Легкая железная дорога района Гримсби - Grimsby District Light Railway

В Легкая железная дорога района Гримсби (GDLR) была одной из трех железных дорог стандартной колеи, входивших в состав Великая центральная железная дорога, продвигаемый последними, чтобы соединить более широкий мир с Immingham Dock который он построил в начале двадцатого века на почти необитаемом зеленом участке на южном берегу Humber, Англия.

Обзор

Три железные дороги были:

  • В Легкая железная дорога Бартон и Иммингем, что в первую очередь позволяло работникам добраться до дока из Корпус.
  • Торговая железная дорога Хамбера, главная артерия, по которой отправляются товары в док и обратно, и
  • Легкая железная дорога округа Гримсби, которая соединяла док с Гримсби, его постоянный сосед на юго-востоке.[1]

Все три линии стали частью ЛНЕР в 1923 г. тогда часть Восточный регион Британских железных дорог о национализации в 1948 г.

Маршрут Бартон-Иммингем закрыт в 1963 году.

В 2016 году коммерческая железная дорога Хамбера оставалась главной артерией порта, по которой шел импорт в Барнетби и дальше.

К 2016 г. РСОР выжил, будучи переименован в Гримсби Лайт сингл.[2] Это была лишь тень его прежнего «я».

Назначение линии

Непосредственной целью GDLR было доставлять людей и материалы к работам дока, с основной постоянной целью позволить рабочим перемещаться между Гримсби и доком на работу. Вторичной постоянной целью было предоставить материалы, и особенно локомотивы,[3] переходить между новыми сарай двигателя в Иммингеме и интенсивно обслуживаемом железными дорогами порту Гримсби и железнодорожный морской курорт Cleethorpes.[4]

GDLR превратился в железную дорогу с двумя линиями - обычную легкую железную дорогу, по которой ходят обычные поезда, и электрический трамвай, который на значительной части своего маршрута шел параллельно обычной линии.[5][6] Этот трамвай был разрекламирован Грейт-Сентрал как Электрическая железная дорога района Гримсби.[7] а затем ЛНЭР как Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема,[8] под этим названием он стал широко признанным, но с юридической точки зрения все три составляли одно целое, как изложено в Легкорельсовый заказ от 15 января 1906 г.[9] Две линии не были физически связаны.

Раннее использование

Традиционная линия была завершена в мае 1906 года и соединилась на своем юго-восточном конце с ветвью Грейт-Сентрал Грейт-Коутс и, таким образом, с линией Гримсби, Шеффилд-Виктория и остальным миром. Изначально это была одинарная дорожка. В конце Иммингема он заканчивался на поле рядом с тем, что в конечном итоге стало Восточным перекрестком Иммингема. 12 июля 1906 года леди Хендерсон выполнила церемониальную нарезку первого дерна для грандиозного мероприятия в доке Иммингема возле этого места, при этом VIP-вечеринка была доставлена ​​на место в салоне директоров GCR.[10] а меньшие гости привозили открытые фургоны, наряженные по этому случаю.[11] Оба поезда использовали GDLR.

Подрядчики, строящие док, использовали обычную линию в течение следующих трех лет, в основном перевозя материалы, но также перевозя рабочих в поезде бывшихСтоличная железная дорога вагонов, которые в местном масштабе стали называть «Морская почта».[12] Great Central решил обеспечить общественные пассажирские перевозки вдоль линии и построил 240 футов (73 м)[13] станции на одной деревянной платформе в 4 милях 14 цепей (6,7 км) друг от друга, названные Grimsby Pyewipe Road и Immingham Halt.[6] Линия и станции были проверены Торговым советом 3 января 1910 года, и в тот же день начались работы.[14] на паровозе.[6][15][16][17]

Часть страницы 645 от апреля 1910 г., расписания британских железных дорог, также известного как «Путеводитель Брэдшоу».

