-Motive Diesel, Inc». hoovers.com. Hoovers, Inc. 2010. Архивировано с оригинал на 2011-06-07. 2008 Сотрудников 3260
  5. ^ Тита, Боб (04.06.2010). «Caterpillar, как ожидается, сделает Electro-Motive более конкурентоспособным». ble-t.org. Dow Jones & Company, Inc. Архивировано с оригинал 27 сентября 2011 г. Гамильтон сказал, что Electro-Motive занимает около 30% рынка Северной Америки ...
  6. ^ а б Соломон, Брайан (2006). "Эпоха Винтона". В Перну, Деннис; Ноэль, Лия (ред.). EMD Локомотивы. Соединенные Штаты Америки: Voyageur Press. С. 15–18. ISBN  0760323968.
  7. ^ а б Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные блоки E и F: иллюстрированная история любимых локомотивов Америки. Voyageur Press. п. 14. ISBN  9780760340073. В Google Книги
  8. ^ Кеттеринг, E.W. (29 ноября 1951 г.). История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567. Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, корпорация General Motors.
  9. ^ а б Бразо, Майк. "Электромотивная история". Центр наследия GM. Архивировано из оригинал на 2014-03-03. Получено 2014-02-28. Внешняя ссылка в | publisher = (помощь)
  10. ^ Весби, Вернон (1976). История и прогресс деревни МакКук. МакКук, Иллинойс: Деревня МакКук. С. 88–90.
  11. ^ «ALCo против EMD». UtahRails.Net. Получено 25 января, 2013.
  12. ^ Pinkepank, Джерри A (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Kalmbach Книги. С. 53–56. LCCN  66-22894.
  13. ^ Джонстон, Ховард; Харрис, Кен (2005). Руководство по распознаванию поездов Джейн. Издательство HarperCollins. С. 416–417. ISBN  978-0-06-081895-1.
  14. ^ Росс, Дэвид, изд. (2003). Энциклопедия поездов и локомотивов. п. 280. ISBN  978-0-7607-9679-5.
  15. ^ Pinkepank (1973), стр.137, 207, 163-167, 203-206, 281, 323-324.
  16. ^ Росс (2003), п. 305.
  17. ^ а б Pinkepank (1973), п. 26.
  18. ^ https://ech.case.edu/cgi/article.pl?id=CDEDOGMC
  19. ^ Pinkepank (1973), п. 51-57, 61.
  20. ^ Pinkepank, Джерри А .; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства по корректировке дизельных двигателей. Kalmbach Книги. С. 51–52, 54–57. ISBN  0-89024-029-9.
  21. ^ Джонстон (2003) С. 425.
  22. ^ Джонстон (2003), п. 432-433.
  23. ^ Росс (2003) С. 360-361.
  24. ^ Дэвид Люстиг (1 июля 2006 г.), "Рынок локомотивов США по-прежнему гонка на двух лошадях", www.railwaygazette.com
  25. ^ Источники:
  26. ^ EMD: Сертификаты ISO
  27. ^ «Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners завершили приобретение компании Electro-Motive у General Motors - Джон Гамильтон назначен президентом и генеральным директором -». emdiesels.com. Электро-Мотив Дизель, Инк. 2005-04-05. Архивировано из оригинал 28 мая 2010 г. Greenbriar Equity Group LLC, Berkshire Partners LLC и некоторые связанные стороны объявили сегодня о завершении сделки по приобретению Electro-Motive Division у General Motors.
  28. ^ "РАЗРЫВ: президент Electro-Motive Джон Гамильтон уходит в отставку". Журнал Поезда. Kalmbach Publishing Co. 27 августа 2010 г.
  29. ^ «EMD представляет свой первый тепловоз Tier 4», www.railwaygazette.com, 5 окт 2015
  30. ^ Вантуоно, Уильям К. (11 октября 2015 г.), Ознакомьтесь с EMD SD70ACe-T4
  31. ^ «CSX начинает тестирование демонстраторов EMD SD70ACe T4». Журнал Поезда, 22 июня 2016 г.
  32. ^ «Установки Progress Rail EMD Tier 4 отправляются первому заказчику». Журнал Поезда, 15 декабря 2016 г.
  33. ^ а б Невилл Бритто (24 февраля 2012 г.), «Канадцы буквально готовятся сорвать CAT с рельсов!», logospathosethos.com, заархивировано из оригинал 27 января 2013 г.
  34. ^ Остин, Ян (2012-01-02), «Компания Caterpillar блокирует рабочих в Канаде», Нью-Йорк Таймс
  35. ^ «Progress Rail закрывает завод EMD в Лондоне», www.railwaygazette.com, Railway Gazette International, 3 февраля 2012 г.
  36. ^ Сиан Гриффитс (15 февраля 2012 г.), «Caterpillar чувствует силу гнева Канады, закрывая последний железнодорожный завод страны», www.guardian.co.uk
  37. ^ Джеймс Р. Хагерти; Алистер Макдональд (18 марта 2012 г.), «По мере того как профсоюзы теряют свою хватку, Индиана привлекает рабочие места в обрабатывающей промышленности», online.wsj.com
  38. ^ Шрути Дате Сингх (6 февраля 2012 г.), «Caterpillar закрывает канадский локомотивный завод из-за затрат», businessweek.com, заархивировано из оригинал 13 ноября 2012 г.
