Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема - Grimsby and Immingham Electric Railway

Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема
0. Карта G&I ok.jpg
Легкая железная дорога Гримсби и Иммингема
Обзор
Штаб-квартираГримсби
LocaleСеверо-Восточный Линкольншир Англия
Сроки работы1912–1961
ПреемникЗаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина7 миль (11 км)
[ ]
Гримсби и Иммингем
Электрическая железная дорога
Легенда
Barton & Immingham Lt Rly
к Ulceby и Goxhill
Immingham Dock
Вход в док
к Ulceby
Immingham
Восточная пристань
Immingham Dock
Восточный вход в
Immingham Dock
Immingham Engine Shed
Immingham Queens Rd
Immingham Town
Immingham Halt
Kiln Lane
Marsh Road LC
Место прохождения №6
Место прохождения № 5
Место прохождения №4
Грейт Коутс LC
Pyewipe Depot Halt
& Навесы для автомобилей Pyewipe
Кливлендский мост
Великий Гримсби и
Sheffield Junction Rly
Гримсби
Pyewipe Road
Запад Восток
Марш-развязки
к Гримсби Пирс
Кливленд-стрит
Стортфорд-стрит
Бульвар
База отдыха
Джексон-стрит
Гримсби Таун
Ярборо-стрит
Корпоративный мост
East Lincolnshire Rlwy
к Бостон
к Cleethorpes
и Гримсби Пирс

В Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема (G & IER) была легкой железной дорогой, в первую очередь для пассажирских перевозок, соединяющей Великий Гримсби с портом Immingham в Линкольншир, Англия. Линия была построена Великая центральная железная дорога (GCR), была поглощена Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) в 1923 году и стал частью Восточный регион Британских железных дорог. Он шел в основном по заповедному пути.

История

Вагон 18 G&IER (также бывший Gateshead № 18, построенный компанией в 1923 году) моется в депо Pyewipe перед последним путешествием.

Происхождение линии лежало в решении Великая центральная железная дорога (GCR), чтобы построить новый обширный доковый комплекс на болотах южного берега Humber возле небольшого поселка Immingham. GCR достигла соглашения о покупке необходимой земли и представила в парламент два законопроекта, второй из которых был принят в качестве Закона о коммерческих железных дорогах и доках Хамбера 1904 года. Ряд железных дорог был разрешен в связи со строительством и эксплуатацией доков. , включающий в себя новую железнодорожную магистраль, подходящую от Ulceby на юге (коммерческая железная дорога Хамбер); филиал от Goxhill на западе, облегчая перевозки в / из Новой Голландии и паромов Хамбер ( Легкая железная дорога Бартон и Иммингем ); и прямая ссылка на Гримсби (в Легкая железная дорога района Гримсби, ВКЛР, полномочия по которому легкорельсовым транспортом были предоставлены 15 января 1906 г.).[1][2] Работа дока была трудозатратной, и GCR признало, что для доставки докеров из соседних городов, в основном из рыбацкого порта Грейт-Гримсби примерно в семи милях к востоку, потребуется обслуживание пассажиров. Компания также построила большое локомотивное депо в Иммингеме, для чего требовался транспорт рабочих. Эти постановления и соображения были отправной точкой G&IER.

Бывший вагон № 15 GCR, построенный в 1915 году, проезжает депо Пьюипе, направляясь в Иммингем

Чтобы облегчить строительство доков, GDLR была первоначально построена со стороны Гримсби в качестве железной дороги подрядчика, и с 3 января 1910 года GCR управляла паровыми рабочими службами.[3] У GCR было две причины предложить электрический трамвай в дополнение к этому легкорельсовому транспорту. (Юридически G&IER будет частью GDLR, хотя между ними не было физической связи). Они построили крупную электростанцию ​​в Доках, которая широко использовала электричество для работы кранов и шлюзов. Это могло бы экономично снабжать трамвай, и так продолжалось до 1957 года. Во-вторых, они предусматривали работу на улице в самом Гримсби, расширяя обслуживаемую территорию и облегчая прямое соединение с существующими трамвайными путями Гримсби и Клитхорпс. Заказ легкорельсового транспорта GCR 1906 года включал в себя 1½-мильную трамвайную линию между Корпоративным мостом и Кливлендским мостом в Гримсби, а также частную полосу отвода вдоль существующего GDLR между Кливлендским мостом и Иммингем-доком.[1]

