Кингстон-апон-Халл: Трамваи - Trams in Kingston upon Hull

Смотрите также: Троллейбусы в Кингстон-апон-Халл

План трамвайной системы Корпуса

В Трамвайная сеть Кингстон-апон-Халл была сеть 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр трамвайные линии, идущие по пяти основным дорогам в радиальном направлении от центра города Кингстон-апон-Халл, Восточный райдинг Йоркшира, Англия. Две из этих линий шли на запад, а две на восток. Пятая шла на север и разветвлялась, чтобы включить дополнительные линии, обслуживающие пригородные районы. Кроме того, короткая линия связала центр города с Корпорация Пирс где паром пересек Устье Хамбера к Новая Голландия, Линкольншир.

Ранняя трамвайная система работала с 1876 г. Компания Hull Street Tramways, за исключением восточного маршрута Хедон-роуд, который с самого начала эксплуатировался за счет пара. Компания Drypool and Marfleet Steam Tramways после 1899 г. Обе компании были приобретены городским советом в последние годы 19-го века, а дороги были электрифицированы, преобразованы в двухпутные и эксплуатировались как муниципальное предприятие.

В Город корпуса трамваев (позже известный как Корпорация Трамваи) расширил сеть электрифицированного трамвая вдоль основных дорог Халла до 1927 года, когда трамвайная система достигла своего максимального размера.

Между 1937 и 1945 годами система была преобразована в троллейбус операция. В Троллейбусная система корпуса работал на тех же путях, что и трамвайная система, за исключением филиалов Hedon Road и Corporation Pier, которые перешли на дизельные автобусы. Позже все троллейбусы заменили автобусами с дизельным двигателем.

История

Трамваи Hull Street

В 1871 г., вскоре после Закон о трамваях 1870 г. стал законом, у правления Кингстон-апон-Халла было запрошено разрешение на строительство трамвайной системы в городе. Схема была поддержана майором Тревененом Джеймсом Холландом, и эта схема получила поддержку местного совета, несмотря на проблемы из-за узких улиц в старом городе, что затрудняло движение по двум путям, а также вызывало сопротивление со стороны землевладельца Trinity House.[1] В 1872 году строительство было разрешено актом местного парламента.[2] позволяя строительство Continental & General Tramways Company нескольких трамвайных линий в Халле с центром в центре города, включая две линии на запад вдоль Анлаби и Хессл-роуд, линию на северо-восток вдоль Холдернесс-роуд, линию примерно на запад-северо-запад вдоль Спринг-Бэнк и короткую линию, идущую на юг от центр города до старого города до улицы Нельсон рядом с Виктория Пирс.[1]

9 января 1875 года было открыто трамвайное сообщение на Беверли-роуд, а в ноябре 1876 года Трамвайная компания Hull Street (основан в 1875 г.) приобрел частично построенную трамвайную систему у Continental & General Tramways Co..[3] Маршрут Spring Bank открылся в 1876 году, линии вдоль Hessle Road, Anlaby Road, Holderness Road и линии через старый город были открыты к 1877 году.[2] Трамвайная система была конной, длиной около 9 миль и в основном однопутная.[2] Компания эксплуатировала парк из 30 автомобилей, изначально однопалубных; позже использовались двухэтажные прицепы, запряженные лошадьми, некоторые из которых вмещали более 40 человек.[4][5][6] В 1882 г. перевозилось более 30 000 пассажиров в неделю; в большинство районов можно добраться из центра города по цене 1 пенни.[3]

У компании было три депо,[7][8] на Hessle Road (около Риджент-стрит),[n 1] Темпл-стрит,[n 2] и в Джесмонд Гарденс.[n 3]

