Роджерс Локомотивно-Машинный Завод - Rogers Locomotive and Machine Works

Роджерс Локомотивно-Машинный Завод
Промышленностьрельсовый транспорт
Судьбаслился
ПреемникALCO
Основанкак Роджерс, Кетчум и Гросвенф в 1832 году
УчредителиТомас Роджерс, Моррис Кетчум и Джаспер Гросвенор
Несуществующий1905
Штаб-квартира
Патерсон, Нью-Джерси
,
Соединенные Штаты
Товарыпаровозы и подвижной состав

Роджерс Локомотивно-Машинный Завод был производителем 19 века железная дорога паровозы основанный в Патерсон, в Округ Пассаик, Нью-Джерси, В Соединенных Штатах. Было построено более шести тысяч паровозов для железных дорог всего мира. На большинстве железных дорог США XIX века имелся по крайней мере один локомотив, построенный Роджерсом. Самым известным продуктом компании был локомотив по имени Генерал, построенный в декабре 1855 года, который был одним из главных Великая погоня за локомотивом из американская гражданская война.

Компания была основана Томас Роджерс в партнерстве 1832 г. с Моррис Кетчум и Джаспер Гросвенор как Роджерс, Кетчам и Гросвенф. Роджерс оставался президентом до своей смерти в 1856 году, когда его сын, Джейкоб С. Роджерс, занял эту должность и реорганизовал компанию в Rogers Locomotive and Machine Works. Младший Роджерс руководил компанией до выхода на пенсию в 1893 году. Роберт С. Хьюз затем стал президентом и реорганизовал компанию в Rogers Locomotive Company, которой он руководил до своей смерти в 1900 году.

Роджерс избегал Американская Локомотивная Компания (ALCO) слияние в 1901 году путем закрытия и открытия под названием Rogers Locomotive Works. Компания оставалась независимой до 1905 года, когда ее купила ALCO; ALCO продолжала строить новые паровозы на заводе Rogers до 1913 года. ALCO использовала объекты Rogers в течение 1920-х годов в качестве хранилища запчастей и склада, но в конечном итоге продала собственность частным инвесторам. Сегодня несколько локомотивов, построенных Роджерсом, хранятся в железнодорожных музеях по всему миру, а цех сборки завода сохранился как Дом Томаса Роджерса; это текущее местоположение Патерсон музей, чья миссия состоит в том, чтобы сохранить и продемонстрировать промышленную историю Патерсона.

1831–1856 гг .: эпоха Томаса Роджерса

Фирма, которая должна была стать Rogers Locomotive Works, была основана в 1831 году. Томас Роджерс проектировал и строил машины для текстиль производством в течение почти 20 лет, когда он продал свою долю в Godwin, Rogers & Company (из которой он был частью названия Rogers) в июне того же года. Роджерс отправился в одиночку с новой компанией под названием Jefferson Works в Патерсон, Нью-Джерси. Jefferson Works производила текстильное и сельскохозяйственное оборудование в течение года, прежде чем Роджерс познакомился с двумя мужчинами, которые помогли превратить компанию в крупного производителя локомотивов.[1]

В 1832 году Роджерс сотрудничал с двумя инвесторами из Нью-Йорка, Моррис Кетчум и Джаспер Гросвенор. Jefferson Works была переименована в Rogers, Ketchum & Grosvenor, и компания начала диверсифицировать свою деятельность в железнодорожной отрасли. Вскоре компания начала производить пружины, оси и другие мелкие детали для железных дорог.[1][2]

Первый локомотив, который собрала компания Роджерса, на самом деле был построен Роберт Стивенсон и компания Англии в 1835 году. Этот локомотив был Макнил для Патерсон и речная железная дорога Гудзон. Прошло еще два года, прежде чем Rogers получил свой первый заказ на комплектный локомотив.[3] В 1837 г. Безумная река и железная дорога озера Эри заказал у Роджерса два локомотива, чтобы сформировать начало списка железной дороги. Первым из этих двух локомотивов был Сандаски,[2][4][5] который стал первым локомотивом, пересекшим Аллегейские горы (хотя на лодке по каналу, а не по железной дороге),[6] и первый локомотив, работающий в Огайо.[7][8][9]