Сеть

Автомобиль бывшего GCR выезжает из города Иммингем в Гримсби 1 июля 1961 года. Легкая железная дорога района Гримсби

Электрическая линия открывалась от Гримсби до Immingham Town на восточной окраине пристани в среду, 15 мая 1912 года. 17 ноября 1913 года он был продлен примерно на милю внутрь поместья, заканчиваясь у берегового конца Восточной пристани, в нескольких минутах ходьбы от Immingham Dock станция Легкая железная дорога Бартон и Иммингем. По не совсем понятным причинам расширение 1913 года присоединилось к существующей линии в Иммингем-Тауне конечным перекрестком, что потребовало разворота на всех маршрутах.[4] Короткая ветка была построена в 1914 году от конечной остановки Immingham Town до Queens Road ближе к Immingham Village, но это никогда не было открыто для нормального движения,[5] возможно, из-за начала Первой мировой войны. G&IER от Моста Корпорации до города Иммингем был однопутным с объездными кольцами стандартной длины 110 ярдов (100 м).[6][7] Расширение 1913 года от Immingham Town до Immingham Dock было двухколейным вдоль дороги,[8] за исключением того места, где он разделял дорогу, когда пересекал «Трамвайный мост» к востоку от Иммингема.[9][10] Изначально было восемь промежуточных петель на участке кросс-кантри Pyewipe - Immingham Town,[11] пронумерованы по порядку от Pyewipe, хотя у большинства остановок также были названия. Четыре петли были сняты в 1917 году, путь использовался в военных целях. Было три[12] или, возможно, четыре[11] петли на улице в Гримсби.[13]

На концах Corporation Bridge и Immingham Dock были небольшие залы ожидания и офисы. Временное сооружение было возведено на Кливлендском мосту после того, как в 1956 году линия была сокращена.

Хотя конечная остановка Гримсби на Мосте Корпорации находилась всего в нескольких ярдах от городских трамвайных путей на Виктория-стрит, промежуточный мост не перестраивался до 1928 года, и к тому времени трамваи Гримсби уступили место троллейбусам, а соединяющий трамвай так и не был построен. Тем не менее, G & IER управляла местным трамваем на своем участке улицы между Корпоративным мостом и Кливлендским мостом в течение двух лет с 1928 по 1930 год.[14]

Источник питания

Линия была электрифицирована на 500 вольт. постоянный ток с питанием, подаваемым через простой контактный провод, поддерживаемый либо пролетами между стальными опорами (бетонные опоры между Иммингем-Таун и Иммингем-доком), либо боковыми кронштейнами. Текущий сбор осуществлялся на тележках.[15] Отдельный высоковольтный питатель на деревянных опорах проходил вдоль линии, обеспечивая ток для работы дока в Гримсби.[16][1][17]

Первоначально тяговая мощность обеспечивалась двумя подстанциями, преобразованными и преобразованными из сети переменного тока на 6600 вольт, питаемой от доковой генерирующей станции.[18] Первый был построен братьями Сименс в трех милях от Иммингема. Два роторных преобразователя Westinghouse на 250 кВт вырабатывали 500 В постоянного тока для трамваев. Тяговые питатели устанавливались каждые полмили. Сама подстанция была построена из красного кирпича, построенная компанией Dennis Gill & Sons of Донкастер за 507 фунтов стерлингов. Пристройка 1913 года была снабжена подстанцией в доке. Вторая подстанция, постоянно обслуживаемая, была также построена Джиллом за 707 фунтов стерлингов рядом с навесами для автомобилей в Пьюипе. Он содержал три роторных преобразователя Westinghouse мощностью 250 кВт. Один преобразователь использовался для освещения, один - для тяги, а третий - в качестве резервного. С 26 ноября 1957 года из Национальной энергосистемы была выведена электроэнергия высокого напряжения, и док-станция была закрыта.[19]

Навесы для автомобилей Pyewipe

Бывший вагон № 17 Гейтсхеда в Пьюипе, построенный в 1928 году, был перестроен компанией British Railways в хорошо оборудованный ремонтный вагон и получил новый номер 320224. За ним стоит вышка.

