EMD SD40-2 - EMD SD40-2

EMD SD40-2
Montana Rail Link XDM SD40-2 тепловоз 250 в Эверетт, Вашингтон, США, январь 1994 г.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель GM Электро-двигательный отдел (EMD) General Motors Дизель (GMD) Модель SD40-2 Дата постройки Январь 1972 г. - октябрь 1989 г. Всего произведено 4,175
Характеристики Конфигурация: ​  • AAR C-C  • МСЖД Co′Co ′ • Содружество Co-Co Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр 5 футов 3 дюйма (1600 мм), Бразилия 1000 мм (3 футов3 ^3⁄8 в) измерительный прибор, Гвинея Водитель диам. 40 дюймов (1016 мм) Колесная база 43 футов 6 дюймов (13,26 м) между поддерживает; 13 футов 7 дюймов (4,14 м) между осями в каждой грузовая машина Длина 68 футов 10 дюймов (20,98 м) над сцепка дерзкие лица Ширина 10 футов 3 ^1⁄8 в (3,13 м) над грабироны Высота 15 футов 7 ^1⁄8 в (4,75 м) Локо вес 368000 фунтов (167000 килограммов) или 184 коротких тонны (164 длинных тонны; 167 т) Вместимость топливных баков 3 200–4 000 галлонов США (12 000–15 000 л; 2 700–3 300 имп гал) первичный двигатель EMD 16-645-E3 Тип двигателя V16 дизель Стремление с турбонаддувом Цилиндров 16
Показатели производительности Максимальная скорость 65 миль / ч (105 км / ч) Выходная мощность 3,000 л.с. (2240 ​​кВт) Тяговое усилие Начиная: 115000 фунтов (52163 кгс) при 31,5% Непрерывный: 82,100 фунтов (37,240 кгс) @ 11 миль / ч (18 км / ч)
Карьера Операторы Разные Locale Северная Америка, Мексика, Бразилия, Гвинея

В EMD SD40-2 это 3000 лошадиных сил (2200 кВт) C-C дорожный переключатель тепловоз построен EMD с 1972 по 1989 гг.

SD40-2 был представлен в январе 1972 года как часть EMD Рывок 2 серия, конкурирующая с GE U30C и ALCO Century 630. Хотя были доступны локомотивы большей мощности, в том числе собственные SD45-2, надежность и универсальность модели SD40-2 мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) сделали ее одной из самых продаваемых моделей в истории EMD, уступая лишь GP9, и стандарт отрасли в течение нескольких десятилетий после его введения. SD40-2 был улучшением по сравнению с SD40, с модульными электронными системами управления, аналогичными экспериментальным DDA40X.

Пик производства SD40-2 пришелся на середину 1970-х годов. Продажи SD40-2 начали сокращаться после 1981 года из-за нефтяного кризиса, усиления конкуренции со стороны GE с Тире-7 серии и введение EMD SD50, который был доступен одновременно с поздним выпуском SD40-2. Последний SD40-2, поставленный на железную дорогу США, был построен в июле 1984 года, производство на железных дорогах Канады продолжалось до 1988 года, Мексики - до февраля 1986 года и Бразилии - до октября 1989 года. По состоянию на 2013 год почти все построенные машины все еще находятся в эксплуатации.

SD40-2 использовался в Канаде, Мексике, Бразилии и Гвинее. Чтобы соответствовать спецификациям страны экспорта, General Motors разработала JT26CW-SS (Британский железнодорожный класс 59 ) для Великобритании GT26CW-2 для Югославии, Южной Кореи, Ирана, Марокко, Перу и Пакистана, а GT26CU-2 отправился в Зимбабве и Бразилию. Различные модификации привели к тому, что Алжир получил свою версию SD40-2, известную как GT26HCW-2.

Особенности внешнего вида и пятнистости

Центральная железнодорожная система Огайо SD40-2 5855 с увеличенной задней декой

А CSXT SD40-2 ждет в Tunnel Hill, Джорджия

А NS SD40-2 ждет на NS Elkhart Yard своей следующей работы. Это бывшая установка Conrail, которая производилась с грузовиками Flexicoil C.