Предполагалось, что частью GDLR станет электрический пассажирский трамвай для перевозки пиковых потоков рабочих между доком и Гримсби, ближайшим центром населения. Приказ 1906 года о легком транспорте разрешил строительство линии от треугольного перекрестка с Трамваи на Грейт-Гримсби-стрит на слиянии Виктория-стрит и Фрипорт-Уорф, над Корпоративный мост[9] затем по Корпорейшн-роуд и через всю страну до Иммингем-Док. Это разрешение не подразумевало какой-либо юридической или управленческой связи между линией и трамваями Гримсби, а просто разрешение на создание физического соединения и, как следствие, разрешение на движение трамваев по металлам обоих концернов по соглашению. Это могло показаться триумфом оптимизма над разумом, поскольку Мост Корпорации был недостаточно прочен для перевозки трамваев, а на его замену не было твердых планов или денег. Когда он был в конечном итоге заменен в 1928 году при большой финансовой поддержке правительства,[18] ветер оставил паруса трамваев Гримсби, и они перешли на троллейбус и двигатели внутреннего сгорания.[19] Корпоративный мост был слишком далеким мостом.

Заказы на строительство электрического трамвая были размещены в 1909 году, а линия прошла проверку в ноябре 1911 года, хотя, поскольку док еще не был построен, открывать линию не было необходимости.[19] Пробная служба была проведена 6 мая 1912 года, за которой последовал "Большой взрыв", совершенный без церемоний 15 мая 1912 года, когда:

  • построена коммерческая железная дорога Хамбер, соединяющая с ВКР.[20] на Восточном перекрестке Иммингема,[21]
  • Электротрамвай ВКР открыт между Immingham Town и Корпоративный мост,[19] и
  • сообщение между Grimsby Pyewipe Road и Immingham Halt по традиционной линии GDLR было прекращено[8]

С этого момента читатели обращаются к Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема статья о развитии и упадке трамвая.

Эволюция линии

Электрические кабели, идущие от электростанции в доке Иммингема до фидеров трамвая, были проложены на характерных мачтах вдоль морской стороны традиционной линии GDLR, придавая ей необычный вид. Мачты отдаленно напоминали обычные мачты линейного телеграфа, но их узкая А-образная конструкция и более тяжелые поперечины с тросами были достаточно разными, чтобы бросаться в глаза.[5][22][23][3]

Обычная линия GDLR была удвоена в 1914 году и выделена только в 1917 году, а поднятые гусеницы были отправлены за границу в качестве вклада в военные усилия.[24] Окончательная оценка Великого Централа в 1922 году включала положение о восстановлении второго пути, но LNER так и не сделал этого.[18] Ближе к концу Вторая мировая война Корпорация Grimsby купила значительные участки земли между GDLR и Humber Bank для послевоенного промышленного развития. 200 акров (81 гектар) Humber Bank Estate были полностью выделены к 1948 году, и другие участки также были заняты, такие как Fisons в Иммингеме. Чтобы соответствовать этому развитию Британские железные дороги начал удваивать обычную линию GDLR в ноябре 1948 г., выполнив задачу 17 сентября 1951 г.[25] Некоторые из полностью новых, новых промышленных предприятий, такие как Immingham Dock несколькими годами ранее, получили железнодорожное сообщение, изменив характер традиционной линии GDLR с простой, сельской и междугородной связи на линию с подъездными путями и разнообразными товарными поездами. Со временем было проложено пять подъездных путей, три в направлении Хамбер-Бэнк и два вглубь суши. В 2015 году все еще можно было отследить в Интернете с помощью аэрофотоснимков и спутниковых снимков, хотя все они были закрыты для движения. В 1984 году одна колея к южному концу линии была поднята, а оставшаяся часть следовала к концу 20-го века, то есть обычная колея GDLR была дважды удвоена и дважды выделена.[26]