Сараи были официально известны как «Кливлендский мостовой завод».[20] но на практике это случается редко, получив название «Pyewipe» из-за близлежащих болот и дороги на окраине Гримсби. Они обслужили все трамваи.[21] Они не размещали машины,[22][23][24] которые, что необычно для британских трамваев, проводили всю свою жизнь на открытом воздухе, заходя в мастерскую только тогда, когда требовался ремонт.[25] Цех вмещал три трамвая на двух путях. Здесь же располагались механический цех, малярный цех и магазин. До 1940 года вагоны периодически отправлялись на вагоностроительный завод Дукинфилда для капитального ремонта. Подержанные автомобили Gateshead (см. Ниже) были отремонтированы в Йорке перед вводом в эксплуатацию.[26] G&IER не имел физического соединения с национальной сетью, за исключением прямоугольного плоского пересечения с разъездом возле моста Корпорации, который был непригоден для обмена трафиком. Очередь закрылась задолго до того времени, когда посадить трамвай на кузов низкорамной платформы, чтобы доставить его в Манчестер, было нормальным явлением. Когда требовался капитальный ремонт или поставлялись новые трамваи, их ставили между металлами трамвая и трамваем. GDLR который пробегал мимо сарая.[27]

Подвижной состав

Органы управления трамвайных вагонов ex-GCR были базовыми: контроллер Dick, Kerr DB1, Form K4 и вертикально установленное колесо ручного тормоза.

Первоначально линия была оборудована восемью уникальными одноэтажными трамвайными вагонами с тележкой, разработанными GCR и построенными Brush,[28][29][30] к которым еще четыре были добавлены в 1913 году, а еще четыре (построенные самим GCR) в 1914 году. Четыре из оригинальных автомобилей были с коротким кузовом,[31][32][33] предназначенные для сквозного движения на трамваях на улице Гримсби, но большая часть автопарка при общей длине 43 фута 8 дюймов (16,51 метра) были самыми большими британскими трамваями до наших дней: с 72 сиденьями они имели большую вместимость, чем много современных двухэтажных домов.[13] Несмотря на то, что автомобили были относительно прогрессивными для того периода, им не хватало того, что уже становилось усовершенствованием в Европе: в них использовались опоры тележки, а не пантографы, и в них отсутствовали какие-либо средства совместной или многоблочной работы, что не позволяло использовать основные трудосберегающие качества современные трамваи. В машинах были деревянные откидные боковые сиденья.[34] на протяжении всей своей жизни. У них было центральное отделение для багажа и товаров (известное как «Лошадиный ящик»), и они работали с молоком, продуктами и небольшими партиями. Все оставшиеся автомобили после 1951 года были окрашены в зеленый цвет BR.[35] замена ливреи LNER коричневой.