Трамвайная компания конкурировала с вагонетки, омнибусы и наемные кареты хотя поездка и доход были хорошими,[3] несчастные случаи были обычным явлением, в том числе некоторые приводили к ампутации конечностей пассажиров или даже их смерти, за что компания была обязана выплатить значительную компенсацию.[10] Повреждение путей, вызванное суровой зимой 1886/7 г., падением доходов и ростом затрат на инфраструктуру, а также другими обстоятельствами, не зависящими от компании,[n 4] привело к ликвидации компании в 1889 г .; восточный маршрут до Холдернесс-роуд был продан Компания Drypool and Marfleet Steam Tramways в 1891 г.[11][требуется разъяснение ]

В 1895 г. было достигнуто соглашение о покупке компании Корпорацией Халла по цене 12 500 фунтов стерлингов; предприятие было временно сдано в аренду У. Нетлтону с 18 октября того же года.[11] К ноябрю 1896 года было принято решение использовать трамвайную систему как муниципальное предприятие, и было принято решение преобразовать ее в систему электрического трамвая.[12]

Компания Drypool and Marfleet Steam Tramways

В Трамваи Hull Street Схема включала маршрут к востоку от центра города по Хедон-роуд, но это не входило в окончательный акт. В 1885 г. Компания Drypool and Marfleet Steam Tramways сформирован местными жителями, в том числе Ф. Б. Гротриан. После переговоров с Корпорацией Халла, которые требовали, чтобы новая компания внесла залог в размере 500 фунтов стерлингов за милю и внесла до 500 фунтов стерлингов на покрытие расходов на строительство любых мостов вдоль маршрута, требующего расширения, счет за новую линию был представлен в 1886 г.[13]

К 1889 году отрезок пути от Грейт-Юнион-стрит до Хедон-роуд, доходивший до перекрестка с Ли Смит-стрит, был завершен.[n 5] и открыт для движения. Изначально планировалось, что трамвай будет простираться до окраинного поселка Марфлит; расширение за пределами Ли Смит-стрит было отложено, и в 1892 году компания попыталась отказаться от своих первоначальных обязательств; максимальная протяженность линии проходила сразу за водостоком Холдернесс на Хедон-роуд,[13] короткая ветка к Драйпул мост также был построен позже.[6]

Компания использовала двухосные паровозы производства Томас Грин и сын. Транспортные средства, каждая из которых стоит 500 фунтов стерлингов, были оснащены оборудованием, позволяющим им «потреблять собственный дым».[13] и колеса были закрыты для безопасности.[14] Они нарисовали двухэтажные вагоны с тележкой, рассчитанные на 32 места на уровне земли и 42 места на верхнем уровне; верхняя и нижняя палубы были огорожены.[4][13] Склад компании находился на Хотэм-стрит рядом с Хедон-роуд.[n 6][6]

Линия была однопутной с объездными кольцами, за проезд взымалась плата в размере 1 пенса.[13]

В 1899 г. корпорация Халл (получившая право на строительство электрического трамвая в 1896 г.) купила Компания Drypool and Marfleet Steam Tramways за 15 500 фунтов стерлингов. Система эксплуатировалась на условиях аренды, пока строилась новая система электрического трамвая.[13] К 1901 году только два локомотива все еще находились в эксплуатации, а последний паровой трамвай ходил 13 января 1901 года - линия Хедон-роуд обслуживалась вагонетками, пока в 1903 году не был открыт электрический трамвай.[12][15]

Трамваи Hull Corporation

Корпорация Халл приобрела Трамваи Hull Street в 1895 г. и было заключено соглашение о покупке Компания Drypool and Marfleet Steam Tramways в 1894 г.,[11] (компания была куплена в 1899 г.). В 1896 году корпорация получила разрешение парламента на строительство и эксплуатацию системы электрического трамвая, а также на получение ссуд в размере 300 000 фунтов стерлингов.[15] Компания изначально была известна как Город корпуса трамваев до 1919 г., с тех пор до 1931 г. Корпорация Трамваи был использован, а затем Корпорация Халл Транспорт до 1945 г.[16][n 7]

Расширение трамвайной сети и инфраструктуры (1898–1927)

Церемония открытия электрического трамвая Hull (Ф.С. Смит, 1899 г.)

