EMD F40PH - EMD F40PH

EMD F40PH
AMTK 315 Tun17 CZ Nwcstle Mar1995RP - Flickr - drewj1946.jpg
Amtrak F40PHR Нет. 315 в восточном направлении Калифорнийский Зефир у тоннеля № 17 возле Ньюкасл, Калифорния в 1995 г.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительGM Электро-двигательный отдел (EMD)
General Motors Дизель (GMD)
Моррисон-Кнудсен (МК)
MotivePower Industries (MPI)
Дата постройки
  • 1975–1992 (EMD)
  • 1988–1998 (MK / MPI)
Всего произведено
  • 475 (EMD)
  • 31 (МК / MPI)
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B
 • МСЖДБо'Бо '
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
ГрузовикиБломберг М
Длина56 футов 2 в (17.12 м )
Ширина10 футов 7 в (3.23 м )
Высота15 футов 7.5 в (4.76 м )
Локо вес260,000–282,000 фунт (117,934–127,913 кг )
первичный двигательEMD 645E3
Тип двигателяV16 Дизель
ГенераторAR10 / D14
Тяговые двигателиD77
Цилиндров16
Показатели производительности
Максимальная скорость103–110 миль / ч (166–177 км / ч )
Выходная мощность3,000–3,200 л.с. (2.2–2.4 МВт )
[1]

В EMD F40PH представляет собой четырехосный двигатель мощностью 3000–3200 л.с. (2,2–2,4 МВт) B-B дизель-электрический локомотив построен General Motors Электро-двигательный отдел в нескольких вариантах с 1975 по 1992 год. Предназначен для использования на Amtrak на ближнемагистральных пассажирских маршрутах, он стал основой дизельного парка Amtrak после отказа EMD SDP40F. F40PH также нашел широкое применение на пригородных железных дорогах в Соединенных Штатах и ​​с Через Rail Canada. Дополнительные варианты F40PH были изготовлены Моррисон-Кнудсен и MotivePower Industries между 1988 и 1998 годами, в основном перестроенный из старых локомотивов.

Amtrak списала свой парк F40PH в середине 1990-х годов в пользу GE Genesis, но локомотив остается основой поездов дальнего следования Via Rail и имидж локомотива, тянущего канадский был показан в пограничной серии Канадская купюра в 10 долларов. Автомобили F40PH по-прежнему часто встречаются на многих других пригородных железных дорогах Соединенных Штатов, а также на грузовых железных дорогах. Кроме того, компания Amtrak сохранила ряд F40PH без двигателя в качестве автомобили с кабиной.

Фон

Amtrak унаследовал стареющий и несовместимый с механической точки зрения парк тепловозов от различные частные железные дороги при запуске в 1971 году. Самые современные локомотивы оставались в частных руках для грузовых перевозок или для эксплуатации различных пригородный услуги, которые по закону не перешли к Amtrak.[2] На замену этим Amtrak заказал 150 EMD SDP40F локомотивов, которые начали поступать в эксплуатацию в 1973 году. Их дополнили 25 GE P30CH который поступил на вооружение в 1975 году. SDP40F имел проблемную конструкцию; проблемы с распределением веса привели к серии крушения в середине 1970-х.[3] Между тем бедные грузовая машина дизайн П30Ч (и электрического GE E60 CP) сократил дальнейшие заказы этого подразделения, когда Amtrak обнаружил, что весной 1975 года ему потребовалось больше энергии для ближней и средней дальности.[4]

Дизайн

Синий локомотив на поднятом пути
Metra EMD F40PHM-2 Нет. 206 возле Стюарт Филд в Чикаго

Конструкция F40PH была основана на EMD GP40-2 груз дорожный переключатель и поделился с этим локомотивом с турбонаддувом EMD 645 E3 Цилиндр V16, двухтактный, с водяным охлаждением дизель (первичный двигатель ). Первичный двигатель развивал 3000 л.с. (2,2 МВт) при 893 об / мин. Основная (тяговая) генератор преобразует механическую энергию от первичного двигателя в электричество, распределяемое через высокое напряжение кабинет в тяговые двигатели. Каждый из четырех тяговых двигателей подключен к паре ведущие колеса; передаточное число определяет максимальную скорость локомотива.[5] Стандартный F40PH имеет передаточное число 57:20, что позволяет развивать максимальную скорость 103 миль в час (166 км / ч).[6] Некоторые Amtrak F40PH поставлялись с передачей 56:21 для скорости 110 миль в час (177 км / ч).[7] Первые 30 локомотивов были построены с топливным баком на 1500 галлонов США (5700 л; 1200 имп галлонов). Последующие единицы были построены с баком на 1800 галлонов США (6800 л; 1500 имп галлонов). Начиная с EMD F40PH-2Представленный в 1985 году тягач развивал мощность 3200 лошадиных сил (2,4 МВт). Многие из оригинальных F40PH были обновлены, чтобы соответствовать этому выходу.[8] Локомотивы были 56 футов 2 дюйма (17,1 м) в длину.[9] Стандартный F40PH весит 260000 фунтов (117 934 кг).[1]