Это промышленное развитие имело последствия для традиционной линии GDLR, помимо роста железнодорожных перевозок. Огромный рост дорожного движения - почти с нуля - грузовиков и сотрудников оказал давление на железнодорожные переезды. Это, вместе с конкретным примером аварии 7 апреля 1954 года, когда легкий двигатель столкнулся с фургоном на переезде Килн-Лейн, в результате чего переходы, прилегающие к Kiln Lane и Грейт Коутс трамвай останавливается с установленными сигнальными и подъемными шлагбаумами и заглублением линейных электрических кабелей. Сигнализация, введенная как на электрической, так и на обычной линиях, была двухсторонней - красной и белой. [27][23]

Ограничения скорости - 25 миль в час в силу его статуса легкорельсового транспорта - часто снижали до 10 миль в час возле перекрестков или из-за плохого состояния путей.[28]

Наводнение 1953 года на Восточном побережье нарушило работу электрического трамвая, а обычная линия GDLR оказалась бесценной для перевозки людей и материалов для ремонта.[29]

Линия время от времени используется для перевозки пассажиров.[28] и специальные предложения для энтузиастов, такие как "Линкольнширский браконьер" 24 октября 1987 года.

Линия по-прежнему используется сегодня для переадресации грузов в Иммингем, кольцевых грузовых поездов, легковых транспортных средств для обучения водителей, отслеживания разрушения ржавчины или инженерных рабочих поездов.

На линии есть 9 оставшихся железнодорожных переездов, 3 на линии порта, где переходы все еще активны, но линия не используется и заржавела, 2 проржавевших переезда для старого завода TIOXIDE и 4 активных для грузовых перевозок

1. Moody Lane AOCL (открытый переход), порт линии Гримсби - НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ

2. Порт Гримсби №1 AOCL (открытый переход) ЧАСТНЫЙ ДОСТУП В ПОРТ - НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ

3. Порт Гримсби №2 AOCL (открытый переход) ЧАСТНЫЙ ДОСТУП В ПОРТ - НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ

4. Moody Lane TIOXIDE был переездом с 4 ягодами Ржавый - БРОШЕННЫЙ, линия все еще видна с живой изгородью, рельсом и балластом

5. Moody Lane TIOXODE был открыт на перекрестке ЗАРЖАВШИЙ / ВЫБРАННЫЙ - БРОШЕННЫЙ

6. Pywipe Road - Gilbey Road Gated Crossing с сигнальным окном и контролем жетонов - ИСПОЛЬЗУЕТСЯ / АКТИВНО

7. Woad Lane AHB (полубарьерный переход) - ИСПОЛЬЗУЕТСЯ / АКТИВНО

8. Южный болотный переулок (полубарьерный переход) - ИСПОЛЬЗУЕТСЯ / АКТИВНО

9. Kiln Lane AOCL (Open Crossing) ИМЕЕТ НЕИСПРАВНОСТЬ - ДАННАЯ ДОРОГА ОПАСНА, ЧТО НАХОДИТСЯ НА ЭТОМ ПЕРЕСЕЧЕНИИ. ОЧЕНЬ ЗАНЯТО ГРУЗОВЫЕ БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ.

Отношения с электрическим трамваем

1 июля 1961 года электрический трамвай закрылся, тем самым лишив обычную линию GDLR случайного движения - перевозки основных предметов, особенно трамваев, в и из вагонных навесов Pyewipe трамвая для интенсивного обслуживания или ремонта. Это всегда было проблемой, поскольку между трамвайным путем и какой-либо другой линией никогда не было физического соединения, но путь в сарае примыкал к обычной линии GDLR,[30] поэтому машины и другие крупные предметы перекладывали с одного на другое. После Второй мировой войны, когда расширение промышленности на Хамбер-банке привело к беспрецедентному использованию как обычных, так и электрических линий, излишки трамваев покупались сначала у Newcastle Corporation, а затем у Gateshead Tramways. Вагоны Newcastle были перегружены без происшествий, но когда в 1951 году автомобили Gateshead были подняты, кран перевернулся на один, повредив его без возможности ремонта, прежде чем он повернул колесо в Линкольншире.[31]