NS 3204, бывший Южная железная дорога SD40-2 с высоким носом

Как SD38, SD39, SD40, и SD45 имели общий фрейм, как и SD38-2, SD40-2 и SD45-2. Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, чем предыдущие модели, давая длину 68 футов 10 дюймов (20,98 м) над рабочими поверхностями муфты. SD38-2 и SD40-2 использовали одну и ту же базовую надстройку, поскольку они использовали одинаковые 16-645 двигатель (в С корнями и с турбонаддувом форма соответственно); в длинный капюшон был на 18 дюймов (457 мм) длиннее, чем SD38 и SD40, но, поскольку длина рамы увеличилась еще больше, SD38-2 и SD40-2 имели еще большие передние и задние «крыльцы», чем предыдущие модели. Эти пустые области спереди и сзади являются отличительными чертами, позволяющими идентифицировать модели Dash 2 обоих устройств. SD40-2 отличается от SD38-2 тремя установленными на крыше радиаторными вентиляторами вместо двух и одним большим выхлопным патрубком вместо двух меньших.^[1]

Увеличение длины кадра между предыдущими 40 серии и 40-2 серии Шестиосные локомотивы были созданы с учетом новой конструкции грузовиков HT-C, в которой тяговые двигатели направлены в одном направлении, что делает грузовики длиннее. После серии крушения агрегатов Amtrak SDP40F, оснащенных грузовиками HT-C с полыми надрессорными балками, применявшихся только к SDP40F, Конрейл заказал блоки SD40-2 и несколько заказов SD50 со старыми Flexicoil грузовики, но грузовик HT-C был оправдан, и в конечном итоге он 40 серии, 50 серии и 60 серии шестиосные локомотивы, и этот грузовик до сих пор используется во многих модернизированных локомотивах.

Некоторые агрегаты SD45 и SD45-2 были модифицированы путем замены их 20-цилиндрового двигателя на 16-цилиндровый, снятый со списанных агрегатов SD40-2; это было обычным явлением на Union Pacific и, возможно, на других железных дорогах. Во многих случаях владелец идентифицирует их как SD40-3, SD40M-2 или что-то подобное. Как ни странно, то, что кажется SD45, обозначено как SD40-2. Старые агрегаты SD40-2, используемые в режимах с низким энергопотреблением, таких как переключение дворовых участков или горка, были отключены от турбонаддува, что привело к механическому эквиваленту SD38-2. Измененные таким образом единицы могут или не могут быть перемаркированы.

Есть несколько вариантов SD40-2, таких как SD40T-2s (Неофициально: T для туннельного двигателя; фактическое обозначение EMD - "SD40-2 With Cooling System Modification", как указано в руководствах EMD для этой модели), купленный первым Южная часть Тихого океана, и Денвер и Рио-Гранде Вестерн железные дороги; теперь эксплуатируется Union Pacific. Эквивалент туннельного двигателя SD45, модель SD45T-2, также использовался Южная часть Тихого океана. Многие туннельные двигатели были перестроены и проданы в подержанные несколько американских компаний, в том числе, Бессемер и озеро Эри, Иллинойс Железнодорожный и Миссури и Северный Арканзас, а также канадский шортлайн Годерих-Эксетер железная дорога. Здесь SD40-2W (W для кабины безопасности с 4 окнами), приобретенная и эксплуатируемая Канадский национальный Железнодорожный. Высоконосые версии SD40-2 были куплены Норфолк и вестерн, & Южная железная дорога. Эти агрегаты теперь эксплуатируются Норфолк Южная железная дорога (В результате слияния Северо-Западной и Южной железных дорог). Версия с узкой колеей, производимая для Ferrovia Central Atlantico в Бразилии, - это BB40-2.

Между моделями EMD и моделями, построенными в Канаде GMD, есть заметные различия. Наиболее примечательны конфигурации фар. Самый большой подарок - задний фонарь. GMD SD40-2 имеет одинарный луч, а EMD - двухлучевые фары, обычно расположенные рядом друг с другом. У моделей GMD также есть фонари, установленные на носу, а EMD находится над кабиной между номерными щитками. Некоторые варианты EMD имеют носовую фару, хотя стиль и расположение фар обычно не такие, как на GMD. Другие особенности моделей GMD включают в себя звонок, установленный над кабиной между номерами, классификационные огни тройного типа над номерами (поскольку в поездах больше не используются классные огни, многие локомотивы их сняли) и отсутствие номерных табличек на задней панели.