Для обслуживания пассажиров у F40PH есть еще один электрический генератор переменного тока. головной генератор. Блок HEP генерирует трехфазный AC мощность при 480 V (500 кВт на первом заказе, 800 кВт на более поздних) для освещения, отопления и кондиционирования поезда. Первоначально F40PH приводили в действие генератор HEP от первичного двигателя. От головной части к поезду должна быть постоянная частота, и первичный двигатель должен был вращаться с постоянной скоростью 893 об / мин при подаче мощности на головную часть (даже стоя на месте с дроссельной заслонкой на холостом ходу). Регулирование мощности тяговых двигателей осуществлялось путем изменения возбуждения поля основного (тягового) генератора.[7] На некоторых более поздних версиях F40PH (и на многих восстановленных F40) второй небольшой дизельный двигатель в задней части локомотива приводит в действие генератор HEP. В этих двигателях частота вращения первичного двигателя изменяется обычным образом. Их можно определить по выхлопу дизельного двигателя в задней части локомотива и по их тихому холостому ходу. Остальные F40 с первичными двигателями с постоянной частотой вращения заметно громче.[10]

В исходной конструкции батарейный отсек и воздушные резервуары были расположены впереди топливного бака. В локомотивах, выпущенных после 1977 года, они были перемещены за танком. Батарейный ящик вернулся на прежнее место в F40PH-2.[11] F40PH-2 поставлены Caltrain включены Южно-Тихоокеанская железная дорога -стилевые фары.[12]

Обозначение «F40PH» означало следующее: «F» для полноразмерного кузова с капотом, «40», поскольку локомотив является частью 40-й серии EMD (на базе грузового локомотива GP40-2), «P» для пассажирского service и "H" для мощности головного узла.[13]

История

Amtrak EMD F40PHR Нет. 257 ведущих Coast Starlight в Агнью в 1980 году, а затем пара EMD SDP40Fs
Пассажирский поезд изгибает поворот на фоне заснеженных гор
Восстановлен через F40PH-2D № 6434, ведущий Канадский возле Джаспер, Альберта в 2011 году, с оригинальным агрегатом после

Amtrak заказал свои первые 30 F40PH 8 мая 1975 года; Первый из новых локомотивов вступил в строй 9 апреля следующего года. Компания Amtrak предназначала локомотивы для коротких маршрутов, таких как Сан-Диеган в Калифорнии и Северо-восточный коридор услуги в тогда еще не электрифицированной части между Нью-Хейвен, Коннектикут и Бостон, Массачусетс.[4] Дальние маршруты охраняли тогда еще новые EMD SDP40F, описанные Дж. Дэвидом Инглсом в конце 1975 года как «звезды поездов дальнего следования Amtrak».[14] Два события привели к серьезным изменениям в мышлении компании Amtrak. Первым было резкое снижение механической надежности EMD SDP40F, в том числе несколько сходов с рельсов. Второй был необычайно суровая зима 1976–1977 гг., что оттеснило многие стареющие тренеры Amtrak с паровым отоплением. Компания Amtrak приостановила множество маршрутов и настаивала на введении новых HEP -оборудован Амфлит I вагоны, рассчитанные на короткие дистанции, вступили в строй. F40PH со встроенным генератором HEP был естественным выбором для перевозки этих поездов.[7]

Когда возникли проблемы с EMD SDP40F, компания Amtrak приняла F40PH в качестве долгосрочного решения для обслуживания дизельных двигателей по всей стране. Весной 1977 года Amtrak обменяла 40 SDP40F обратно на EMD; компоненты, включая тягач, были установлены в раму F40PH. Обозначены 40 восстановленных локомотивов. F40PHR и были идентичны новым F40PH, включая больший топливный бак и более мощный генератор HEP, который стал стандартом.[15] В конечном итоге Amtrak таким образом приобрела 132 F40PHR, что в сочетании с новыми заказами в период с 1975 по 1988 год, а покупка шести GMD F40PH у GO Transit в 1990 году привела к созданию парка из 216 локомотивов, крупнейшего парка страны.[16][примечание 1]