Экс-гейтсхедский вагон № 17

После 1945 года Grimsby Corporation построила промышленную зону площадью 200 акров к западу от города и недалеко от G&IER, и из-за отсутствия прямой дороги рабочие на новых заводах также полагались на трамвай. Чтобы справиться с дополнительным пассажиропотоком, British Railways приобрела три однопалубных трамвая с тележкой от Newcastle Corporation Transport в 1948 году (единственные вагоны на линии с мягкими сиденьями).[36][37][33][38][39][40][41][42] и еще девятнадцать были куплены в 1951 году у Гейтсхед и районная трамвайная компания, который только что прекратил работу (один был сброшен, когда его втащили в сарай во время доставки, и уничтожен, поэтому в эксплуатацию поступило только восемнадцать).[33][43] У бывших автомобилей Gateshead были деревянные продольные многоместные сиденья, что давало больше места для стоячих мест по центру автомобилей.[44][39] К тому времени четыре «коротких» трамвая были отозваны, хотя один из них, №5, был переоборудован в штатный вагон. К 1953 году были отозваны бывшие ньюкаслские трамваи и четыре вагона типа GCR, кузов одного из последних - №10 - использовался как навес в депо Пьюипе.[45] К 1954 году предприятие имело максимум 25 пассажирских трамваев из 37 поставленных. Один из автомобилей Gateshead был адаптирован как служебный автомобиль, после чего более ранний заводской автомобиль - № 5 - был списан. Новому заводскому автомобилю присвоен номер районного инженера DE320224,[46] вероятно, самый высокий из когда-либо перевозимых трамваем.[47][48][49]

Операции

Расписание 1948 года - типичное время расцвета линии

Из-за особых потребностей в рабочей силе G&IER была уникальной среди британских трамвайных путей в том, что на протяжении большей части своего существования она обслуживала круглосуточно. Обычно в течение дня курсируют каждые 20 или 30 минут, реже трамваи в ночное время и дополнительные услуги в часы пик.[50] Из-за того, что движение было очень пиковым, отправления во время смены часто принимали форму конвоев до семи трамваев.[51] Продолжительность спектакля 27 минут. На пике развития линии в 1950-х годах требовалось 19 вагонов, а после 1959 года их количество сократилось до десяти. На момент закрытия линии в рабочем состоянии находились 24 машины.

Типичный билет G&IER финального типа. Их выдали кондукторы на трамваях.

Как неотъемлемая часть железнодорожной системы, GCR, LNER, а затем и BR, трамвай фигурирует в расписании движения поездов общего пользования.[52] и сквозные билеты были выпущены из остальной части системы. Среди прочего, были доступны распечатанные билеты между Кингс-Кросс и Иммингем-Доком «на электромобилях». В местных билетах до конца использовалась красочная и сложная система Bell Punch.[53]

Окончательное расписание G&IER: после 1959 года трамваи ходили только в часы пик.

Железная дорога не имела сигналов, в отличие от многих других однопутных трамваев, хотя местные сигналы были введены после Второй мировой войны на двух железнодорожных переездах.[54] В рельсах на уличных участках в Гримсби и Иммингеме использовались обычные трамвайные рельсы с канавками; Частные участки пути изначально были проложены с помощью рельсов с плоским дном, которые позже были заменены рельсами с откидной головкой рельсового типа, а для точечной работы требовался профиль колес, отличный от обычно используемого на трамвайных путях.[55][29]

Закрытие

Письмо о закрытии линии
Автомобиль GEx-GCR № 12, построенный Brush в 1913 году, сформировал последнюю публику, работавшую в 14.03 от Immingham Dock 1 июля 1961 года, видно здесь, разворачиваясь задним ходом в Immingham Town.

Обработка пикового трафика, большая часть которого приходится на железнодорожников или служащих доков, путешествующих бесплатно или по сниженным тарифам, никогда не была прибыльной, несмотря на большое количество пассажиров (1,35 миллиона в 1948 году и более миллиона в 1956 году).[56] но до тех пор, пока доки и железная дорога находились в общей собственности и управлении, это было меньшим соображением. Хотя в 1950 г.[57] городской участок улицы был закрыт с 1 июля 1956 года, когда корпорация Grimsby воспользовалась своим правом выкупить линию, чтобы отказаться от нее, и трамваи затем остановились на окраине Гримсби с соединяющимся автобусным сообщением. Закрытие оставшейся части было впервые предложено в 1958 году, и 28 февраля 1959 года началось автобусное сообщение, которое совместно работали над непрямым маршрутом Grimsby Corporation и Lincolnshire Road Car Company. Трамвайное движение сохранялось в значительно сокращенном виде только в периоды пиковой нагрузки до завершения строительства прямой дороги к промышленной зоне и докам. Хотя дорога еще не была построена, трамвай снова предложили закрыть в 1960 году, а 1 июля 1961 года движение было окончательно прекращено. Даже после закрытия он все еще обслуживал около 250 000 пассажиров в год.

