De Havilland Mosquito - de Havilland Mosquito
| DH.98 Комар | |
|---|---|
 | |
| Москит B Mk IV серийный DK338 перед доставкой в 105-я эскадрилья. Этот самолет использовался в нескольких операциях по бомбардировке днем на малых высотах 105-й эскадрильи в 1943 году. | |
| Роль | |
| национальное происхождение | объединенное Королевство |
| Производитель | de Havilland Aircraft Company |
| Первый полет | 25 ноября 1940 г.[1] |
| Вступление | 15 ноября 1941 г.[2] |
| На пенсии | 1963 |
| Положение дел | На пенсии |
| Основные пользователи | королевские воздушные силы |
| Произведено | 1940–1950 |
| Количество построенных | 7,781[3] |
| Себестоимость единицы продукции | £9,100 (1951) [4] |
В de Havilland DH.98 Москито британский двухмоторный, плечевой многоцелевой боевой самолет, представленные в Вторая мировая война. Необычный тем, что его каркас был построен в основном из дерева, его прозвали «Деревянным чудом».[5] или «Мосси».[6] Лорд бивербрук, Министр авиастроения по прозвищу «Безумие Фримена», имея в виду главного маршала авиации сэра Уилфрид Фриман, кто защищал Джеффри де Хэвилленд и его концепция дизайна против приказов о закрытии проекта.[7] В 1941 году это был один из самых быстрых боевых самолетов в мире.[8]
Изначально задумывался как невооруженный быстрый бомбардировщик, использование Mosquito превратилось во время войны во многие роли, в том числе на малых и средних высотах в дневное время. тактический бомбардировщик, большая высота ночной бомбардировщик, следопыт, день или же ночной истребитель, истребитель-бомбардировщик, нарушитель, морская забастовка, и фоторазведка самолет. Он также использовался Корпорация British Overseas Airways как быстрый транспорт для перевозки мелких и ценных грузов в / из нейтральные страны через воздушное пространство, контролируемое противником.[9] Экипаж из двух человек, пилот и штурман, сели рядом. При необходимости в бомбоотсеке самолета мог ехать один пассажир.[10]
Mosquito FBVI часто использовался в специальных рейдах, таких как Операция Иерихон (нападение на тюрьму Амьена в начале 1944 г.), а также высокоточные атаки на объекты военной разведки, службы безопасности и полиции (например, Гестапо штаб-квартира). 30 января 1943 г. исполнилось 10 лет со дня основания Нацисты 'захват власти, утренняя атака москита вырубила главную берлинскую радиостанцию, пока Герман Геринг говорил, убирая свою речь из эфира.
Комар летел с королевские воздушные силы (RAF) и других военно-воздушных сил в Европейский, Средиземноморье и Итальянский театры. Комар также эксплуатировался ВВС Великобритании в Театр Юго-Восточной Азии и по Королевские ВВС Австралии основанный в Хальмахеры и Борнео вовремя Тихоокеанская война. В 1950-х годах RAF заменили Mosquito реактивным двигателем. Английский Electric Canberra.
Разработка
К началу-середине 1930-х гг. de Havilland заработал репутацию инновационного высокоскоростного самолета с DH.88 Комета гонщик. Позже DH.91 Альбатрос авиалайнер впервые применил композитную деревянную конструкцию для Mosquito. Альбатрос с 22 пассажирами мог путешествовать со скоростью 210 миль в час (340 км / ч) на высоте 11000 футов (3400 м), что на 100 миль в час (160 км / ч) быстрее, чем Хэндли Пейдж H.P.42 и другие бипланы, которые он заменял.[11][nb 1] Деревянный монокок конструкция не только сэкономила вес, но и компенсировала небольшую мощность de Havilland Gipsy Twelve двигатели, используемые на этом самолете, но также упростили производство и сократили время постройки.[12]
Требования и концепции бомбардировщика Министерства авиации
8 сентября 1936 года Министерство авиации Великобритании выпустило Технические характеристики P.13 / 36, который предусматривал создание двухмоторного среднего бомбардировщика, способного нести бомбовую нагрузку в 3000 фунтов (1400 кг) на расстояние 3000 миль (4800 км) с максимальной скоростью 275 миль в час (445 км / ч) на 15000 футов (4600 м); Также была указана максимальная бомбовая нагрузка 8000 фунтов (3600 кг), которую можно было переносить на более короткие расстояния.[13] Авиационные компании представили тяжелые конструкции с новыми мощными двигателями и несколькими оборонительными башнями, что привело к производству Авро Манчестер и Хэндли Пейдж Галифакс.[14]