Первым оператором пригородных поездов, заказавшим F40PH, был Чикаго. Региональное транспортное управление (RTA), предшественник Метра, который заказал 74 в период с 1977 по 1983 год. В период с 1988 по 1992 год компания Metra заказала еще 41 автомобиль. Другие агентства, купившие F40PH, включали Управление транзита Массачусетского залива (MBTA) (18), Caltrain (20), GO Transit (6), Нью-Джерси Транзит (17), и Через Rail Canada (59). Наконец, рельсостроительная фирма Спено заказал четыре. Всего EMD построило 449 локомотивов, включая замену F40PHR.[16]

GO Transit F40PH 510 на Подразделение CN Kingston в марте 1981 г.

F40PH показал хорошие результаты для Amtrak; в начале 1990-х только четыре были выведены из эксплуатации, и локомотив был в центре рекламы Amtrak.[19] Поезда По оценкам журнала, в среднем каждый F40PH проезжал до 175 000 миль (282 000 км) в год.[20] Amtrak начала замену F40PH на GE Dash 8-32BWH в 1991 г. GE P40DC в 1993 году и GE P42DC в 1996 г.[21] Большинство из них вышли на пенсию к 2000 г.[19] и их последнее регулярное назначение было на кленовый лист в декабре 2001 г.[22]

F40PH продолжает курсировать по железной дороге в 21-го века; в период с 2007 по 2012 год Via обновила весь свой автопарк за CAD 100 миллионов долларов.[23] Программа восстановления включала отдельные генераторы HEP, отремонтированные двигатели, добавление третьей фары, ремонт кабины, дополнительные сигнальные рожки спереди и перекраску в новую схему VIA.[24] Восстановленный тепловоз № 6403, тянущий Канадский сквозь скалистые горы, был включен на обратной стороне переработанного Канадская банкнота в десять долларов в 2013 году (фактический 6403 был позже изменен на 6459).[25] По состоянию на 2018 год в эксплуатации VIA находится 53 таких локомотива.[26] Эти локомотивы теперь дополнены GE P42DC Тепловозы поставлены в 2001 году.

Сохранились три бывших Amtrak F40PH: № 231 принадлежит компании Dynamic Rail Preservation в г. Боулдер-Сити, Невада,[27] № 281 находится на Государственный музей железных дорог Калифорнии, а № 307 находится на Музей транспорта Северной Каролины.[28]

Варианты

Ржаво-красный локомотив с гладким фасадом на железнодорожной станции
Спено EMD F40PH-2M Нет. 101 в Коквитлам, Британская Колумбия в 1987 г.
Бело-синий локомотив
Amtrak NPCU № 90225 на Сан-Хоакин в Мартинес в ноябре 2013 г.

Долговечность F40PH привела к многочисленным переоборудованиям, перестройкам и реконструкциям. В некоторых случаях новые локомотивы собирались с использованием компонентов EMD. Несколько транспортных агентств увеличили длину своих локомотивов, включив в них отдельный генератор HEP. Они были обозначены F40PH-2C и F40PH-КОТ где использовались генераторы Cummins и Caterpillar соответственно.[29] F40PH-2C был значительно тяжелее стандартной конструкции - 282 000 фунтов (127 913 кг).[1] В F40PH-2D, нанятый Via Rail, имел специальные настройки для работы в Канаде, в том числе канавные огни.[30] Последние 30 локомотивов Metra, обозначенные F40PHM-2 и F40PHM-3, были построены с наклонной кабиной, аналогичной экспериментальной EMD F69PHAC. Обтекаемый внешний вид получил прозвище "Виннебаго."[29] Четыре локомотива Спено, обозначенные Ф40ПН-2М, были доставлены без турбокомпрессоры, ограничивая выходную мощность до 2000 лошадиных сил (1500 кВт).[29] Пятерка EMD GP40 локомотивы Моррисон-Кнудсен, перестроенные для Tri-Rail в 1988 г., получили обозначение F40PHL-2.[16] Прогресс Рейл отремонтирован 41 агрегат Metra с модернизированными двигателями, отремонтированными тяговыми двигателями и микропроцессорной системой контроля тяги. Они были назначены F40PH-3.[31] Дюжина МБТА F40PHM-2C локомотивы были построены новыми с использованием компонентов EMD, как и шесть F40PH-3 локомотивы Altamont Commuter Express.[32][33]