Сандаски включены особенности, разработанные Томасом Роджерсом, которые до сих пор не использовались в локомотивостроении. Это был также первый локомотив, который использовал чугун ведущие колеса, а колеса снабжены встроенными противовесами для уменьшения износа отслеживать вызвано весом ведущей тяги и колеса, которые одновременно опускаются во время вращения колес. Перед Сандаски 'конструкции, ведущие колеса обычно изготавливались из деревянный спицы, как и вагон колеса.[10] В некоторых отчетах также говорится, что Сандаски был первым локомотивом с свист,[11][12] но с тех пор это оказалось ложным.[13]

Роджерс не работал в одиночку на производстве американских локомотивов. В 1837 году, помимо постройки первого локомотива компании, Роджерс также выполнял заказы других локомотивостроителей. Матиас В. Болдуин (Основатель Baldwin Locomotive Works ) и Уильям Норрис (Основатель Norris Locomotive Works ) для шин локомотивов различных размеров. Однако как только Роджерс начал работать над собственными локомотивами, никаких дальнейших заказов ни от Болдуина, ни от Норриса не поступало.

В собственном магазине Роджерса Уильям Суинберн работал мастером цеха, пока не создал собственное предприятие по производству локомотивов, Суинберн, Смит и компания в 1845 г.[2][3] После того, как Суинберн оставил Роджерса, Джон Кук также работал на заводе Роджерса. Как и Суинберн, Кук позже основал собственную фирму по производству локомотивов. Данфорт, Кук и компания.[3][14] Другой инженер, который работал в Rogers, был Зера Колберн, известный локомотивостроитель, а позже редактор и издатель. Около 1854 года Колберн был «суперинтендантом и / или консультантом» на заводе, где он внес ряд улучшений в конструкцию локомотивов.[15] Его помощником был Уильям С. Хадсон который сменил Роджерса после его смерти в 1856 году и отвечал за дальнейшее инженерное совершенствование.[16] Хадсон останется с Роджерсом до своей смерти в 1881 году.[17]

Генерал на выставке в Чаттануга, Теннесси, c. 1907

Локомотивы Rogers с самого начала истории компании считались мощными и производительными двигателями на американских железных дорогах. В Дядя Сэм, заводской номер 11, 4-2-0 (локомотив с две оси без привода спереди, за которыми следует одна ось с приводом ), построенный в 1839 году для компании New Jersey Railroad and Transportation Company, был отмечен Американский железнодорожный журнал для буксировки поезда из 24 вагонов с уклоном в 26 футов на милю (4,9 м / км) или 0,49% на скорости 24,5 миль в час (39,4 км / ч).[18] В 1846 году Роджерс построил то, что называют самым большим двигателем для 6-колесных грузовиков (4-2-0 ) В Соединенных Штатах; в Лизать, заводской номер 92, построен для Мэнсфилд и Сандаски железная дорога, сгенерировано 110psi (760 кПа ) давления пара и мог тянуть 380-короткая тонна (345 т; 339-длиннотонный ) тренируйтесь с уклоном в 16 футов на милю (3 м / км) или 0,3%.[19]

Пожалуй, самый известный локомотив, появившийся в магазинах Rogers, был построен в 1855 году. Роджерс построил 4-4-0, серийный номер 631, в декабре того же года для Западная и Атлантическая железная дорога. Железная дорога назвала локомотивом Генерал.[20] Этот локомотив, наиболее известный тем, что находится в центре американская гражданская война инцидент, теперь выставлен на Южный музей гражданской войны и истории локомотивов (Большой музей лачуг) в Kennesaw, Грузия.