Смертельная агония линии электропередачи привела к двум зарегистрированным публичным предложениям о том, чтобы пассажирские перевозки осуществлялись по традиционной линии GDLR. 16 марта 1955 г. BTC Председатель, сэр Брайан Робертсон, посетил и в своей речи сказал, что Комиссия рассмотрит возможность проведения DMU или, что удивительно, EMU вдоль линии, если трамвай закроется, но это будет возможно только в том случае, если не будет прямой дороги между Гримсби и Иммингемом.[32] Политики вновь проявились 29 декабря 1960 года, когда Британские железные дороги объявили, что в случае отказа в их заявке на снятие трамвая они будут управлять услугами DMU на традиционной линии GDLR, конкурируя с автобусным сообщением Совета Гримсби. Впоследствии совет снял возражение против закрытия трамвая.[33]

Современное положение

Соседние линии были отозваны на Рождество 2015 года, и на карте и в тексте была показана линия "Иммингемского легкорельсового транспорта" в виде прямой линии с текущими сигнальными будками на улицах Pyewipe Road и Great Coates № 1.[34] Часть 2 статьи подтверждает, что линия остается открытой, в первую очередь как альтернативный маршрут, поэтому Иммингем может оставаться доступным, если основной маршрут коммерческой железной дороги Хамбер проходит через Ulceby закрыт или перегружен.[35] Это подтверждается и сбивается с толку авторитетным "Trackwatch", который подтверждает аранжировки, но называет эту строчку "Grimsby Light Single".[36]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Бейтс и Бэрстоу 2005, Карта, стр. 81.
  2. ^ Январь 2016, Карта 31С.
  3. ^ а б Цена 1991 г., п. 65.
  4. ^ Фелл и Хеннесси 2012, п. 720.
  5. ^ а б Mummery & Butler 1999, п. 65.
  6. ^ а б c Бейтс и Бэрстоу 2005, п. 86.
  7. ^ Доу 1965, п. 239.
  8. ^ а б Цена 1991 г., п. 67.
  9. ^ а б Доу 1965, п. 233.
  10. ^ Кинг и Хьюинс 1989, п. 23.
  11. ^ Лудлам 2006, п. 420.
  12. ^ Доу 1965, п. 259.
  13. ^ Цена 1991 г., п. 62.
  14. ^ Доу 1965, п. 234.
  15. ^ Mummery & Butler 1999, п. 101.
  16. ^ Цена 1991 г., п. 61.
  17. ^ Паск 1999, п. 3.
  18. ^ а б Цена 1991 г., п. 79.
  19. ^ а б c Доу 1965, п. 242.
  20. ^ Доу 1965, п. 235.
  21. ^ Цена 1991 г., п. 81.
  22. ^ Бейтс и Бэрстоу 2005, п. 83.
  23. ^ а б Кинг и Хьюинс 1989, Фото 111.
  24. ^ Цена 1991 г., п. 78.
  25. ^ Цена 1991 г., п. 85.
  26. ^ Цена 1991 г., п. 103.
  27. ^ Цена 1991 г., п. 95.
  28. ^ а б Цена 1991 г., п. 102.
  29. ^ Кинг и Хьюинс 1989, Фото 55.
  30. ^ Уилсон и Баркер 1998, п. 366.
  31. ^ Цена 1991 г., п. 89.
  32. ^ Цена 1991 г., стр. 91-2.
  33. ^ Цена 1991 г. С. 99-100.
  34. ^ Родос 2015 С. 50-56.
  35. ^ Родос 2016, стр. 34-36.
  36. ^ Брейлсфорд 2016, п. 88.

