Коммутаторы с двигателем EMC Winton - EMC Winton-engined switchers

Рано Электро-Мотив Корпорация переключатели были построены с двигателями Winton 201-A. Всего с февраля 1935 года по январь 1939 года было построено 175 локомотивов. Были построены две основные серии локомотивов, различающиеся объемом двигателя и мощностью: прямо-8, 600 л.с. (450 кВт) серии S, и V12, 900 л.с. (670 кВт) серии N. Оба предлагались с цельным литьем. подрамники из Общие стальные отливки из Гранит-Сити, Иллинойс, обозначается буквой «C» после идентификатора мощности, и изготовленные сварные основания, изготовленные самими EMC, обозначаются буквой «W». Это дало четыре модельных ряда: SC, ЮЗ, NC и NW. Дальнейшие разработки моделей мощностью 900 л.с. (670 кВт) дали номера моделей NC1, NC2, NW1, и NW1A, все они были практически неотличимы внешне от других, а также пара уникальных NW4 модели для Миссури Пасифик Рейлроуд и одинокий двухмоторный Т передать локомотив модель построена для Центральная железная дорога Иллинойса.

600 л.с. (450 кВт) серия S

Lackawanna 426, preSC

Серийные локомотивы серии S идентичны, за исключением литых или сварных рам, которые идентичны тем, которые используются в локомотивах серии N мощностью 900 л.с. (670 кВт). Капот на серии S короче, а у локомотивов есть характерная «ранец» с закругленными краями перед радиатором. В прямо-8 Двигатель Winton 201-A мощностью 600 л.с. (450 кВт) сместил выхлопные трубы смещены от центра влево от инженера, в то время как серия N стала центральной. Коммутаторы с двигателем Winton можно отличить от более поздних EMD 567 -двигательные агрегаты с помощью небольших решеток в верхней передней части их капотов, а также вентиляция в верхней части капота через несколько подъемных вентиляционных отверстий, а не через большую верхнюю решетку этих более поздних агрегатов.

В этот ранний период серия мощностью 600 л.с. (450 кВт) была намного более успешной, чем серия 900 л.с. (670 кВт); 114 были проданы.

Pre-SC

В феврале 1935 года были построены два опытных образца; они отличались от серийных агрегатов наличием капота, который не сужался к кабине, и шести, а не трех небольших решеток на каждой верхней передней стороне капота. Их доставили в Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в качестве № 425 и 426. Оба были модернизированы с EMD 567 двигателей 1962 г.[1] Один, 426, был куплен Делавэр-Лакаванна железная дорога и выставлен на Национальный исторический памятник Стимтаун в цветах Lackawanna.[2]

SC

С мая 1936 г. по январь 1939 г. было построено 43 монолитно-каркасных агрегата КА. Их поставили на широкий ассортимент железных дорог:

  1. Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе: 4 локомотива, № 2301, 2151–2153
  2. Внутренняя сталь: 3 локомотива, №40, 42 и 44
  3. Центральная железная дорога Нью-Йорка: 7 локомотивов, № 567-573 (ЦНИИ)
  4. Железная дорога Бостона и Мэна: 6 локомотивов, №1103-1108
  5. Чикаго Грейт Вестерн Рейлвей: 3 локомотива, №5-7
  6. Южный Буффало железной дороги: 2 локомотива № 50 и 51
  7. Речной вокзал, железная дорога: 1 локомотив, №50
  8. Электро-Мотив Корпорация: 1 локомотив №620 до Кантона №20
  9. Филадельфия, Вифлеем и железная дорога Новой Англии: 2 локомотива №204 и 205
  10. Патапско и железная дорога Бэк-Риверс: 3 локомотива, №51-53
  11. Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса: 1 тепловоз, Д438
  12. Миссури Пасифик Рейлроуд: 4 локомотива, №9000-9003
  13. Западная железная дорога Гранд Транк: 2 локомотива, № 7800-7801
  14. Центральная железная дорога Нью-Джерси: 4 локомотива, №1005-1008

Один локомотив SC все еще уцелел: Missouri Pacific 9001 (как Dardanelle & Russellville 14, более поздний владелец) на Железнодорожный музей Иллинойса он не работает.