В мае 1937 г., по сравнению с P.13 / 36, Джордж Волкерт, главный конструктор Хэндли Пейдж, выдвинули концепцию быстрого невооруженного бомбардировщика. На 20 страницах Фолькерт спланировал аэродинамически чистый средний бомбардировщик, способный нести 3000 фунтов (1400 кг) бомб на крейсерской скорости 300 миль в час (485 км / ч). Поддержка существовала в RAF и Министерстве авиации; Капитан Р. Н. Липтрот, директор по исследованиям Aircraft 3, оценил конструкцию Фолькерта, посчитав, что его максимальная скорость будет превышать скорость нового Супермарин Спитфайр, но контраргументы утверждали, что, хотя такая конструкция имела свои достоинства, она не обязательно надолго будет быстрее, чем истребители противника.[15] Министерство также рассматривало возможность использования не-стратегический материалы для производства самолетов, что в 1938 г. привело к разработке спецификации B.9 / 38 и Армстронг Уитворт Олбемарл средний бомбардировщик, в основном изготовленный из ели и фанеры, прикрепленный к стальной трубе. Идея небольшого быстрого бомбардировщика получила поддержку на гораздо более раннем этапе, чем это иногда считается, хотя министерство авиации, вероятно, предусматривало использование компонентов из легких сплавов.[16]
Создание быстрого бомбардировщика de Havilland
Основываясь на своем опыте с Альбатросом, Джеффри де Хэвилленд полагал, что бомбардировщик с хорошим аэродинамическим дизайном и гладкой минимальной площадью обшивки будет превосходить спецификацию P.13 / 36.[17] Кроме того, адаптация принципов «Альбатроса» может сэкономить время. В апреле 1938 г. была произведена оценка производительности близнеца. Роллс-Ройс Мерлин -мощный DH.91, с Бристоль Геркулес (радиальный двигатель ) и Napier Sabre (H-двигатель ) в качестве альтернативы.[13] 7 июля 1938 года де Хэвилленд написал Маршал авиации Уилфрид Фриман, член Воздушного совета по исследованиям и разработкам, обсуждая спецификации и утверждая, что во время войны возникнет нехватка алюминия и стали, но поставки изделий из древесины были «адекватными».[nb 2] Хотя уступает в напряжение, то соотношение прочности и веса древесины равна или лучше легких сплавов или стали, поэтому этот подход был осуществим.[13][17]
В последующем письме Фримену 27 июля говорилось, что спецификация P.13 / 36 не может быть удовлетворена самолетом с двумя двигателями Merlin, и что максимальная скорость или грузоподъемность будут скомпрометированы, в зависимости от того, что имеет первостепенное значение. Например, более крупный и медленный самолет с башней будет иметь дальность полета 1500 миль (2400 км) с бомбовой нагрузкой 4000 фунтов с максимальной скоростью 260 миль в час (420 км / ч) на высоте 19000 футов (5800 м), и крейсерская скорость 230 миль в час (370 км / ч) на высоте 18 000 футов (5 500 м). Де Хэвилленд считал, что компромисс, включая устранение лишнего оборудования, улучшит положение.[13] 4 октября 1938 года де Хэвилленд спроектировал характеристики другой конструкции, основанной на Альбатросе, оснащенном двумя Merlin X, с экипажем из трех человек и шестью или восемью орудиями, ведущими вперед, а также одним или двумя ручными орудиями и хвостовой башней. . Исходя из общей загруженной массы 19 000 фунтов (8600 кг), он будет иметь максимальную скорость 300 миль в час (480 км / ч) и крейсерскую скорость 268 миль в час (431 км / ч) на высоте 22 500 футов (6900 м).[14]
Все еще веря, что это можно улучшить, и после изучения других концепций, основанных на Альбатросе и новом цельнометаллическом DH.95 Фламинго, де Хэвилленд остановился на разработке нового самолета, который будет аэродинамически чистым, деревянным и оснащен двигателем Merlin, который предлагает существенное развитие в будущем.[14] Новый дизайн будет быстрее предсказуемого врага самолет истребитель, и может обойтись без защитного вооружения, которое замедлит его и повысит вероятность перехвата или потери зенитных орудий. Напротив, высокая скорость и хорошая маневренность упростили бы уклонение от истребителей и наземный огонь.[14] Отсутствие револьверных головок упростило производство, уменьшило лобовое сопротивление и сократило время производства, а скорость доставки значительно опередила конкурирующие конструкции. Без вооружения экипаж мог быть сокращен до пилота и штурмана. В то время как современная философия дизайна RAF отдавала предпочтение хорошо вооруженным тяжелым бомбардировщикам, этот способ конструкции был больше похож на немецкую философию Schnellbomber.[20] На встрече в начале октября 1938 года с Джеффри де Хэвилландом и Чарльзом Уокером (главным инженером де Хэвилленда) министерство авиации не проявило особого интереса и вместо этого попросило де Хэвилленда построить крылья для других бомбардировщиков в качестве субподрядчика.[21]