Локомотивы Rogers были известны в отрасли не только своей мощностью, но и своей выносливостью. Подсчитано, что один локомотив, Центральная железная дорога Иллинойса 4-4-0 номер 23, заводской номер 449, построен в декабре 1853 г., проработал более миллиона миль (1.6×106 км) за свою тридцатилетнюю карьеру на Центральном Иллинойсе.[21]

1856-1905: реорганизация и упадок

Когда Томас Роджерс умер в 1856 году, его сын Джейкоб С. Роджерс реорганизовала RK&G, оставив Ketchum и Grosvenor в качестве инвесторов, как Rogers Locomotive & Machine Works.[4][3] Роджерс построил свой первый 2-6-0, который иногда называют первым 2-6-0, построенным в США в 1863 году для Железнодорожная и транспортная компания Нью-Джерси.[22] Компания продолжала производство локомотивов и текстильного оборудования еще почти 20 лет.[3]

В ноябре 1868 года Роджерс доставил пять идентичных угольных горелок. 4-4-0 паровозы (присвоены № 116–120) Union Pacific Railroad, которые впоследствии были переведены на грузовые перевозки в западных штатах Вайоминг и Юта.[23] Union Pacific No. 119 приобрела известность 10 мая 1869 г., когда приняла участие в "Золотой шип "церемония в Мыс, Юта, чтобы отпраздновать завершение Первая трансконтинентальная железная дорога.[24] Объект был перестроен в начале 1880-х годов и переименован в дорогу № 343 в 1885 году. № 119 был списан и отправлен на свалку после почти 35 лет службы в апреле 1903 года. Полномасштабная действующая копия была завершена в 1979 году. , и теперь является частью рабочего дисплея на Национальный исторический памятник Голден Спайк.

В 1870 году Роджерс был вовлечен в судебный процесс против Джей Гулд, Джеймс Фиск-младший, Уильям Х. Рассон и К. В. Насон утверждая, что с Роджерса взимали необоснованные фрахтовые ставки при доставке их продукции; суд вынес решение в пользу Роджерса, предъявив обвинения четырем мужчинам.[25] В середине 1870-х годов Роджерс прекратил производство текстильных машин и сосредоточился исключительно на производстве локомотивов.[3] Клиенты Rogers в середине XIX века продолжали покупать свои локомотивы. В Луисвилл и Нэшвилл железная дорога (L&N) приобрела у Роджерса так много локомотивов, что Роджерс подарил L&N бесплатный локомотив в качестве благодарственного бонуса в 1879 году.[26]

А фото строителя локомотива Роджерс для Феррокарриль-дель-Эстадо-де-Чили в 1893 г.
Центральная железная дорога Иллинойса 201, построенный Роджерсом в 1880 году,[27] сохранено в Железнодорожный музей Иллинойса

Рубен Уэллс был назначен начальником цеха в 1887 году. Джейкоб Роджерс, которому сейчас уже за 70, постепенно передавал все больше и больше ответственности Уэллсу, пока Роджерс не ушел с поста президента в 1893 году. Затем компания была реорганизована в Rogers Locomotive Company.[28] По прошествии немногим более 60 лет компания Rogers больше не будет управляться членом семьи Роджерс. Компания была реорганизована под руководством бывшего казначея и нового президента. Роберт С. Хьюз, как Rogers Locomotive Company; Джейкоб Роджерс оставался основным инвестором компании. Хьюз руководил компанией до своей смерти в 1900 году. Год спустя Джейкоб Роджерс закрыл завод Rogers Locomotive Company.[26][4]

В 1901 году, когда умер Джейкоб Роджерс, и в том же году, когда умер Американская Локомотивная Компания (ALCO) была образована в результате слияния восьми других производителей локомотивов, компания была вновь открыта как Rogers Locomotive Works. Рубен Уэллс снова стал начальником магазина. Но Роджерс оказался в невыгодном конкурентном положении. Не было вложено достаточных капитальных вложений для приобретения нового оборудования или исследований и разработок. КУАП и Болдуин, две компании, которые в то время были крупнейшими производителями локомотивов в Северной Америке, слишком сильно лидировали в производстве и продаже собственных локомотивов, чтобы Роджерс не смог угнаться за ними. Проблемы Роджерса усугублялись тем, что вокруг магазина вырос большой город Патерсон. Роджерсу не было места для расширения.[29]