Источники

  • Бейтс, Крис; Баирстоу, Мартин (2005). Графство Северный Линкольншир: Железные дороги. Лидс: Мартин Бэрстоу. ISBN  978-1-871944-30-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брейлсфорд, Мартин (март 2016 г.). Эбботт, Джеймс (ред.). «Trackwatch». Современные железные дороги. Стэмфорд: Key Publishing Ltd. 73 (810).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Доу, Джордж (1965). Грейт Централ, Том третий: Фэй задает темп, 1900–1922. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0263-0. OCLC  500447049.
  • Упал, Майк Дж .; Хеннесси, Р.А.С. (декабрь 2012 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Иммингем 100, порт и его технологии». Back Track. Easingwold: Atlantic Publishers. 26 (12).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • King, Paul K .; Хьюинс, Дэйв Р. (1989). Сцены из прошлого: 5 железных дорог вокруг Гримсби, Клитхорпса, Иммингема и северо-восточного Линкольншира. Стокпорт: Foxline Publishing. ISBN  978-1-870119-04-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Лудлам, А.Дж. (Июль 2006 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Иммингем - ворота на континент». Дни Steam. Борнмут: Публикации Redgauntlet (203). ISSN  0269-0020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маммери, Брайан; Батлер, Ян (1999). Иммингем и великое центральное наследие. Страуд: Tempus Publishing Ltd. ISBN  978-0-7524-1714-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Паск, Брайан (1999). Билеты на электрическую железную дорогу Гримсби и Иммингем. Севеноукс: Общество транспортных билетов. ISBN  978-0-903209-33-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Прайс, Дж. Х. (1991). Трамваи Гримсби, Иммингем и Клитхорпс. Ассоциация легкорельсового транспорта. ISBN  978-0-948106-10-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Родс, Майкл (декабрь 2015 г.). Милнер, Крис (ред.). «Конец эпохи, часть 1». Железнодорожный журнал. Хорнкасл: Mortons Media Group Ltd. 161 (1377). ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Родс, Майкл (январь 2016 г.). Милнер, Крис (ред.). «Конец эпохи, часть 2». Железнодорожный журнал. Хорнкасл: Mortons Media Group Ltd. 162 (1378). ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Wilson, Bryan L .; Баркер, Освальд Дж. (Октябрь 1998 г.). Смит, Мартин (ред.). «Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема». Железнодорожные линии. Радсток: Irwell Press Limited. 3 (8).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Йондж, Джон (2016). Мартин Брейлсфорд (ред.). Схемы железнодорожных путей - Книга 2: Восточная (Планы путей для перепелов) (4-е изд.). Брэдфорд на Avon: Trackmaps (ранее Quail Map Co). ISBN  978-0-9549866-8-1. OCLC  964924377.

дальнейшее чтение

  • Андерсон, Пол (1992). Железные дороги Линкольншира. Олдхэм: Irwell Press. ISBN  978-1-871608-30-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Bett, W. H .; Гиллхэм, Дж. К. Трамваи Южного Йоркшира и Хамберсайда. Лига легкого железнодорожного транспорта.
  • Перо, Т. (февраль 1993 г.). «Великий центральный межгородский». Вперед. Большое Центральное Железнодорожное Общество. ISSN  0141-4488.
  • Лудлам, А.Дж. (1996). Железные дороги в Новую Голландию и паромы Хамбер, LP 198. Хедингтон, Оксфорд: издательство Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-494-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скелси, Джеффри (апрель 2011 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Заигрывание с врагом, железнодорожные электрические трамваи в Соединенном Королевстве». Back Track. Easingwold: Atlantic Publishers. 25 (4).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уоллер, Питер (1996). Расцвет трамвая: ст. 2. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2396-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Архив Электротяги, 118, Уффингтон: B&R Video Productions, содержит прекрасный архивный раздел на трамвае
  • Переход Пьюипа, Интернет-видео, доступно на сайте Great Central Railway Society, исключительно о трамваях Иммингема, Гримсби и Клитхорпса
  • Уилсон, Джон Р .; Миллс, Энн; Кларк, Тереза; Раджан, Джейн; Дадаши, Настаран (2012). Человеческий фактор на железнодорожном транспорте во всем мире: влияние на людей и людей для успешной эксплуатации железнодорожного транспорта. CRC Press. С. 249–251. ISBN  978-0-415-64475-4.
  • Уайлс, Дэфидд (2015). Сигнальные ящики Линкольншира. Страуд: Издательство Эмберли. ISBN  978-1-4456-4812-5.

внешняя ссылка