Три кабели SD40-2B были также переделаны из стандартных SD40-2 Берлингтон Северная железная дорога в начале 1980-х гг. Агрегаты подвергались столкновениям, и «БН» решил, что экономичнее восстанавливать их без кабин. Canadian Pacific также владеет несколькими SD40-2B. Они были созданы путем приваривания металлических пластин к окнам кабины многих его бывших Norfolk Southern и некоторых оригинальных SD40-2.

Дополнительные характеристики

Главный генератор:	Генератор AR10
Тяговые двигатели:	6 × D77 / 78 постоянного тока
Стандартная передача:	62:15
Максимальная скорость при передаче 62:15:	65 миль / ч (105 км / ч)
Непрерывный TE с передачей 62:15:	83100 фунтов

Первоначальные владельцы

Американские заказы SD40-2
Железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе	187	5020-5192, 5200-5213	Большинство сейчас на вооружении BNSF Железная дорога
Берлингтон Северная железная дорога	835	6325–6334, 6348–6373, 6376–6385, 6700–6836, 6840–6847, 6850–6851, 6900–6928, 6950, 7000–7291, 7800–7940, 8000–8181	Большинство из них сейчас находится на вооружении BNSF Railway. 7167-7205, 7206-7235 и 8074-8089 были единственными SD40-2, построенными General Motors Дизель как экспорт в США, когда завод EMD LaGrange IL был перегружен заказами. EMD отправила три заказа в GMD Лондон, Онтарио. Burlington Northern 7149 и 7890 были испытательными установками СПГ, модифицированными за счет преобразования энергии.
Берлингтон Северная железная дорога (Колорадо и Южная железная дорога )	27	900-925 980-996	Все они отправились в BN, перенумерован 6348-6373 6850-6950
Железная дорога Балтимора и Огайо	20	7600–7619	Сейчас на вооружении CSX Транспорт
Чикаго и Северо-Западная железная дорога	135	6801–6935	Большинство из них сейчас на вооружении Union Pacific Railroad, 6847 подарены и восстановлены в Железнодорожный музей Иллинойса.
Конрейл	167	6358–6524	Оснащен погрузчиками Flexicoil. Теперь перенумерован и находится на вооружении CSX, Норфолк Южный, или лизинговые фирмы
Clinchfield Railroad	5	8127–8129, 8131–8132	Family Lines Paint, to Seaboard System, теперь на вооружении CSX Транспорт
Железная дорога Центрального залива Иллинойса	4	6030-6033	6031 было переоборудовано в 6200, 6033 уничтожено при столкновении в Флора, штат Миссисипи 6 февраля 1994 г.
Канзас-Сити Южная железная дорога	46	637-692	637 был самым первым SD40-2, построенным в январе 1972 года.
Луисвилл и Нэшвилл железная дорога	191	1259–1278, 3554–3612, 8000–8039, 8067–8086, 8095–8126, 8133–8162	8000 единиц доставлены в краске Family Lines; все для Seaboard System, теперь на вооружении CSX Транспорт.
Milwaukee Road	90	21–30, 171–209, 3000–3040	В настоящее время эксплуатируется на нескольких различных железных дорогах. 124 были экспортированы в Гвинею.
Железная дорога Миссури-Канзас-Техас	37	600–636	Большинство из них сейчас находится на вооружении Union Pacific Railroad. Заказ основан на спецификациях Burlington Northern для службы объединения.
Миссури Пасифик Рейлроуд	306	790–838, 3139–3321, 6020–6073	Большинство из них сейчас находится на вооружении Union Pacific Railroad. 790–838 и 3139–3321 не имеют динамических тормозов. 6020–6073 были основаны на спецификациях Burlington Northern для услуг по пулингу. Считается самым тяжелым SD40-2 из когда-либо построенных.
Онейда и Западная железная дорога	8	9950–9957	Не настоящая железная дорога - куплена по спецификациям Луисвилля и Нэшвилля. Позже стал BC Rail 743-750, 749 сейчас GECX 749
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога	10	4790–4799	Позже стал Иллинойс Центральным заливом 6040-6049. Шесть находятся на вооружении Висконсин и Южная железная дорога