Поскольку парк F40PH компании Amtrak был заменен более новым GE Genesis -серии локомотивов, Amtrak переоборудовала ряд списанных единиц в Багаж /автомобили с кабиной. В просторечии известная как «капуста» (а чемодан слов "кабина" и "багаж") и официально известна как Блоки управления без источника питания (NPCU), у этих агрегатов были удалены первичные двигатели, тяговые двигатели и главные генераторы переменного тока, а также была установлена ​​большая откидная дверь сбоку (позволяющая использовать бывший моторный отсек для багажа).[34] В период с 1996 по 2007 год компания Amtrak переоборудовала 22 локомотива в капустные вагоны. Каждая преобразованная единица была перенумерована путем добавления префикса «90» к ее исходному номеру.[35] В 2011 году Amtrak преобразовал F40PH № 406 в NPCU, чтобы тяни-Толкай эксплуатация поезда, посвященного 40-летию компании Amtrak; Кроме того, был установлен генератор HEP для подачи вспомогательной электроэнергии. В отличие от других NPCU, номер 406 сохраняет свой первоначальный номер (вместо того, чтобы перенумеровать его на 90406), и внешне напоминает рабочий F40PH.[36]

Некоторые F40PH после соответствующих модификаций нашли свое применение в грузовых перевозках. В F40M-2F, который работает на Железная дорога Сан-Луис и Рио-Гранде и ранее Канадско-американская железная дорога, был переоборудован для максимальной скорости 65 миль в час (105 км / ч) и получил увеличенный топливный бак на 2900 галлонов США (11000 л; 2400 имп галлонов). Он также был оборудован дверью, платформой и ступеньками спереди.[37]

Первоначальные владельцы

RTA EMD F40PH No. 123 пересекая Fox River в Элгин, Иллинойс в 1981 г.
Tri-Rail M-K F40PHL-2 № 803 при Голливудская станция в 2013
МБТА EMD F40PH-2C № 1072 у Речной завод в 2011

В период с 1975 по 1992 год Электромоторный Дивизион произвел 475 F40PH всех типов. Заказы на GO Transit и Via Rail Canada выполнила General Motors Дизель (GMD), канадская дочерняя компания компании. Моррисон-Кнудсен и его преемник MotivePower Industries реконструировал еще 31 локомотив в период 1988–1998 гг.[16]

Железная дорогаМодельКоличествоНомера дорог
Производство EMD и GMD
AmtrakEMD F40PH78200–229; 270–279; 300–309; 332–359
AmtrakEMD F40PHR132230–269; 280–299; 310–331; 360–400; 401–409
CaltrainEMD F40PH-220900–919
GO TransitGMD F40PH6510–515
Транспортное управление Массачусетского заливаEMD F40PH181000–1017
Транспортное управление Массачусетского заливаEMD F40PH-2C261050–1075
МетраEMD F40PH-211174–184
МетраЭМД Ф40ПНМ-230185–214
NJ TransitEMD F40PH174113–4129
Региональное транспортное управлениеEMD F40PH74100–173
СпеноЭМД Ф40ПН-2М4S1 – S4
Через Rail CanadaГМД F40PH-2596400–6458
Изготовлено Morrison-Knudsen и Motive Power
Altamont Commuter ExpressMPI F40PH-3C63101–3106
CaltrainMPI F40PH-2C3920–922
Каботажное судноМ-К F40PH-2C52101–2105
Транспортное управление Массачусетского заливаМ-К F40PHM-2C121025–1036
Tri-RailМ-К F40PHL-25801–805
Tri-RailМ-К F40PH-2C3807–809
Общий509

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Грэм-Уайт и Вейл не указывают № 401–409 как F40PHR; этому противоречит Кук,[17] Саймон и Уорнер,[18] и Голландия.[19]