ЮЗ

С декабря 1936 года по январь 1939 года было построено 76 сборных сварных блоков SW. Первоначальными владельцами были:

  1. Элгин, Джолиет и Восточная железная дорога: 9 локомотивов, №200- №208
  2. Читающая компания: 6 локомотивов, № 10-15
  3. Речной вокзал, железная дорога: 1 локомотив, №51
  4. Железная дорога Чикаго и Восточного Иллинойса: 2 локомотива, №100- №101
  5. Филадельфия, Вифлеем и железная дорога Новой Англии: 1 локомотив, №206
    Аллентаун и Оберн 206 прибывают в свою рощу для пикников дождливым октябрьским днем.
  6. Чикаго и Северо-Западный: 1 локомотив №1201
  7. Внутренняя сталь: 3 локомотива, №43, 45-46
  8. Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога: 29 локомотивов, №500- №528
  9. Сталь Великих озер: 2 локомотива №6 и №7
  10. Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси: 6 локомотивов, №9130-9135
  11. Buffalo Creek Railroad: 2 локомотива, №40-41
  12. Пенсильванская железная дорога: 1 локомотив, №3908
  13. Steelton и Highspire Railroad: 1 локомотив, №32
  14. Lehigh Valley Railroad: 6 локомотивов, №106-111
  15. Патапско и железная дорога Бэк-Риверс: 2 локомотива, №61-62
  16. Миссури Пасифик Рейлроуд: 1 локомотив, №5 (УТСЖ)
  17. Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса: 1 тепловоз, Д838
  18. Union Terminal Railway: 1 локомотив, №10 (УТСЖ)
  19. Железная дорога Балтимора и Огайо: 1 локомотив №2 (B & OCT)

Два локомотива SW сохранились, но ни один из них не сохранил оригинальный двигатель Winton. PB&NE 206 был переработан с блоком 567CR (R для против часовой стрелки революции) в 1955 году. Локомотив работал как на Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании (как # 23) и Стюартстаунская железная дорога (как # 11). С 2014 года он работает под своим оригинальным номером 206 на Аллентаун и Оберн-Рэйлроуд в Кутцтауне, Пенсильвания. Хотя теперь у него есть блок EMD 567C, он сохраняет свою электрическую систему EMC и вентиляционные отверстия капота раннего подъема.

Missouri Pacific # 5 выживает и работает как Термический пояс №1, оснащенный дизельным двигателем Cummins мощностью 600 л.с. (450 кВт).

900 л.с. (670 кВт) серии N

Все эти локомотивы были почти идентичны, за исключением литых и сварных подрамников. 900 л.с. (670 кВт) V12 Локомотивы серий NC и NW с двигателями Winton 201-A можно отличить от менее мощных 600 л.с. (450 кВт) SC и SW, потому что, несмотря на то, что днища идентичны, капот серии N длиннее, оставляя лишь небольшое количество комната перед парадным переходом. Многие, но не все локомотивы серии N имеют короткую электрическую коробку с острыми углами в этом месте; его легко отличить по более низкому, более длинному, закругленному «ранцу» серий SC и SW. Другой отличительной чертой серии S является центральное расположение сдвоенных выхлопных труб; в серии S они смещены влево от инженера из-за рядного дизельного двигателя.

Pre-NC

Один экспериментальный тепловоз был построен в марте 1935 года в качестве демонстратора под номером EMC 518. Его собрала компания Вифлеемская сталь из Уилмингтон, Делавэр. После демонстрационных целей он был продан Филадельфия, Вифлеем и железная дорога Новой Англии в октябре №203, позже был изменен на 55; позже он был продан Железная дорога Пэрриш Лайн как их № 10.[3]

NC

Было построено пять локомотивов NC. Некоторые имели General Electric электрооборудование, а у других Westinghouse, поскольку собственные разработки EMC еще не были готовы. В этой модели не было несколько единиц оборудование. Они были:

  1. EMC S / N 647: 1 (построен в январе 1938 г.): Великая Северная железная дорога # 5101 (позже # 5300) перестроен в SW1200 в 1955 г.
  2. EMC S / N 648: 1 (построен в июле 1937 г.): Филадельфия, Вифлеем и железная дорога Новой Англии #208.
  3. EMC S / N 649: 1 (построен в июле 1937 г.): Филадельфия, Вифлеем и железная дорога Новой Англии № 209.
  4. EMC S / N 650 (построен в мае 1937 г.): Янгстаун и Северная железная дорога # 201, чтобы Элгин, Джолиет и Восточная железная дорога №402 в апреле 1946 г., в Филадельфию, Вифлеем и Новую Англию №55.
  5. EMC S / N 651 (построен в мае 1937 г.): Янгстаун и Северная железная дорога № 202, до Элгина, Джолиет и Восточная железная дорога № 408 в апреле 1946 г., до Маринетт, Томагавк и Западная железная дорога # 408, затем, наконец, в Река Сабина и Северная железная дорога как # 408 до сохранения в Национальный музей транспорта в Сент-Луис, штат Миссури.

NC1

В марте 1937 года было построено пять локомотивов NC1, все с Westinghouse электрика. Единственная разница между моделями NC и NC1 заключалась в установке подключения нескольких устройств к NC1, чтобы включить многократная работа. Все были доставлены в Бирмингемская южная железная дорога, как EMC S / N 642-646, BSR № 71-75.

NC2

Два локомотива NC2 были построены в июле 1937 г. Миссури Пасифик Рейлроуд. Они были функционально идентичны NC1; Pinkepank заявляет, что EMC записывает, загадочным образом, «проводку» как разницу. Это были EMC S / N 714 и 715, MP # 4100 и 4101.