1905 г. по настоящее время: поглощен КУАП

Столкнувшись с жесткой конкуренцией и неспособностью увеличить собственные мощности, Rogers Locomotive Works была куплена ALCO в 1905 году. Последним локомотивом Роджерса, построенным самостоятельно, был серийный номер 6271, a 0-6-0 танковый локомотив построен для W. R. Grace & Company в феврале 1905 г.[30] Компания ALCO продолжала производить локомотивы на заводе Rogers до 1913 года, когда производство на заводе было окончательно прекращено. Локомотивы, построенные на заводе Rogers в рамках ALCO, обычно называются локомотивами, построенными ALCO-Rogers. ALCO использовала здания завода Rogers в качестве складов еще в 1920-х годах, но в конечном итоге продала все имущество. Первоначальный монтажный цех Rogers был преобразован в офисное помещение и использовался таким же образом вплоть до 1992 года.[31]

Строительное здание магазина с тех пор было переименовано в «Томас Роджерс Билдинг» и теперь является домом для Патерсон музей. В музее хранятся и отображаются артефакты промышленной истории Патерсона.[32] А 2-6-0 локомотив, который использовался при строительстве Панамский канал выставлен за пределами музея, но он был построен ALCO-Cooke (бывший Кук Локомотивно-машинный завод завод, также расположенный в Патерсоне), а не Роджерсом.[33]

Сохранились паровозы Роджерса

Следующие локомотивы (в порядке серийных номеров), построенные Роджерсом до приобретения компании ALCO, были сохранены. Если указаны несколько железных дорог и номеров дорог, они даются в хронологическом порядке для локомотивов; все местоположения находятся в США, если не указано иное.[34][35]