Сноски

  1. ^ а б c Макдоннелл 2015, п. 202
  2. ^ Голландия 2009, п. 57
  3. ^ Голландия 2009, п. 58
  4. ^ а б Голландия 2009, п. 59
  5. ^ Голландия 2009, п. 60
  6. ^ Соломон 2016, п. 33
  7. ^ а б c Грэм-Уайт и Вейл 1999, п. 56
  8. ^ Макдоннелл 2002, п. 183
  9. ^ Pinkepank и Marre 1979, п. 76
  10. ^ Макдоннелл 2002, п. 184
  11. ^ Макдоннелл 2002, п. 182
  12. ^ Соломон 2016, п. 34
  13. ^ Английский 1975, п. 25
  14. ^ Английский 1975, п. 24
  15. ^ Голландия 2009, п. 61
  16. ^ а б c d Грэм-Уайт и Вейл 1999, п. 59
  17. ^ Повар 1991, п. 50
  18. ^ Саймон и Уорнер 2011, стр. 27–30
  19. ^ а б c Голландия 2009, п. 62
  20. ^ Грэм-Уайт и Вейл 1999, п. 58
  21. ^ Грэм-Уайт и Вейл 1999, п. 60
  22. ^ Люстиг 2002, п. 24
  23. ^ «VIA Rail Canada и CAD Railway Industries Ltd. подписывают пятилетний контракт на 100 миллионов долларов на ремонт 53 локомотивов F-40» (PDF). Получено 27 декабря, 2013.
  24. ^ «Справочная информация: программа восстановления локомотива» (PDF). Получено 27 декабря, 2013.
  25. ^ «Больше пластика для вашего бумажника: взгляните на новые полимерные купюры Канады». CBC Новости. 7 ноября 2013 г.. Получено 6 августа, 2016.
  26. ^ «Локомотивы - Ф40ПХ-2». VIA Rail. 2018. Получено 23 июня, 2018.
  27. ^ Митчелл, Александр Д., IV (6 января 2019 г.). «Исторические дизели переброшены из Юты в Неваду». Поезда News Wire. Получено 7 января, 2019.
  28. ^ "Amtrak F40s: где они сейчас?". В пути В сети. 1 июня 2017 г.. Получено 11 ноября, 2017.
  29. ^ а б c Грэм-Уайт и Вейл 1999, п. 57
  30. ^ Уилсон 2009, п. 76
  31. ^ «Восстановленный локомотив Metra возвращается в Чикаго». Железнодорожный вестник Интернэшнл. 8 сентября 2016 г.
  32. ^ Соломон 2016, п. 156: «12 [MBTA F40PH] были построены в 1992 и 1993 годах компанией MK Rail из Бойсе с использованием основных компонентов EMD»
  33. ^ Соломон 2016, п. 34: «В 1990-х годах локомотивы Boise компании MK Rail / Motive Power Industries построили F40PH-3C, [...] они использовали большинство тех же основных компонентов, что и локомотивы производства EMD»
  34. ^ Голландия 2009, п. 63
  35. ^ Саймон и Уорнер 2011, п. 42
  36. ^ «Выставка истории железнодорожного оборудования». Amtrak. Получено 6 августа, 2016.
  37. ^ «Железнодорожный Локомотив Лизинг Грузовой Локомотив EMD F40M-2F» (PDF). Железнодорожный мир. Архивировано из оригинал (PDF) 27 марта 2016 г.. Получено 7 августа, 2016.

Рекомендации

  • Кук, Престон (февраль 1991). «SDP40F: от лака до побежденного (часть 2)». Рейлфан и железная дорога. 10 (2): 42–50.
  • Грэм-Уайт, Шон; Вейл, Лестер (декабрь 1999 г.). «Маленький паровозик». Поезда. 59 (12): 52–61.
  • Инглес, Дж. Дэвид (декабрь 1975 г.). «Сила бессмысленной стрелы». Поезда. 36 (2): 22–29.
  • Люстиг, Дэвид (март 2002). «Эра Amtrak F40 почти закончилась». Поезда. 62 (3). - черезEBSCO MasterFILE Complete (требуется подписка)
  • Макдоннелл, Грег (2002). Полевой справочник по современным тепловозам. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  0-89024-607-6.
  • Макдоннелл, Грег (2015). Локомотивы: современный дизельный и электрический эталон (2-е изд.). Ричмонд-Хилл, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN  978-1-77085-609-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Голландия, Кевин Дж. (Весна – Лето 2009 г.). "Amtrak's F40PH: Из темных облаков серебряная подкладка". История железной дороги (200): 56–65.
  • Pinkepank, Jerry A .; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства Diesel Spotter. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  0-89024-029-9.
  • Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид С. (2011). Amtrak в цифрах: полный список легковых автомобилей и двигателей, 1971-2011 гг.. Канзас-Сити, штат Миссури: White River Productions. ISBN  978-1-932804-12-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: железнодорожная фотоистория. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8.
  • Соломон, Брайан (2016). Полевой справочник по поездам: локомотивы и подвижной состав. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4997-7.
  • Уилсон, Джефф (2009). Путеводитель модельного железнодорожника по тепловозам. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-761-7.

внешняя ссылка