К сентябрю 1939 года де Хэвилленд произвел предварительные оценки одно- и двухмоторных вариантов конструкции легких бомбардировщиков с использованием разных двигателей, размышляя о влиянии оборонительного вооружения на их конструкцию.[22] Один проект, завершенный 6 сентября, предназначался для самолета с одним двигателем Napier Sabre мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), с размахом крыла 47 футов (14 м) и способным нести бомбовую нагрузку в 1000 фунтов (450 кг) 1500 миль (2400 км). 20 сентября в другом письме Уилфриду Фримену де Хэвилленд написал: «... мы считаем, что сможем создать двухмоторный [d] бомбардировщик, который имел бы настолько выдающиеся характеристики, что потребовалось бы немного оборонительного оборудования ».[22] К 4 октября работа перешла к двухмоторному легкому бомбардировщику с размахом крыла 51 фут (16 м), оснащенным двигателями Merlin или Griffon, Merlin предпочитал из-за доступности.[22] 7 октября 1939 года, через месяц после начала войны, ядро группы конструкторов под руководством Эрик Бишоп перешел к безопасности и секретности Солсбери Холл для работы над тем, что позже было известно как DH.98.[23][№ 3] Для большей универсальности Бишоп предусмотрел четыре 20-мм пушки в передней половине корпуса. бомбовый отсек, под кабиной, ведение огня через взрывные трубы и желоба под фюзеляжем.[25]
DH.98 был слишком радикальным для министерства, которое хотело иметь хорошо вооруженный многоцелевой самолет, сочетающий в себе роль среднего бомбардировщика, разведчика и универсального назначения, который также был способен нести торпеды.[21] С началом войны министерство стало более восприимчивым, но все еще скептически относилось к безоружному бомбардировщику. Считалось, что немцы будут производить истребители, которые будут быстрее, чем ожидалось.[26] и предложил использовать для защиты два пулемета, стреляющих вперед, и два задних пулемета.[27] Министерство также выступило против двухместного бомбардировщика, желая, чтобы по крайней мере третий член экипажа сократил работу остальных в длительных полетах.[25] Воздушный совет добавил дополнительные требования, такие как дистанционно управляемые орудия, максимальная скорость 275 миль в час (445 км / ч) на высоте 15000 футов при мощности двигателя на две трети и дальность действия 3000 миль (4800 км) при мощности 4000 фунтов. бомбовая нагрузка.[27] Чтобы успокоить министерство, де Хэвилленд построил макеты с пушечной башней сразу за кабиной, но, помимо этого компромисса, де Хэвилленд не внес никаких изменений.[25]
12 ноября на заседании, посвященном идеям быстрых бомбардировщиков, выдвинутым де Хэвилландом, Блэкберн, и Бристоль Маршал авиации Фриман поручил де Хэвилленду создать быстрый самолет, изначально оснащенный двигателями Merlin, с возможностью использования все более мощных двигателей, включая Роллс-Ройс Гриффон и Napier Sabre. Хотя оценки были представлены для более крупного самолета с двигателем Griffon, вооруженного хвостовой турелью с четырьмя орудиями, для Фримена были снижены требования к оборонительному вооружению, и были повышены требования к проекту, предусматривающие создание высокоскоростного легкого разведывательного бомбардировщика, способного 400 миль / ч (645 км / ч) на высоте 18000 футов.[28]
12 декабря Заместитель начальника штаба ВВС, Генеральный директор по исследованиям и разработкам, и Офицер авиации Главнокомандующий (AOC-in-C) из Бомбардировочная команда RAF собрались, чтобы доработать дизайн и решить, как вписать его в цели РАФ. AOC-in-C не принимал невооруженный бомбардировщик, но настаивал на его пригодности для разведывательных миссий с F8 или Камеры F24.[29] После того, как 29 декабря 1939 года представители компании, министерства и командования Королевских ВВС изучили полномасштабный макет в Хатфилде, проект получил поддержку.