NW

В период с сентября 1937 по декабрь 1938 года было построено восемь локомотивов NW. Они были идентичны NC, за исключением сварных подрамников EMC. Первые три были построены как EMC S / N 725-727 для Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе как их # 2350-2352, позже перенумерованный # 2400-2402 и перестроенный в SW1200s в 1959 г. Два были построены как S / N 728 и 729 для Филадельфия, Вифлеем и железная дорога Новой Англии как их № 210 и 211, позже измененные на № 53 и 54. Еще два были построены как S / N 730 и 731 для Канзас-Сити Терминал железной дороги как их № 60 и 61. Последний NW, S / N № 732 был построен для Северная Тихоокеанская железная дорога как их № 100. NP 100 был переоборудован в SW900m в январе 1957 года. Он находился в эксплуатации на Burlington Northern с таким же номером и продан в 1983 году.

NW1

Железнодорожный локомотив D-538 Миннеаполиса и Сент-Луиса в Национальном железнодорожном музее.

NW1 был единственной моделью локомотива серии N с двигателем 201-A, которую можно было заказать в любом значительном количестве; 27 были построены в период с ноября 1937 года по январь 1939 года. У него был удлиненный капот и не было электрической коробки перед ним, как в других моделях серии N. Электрооборудование было General Electric. Владельцами железных дорог были:

  1. Элгин, Джолиет и Восточная железная дорога: 2 локомотива, №400-401
  2. Lehigh Valley Railroad: 11 локомотивов, №120-130
  3. Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси: 2 локомотива, № 9200-9201
  4. Великая Северная железная дорога: 1 локомотив, №5102 (переоборудован в SW8 №101)
  5. Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога: 8 локомотивов, №700-707
  6. Чикаго и Северо-Западная железная дорога: 1 локомотив, №901
  7. Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса: 2 локомотива, Д538 (ныне хранится на Национальный музей железной дороги, Грин-Бэй, Висконсин ) и D738

NW1A

NW1A, из которых было построено только 3, был оснащен тяговыми двигателями, изготовленными с использованием EMC, хотя генератор все еще был единицей General Electric. Все были построены для Су Лайн: EMC S / N 841-843, СОО № 2100-2102.

NW4

NW4, два экземпляра которого были построены для Миссури Пасифик Рейлроуд, использовала конфигурацию капота и кабины обычной серии N, но с дополнительной прямой секцией между кабиной и капотом, установленной на удлиненной раме с большими воздушными баллонами на передней платформе перед радиатором. Дополнительная секция капота содержала парогенератор; NW4 был первым коммутатором с таким оборудованием для переключения легковые автомобили.[нужна цитата ] Емкости для воды были установлены под рамой; поэтому баллоны с воздухом были перемещены вперед. Локомотивы ехали по AAR типа B грузовики повторно использованные из EMC Boxcab демонстраторы № 511 и 512. Два NW4 имели серийные номера EMC 823 и 824, а также номера MP 4102 и 4103. Они были списаны в 1961 году.[4]

Т

Единственная ЭМС передать локомотив классифицированный Т построен в мае 1936 г. для Центральная железная дорога Иллинойса как их Нет. 9201, но вскоре был изменен на 9202. Кузов был построен Сент-Луисская автомобильная компания и электрическое оборудование было General Electric. Основная рама опиралась на две балки подрамника, шарнирно соединенные вместе; четыре двухосных грузовика были прикреплены к надрессорным балкам, что придало ему B-B + B-B колесная формула. Локомотив имел конструкцию с центральной кабиной, с двумя вытянутыми в обоих направлениях капотами, каждый из которых содержал V12 Винтон 201-А дизель 900 л.с. (670 кВт), давая 1800 л.с. (1300 кВт). Основная рама локомотива со временем провисла, и ее вернули в EMD для выпрямления и косынки для дополнительной прочности. Локомотив утилизирован в 1950 году.[5]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Pinkepank 1973, п. 27
  2. ^ Соломон 2006, п. 30
  3. ^ Pinkepank 1973, п. 28
  4. ^ Pinkepank 1973, п. 34
  5. ^ Pinkepank 1973, п. 33

Рекомендации

  • Бачанд, Жан-Дени (2006). «Электро-Дизель». Магазин Дизеля. Получено 8 января, 2011. Технические данные.
  • Кристопанс, Андре Дж. (10 сентября 2014 г.). «Коммутаторы Андре Кристопанс (201A и 567)». Юта Рельсы.
  • Прачечная, Марк. "EMC Winton Powered". Предел двора.
  • Pinkepank, Джерри А. (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-026-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2006). EMD Локомотивы. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-2396-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • "Неофициальная домашняя страница EMD". TrainWeb.com. Получено 7 января, 2005. Содержит довольно полные записи строителей для раннего производства EMD.