Официальная церемония закладки первого рельса состоялась 9 июня 1898 года. Сименс поставлено электрооборудование, рельсы были из Société Anonyme des Aciéries d'Angleur (Бельгия),[12] и были необычным профилем центральной канавки, который должен был лучше изнашиваться,[12] и обеспечивают более плавную езду с рельсовыми стыками, разрезанными под диагональным углом,[17] Кроме того, для насадок с системой центральной канавки требовалось только одно острие.[12] Колеса трамвая имели соответствующий центральный фланец.[17] Линии построены как двухколейные.[6]

Для новой системы было построено главное депо с мастерскими на улице Ливерпуль.[n 8] на маршруте Hessle Road, а также депо на Wheeler Street на маршруте Anlaby Road.[n 9][4][15] Депо с оборудованием для обслуживания путей находилось на Степни-лейн (маршрут Беверли-роуд), также было открыто в 1898 году.[15][n 10] улица севернее бывшего трамвайного депо на Темпл-стрит.

К 1899 году электростанция на Осборн-стрит.[n 11] Электроснабжение трамвайной системы было в рабочем состоянии, и 5 июля 1899 года трамваи начали курсировать по Анлаби и Хессле-роуд.[15] К 1900 году были открыты линии вдоль Холдернесс-роуд, Спринг-Бэнк (и пристройки вдоль Принсес-авеню) и Беверли-роуд.[15]

Дальнейшее расширение имело место в 1900-х годах; к 1903 году система City Center-Spring Bank-Princes Avenue была расширена вдоль Newland Avenue, маршрут по Холдернесс-роуд простирался до Aberdeen Street на зарезервированный трек в центральной резервации дороги, и новые услуги электрического трамвая до Виктория Пирс и вдоль Хедон-роуд были открыты, и склады построены на восточных маршрутах Холдернесса и Хедона.[18][19][20] В 1909 году новое депо на Коттингем-роуд заменило депо Степни-лейн для хранения автомобилей.[n 12][18][20]

В 1910-х годах служба Hedon Road была расширена до Марфлит,[20] и линия вдоль Spring Bank West, проложенная до Уолтон-стрит (место Халл Ярмарка ), маршрут Hessle Road продолжился на центральном зарезервированном пути до Пикеринг Парк.[20] Дальнейшие расширения были добавлены в 1920-х годах; участок Холдернесс-роуд был продлен до Ингс-роуд, участок Анлаби-роуд продлен до Пикеринг-роуд, оба на зарезервированном пути. Вдобавок была завершена линия от Беверли-роуд вдоль Коттингем-роуд до ее конца на Холл-роуд, а еще одна линия была построена вдоль Чантерлендс-авеню от Спринг-Бэнк-Уэст до Коттингем-роуд; к 1927 году трамвайная система достигла максимальной протяженности - 32,96 км.[21][22]

Ряд железнодорожных переездов с Северо-восточная железная дорога с Виктория Док Филиал и линия на запад от Станция Hull Paragon вызвали задержки трамваев.[23] Необходимые переходы точки ловли для трамваев и блокировка с железнодорожной сигнализацией. В 1925 году корпорация, Министерство транспорта и преемник НЭР Лондон и Северо-Восточная железная дорога предложили ликвидировать железнодорожные переезды стоимостью 1¼ миллиона фунтов стерлингов, но никаких работ не проводилось до 1960-х годов.[23] Последнее улучшение инфраструктуры произошло в 1931 году, когда был построен Северный мост в центре города, позволяя трамваям пересекать River Hull избегая узкого моста Драйпул.[23]

Прекращение движения трамвая (1931–1945)

В 1930 г. была закрыта электростанция на Осборн-стрит; впоследствии электричество для трамваев было закуплено у собственного электроснабжения Корпорации Халл-Сити, в 1931 году трамвайное сообщение до пирса Виктория было заменено на автобусное сообщение.[24]