Приморская береговая линия железной дороги	36	8040–8066, 8087–8094, 8130	Поставляется в Family Lines Paint, в Seaboard System, теперь в эксплуатации с CSX Транспорт
Сент-Луис – Сан-Франциско железная дорога	8	950–957	В 1980 году слился с Burlington Northern, номер BN 6840-6847, такие же номера в BNSF. Сейчас на вооружении BNSF Железная дорога
Су Лайн Железная дорога	57	757–789, 6600–6623	Большинство сейчас на вооружении Канадская тихоокеанская железная дорога. 6623 - последний SD40-2, построенный в США.
Южная железная дорога	128	3201–3328	Некоторые проданы Канадская тихоокеанская железная дорога. Все остальные агрегаты восстановлены с низким коротким капюшоном; сейчас на вооружении Норфолк Южная железная дорога.
Union Pacific Railroad	686	3123–3239, 3243–3304, 3335–3399, 3410–3583, 3609–3808, 8000–8002, 8035–8099	Некоторые из них были перенумерованы, а другие переданы арендаторам. 3200–3410 поставляются с носами. 3105 был подарен Музею поездов RailGiants вместе с товарным вагоном и эркером и теперь находится на прежнем месте UP 4014.
Южно-Тихоокеанская железная дорога	229	8230–8299, 8300–8329, 8327–8341, 8350–8371, 8377–8391, 8489–8573	Модель EMD SD40T-2. В Union Pacific на пенсии. 8278 был разрушен и сдан на слом в результате крушения поезда в Сан-Бернардино.
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде	73	5341–5413	Модель EMD SD40T-2. В Union Pacific на пенсии. 5371 Хранится в Государственном железнодорожном музее штата Юта в Огдене, штат Юта. 5401 (UP 9871) хранится в Железнодорожном музее Колорадо.
Юго-западная железная дорога Сент-Луиса	10	8322–8326, 8372–8376	Модель EMD SD40T-2
Канадские заказы SD40-2
Железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Центральная железная дорога Алгомы	6	183–188	Подразделения стали WC 6000-6006 после того, как Wisconsin Central принял на себя Algoma Central. Сейчас на вооружении Канадская национальная железная дорога.
Британская Колумбия Железная дорога	17	751–767	Куплен после осложнений, возникших из-за проблем безопасности при недавнем заказе MLW M630W. 767 - последний SD40-2, построенный в Канаде в июле 1985 года.
Канадская тихоокеанская железная дорога	486	5500-5560, 5565-5879, 5900-6069 9000-9024	Агрегаты 9000-9024 - это ГМД СД40-2Ф.
Канадская национальная железная дорога	123	5241–5363	Эти агрегаты имели канадскую кабину безопасности с 4 окнами и были классифицированы как SD40-2W
Онтарио Northland Railway	8	1730–1737	Это единственные SD40-2, построенные GMD London без динамических тормозов.
Квебек, Северный берег и Лабрадорская железная дорога	44	221–264	Четыре двигателя теперь обслуживают короткую линию Wellsboro & Corning Railroad в северной Пенсильвании, буксировка вагонеток с песком для поддержки ГРП Marcellus в регионе.
Экспорт заказов SD40-2
Железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Chemin de Fer Boké (Гвинея)	3	107–109	Измерительный прибор 1000 мм (3 футов3 ^3⁄8 в)
Эстрада де Ферро Карахас (Бразилия)	29	401–429	Построен Equipamentos Villares S.A. (EVSA) и построен для Irish Gauge (1600 мм (5 футов 3 дюйма)) технические характеристики. 429 - самый последний SD40-2, построенный в октябре 1989 года.
Ferrocarriles Unidos del Sureste (Мексика)	4	601–604	Единственные SD40-2 в Мексике без динамических тормозов.
NdeM (Мексика)	103	8700–8798, 13001–13004	13004 - последний SD40-2, построенный для Мексики в феврале 1986 года.
РФФН (Бразилия)	36	3711–3747	Единственные SD40-2, построенные в Европе для бразильского заказчика в компании Irish Gauge (1600 мм (5 футов 3 дюйма)) компанией Material y Construcciones S.A. (MACOSA ).
Мавритания Железная дорога	21	CC101 – CC121	SDL40-2 вариант для работы в условиях высоких температур.