[30] Это подтвердилось 1 января 1940 года, когда Фриман провел встречу с Джеффри де Хэвилландом, Джоном Бьюкененом (заместителем по производству самолетов) и Джоном Коннолли (начальником штаба Бьюкенена). Де Хэвилленд заявил, что DH.98 был «самым быстрым бомбардировщиком в мире ... он должен быть полезен». Фримен поддержал его для службы Королевских ВВС, заказав единственный прототип невооруженного бомбардировщика в соответствии со спецификацией B.1 / 40 / dh, который требовал легкого бомбардировщика / самолета-разведчика, оснащенного двумя двигателями Rolls-Royce RM3SM мощностью 1280 л.с. (950 кВт) (ранний обозначение для Merlin 21) с канальные радиаторы, способный нести бомбовую нагрузку в 1000 фунтов (450 кг).[23][29] Самолет должен был иметь скорость 400 миль в час (640 км / ч) на высоте 24000 футов (7300 м) и крейсерскую скорость 325 миль в час (525 км / ч) на высоте 26500 футов (8100 м) с дальностью полета 1500 миль ( 2400 км) на высоте 25000 футов (7600 м) с полными баками. Максимальный практический потолок должен был составлять 32 000 футов (9800 м).[29]
1 марта 1940 г. Маршал авиации Родерик Хилл заключил контракт согласно Спецификации B.1 / 40 на 50 бомбардировочно-разведывательных вариантов DH.98; этот контракт включал прототип, который получил заводской серийный E-0234.[31][32] В мае 1940 года была выпущена спецификация F.21 / 40, предусматривающая истребитель дальнего действия, вооруженный четырьмя 20-мм пушками и четырьмя пулеметами 0,303 в носовой части, после чего де Хэвилланду было разрешено построить прототип истребителя. DH.98. После дебатов, что этот прототип, учитывая военный серийный номер W4052, было решено нести воздушный перехват (AI) Снаряжение Mk IV в качестве дневного и ночного истребителя.[№ 4] К июню 1940 года DH.98 был назван «Москит».[30] Наличие варианта истребителя поддерживало проект Mosquito, поскольку в правительстве и министерстве авиации оставались сомнения в полезности невооруженного бомбардировщика даже после того, как прототип продемонстрировал свои возможности.[30]
Проект Москито
Когда началось проектирование DH.98, были построены макеты, наиболее детализированные в Солсбери Холле, где E-0234 позже был построен. Первоначально предполагалось, что экипаж будет заключен в фюзеляж за прозрачный нос (похож на Бристоль Бленхейм или Heinkel He 111 H), но его быстро переделали в более прочную носовую часть с обычным куполом.[33]
Работа была снова отменена после Битва при Дюнкерке, когда Лорд бивербрук, так как Министр авиастроения, решил, что не осталось производственных мощностей для таких самолетов, как DH.98, который, как ожидается, не будет находиться в эксплуатации до начала 1942 года. Бивербрук сказал вице-маршалу авиации Фримену, что работы над проектом должны быть остановлены, но он не дал конкретных указаний. и Фриман проигнорировал просьбу.[34] В июне 1940 г., однако, лорд Бивербрук и штаб авиации распорядились сосредоточить производство на пяти существующих типах, а именно: Супермарин Спитфайр, Hawker Hurricane истребитель Викерс Веллингтон, Армстронг-Уитворт Уитли, и Бристоль Бленхейм бомбардировщики.[29] Работы над прототипом DH.98 остановлены. Судя по всему, проект закрыли, когда команде разработчиков отказали в материалах для прототипа.[35]
Mosquito был восстановлен в качестве приоритета только в июле 1940 года, после того, как генеральный директор de Havilland, L.C.L. Мюррей пообещал лорду Бивербруку 50 Mosquitos к декабрю 1941 года. Это произошло только после того, как Бивербрук убедился, что производство Mosquito не помешает основной работе де Хэвилленда по производству Тигровая моль и Скорость полета Оксфорд кроссовки, ремонт Ураганы, и производство двигателей Merlin по лицензии.[35] Обещав Бивербруку такое количество к концу 1941 года, де Хэвилленд рискнул, потому что вряд ли они будут построены в столь ограниченное время. Как выяснилось, в 1941 году было построено всего 20 самолетов, а остальные 30 были доставлены к середине марта 1942 года.[36] Вовремя Битва за Британию, перебои в производстве из-за предупреждений о воздушных налетах привели к потере почти трети рабочего времени de Havilland.[37] Тем не менее, работа над прототипом в Солсбери-холле продолжалась быстро, поскольку E-0234 был завершен к ноябрю 1940 года.[38]