В последний день для энтузиастов ходили специальные трамваи, а последний парадный вагон (трамвай № 4 типа GCR) был украшен и нес памятное изголовье, покинувший Иммингемский док в 14.12.[58][59][60]

Последствия

Сохранилось четыре единицы подвижного состава.

  • Оригинальный G & IER No. 14[61][62] находится в коллекции Национальный музей трамвая. После длительного пребывания в их внешнем магазине в Клэй Кросс, Дербишир[63] он был перенесен на главную площадку музея в Крич, Дербишир, где с тех пор является статичной выставкой.
  • Номер 20 был куплен у трамвая в Гейтсхеде в 1951 году, когда он закрылся. Когда Гримсби и Иммингем закрылись, его отправили в Национальный музей трамвая, Крич, Дербишир, и восстановлен в ливрее Гейтсхеда как № 5. На протяжении многих лет он входил и выходил из состава действующего флота, но с 2007 года он выставлялся в ожидании капитального ремонта.[64]
  • Номер 26 был куплен у трамвая в Гейтсхеде в 1951 году, когда он закрылся. Когда Гримсби и Иммингем закрылись, его отправили в Музей Бимиш в графстве Дарем и восстановил ливрею Гейтсхеда под номером 10.[65] В 2015 году он работал в музее, временно в зеленой ливрее BR.
  • Трейлер обслуживания башни[37][66] был куплен автором трамвая Дж. Х. Прайсом, когда линия закрылась. Он был отправлен в Национальный музей трамвая, Крич, Дербишир. В 2012 году он использовался в музее.[67]

Скамейка из Мост Корпорации Гримсби входит в национальную коллекцию.[14] В 2015 году он был выставлен на выставке Национальный железнодорожный музей, Йорк.

В 2015 году трамвайное депо Pyewipe, к тому времени безрельсовое, использовалось в промышленности.

В 2017 году восемь характерных остроконечных, витых бетонных мачт, использовавшихся для поддержки воздушных проводов, все еще находились на месте на месте Immingham Town, а также кирпичный автобусный (трамвайный) навес, построенный в Вторая мировая война заменить деревянную версию[44] и предложить некоторую защиту от воздушных налетов.