Варианты

SD40T-2

Основная статья: EMD SD40T-2

А Южно-Тихоокеанская железная дорога SD40T-2 на Калиенте, Калифорния, в 80-е годы

Вариант SD40-2 был создан для нескольких западных железных дорог в течение длительного времени в туннелях и сараи для снега. Первоначально приобретено Южная часть Тихого океана и Рио-Гранде железных дорог, они были переданы Union Pacific Railroad в 1996 году. С тех пор они нашли свой путь на рынок подержанных локомотивов, и многие из них были проданы региональным железным дорогам в США.

Британский железнодорожный класс 59

Основная статья: Британский железнодорожный класс 59

Другой вариант SD40-2 был создан для Фостер Йомен, британская компания по разработке карьеров и агрегатов, которая отличается уникальной конструкцией кузова, специально предназначенной для европейских железнодорожных рынков. Первоначальная партия из четырех локомотивов, обозначенных как класс 59, была введена в эксплуатацию в 1986 году.

SD40-2W

Канадский национальный SD40-2W 5321

В GMD SD40-2 (К) это версия SD40-2 для канадского рынка тепловоз, построенный для Канадская национальная железная дорога посредством Дизельное подразделение General Motors of Canada Ltd. (ранее General Motors Дизель ) Лондона, Онтарио; 123 были построены в период с мая 1975 года по декабрь 1980 года.^{[нужна цитата ]}

SD40-2F

EMD SD40-2F был локомотивом, эксплуатируемым Канадской Тихоокеанской железной дорогой. По сути, это SD40-2 с полностью закрытым капотом. CP был единственным покупателем, купившим 25 единиц с номерами 9000-9024. Все списаны или проданы.

SD40-2S

В EMD SD40-2S (также неверно известный как SD40-2SS или же SD40SS) был экспериментальным испытательный стенд вариант SD40-2. (UP 3805–3808).^{[нужна цитата ]}

Эти локомотивы были оснащены улучшенными блоками двигателей, увеличенными турбокомпрессорами и двухскоростными вентиляторами радиатора, которые должны были улучшить охлаждение и повысить надежность. Четыре агрегата УП, но не пять локомотивов БН, были оснащены удлиненным длинный капюшон, примерно на 28 дюймов (710 мм) длиннее, чтобы использовать радиаторы увеличенного размера. Вместо стандартных семи люков под радиаторами у агрегатов было восемь.

Считалось, что^{[кем? ]} эти агрегаты были оснащены AR16 большей грузоподъемности. генераторы, тяговые двигатели, возможно увеличение мощности двигателя, и Супер серия контроль пробуксовки колес; однако исследование Дона Стрэка в архивах Union Pacific доказало, что подразделения UP, по крайней мере, не были оснащены таким оборудованием.^{[нужна цитата ]}

После года испытаний локомотивы UP были оснащены стандартными двигателями и турбокомпрессорами.^{[нужна цитата ]} Вероятно, аналогичным образом переоборудовали и локомотивы БН.^{[нужна цитата ]} Все блоки БН все еще находятся в эксплуатации с преемником BNSF Железная дорога, в то время как два локомотива UP остаются на вооружении UP, и их нумерация изменена на UP 3412 с UP 3806 и 3807. Бывший локомотив UP 3805 в настоящее время находится на вооружении Айова, Чикаго и Восточная железная дорога как ICE 6406, а бывший UP 3808 теперь принадлежит Evansville Western Railway как EVWR 6003.

Перестраивает

Некоторые SD40-2 были переделаны в другие модели. Некоторые из самых необычных - измерительный прибор BB40-2s для использования в Бразилии.