После битвы за Британию первоначальный заказ был изменен на 20 вариантов бомбардировщиков и 30 истребителей. Будет ли версия истребителя иметь двойное или одинарное управление, или должна иметь башню, все еще оставалось неясным, поэтому были построены три прототипа: W4052, W4053, и W4073. Вторая и третья, обе башни были вооружены, позже были разоружены, чтобы стать прототипами учебно-тренировочного самолета T.III.[39] Это вызвало некоторые задержки, так как половинчатые элементы крыла пришлось усилить для требуемой более высокой боевой нагрузки. Носовые части также пришлось изменить по сравнению с конструкцией с четким плексиглас позиция бомбардировщика, одна с твердой носовой частью, в которой размещены четыре пулемета .303 и боеприпасы к ним.[21]
Опытные образцы и испытательные полеты
3 ноября 1940 г. прототип самолета был окрашен в «желтый прототип» и все еще закодирован. E-0234, был разобран, перевезен автотранспортом в г. Hatfield и разместили в небольшом взрывозащищенном сборочном здании. Были установлены два двухскоростных одноступенчатых двигателя Merlin 21 с наддувом, которые приводили в движение трехлопастный двигатель de Havilland Hydromatic с постоянной скоростью. гребные винты регулируемого шага. Запуск двигателя произведен 19 ноября.[40] 24 ноября рулежные испытания провели Джеффри де Хэвилленд-младший., де Хэвилленд летчик-испытатель. 25 ноября самолет совершил свой первый полет под управлением де Хэвилленда-младшего в сопровождении Джона Э. Уокера, главного конструктора установки двигателей.[№ 5]
Для этого первого полета, E-0234, весом 14 150 фунтов (6 420 кг), взлетел с взлетно-посадочной полосы на территории Хэтфилда. Взлет был отмечен как "простой и легкий", и шасси не убиралось, пока не была достигнута значительная высота.[41] Самолет достиг скорости 220 миль в час (355 км / ч), единственная проблема заключалась в дверях шасси, которые эксплуатировались эластичные шнуры прикрепленные к основным стойкам шасси, которые при такой скорости оставались открытыми примерно на 12 дюймов (300 мм).[41] Эта проблема существовала некоторое время. Левое крыло E-0234 также имел тенденцию слегка перетаскиваться в порт, поэтому оснастка Регулировка, то есть небольшое изменение угла наклона крыла, производилась перед дальнейшими полетами.[40][№ 6]
5 декабря 1940 г. прототип с военным серийным номером W4050, испытал удары хвостом на скоростях от 385 до 410 км / ч. Пилот заметил это больше всего в колонке управления, так как управление стало более трудным. Во время испытаний 10 декабря к подозрительным участкам были прикреплены пучки шерсти, чтобы исследовать направление воздушного потока. Был сделан вывод, что воздушный поток, отделяющийся от задней части внутреннего двигателя гондолы был нарушен, что привело к локализованному ларек и нарушенный воздушный поток попадал в хвостовое оперение, вызывая тряску. Для сглаживания воздушного потока и предотвращения его сильного удара по хвостовику, неубирающийся слоты установлены на внутренние гондолы двигателей и на переднюю кромку хвостового оперения.[44] Эти прорези и обтекатели крыла, прикрепленные к носовой части фюзеляжа и передней кромке воздухозаборников радиатора, подавляли некоторые из возникающих вибраций, но не устраняли вибрацию хвостового оперения.[45]
В феврале 1941 г. бафтинг был устранен за счет включения треугольных галтелей на задней кромке крыльев и удлинения гондол, задняя кромка которых загибалась вверх и заходила в галтели примерно в 10 дюймах (250 мм) позади задней кромки крыла; это означало закрылки должны были быть разделены на внутренние и внешние секции.[46][№ 7] Когда проблемы с буферизацией в основном решены, Джон Каннингем полетел W4050 9 февраля 1941 г. Его очень впечатлила «легкость управления и в целом приятные характеристики управления». Каннингем пришел к выводу, что, когда этот тип был оснащен оборудованием ИИ, он мог заменить Бристоль Бофайтер ночной истребитель.[46]
Во время испытаний 16 января 1941 г. W4050 опередил Спитфайр на высоте 6000 футов (1800 м). По первоначальным оценкам, прототип Mosquito имел вдвое большую площадь поверхности и в два раза больше веса Спитфайр Mk II, но также с удвоенной мощностью Mosquito в конечном итоге будет на 20 миль в час (30 км / ч) быстрее. В следующие несколько месяцев W4050 превзошла эту оценку, легко обойдя Spitfire Mk II в тестах на RAF Boscombe Down в феврале 1941 года, достигнув максимальной скорости 392 миль в час (631 км / ч) на высоте 22 000 футов (6700 м), по сравнению с максимальной скоростью 360 миль в час (580 км / ч) на высоте 19 500 футов (5900 м) для Spitfire .[1]