В 2015 году в музее Иммингема хранилось несколько небольших артефактов.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Цена 1991 г., п. 59.
  2. ^ Доу 1965, п. 233.
  3. ^ Доу 1965, п. 234.
  4. ^ Кент 1959, п. 566.
  5. ^ Доу 1965, п. 242.
  6. ^ Лудлам 2016 С. 16-18.
  7. ^ Уилсон и Баркер 1998, п. 359.
  8. ^ Уоллер 1996, п. 35.
  9. ^ Цена 1991 г., п. 81.
  10. ^ Уилсон и Баркер 1998, п. 360.
  11. ^ а б Доу 1965, п. 241.
  12. ^ Цена 1991 г., п. 64.
  13. ^ а б Скелси 2011, п. 238.
  14. ^ а б Цена 1991 г., п. 82.
  15. ^ Митчелл и Смит 2017, Фото 118.
  16. ^ Доу 1965, п. 65.
  17. ^ Кинг и Хьюинс 1989, Фото 55 и 111.
  18. ^ Фелл и Хеннесси 2012, п. 724.
  19. ^ Цена 1991 г., п. 96.
  20. ^ Митчелл и Смит 2017, Фото 114.
  21. ^ Бетт и Гиллхэм 1975, п. 58.
  22. ^ Бейтс и Бэрстоу 2005, стр. 85 и 86.
  23. ^ Уоллер 1996, п. 36.
  24. ^ Сквайры 1988, п. 20.
  25. ^ Цена 1991 г., п. 97.
  26. ^ Цена 1991 г., п. 88.
  27. ^ Уилсон и Баркер 1998, п. 366.
  28. ^ Цена 1991 г., п. 71.
  29. ^ а б Доу 1965, п. 240.
  30. ^ Mummery & Butler 1999, стр. 61, 63 и 65.
  31. ^ Цена 1991 г., п. 72.
  32. ^ Кинг и Хьюинс 1989, Фото 53.
  33. ^ а б c Бетт и Гиллхэм 1975, п. 59.
  34. ^ Кинг и Хьюинс 1989, Фото 59.
  35. ^ Скелси 2011, п. 236.
  36. ^ Фелл и Хеннесси 2012, п. 723.
  37. ^ а б Бейтс и Бэрстоу 2005, п. 84.
  38. ^ Mummery & Butler 1999, п. 65.
  39. ^ а б Уилсон и Баркер 1998, п. 362.
  40. ^ бывшие автомобили Ньюкасла в Иммингеме, через Британия сверху
  41. ^ Бывший трамвай из Ньюкасла и бывший трамвай GCR на Корпорационном мосту Bing
  42. ^ Автомобиль Ньюкасла на Тайнсайде фликр
  43. ^ Кинг и Хьюинс 1989, Фото 47, 48, 51, 54, 57 и 58.
  44. ^ а б Лудлам 2006, п. 427.
  45. ^ Уэллс 1955, п. 481.
  46. ^ Лудлам 2016, Внутренняя передняя крышка.
  47. ^ Скелси 2011, п. 237.
  48. ^ Уилсон и Баркер 1998, п. 363.
  49. ^ Митчелл и Смит 2017, Фото 116.
  50. ^ Андерсон 1992, п. 78.
  51. ^ Кинг и Хьюинс 1989, Фото 60.
  52. ^ Брэдшоу 1985, п. 717.
  53. ^ Паск 1999, п. 13.
  54. ^ Цена 1991 г., п. 95.
  55. ^ Цена 1991 г., стр. 64, 74, 76 и 82.
  56. ^ Цена 1991 г., п. 87.
  57. ^ Митчелл и Смит 2017, Фото 113.
  58. ^ Цена 1991 г., п. 101.
  59. ^ Mummery & Butler 1999, п. 67.
  60. ^ Уилсон и Баркер 1998, п. 367.
  61. ^ Перо 1993, п. 3.
  62. ^ Mummery & Butler 1999, п. 63.
  63. ^ Бетт и Гиллхэм 1975, п. 71.
  64. ^ бывший автомобиль Гейтсхеда на выставке, через Британский трамвай онлайн
  65. ^ Цена 1991 г., п. 106.
  66. ^ Бетт и Гиллхэм 1975, п. 63.
  67. ^ Фелл и Хеннесси 2012, п. 725.