Серийный номерКолесная формула
(Нотация Уайта )		Дата постройкиДействующий владелец (и)Диспозиция
424-2-2Март 1843 г.Железная дорога Матанса № 1Станция Кристина, Гавана, Куба.[36][37]
6314-4-0Декабрь 1855 г.Западная и Атлантическая железная дорога № 3 ОбщийЮжный музей гражданской войны и истории локомотивов, Кеннесо, Джорджия.[20]
8124-4-0Январь 1858 г.Атлантическая и Персидская железная дорога № 3Музей Генри Форда, Дирборн, Мичиган
17574-4-0Июнь 1870 г.Eten Ry No. 2 "Althaus" (скорее всего, отождествление, возможно, также Eten Ry No. 1 или Eten Ry No. 3, также построенное в 1870 году).Остатки сохранились в Этене, Перу.
18140- (2) 2-0Т - паровая машина, 4 колеса, 2 водителяНоябрь 1870Eten Ry "El Guainambi"Остатки сохранились в Этене, Перу.
24542-4-2Июль 1877 г.Железные дороги Новой Зеландии NZR K 88
Паровозы Новой Зеландии		Равнины старинной железной дороги и исторический музей, Эшбертон, Новая Зеландия.[38]
24682-4-2Март 1878 г.Железные дороги Новой Зеландии K ​​№ 92https://www.waimeaplainsrailway.co.nz Гор, Новая Зеландия.
24702-4-2Март 1878 г.Железные дороги Новой Зеландии K ​​№ 94Исторический и железнодорожный музей Равнин, Эшбертон, Новая Зеландия.[39]
25882-4-4 ТМай 1880 г.Центральная железная дорога Иллинойса #201Железнодорожный музей Иллинойса, Юнион, Иллинойс.[27]
33274-4-0Август 1883 г.Канадская тихоокеанская железная дорога № 136South Simcoe Railway, Тоттенхэм, Онтарио, Канада.[40]
44934-6-0Март 1891 г.Прескотт и Центральная железная дорога Аризоны № 3, Сьерра № 3В настоящее время принадлежит государству Калифорния, работала в Государственный исторический парк Railtown 1897, Джеймстаун, Калифорния; оперативный[41][42][43]
47884-6-0Ноябрь 1892Железная дорога Берлингтона и Миссури № 309, г. Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси № 637Железнодорожный музей Иллинойса, Юнион, Иллинойс.[44]
48650-6-0ST1893Чилийские государственные железные дороги Тип 22 № 205Железнодорожный музей Сантьяго, Сантьяго, Чили.[45]
50012-4-01894МИНАЗ № 1216Сахарный завод Cuba Libre, Педро Бетанкур, Куба.[46]
54250-6-0Сентябрь 1899Железная дорога Сент-Пол и Дулут № 74, Северная часть Тихого океана № 924, г. Empire Paper CompanyСеверо-западный железнодорожный музей, Сноквалми, Вашингтон.[47][48]
56094-6-0Август 1900 г.Mobile and Ohio Railroad № 187, г. Колумбус и Гринвилл железная дорога № 178Пропст Парк, Колумбус, Миссисипи.[49]
51902-8-01901Государственные железные дороги Чили, тип R № 3087Железнодорожный музей Сантьяго, Сантьяго, Чили.[45]
57962-8-0Август 1902 г.Великая Северная железная дорога № 1147Северо-Центральный музей Вашингтона, Уэнатчи, Вашингтон.[50]
61782-8-0Июнь 1904 г.Центральная железная дорога Иллинойса № 764Музей транспорта, Кирквуд, штат Миссури.[51]
62564-6-2Январь 1905 г.Луисвилл и Нэшвилл железная дорога #152Железнодорожный музей Кентукки, Нью-Хейвен, Кентукки.[30]
62590-6-0Январь 1905 г.Атланта и железная дорога Вест-Пойнт №4, Западная железная дорога Алабамы № 104Грузия RR Depot, Коньерс, Джорджия.[30]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Мошеин и Ротфус 1992, п. 14.
  2. ^ а б c Белый 1968, п. 457.
  3. ^ а б c d е ж Мошеин и Ротфус 1992, п. 16.
  4. ^ а б c "Странные пути Джейкоба С. Роджерса". Интер Океан. Чикаго, штат Иллинойс. 13 января 1901 г. с. 4 - через Newspapers.com. открытый доступ
  5. ^ "Немного похвалы". Курьер-Журнал. Луисвилл, Кентукки. 11 июля 1901 г. с. 8 - через Newspapers.com. открытый доступ
  6. ^ Уильямс 1911, п. 420.
  7. ^ "Безумная река и железная дорога озера Эри". Безумная река и музей железной дороги НКП. 2002–2009. Получено 28 февраля, 2009.
  8. ^ Округ Сенека 1886, п. 380.
  9. ^ Шрейнер, А. (6 февраля 1930 г.). "Почтовый мешок Вестника: Ранняя история железной дороги". Дейтон Геральд. Дейтон, Огайо. п. 28 - через Newspapers.com. открытый доступ
  10. ^ Белый 1968, п. 177.
  11. ^ "(без названия)". Ежедневные заметки. Канонсбург, Пенсильвания. 14 января 1970 г. с. 8 - через Newspapers.com. открытый доступ
  12. ^ «Первый паровой свисток». Адвокат Ньюарка. 18 сентября 1978 г. с. 10 - через Newspapers.com. открытый доступ