19 февраля начались официальные судебные процессы в Экспериментальный завод самолетов и вооружения (AAEE) на базе Боскомб Даун, хотя представитель de Havilland был удивлен задержкой начала испытаний.[47] 24 февраля, как W4050 Вырулили по неровному аэродрому, хвостовое колесо заклинило, что привело к разрушению фюзеляжа. Ремонт был произведен к началу марта с использованием части фюзеляжа фоторазведывательного прототипа. W4051.[№ 8] Несмотря на эту неудачу, Отчет о первичной обработке 767 выпущенный AAEE, заявил: «Самолет приятен в управлении ... управление элеронами светится и эффективно. ... "Максимальная достигнутая скорость составляла 388 миль в час (624 км / ч) на высоте 22 000 футов (6700 м), с расчетным максимальным потолком 34 000 футов (10 000 м) и максимальной скоростью набора высоты 2880 футов / мин (880 футов). м / мин) на высоте 11500 футов (3500 м).[47]
W4050 продолжал использоваться для различных тестовых программ в качестве экспериментальной «рабочей лошадки» для семейства Москито.[48] В конце октября 1941 года он вернулся на завод для оснащения Мерлин 61s, первый серийный автомобиль Merlins, оснащенный двухступенчатым двухступенчатым нагнетателем. Первый полет с новыми двигателями состоялся 20 июня 1942 года.[49] W4050 зафиксирована максимальная скорость 428 миль в час (689 км / ч) на высоте 28 500 футов (8700 м) (оснащена прямоточными воздухозаборниками со снегозащитными ограждениями, двигателями на передаче FS) и 437 миль в час (703 км / ч) на высоте 29 200 футов ( 8 900 м) без снегозащитных ограждений.[50][№ 9] В октябре 1942 года в связи с опытно-конструкторскими работами по NF Mk XV, W4050 был оснащен удлиненными законцовками крыла, увеличивая размах до 59 футов 2 дюйма (18,03 м), и впервые полетел в этой конфигурации 8 декабря.[51] Оснащенный высотными двухступенчатыми двухскоростными двигателями Merlin 77, в декабре 1943 года он достиг скорости 439 миль в час (707 км / ч).[8] Вскоре после этих полетов W4050 был заземлен и должен был быть списан, но вместо этого служил учебным планером в Хатфилде. В сентябре 1958 г. W4050 был возвращен в ангар Salisbury Hall, где он был построен, восстановлен до своей первоначальной конфигурации и стал одним из основных экспонатов Центр наследия самолетов де Хэвилленда.[52][53]
W4051, который с самого начала разрабатывался как прототип для фоторазведывательных версий Mosquito, должен был совершить свой первый полет в начале 1941 года. Однако трещина фюзеляжа W4050 имел ввиду это W4051's фюзеляж использовался как замена; W4051 затем был перестроен с использованием серийного стандартного фюзеляжа и впервые поднялся в воздух 10 июня 1941 года. Этот прототип продолжал использовать короткие гондолы двигателей, цельные закрылки задней кромки и хвостовой оперение 19 футов 5,5 дюйма (5,931 м) "№ 1". использован W4050, но имел стандартные крылья 54 футов 2 дюйма (16,51 м) и стал единственным прототипом Mosquito, который летал оперативно.[54]
Постройка прототипа истребителя, W4052, также проводился на секретном объекте Солсбери Холл. Он был оснащен 1460 л.с. (1090 кВт) Merlin 21 и имел измененную конструкцию фонаря с плоским пуленепробиваемым ветровым стеклом; на прочной носовой части были установлены четыре британских калибра .303 Браунинг для пулеметов и их ящиков для боеприпасов, доступ к которым осуществляется через большую откидывающуюся сбоку панель.[55] Четыре 20-мм Hispano Mk II орудие размещалось в отсеке под полом кабины, при этом казённики выступали в бомбовый отсек, а автоматические дверцы бомбового отсека были заменены дверцами отсека с ручным управлением, в которые были встроены желоба для выброса патронов.[56]
Как дневной и ночной истребитель, прототип W4052 был оснащен оборудованием AI Mk IV, в комплекте с антенной передачи типа "наконечник стрелы", установленной между центральными Браунингами и приемными антеннами через внешние законцовки крыла, и был окрашен в черный цвет RDM2a "Special Night".[57][№ 10] Это был также первый прототип, построенный с удлиненными гондолами двигателя.[59] W4052 позже был испытан с другими модификациями, включая бомбодержатели, сбросные баки, воздушный шар заграждения резаки для тросов в передней кромке крыльев, винты Hamilton и тормозные винты, а также системы опускания элеронов, которые обеспечивали крутые заходы на посадку и больший выступ руля направления. Опытный образец продолжал служить в качестве испытательной машины, пока не был списан 28 января 1946 года.[8] 4055 совершил первый оперативный полет Mosquito 17 сентября 1941 года.[60]