Источники

  • Андерсон, Пол (1992). Железные дороги Линкольншира. Oldham: Irwell Press. ISBN  978-1-871608-30-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бейтс, Крис; Баирстоу, Мартин (2005). Графство Северный Линкольншир: Железные дороги. Лидс: Мартин Бэрстоу. ISBN  978-1-871944-30-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Bett, W. H .; Гиллхэм, Дж. К. (1975). Трамваи Южного Йоркшира и Хамберсайда. Лига легкого железнодорожного транспорта. ISBN  978-0-900433-58-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922]. Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: перепечатка июльского номера 1922 г.. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436.
  • Доу, Джордж (1965). Грейт Централ, Том третий: Фэй задает темп, 1900–1922. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0263-0. OCLC  500447049.
  • Перо, Т. (февраль 1993 г.). «Великий центральный межгородский». Вперед. Большое Центральное Железнодорожное Общество. ISSN  0141-4488.
  • Упал, Майк Дж .; Хеннесси, Р.А.С. (декабрь 2012 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Иммингем 100, порт и его технологии». Back Track. Easingwold: Atlantic Publishers. 26 (12). ISSN  0955-5382.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кент, Л. (август 1959 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Трамвай Гримсби и Иммингема». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Ltd. 105 (700). ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • King, Paul K .; Хьюинс, Дэйв Р. (1989). Сцены из прошлого: 5 железных дорог вокруг Гримсби, Клитхорпса, Иммингема и северо-восточного Линкольншира. Stockport: Foxline Publishing. ISBN  978-1-870119-04-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Лудлам, А.Дж. (2016). Иммингем - Линкольнширский железнодорожный центр (Lincolnshire Railway Centres). Ludborough: Железнодорожное общество Линкольншир-Уолдс. ISBN  978-0-9954610-0-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Лудлам, А.Дж. (Июль 2006 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Иммингем - ворота на континент». Дни Steam. Борнмут: Публикации Redgauntlet (203). ISSN  0269-0020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2017). Ветви к северу от Гримсби, включая Иммингем. Midhurst: Миддлтон Пресс (Мэриленд). ISBN  978-1-910356-09-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маммери, Брайан; Батлер, Ян (1999). Иммингем и великое центральное наследие. Страуд: Tempus Publishing Ltd. ISBN  978-0-7524-1714-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Паск, Брайан (1999). Билеты на электрическую железную дорогу Гримсби и Иммингем. Севеноукс: Общество транспортных билетов. ISBN  978-0-903209-33-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Прайс, Дж. Х. (1991). Трамваи Гримсби, Иммингем и Клитхорпс. Ассоциация легкорельсового транспорта. ISBN  978-0-948106-10-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скелси, Джеффри (апрель 2011 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Заигрывание с врагом, железнодорожные электрические трамваи в Соединенном Королевстве». Back Track. Easingwold: Atlantic Publishers. 25 (4). ISSN  0955-5382.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сквайрс, Стюарт Э. (1988). Затерянные железные дороги Линкольншира. Посуда: Публикации Каслмида. ISBN  978-0-948555-14-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уоллер, Питер (1996). Расцвет трамвая: ст. 2. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2396-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Wilson, Bryan L .; Баркер, Освальд Дж. (Октябрь 1998 г.). Смит, Мартин (ред.). «Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема». Железнодорожные линии. Clophill: Irwell Press Limited. 3 (8). ISSN  1360-2098.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэллс, Артур Г. (ноябрь 1955 г.). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Железная дорога Гримсби и Иммингема». Иллюстрированные поезда. Vol. 8 нет. 11. Хэмптон-корт: Ян Аллан. ISSN  0026-8356.CS1 maint: ref = harv (связь)

Дальнейший материал

  • Берджесс, Нил (2007). Затерянные железные дороги Линкольншира. Катрин: Stenlake Publishing. ISBN  978-1-84033-407-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кроссленд, Дж. Дж .; Тернер, К. Э. (2012) [2006]. Иммингем История глубоководного порта. T&C Publishing. ISBN  978-0-9543051-2-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гуд, К. Тони (1985). Железные дороги Северного Линкольншира. Anlaby: C.T. Гуд. ISBN  978-0-9508239-7-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Лудлам, А.Дж. (1996). Железные дороги в Новую Голландию и паромы Хамбер. Headington: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-494-4. LP 198.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Смит, Мартин, изд. (Апрель 2003 г.). «Едем на трамвае». Железнодорожные линии. Vol. 8 нет. 5. Clophill: Irwell Press. С. 204–5. ISSN  1360-2098.
  • По линиям ЛНЭР, часть 2 (DVD), 113, Уффингтон, Шропшир: B&R Video Productions, содержит прекрасный короткий участок трамвая
  • Архив Электротяги (DVD), 118, Уффингтон, Шропшир: B&R Video Productions, содержит прекрасный архивный раздел на трамвае
  • Переход Пьюипа (DVD), онлайн-видео, доступно на сайте Great Central Railway Society, исключительно о трамваях Иммингема, Гримсби и Клитхорпса
  • Быстро, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN  978-0-901461-57-5. OCLC  612226077.
  • Тернер, Кит (1996). Справочник британских трамваев: все трамваи, перевозящие пассажиров, в прошлом и настоящем. Йовил: Публикации Хейнса. п. 66. ISBN  978-1-85260-549-0.

внешняя ссылка