И наоборот, несколько других моделей локомотивов EMD иногда перестраивались в соответствии со стандартами SD40-2, включая SD40, SD45 и SD45-2. Как правило, это модернизация электрооборудования (-2) и замена 20-цилиндрового первичного двигателя на 16-цилиндровую версию, часто предназначенную для GE Capital в Польше с использованием производственных чертежей и спецификаций EMD. Результатом этого может быть GE Транспорт второй поставщик запасных частей EMD.

Необычно хлопотный SD50 также были перестроены в аналог SD40-2, но не списаны. Блок 645F и коленчатый вал по своей сути являются хорошими конструкциями (действительно, уроки, извлеченные с 645F, стали частью 710G ); снижение номинальной мощности с 3500 лошадиных сил (2600 кВт) при 950 об / мин до 3000 лошадиных сил (2200 кВт) при 900 об / мин решило проблемы механической и электрической надежности.

SD40-3

Суффикс Dash 3 не является частью официальной линейки и является условным обозначением восстановленных EMD серии Dash 2. Один пример SD40-3 программа восстановления - это программа, проводимая CSX. Он начался в 2010 году с 10 модернизированных единиц под номерами 4000-4009; в 2011 году через программу прошли 20 единиц под номерами 4010-4029, а в 2012 году последовали еще 20 единиц с номерами 4030-4049.^[2] CSXT 4040-4049 окрашены в новую схему окраски CSX "RAILCAR LOGO". CSX планирует отремонтировать 300 локомотивов (CSXT 4000-4399). Планировалось, что новые локомотивы будут служить еще 30 лет и будут стоить намного дешевле, чем новые локомотивы. Новые кабины лучше выдерживают столкновения, оснащены новыми системами отопления и кондиционирования воздуха, новым пультом управления, включая визуальные дисплеи, современным контроллером торможения WABCO и модернизированными системами запуска. Двигатель сохранил исходную номинальную мощность в 3000 лошадиных сил (2240 ​​кВт) с номинальной тяговой мощностью, увеличенной до 130 000 фунтов (58 970 кг) с прежнего номинального значения 86 000 фунтов (39 010 кг).^{[нужна цитата ]}

NS Admiral Cab SD40-2

Начиная с 2011 г. Норфолк Южный начал восстановление своих бывших норфолкских и западных и южных SD40-2 единиц с новыми кабинами. Norfolk Southern называет их Admiral Cabs, потому что дизайн принадлежит бывшему адмиралу из совета директоров Norfolk Southern. Norfolk Southern восстановила 143 единицы SD40-2 с новыми кабинами Admiral Cab. Причина использования нестандартной кабины заключается в том, что покупка кабин EMD потребовала бы от NS оплаты строительства и сборов в EMD. У Admiral Cabs есть такие преимущества, как новый климат-контроль в зоне экипажа, улучшенный ударопрочность, новые элементы управления и измененные окна для уменьшения солнечных бликов.

SD22ECO

В SD22ECO EMD SD40-2 или аналогичный, оснащенный двигателем EMD 8-710-ECO. Полученный в результате локомотив имеет мощность 2150 лошадиных сил (1600 кВт) и соответствует нормам EPA Tier II по выбросам. ^[3]

SD33ECO

SD33ECO - это еще одна реконструкция, произведенная Norfolk Southern, в которой локомотив переоборудован с тягачом EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3300 лошадиных сил (2500 кВт) и соответствует нормам по выбросам EPA Tier 3. К ним относятся различные обновления, включая кабину Admiral Cab и аксессуары для продления срока службы двигателя. В отличие от многих других реконструируемых локомотивов, эти единицы частично финансируются государством и предназначены для определенных областей, из которых поступает финансирование.

SD30C-ECO

В SD30C-ECO EMD SD40-2, оснащенный первичным двигателем EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3000 лошадиных сил (2200 кВт) и соответствует нормативам по выбросам EPA Tier 0. ^[4]

SD40E3

SD40E3 (точно такой же, как SD33ECO) - это EMD реконструкция, при которой локомотив повторно приводится в движение тягачом EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3300 лошадиных сил (2500 кВт) и соответствует нормам по выбросам EPA Tier 3. Он использует новую кабину EMD и другие электрические и механические улучшения.