Во время летных испытаний прототипы Mosquito были модифицированы для тестирования ряда конфигураций. W4050 был оборудован башней за кабиной для испытаний сопротивления, после чего в июле 1941 года от этой идеи отказались. W4052 была первая версия Молодой человек Фрилл Воздушный тормоз установлен на прототип истребителя. Оборка была установлена вокруг фюзеляжа за крылом и открывалась сильфонами и эффект Вентури для обеспечения быстрого замедления во время перехвата и испытывался в период с января по август 1942 года, но от него также отказались, когда было обнаружено, что опускание ходовой части имело тот же эффект с меньшим ударом.[60]
Производственные планы и американский интерес
21 июня 1941 года министерство авиации утвердило планы массового производства, к тому времени Mosquito стал одним из самых быстрых самолетов в мире.[8] Заказано 19 фото-разведчиков (ФР) и 176 истребителей. Еще 50 не указаны; в июле 1941 года было подтверждено, что это невооруженные быстрые бомбардировщики.[8] К концу января 1942 года были заключены контракты на 1378 Mosquitos всех вариантов, в том числе 20 тренажеров T.III и 334 бомбардировщика FB.VI. Еще 400 должны были быть построены de Havilland Canada.[61]
20 апреля 1941 г. W4050 был продемонстрирован лорду Бивербруку, Министр авиастроения. Mosquito совершил серию полетов, в том числе один набор высоты с подъемом на одном двигателе. Также присутствовали генерал США Генри Х. Арнольд и его помощник Основной Элвуд Кесада, который написал: «Я ... помню, когда я впервые увидел Mosquito, он был впечатлен его характеристиками, о которых мы знали. Мы были впечатлены внешним видом самолета, который выглядит быстро, обычно быстро, а Mosquito был, по меркам того времени это был очень хорошо обтекаемый самолет, и он пользовался большим уважением и уважением ».[46][62]
Испытания устанавливают планы будущего производства между Великобританией, Австралия, и Канада. Шесть дней спустя Арнольд вернулся в Америку с полным комплектом чертежей производителя. По результатам его отчета пять компаний (Бук, Кертисс-Райт, Fairchild, Fleetwings и Hughes) попросили оценить данные de Havilland. Отчет Beech Aircraft резюмировал общее мнение: «Похоже, что этот самолет принес в жертву удобство эксплуатации, конструктивную прочность, простоту конструкции и летные характеристики в попытке использовать конструкционный материал, который не подходит для производства эффективных самолетов».[63] Американцы не стали продвигать предложение о лицензионном производстве, единогласно утверждая, что Локхид P-38 Лайтнинг мог выполнять те же обязанности. Однако Арнольд призвал ВВС армии США (USAAF), чтобы оценить дизайн, даже если они не примут его. 12 декабря 1941 г., после нападение на Перл-Харбор, USAAF запросил для этой цели один планер.[60]
Дизайн и производство
Обзор
В то время как некоторые считали деревянную конструкцию устаревшей, де Хэвилленд утверждал, что их успехи в технологиях, использованных для DH 91 Albatross, могут привести к созданию быстрого и легкого бомбардировщика, использующего конструкцию монокока-сэндвич-оболочки.[64] Аргументы в пользу этого включали скорость прототипирования, быструю разработку, минимизацию времени сборки приспособлений и использование отдельной категории рабочей силы. Фюзеляж из многослойного бальзового волокна и цельные крылья с покрытием из легированной ткани обеспечат отличные аэродинамические характеристики и малый вес в сочетании с прочностью и жесткостью. В то же время коллективу разработчиков пришлось бороться с консервативными взглядами Министерства авиации на оборонительное вооружение. По мнению конструкторов, орудия и орудийные башни, одобренные министерством, ухудшили бы аэродинамические свойства самолета и снизили бы скорость и маневренность. Представляя эти аргументы, Джеффри де Хэвилленд финансировал свое частное предприятие до очень поздней стадии. Проект превзошел все ожидания. Первоначальные варианты бомбардировщика и фоторазведки были чрезвычайно быстрыми, в то время как вооружение последующих вариантов можно было рассматривать как преимущественно наступательное.[нужна цитата ]