В 1934 г. транспортная корпорация города Халл заключила договор о сотрудничестве с East Yorkshire Motor Services (EYMS); услуги были разделены на три области: Халл-Сити, его пригороды и окрестности; Доходы от услуг были разделены между двумя компаниями независимо от поставщика услуг - городская транспортная компания получала доходы от городской территории, в то время как EYMS получала доходы от услуг за пределами Халла, доходы от пригородов были разделены между двумя. Как следствие, эксплуатация отдаленных трамвайных маршрутов стала неэкономичной; Услуги на большинстве маршрутов, построенных в 1920-х годах, были заменены автобусными.[n 13][6][25]

В 1936 г. разрешено строительство троллейбусной сети; за исключением маршрута Хедон-роуд, который был заменен маршрутом моторного автобуса, оставшиеся трамвайные маршруты были заменены троллейбусом в период с 1936 по 1945 год.[24][n 14] Последний трамвай ехал 30 июня 1945 года; Путешествие отмечается тем, что трамвай освещается 800 огнями в сопровождении местных вельмож и нескольких десятков тысяч местных жителей по дороге.[27]

Депо Уилер-стрит, Коттингем-роуд, Ливерпуль-стрит и Абердин-стрит были повторно использованы для троллейбусов. Было предложено и разрешено дальнейшее расширение троллейбусной системы, но построено не было.[28]

Трамваи

Пятнадцать трамваев были приобретены в 1898 году, еще тридцать - в 1899 году; эти трамваи были двухэтажными автомобилями с открытым верхом. К 1901 году было приобретено сто трамваев; 25 из них изначально были прицепами, предназначенными для приведения в движение трамваев, которые позже были моторизованы. К 1915 году количество трамваев достигло максимума - 180.[29] Трамваи были пронумерованы последовательно от 1 до 180.

Все автомобили были двухосными без тележек, за исключением оригинального трамвая № 101 с двойной тележкой. Номер 101 был продан в 1916 году городскому районному совету Эрит.[6][30] Его заменил другой трамвай 101, поставленный в 1923 году, который представлял собой экспериментальную конструкцию, разработанную менеджером компании Э. С. Райнером с приводом карданного вала для разделения осей через дифференциал.[6][31][32]

Ранние трамваи имели открытые верхние палубы, форма выдвижной крышки с роликовым верхом, известная как «крыша Кеннингтона», была испытана на трамваях без крыши в 1904 году; они не были полностью успешными, и с 1906 года были установлены фиксированные крыши. С 1919 года начали огороживать места машинистов и балконы верхних палуб.[30]

Электрооборудование пришло из Сименс или Westinghouse для большинства автомобилей; трамваи, построенные до 1930 года, имели два электродвигателя мощностью 25 л.с. (19 кВт), позже трамваи имели два двигателя мощностью от 33 до 42 л.с. (от 25 до 31 кВт).[33][34]

Номер машиныТип покрытияГод постройкиПроизводительВместимость сиденьяЗаметки
1–15С открытым верхом1898Г.Ф. Milnes & Co.22/29Учитывая короткие навесы между 1905–1909 гг.
16–25189922/29
26–30Brill22/29
31–601900Щетка22/29
61–65ER и TCW22/31
66–90Г.Ф. Milnes & Co.22/29Поставлялись в виде прицепов 1898-9 годов выпуска под номерами 101–125, кузова устанавливались на моторизованные грузовики после 1900 года и перенумерованы, а позже были добавлены крышки верхней палубы.
91–1001901Херст Нельсон22/31Позже даны короткие навесы. № 96 переоборудован в однопалубный снегоочиститель и рабочий автомобиль в 1933 году.
101С открытым верхом1900Г.Ф. Milnes & Co.39/30Тележка, добавлена ​​укороченная крышка верхнего этажа 1909 г., продана в 1916 г.
101Закрытый1923Английский Электрический42/24
102–116Крытый, открытый балкон1903Г.Ф. Milnes & Co.22/29Первоначально с открытым верхом, перед вводом в эксплуатацию переоборудован в закрытый верх. Второй номер 113 был построен в 1925 году в депо на Ливерпуль-стрит; это был полностью закрытый автомобиль, и последний трамвай, построенный для этой системы
117–1221909Объединенная компания электромобилей36/22Оборудован крытым балконом между 1916-1919 гг.
123–1361909/10Городские трамваи Халла36/22Построен на Liverpool Street Works,[n 8] с электрооборудованием Siemens
137–1601912Щетка34/22Оборудован крытым балконом между 1916-1919 гг.
161–180Крытый тамбур191540/22
Источники:[33][34]