BB40-2

BB40-2 - это реконструкция EMD для компании Ferrovia Central Atlantico в Бразилии. Поскольку FCA имеет метраж, в грузовиках больше не было места для оригинальных тяговых двигателей. Кроме того, FCA не имеет достаточно высокого предела нагрузки на ось для эксплуатации SD40-2. Таким образом, они были перестроены в блоки B + B-B + B, используя те же грузовики, что и GE BB40-8, GE BB40-9 и GE BB40-9W. FCA также перестроил EMD SD40T-2s таким же образом, производя EMD BB40T-2.

Сохранение

В июне 2009 года Union Pacific пожертвовала 3028 (ранее Чикаго и Северо-Западный 6847) к Железнодорожный музей Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс. Устройство до сих пор покрыто оригинальной заводской краской с того момента, когда оно было построено для CNW в марте 1974 года. CNW 6847 был исправлен UP в феврале 2003 года до UP 3028 и снят с производства в декабре 2008 года.^[5] С тех пор с локомотива удалили нашивки UP и восстановили геральд и номера CNW.

Union Pacific продал SD40-2C 3105 и другое оборудование компании Музей поездов RailGiants в Fairplex в Помоне, Калифорния для 4-8-8-4 Union Pacific 4014 «Big Boy», который UP вернул в рабочее состояние в 2019 году. Локомотив 3105 был первоначально построен в 1979 году как Миссури Пасифик 6027, и один из немногих, которые заказала компания Missouri Pacific с динамическим торможением.^[6] Это единственный действующий локомотив в музее.

Union Pacific пожертвовала SD40-2 9950 Музей железной дороги Западной Америки в Барстоу, Калифорния в 2004 году. 9950 построено в 1980 году для Миссури Пасифик как их 3320.^{[нужна цитата ]}

Осенью 2018 года компания Canadian Pacific пожертвовала SD40-2 5903 Канадский железнодорожный музей в Делсоне, Квебек, что делает его первым SD40-2, сохраненным в Канаде.

В июне 2020 г. Норфолк Южный пожертвовал SD40-2 6162 Kentucky Steam Heritage Corp. 6162 был первоначально построен для Норфолк и Вестерн в 1978 году как N&W 6162. ^[7]

Смотрите также

• Список локомотивов GM-EMD
• Список локомотивов GMD
• EMD GT26CW-2, экспортный вариант
• Марки с SD40-2

Рекомендации

1. Джеральд Л. Фостер (1996). Полевой путеводитель по поездам Северной Америки. Houghton Mifflin Harcourt. С. 56–57. ISBN  0-395-70112-0.
2. Росс, Джим (26 сентября 2015 г.). «Новая энергия вместо старой: программа восстановления локомотива CSX сохраняет рабочие места в Хантингтоне, Западная Вирджиния». Государственный журнал. Архивировано из оригинал на 2015-08-30. Получено 2015-04-10.
3. http://www.emdiesels.com/emdweb/company/more/062209_kcsrepower.html
4. «Canadian Pacific заказывает дополнительные SD30C-ECO». Поезда. 10 февраля 2015 г.. Получено 16 февраля 2015. (требуется подписка)
5. «IRM приобретает EMD SD40-2». Железнодорожный музей Иллинойса. Получено 22 июня, 2009.
6. "Спустя 52 года № 4014 готов вернуться на рельсы". Union Pacific. Получено 10 января, 2014.
7. Kentucky Steam Heritage Corp. https://www.kentuckysteam.org/post/kentucky-steam-acquires-norfolk-scient-sd40-2-locomotive?fbclid=IwAR16nOLMXG8rSAvGdHlBsHbUluntZWImPr9_jByAJ9k8CRognczSi. Получено 19 июня, 2020. Отсутствует или пусто | название = (помощь)

внешняя ссылка

Внешний образ
RailPictures.Net - Фотографии EMD SD40-2 на RailPictures.Net.

Викискладе есть медиафайлы по теме Электровозы ЭМД СД40-2.