  39. ^ «EMD запускает новый комплекс ТОиР тяговых двигателей» (Пресс-релиз). Electro-Motive Diesel, Inc. 14 апреля 2010 г. Архивировано из оригинал 30 декабря 2010 г. Компания Electro-Motive Diesel, Inc. сегодня провела церемонию разрезания ленты на своем новом предприятии по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту тяговых двигателей (MRO) в Сан-Луис-Потоси, Мексика.
  40. ^ Джеймс Б. Келлехер (29 октября 2010 г.), «ОБНОВЛЕНИЕ 3-Caterpillar для производства железнодорожных локомотивов в США», www.reuters.com, Thomson Reuters
  41. ^ Тита, Боб (29.10.2010). «ПРАВИЛЬНО: ОБНОВЛЕНИЕ: Caterpillar будет производить локомотивы в Манси, штат Индиана». Журнал "Уолл Стрит. Dow Jones & Company, Inc. Архивировано с оригинал 2010-10-30. Caterpillar Inc. (CAT) заявила в пятницу, что откроет завод по сборке железнодорожных локомотивов в Манси, штат Индиана, ...
  42. ^ «Progress Rail Services планирует начать производство локомотивов в Манси, штат Индиана, этой осенью». Журнал "Поезда". 25 июля 2011 г.
  43. ^ "Progress Rail объявляет о торжественном открытии завода по сборке локомотивов в Манси, штат Индиана", www.prnewswire.com, Progress Rail Services, 28 октября 2011 г.
  44. ^ «EMD выпускает свой первый дизельный двигатель американского производства почти за 20 лет». Журнал "Поезда". 28 октября 2011 г.
  45. ^ а б «Мировой исторический обзор: истоки - единицы E и F в Северной Америке», www.nohab-gm.hu, Фонд NOHAB-GM
  46. ^ Ларри Рассел, "Страница экспорта EMD", Henschel
  47. ^ а б c Ларри Рассел, "Страница экспорта EMD", NOHAB
  48. ^ Лолке Бийлсма, «GM Локомотивы в Европе», Бельгия
  49. ^ Ларри Рассел, "Страница экспорта EMD", SAFB (Societe Anglo Franco Belge), и, BN Constructions Ferroviaires et Metalliques S.A.
  50. ^ "Devis y Macosa, las constructoras valencianas de material ferroviario", www.vialibre-ffe.com (на испанском), из газеты VÍA LIBRE, № 431, май 2000 г.
  51. ^ Брайан Соломон (2006), EMD Локомотивы, Voyageur Press, стр. 118, ISBN  9781610603799
  52. ^ а б c Источники:
  53. ^ ТЭРА-1, www.tdltz.ru (на русском языке), ТД Людиновотепловоз
  54. ^ Гредель подписал экспортные сделки на сумму 34 миллиона кун, TV Gredelj, 20 февраля 2012 г., архивировано из оригинал 7 марта 2013 г., Для компании Electro-Motive Diesel - EMD .. TŽV Gredelj построит 88 рам тележек для локомотивов ... эта сделка является первым конкретным результатом недавно подписанного соглашения о совместной разработке и продвижении с вышеупомянутой американской компанией, и TŽV Gredelj надеется что сотрудничество с EMD будет успешным и в будущем
  55. ^ Ларри Рассел, "EMD Export Page", GMIC, GMSA, Hyundai, Villares
  56. ^ Источники:
  57. ^ «Дизельная тяга (глава 7, стр. 473)». Технологии в Австралии 1788–1988. www.austehc.unimelb.edu.au. Получено 2009-09-06.
  58. ^ "История компании". Даунер Групп. Получено 2017-10-30.
  59. ^ "Производители". Экспортные страницы General Motors Ларри Рассела. Получено 2017-10-30.
  60. ^ "Официальный сайт DLW: Текущая продукция: Локомотивы: EMD", www.dlw.indianrailways.gov.in, получено 5 февраля 2012
  61. ^ Источники:
  62. ^ Джагдиш-Кумар (13 октября 2011 г.), «EMD и индийские железные дороги разработают локомотив большой мощности», rail.co, заархивировано из оригинал 7 сентября 2012 г.
  63. ^ "和谐" 型 大功率 交流 传动 内燃机车 下线, news.xinhuanet.com (на китайском языке), 2 июля 2008 г., архивировано из оригинал 15 июля 2012 г.
  64. ^ Источники:
  65. ^ «Bombardier будет собирать локомотивы EMD для Юго-Восточной Азии - Railway Gazette». Railway Gazette International. 19 сентября 2012 г.
  66. ^ http://www.navsource.org/archives/12/150499.htm
  67. ^ http://www.ss563.org/t-class.html
  68. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2016-10-25. Получено 2016-03-26.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  69. ^ https://oldmachinepress.wordpress.com/2014/08/17/general-motors-electro-motive-16-184-diesel-engine/

Примечания

  1. ^ а б c d е Завод и штаб-квартира, обычно называемая «Ла Гранж, Иллинойс», на самом деле находятся в пригороде Чикаго. МакКук, Иллинойс, но использует почтовый адрес La Grange.[1]

Источники

внешняя ссылка