Наследие и остатки

Центральная канавка на бывшем депо Уилер-стрит (вход на Анлаби-роуд)

По состоянию на 2017 год трамвай № 132 выставлен на обозрение Музей транспорта Streetlife в Халле,[35] Трамвай № 96 сохранился и переоборудован как однопалубный. Хитон Парк Трамвай, Манчестер.[36]

В 2018 году у въезда на Анлаби-роуд в бывшее депо Уиллер-стрит уцелел короткий участок пути.[n 9] дополнительно офисы депо Коттингем-роуд,[n 12] и первоначальное депо конных трамваев в Джесмонд-Гарденс, Холдернесс-роуд до сих пор сохранилось.[n 3]

На окраине города заповедные участки пути построены на центральной резервации; эти участки на Анлаби, Холдернессе, Хессле и Беверли-роуд[19] были преобразованы в проезжую часть с двойным движением; участки трамвая теперь образуют часть широкого центрального участка травы между проезжей частью.[37]

Смотрите также

  • Донкастер Трамвай, другой электрический трамвай в Великобритании, использующий центральную канавку.

Примечания и ссылки на карты

  1. ^ 53 ° 44′15 ″ с.ш. 0 ° 21′21 ″ з.д. / 53,737432 ° с.ш. 0,35572 ° з.д. / 53.737432; -0.35572 Hessle Road возле Риджент-стрит (см. 1890-е гг. Обследование боеприпасов карты). Участок не использовался после электрификации, а позже это место было использовано для муниципальной бани, Риджент-стрит больше не существует, и ее заменили Роулинг-Уэй.
  2. ^ 53 ° 45′28 ″ с.ш. 0 ° 20′50 ″ з.д. / 53,75785 ° с.ш. 0,347169 ° з.д. / 53.75785; -0.347169 Темпл-стрит, недалеко от Беверли-роуд. Сайт не используется для трамваев после электрификации.
  3. ^ а б 53 ° 45′22 ″ с.ш. 0 ° 18′31 ″ з.д. / 53,756161 ° с.ш. 0,308549 ° з.д. / 53.756161; -0.308549 № 1 Джесмонд Гарденс. По состоянию на 2004 год сохранилось здание депо 1882 года.[9] Доступ к депо велся по прямой дороге с Холдернесс-роуд параллельно Джесмонд-Гарденс, а не с самой улицы. Не используется после электрификации.
  4. ^ Пожар на складе Hessle Road, рост стоимости корма для лошадей, жалобы Корпорации Hull на состояние трассы, ведущие к судебному преследованию.[11]
  5. ^ Линия доходила до недавно построенного (1885 г.) Александра Док который тогда находился на окраине города.
  6. ^ 53 ° 44′56 ″ с.ш. 0 ° 18′22 ″ з.д. / 53,748765 ° с.ш. 0,306015 ° з.д. / 53.748765; -0.306015 Депо было соединено короткой веткой на улице Хотэм-стрит, которая была отключена от системы к 1900-м годам, сайт позже стал электрической подстанцией, по состоянию на 2010 год земля подстанции сохраняет те же границы, что и депо.
  7. ^ После 1945 года транспортная компания стала Кингстон-апон-Халл Корпорация Транспорт, а после 1975 г. Кингстон-апон-Халл городской транспорт или KHCT.[16]
  8. ^ а б 53 ° 43′58 ″ с.ш. 0 ° 22′31 ″ з.д. / 53,732904 ° с.ш.0,375352 ° з. / 53.732904; -0.375352 Депо на Ливерпуль-стрит и работает. (Снесен)
  9. ^ а б 53 ° 44′33 ″ с.ш. 0 ° 23′06 ″ з.д. / 53,742405 ° с.ш.0,384952 ° з.д. / 53.742405; -0.384952 Трамвайное депо Уилер-стрит, маршрут Анлаби-роуд. (По состоянию на 2010 г. некоторые план и стены остались, в основном снесены)
  10. ^ 53 ° 45′32 ″ с.ш. 0 ° 20′38 ″ з.д. / 53,758767 ° с.ш.0,343921 ° з.д. / 53.758767; -0.343921 Депо Степни Лейн
  11. ^ 53 ° 44′35 ″ с.ш. 0 ° 20′29 ″ з.д. / 53,743009 ° с.ш. 0,341404 ° з.д. / 53.743009; -0.341404 Электростанция на Осборн-стрит, закрыта в 1930 году.[2] Построен исключительно для трамвайной системы.
  12. ^ а б 53 ° 46′10 ″ с.ш. 0 ° 21′25 ″ з.д. / 53,769471 ° с. Ш. 0,356838 ° з. / 53.769471; -0.356838 Депо Коттингем-роуд. По состоянию на 2010 год сохранились границы участка, в том числе некоторые стены (западная сторона), участок использовался под застройку; офисные здания у въезда на Коттингем-роуд (западная сторона) все еще существуют и используются как офисы.
  13. ^ Расширения Hessle и Anlaby Road были закрыты, а также участок Cottingham Road от Chanterlands Avenue до Hall Road. Чантерлендс-авеню и остальные службы Коттингем-роуд также были закрыты и обслуживались автобусами, а затем и троллейбусами.[24]
  14. ^ Система троллейбуса включала маршруты Newland Avenue и Chanterlands Avenue, а также части маршрутов Holderness Road, Anlaby Road, Hessle Road, Beverley Road и Cottingham Road.[24][26]