  13. ^ Белый 1968, п. 215.
  14. ^ Белый 1968, п. 451.
  15. ^ Мортимер 2005, п. 101.
  16. ^ Паровоз в Америке: его развитие в двадцатом веке. Нью-Йорк: В. В. Нортон. 1952. с. 51.
  17. ^ "Текущие события". Brooklyn Daily Eagle. 22 июля 1881 г. с. 2 - через Newspapers.com. открытый доступ
  18. ^ Белый 1968, п. 72.
  19. ^ Белый 1968, п. 45.
  20. ^ а б Мошеин и Ротфус 1992, п. 43.
  21. ^ Белый 1968, п. 77.
  22. ^ Белый 1968, п. 62.
  23. ^ Appleman 1966, п. 17.
  24. ^ «Экспо поезд на выставке до 8». Daily Herald. Прово, UT. 21 мая 1969 г. с. 1 - через Newspapers.com. открытый доступ
  25. ^ "Железная дорога конфискована". Детройт Фри Пресс. Детройт, штат Мичиган. 12 мая 1870 г. с. 4 - через Newspapers.com. открытый доступ
  26. ^ а б Мошеин и Ротфус 1992, п. 17.
  27. ^ а б Мошеин и Ротфус 1992, п. 84.
  28. ^ «Личные, местные и общие примечания». Журнал Индианаполиса. 14 марта 1893 г. с. 6 - через Newspapers.com. открытый доступ
  29. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 18.
  30. ^ а б c Мошеин и Ротфус 1992, п. 147.
  31. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 19.
  32. ^ Графство Пассаик; Нью-Джерси. «Патерсон музей». Архивировано из оригинал 26 октября 2005 г.. Получено 5 октября, 2005.
  33. ^ Томас, Дорн (20 ноября 1999 г.). «Локомотив строительства Панамского канала № 299». Получено 5 октября, 2005.
  34. ^ Мошеин и Ротфус 1992.
  35. ^ Sunshine Software. «Информация о паровозе». Получено 4 октября, 2005.
  36. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 30.
  37. ^ "№ 1, Ла Хунта". SteamLocomotive.com. Октябрь 2007 г.. Получено 8 февраля, 2009.
  38. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 80.
  39. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 82.
  40. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 97.
  41. ^ Государственный музей железной дороги Калифорнии. ""Кинозвезда "Кампания по сбору средств" Локомотив продолжается ". Архивировано из оригинал 26 февраля 2006 г.. Получено Двадцать первое марта, 2006.
  42. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 118.
  43. ^ Рид, Дикси (11 марта 2007 г.). «Длинная икона, локомотив требует переделки». The Bismarck Tribune. Бисмарк, Н.Д. п. 2 - через Newspapers.com. открытый доступ
  44. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 122.
  45. ^ а б "Железнодорожный музей Сантьяго Чили - Музей Ферровиарио де Сантьяго Чили". Железнодорожные страницы Дэвида Пендлбери и Криса Кэрнса.
  46. ^ «МИНАЗ № 1216». steamlocomotive.info. Получено 2020-05-02.
  47. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 134.
  48. ^ "Показ старого двигателя". The Daily Chronicle. Централия, Вашингтон. 11 октября 1969 г. с. 1 - через Newspapers.com. открытый доступ
  49. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 136.
  50. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 139.
  51. ^ Мошеин и Ротфус 1992, п. 146.
  • Эпплман, Рой Э. (1966). Локомотив № 119 Union Pacific и локомотив № 60 Central Pacific на Саммите Мыса, Юта, 10 мая 1869 г.. Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США.
  • История округа Сенека, штат Огайо. Чикаго: Warner, Beers & Co. 1886 г.. Получено 28 февраля, 2009.
  • Мортимер, Джон (2005). Зера Колберн: Дух тьмы. Бери-Сент-Эдмундс, Великобритания: Arima Publishing. ISBN  1-84549-024-X.
  • Мошеин, Питер и Ротфус, Роберт Р. (осень 1992 г.). «Локомотивы Роджерса: краткая история и список строительства». История железной дороги. Историческое общество железных дорог и локомотивов (167): 13–147.
  • Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского локомотива; его развитие: 1830–1880 гг.. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Dover Publications. ISBN  0-486-23818-0.
  • Уильямс, Х.В. (Май 1911 г.). «Журнал паровозостроителей». Журнал локомотивов. Братство локомотивовщиков. XLV (5): 420–422. Получено 28 февраля, 2009 - через Google Книги.

внешняя ссылка

Координаты: 40 ° 54′49 ″ с.ш. 74 ° 10′44 ″ з.д. / 40,9135 ° с.ш.74,1790 ° з. / 40.9135; -74.1790