использованная литература

  1. ^ а б Корпуса трамваев: первые годы (1977), Глава 2: The Continental & General Tramways Company
  2. ^ а б c d «Коммунальные услуги: Общественный транспорт». История графства Йорк Ист-Райдинг: Том 1: Город Кингстон-апон-Халл. 1969. С. 371–386.
  3. ^ а б c Корпуса трамваев: первые годы (1977), Глава 3: Трамвайная компания Халл-стрит
  4. ^ а б c Диксон 1990, п. 7
  5. ^ Майлз 1988, Конный транспорт
  6. ^ а б c d е ж г Морфитт и Уэллс 2005, (введение) «Историческая справка»
  7. ^ Корпуса трамваев: первые годы (1977), Глава 5: Компания парового трамвая Драйпул и Марфлит, карта "Уличные трамваи в Халле 1895"
  8. ^ Транспорт корпорации Kingston Upon Hull: краткая история
  9. ^ «Холдернесс-роуд (восток): оценка характера заповедника» (PDF). Городской совет Халла. 2004. 17. Здания исторического значения.. Получено 4 марта 2011.
  10. ^ Корпуса трамваев: первые годы (1977), Глава 4: Разное отношение и трамваи
  11. ^ а б c d Корпуса трамваев: первые годы (1977), Глава 6, Финансовый кризис
  12. ^ а б c d е Корпуса трамваев: первые годы (1977), Глава 7, Трамваи Kingston Upon Hull Corporation (краткий отчет)
  13. ^ а б c d е ж Корпуса трамваев: первые годы (1977), Глава 5, Компания Drypool and Marfleet Steam Tramways
  14. ^ Бетт и Гилхэм 1975, стр.52, центральное изображение
  15. ^ а б c d е ж KHCT: Иллюстрированная история .. (1979), Хронология 1875–1901 гг., стр.4
  16. ^ а б Майлз 1988, глава "История транспорта Корпорации Халл"
  17. ^ а б Бетт и Гилхэм 1975, п. 9
  18. ^ а б Диксон 1990, п. 8
  19. ^ а б Бетт и Гилхэм 1975, стр.53, посмотреть карту
  20. ^ а б c d KHCT: Иллюстрированная история .. (1979), Хронология 1903–1914, стр.6
  21. ^ KHCT: Иллюстрированная история .. (1979), Chronology 1915–1929, стр.10–12
  22. ^ Кингстон-апон-Халл Троллейбусы, "1: Эра трамваев", стр.13–16.
  23. ^ а б c Бетт и Гилхэм 1975, стр. 10–11
  24. ^ а б c d KHCT: Иллюстрированная история .. (1979), Chronology 1930–1946, стр.14–22
  25. ^ Кингстон-апон-Халл Троллейбусы, "3: Троллейбусы для трамваев", стр.21–31.
  26. ^ KHCT: Иллюстрированная история .. (1979), карты маршрутов, 1931 и 1960, стр.48–9.
  27. ^ Корпуса трамваев: первые годы (1977), эпилог
  28. ^ Троллейбусы Кингстон-апон-Халл, карта, внутренняя задняя обложка, также см. содержание для более подробной информации
  29. ^ Морфитт и Уэллс 2005, «Электротрамваи подвижного состава», фото 84–104
  30. ^ а б Диксон 1990, стр. 9–10
  31. ^ Морфитт и Уэллс 2005, изображение 98
  32. ^ KHCT: Иллюстрированная история .. (1979), стр.11, «Автомобиль 101»
  33. ^ а б KHCT: Иллюстрированная история .. (1979), "Сводка по подвижному составу", стр.34.
  34. ^ а б Бетт и Гилхэм 1975, "Город корпусных трамваев", стр.43
  35. ^ "Городской совет Халла: информация о галерее". Городской совет Халла. Галерея общественного транспорта. Получено 7 марта 2011.
  36. ^ «Трамвайная компания». Хитон Парк. Манчестерский городской совет. Получено 7 марта 2011.
  37. ^ Майлз 1988, "Корпус и трамвай"

Источники

  • Bett, W. H .; Гилхэм, Дж. К. (1975). Прайс, Дж. Х. (ред.). Трамваи Южного Йоркшира и Хамберсайда. Лига легкого железнодорожного транспорта. ISBN  0-900433-58-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Диксон, Тони (1990). Городской транспорт Кингстон-апон-Халл: краткая история 90-летней службы с 1899 по 1989 год. Отделение краеведческих архивов, Халлский колледж дополнительного образования. ISBN  1870001591.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Майлз, Филип С. (1988). Автомобильный транспорт в Халле и Восточном Йоркшире. Hendon Publishing Co. Ltd.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Морфитт, Пол. «Транспорт корпорации Kingston Upon Hull: краткая история». hullcitytransport.co.uk. Архивировано из оригинал 20 марта 2012 г.. Получено 4 марта 2011.
  • Морфитт, Пол; Уэллс, Малкольм (2005). Харли, Роберт Дж. (Ред.). Корпусные трамваи. Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-60-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Уэллс, Малкольм (1996). Кингстон-апон-Халл Троллейбусы. Троллейбусы. ISBN  0-904235-17-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Корпуса трамваев: первые годы. Городской музей Кингстона-апон-Халла. 197. (возможно, также напечатанный под заголовком, или работа аналогичного объема "Корпуса трамваев: первые дни")
  • KHCT: Иллюстрированная история городского транспорта Кингстона-апон-Халла 1899–1970. Городской транспорт Кингстон-апон-Халл. 1979 г.

Литература

  • Уэллс, Малкольм (2012). История трамвая Кингстона-апон-Халла. Адам Гордон. ISBN  9781874422907.

внешние ссылки