Самый производимый вариант, назначенный FB Mk VI (Истребитель-бомбардировщик Mark 6) оснащался двумя двигателями Merlin Mk 23 или Mk 25 с трехлопастными гидромеханическими винтами De Havilland. Типичным стационарным вооружением для FB Mk VI было четыре пулемета Browning .303 и четыре 20-мм пушки Hispano, в то время как наступательная нагрузка составляла до 2000 фунтов (910 кг) бомб или восемь неуправляемых ракет RP-3.[65]
Спектакль
Дизайн был отмечен легкими и эффективными поверхностями управления, которые обеспечивали хорошую маневренность, но требовали, чтобы руль не использовался агрессивно на высоких скоростях. Плохое управление элеронами на малых скоростях при посадке и взлете также было проблемой для неопытных экипажей.[66] Для полета на малых скоростях необходимо было установить закрылки на 15 °, снизить скорость до 200 миль в час (320 км / ч) и об / мин установлено значение 2650. Скорость может быть снижена до приемлемых 150 миль в час (240 км / ч) для полета на малой скорости.[67] Для крейсерского полета оптимальная скорость для достижения максимальной дальности составляла 200 миль в час (320 км / ч) при весе 17000 фунтов (7700 кг).[67]
Mosquito имел низкую скорость сваливания 120 миль в час (190 км / ч) с поднятыми шасси и закрылками. Когда оба были опущены, скорость сваливания снизилась со 120 до 100 миль в час (с 190 до 160 км / ч). Скорость сваливания при нормальном угле въезда и условиях составляла от 100 до 110 миль в час (от 160 до 180 км / ч). Предупреждение о сваливании было получено с помощью толчков, и оно должно было произойти на 12 миль в час (19 км / ч) до достижения сваливания. Условия и воздействие стойла не были тяжелыми. Крыло не упало, если не оттянуть штангу управления. Нос слегка опустился, и выздоровление было легким.[67]
В начале эксплуатации Mosquito воздухозаборные кожухи, которые должны были охлаждать выхлопные газы серийных самолетов, перегревались. Пламегасители предотвращали свечение выхлопных газов при работе в ночное время, но они влияли на производительность. Несколько эжекторных и открытых выхлопных патрубков помогли решить эту проблему и использовались в вариантах PR.VIII, B.IX и B.XVI. Это увеличило скоростные характеристики только B.IX на 10–13 миль в час (с 16 до 21 км / ч).[8]
Фюзеляж
Фюзеляж овального сечения представлял собой безрамную оболочку-монокок, состоящую из двух вертикально разделенных половин, образованных над красное дерево или же конкретный плесень.[№ 11] Давление применялось с помощью ленточные зажимы. Обшивка сэндвич-панциря состояла из трехслойных наружных слоев березы с сердцевиной из эквадорской бальза.[№ 12] Во многих, как правило, меньших, но жизненно важных участках, например вокруг отверстий и зон крепления, бальзовый стержень заменяли более прочные бревна, включая ель авиационного качества. Основные области оболочки сэндвича имели толщину всего 0,55 дюйма (14 мм).[68] Вместе с различными формами деревянного армирования, часто в виде многослойной конструкции, многослойная обшивка давала большую жесткость и сопротивление скручиванию. Конструкция отдельных половин фюзеляжа ускорилась, что позволило персоналу, работающему параллельно с другими, получить доступ к ним по мере выполнения работ.[69]
Работа над отдельными полуфюзеляжами включала установку механизмов управления и разводки кабелей. Вкрученные вставки во внутренние оболочки, которые будут подвергаться нагрузкам при эксплуатации, были усилены с помощью круглых срезных пластин, изготовленных из композита ткань-бакелит.[70]
Поперечные переборки также были сложены из нескольких видов древесины, фанеры и бальзы. Перед основной операцией по «боксу» внутри каждой формованной оболочки фюзеляжа было установлено семь вертикально разделенных пополам переборок. Переборка номер семь была особенно прочной, поскольку несла в себе приспособления и передавала аэродинамические нагрузки на хвостовое оперение и руль направления.[71][№ 13] Фюзеляж имел большой вырез в брюшной части, сильно усиленный, что позволяло опускать фюзеляж на центроплан на более позднем этапе сборки.[73]
Для ранних серийных самолетов клей для структурной сборки был казеин -основан. На более позднем этапе это было заменено на "Аэролит ", синтетический карбамидоформальдегид типа, который был более прочным.[74][№ 14] Чтобы обеспечить краевые соединения половин фюзеляжа, в зонах у внешних краев оболочек сердцевины из бальзового сэндвича были заменены более прочными внутренними слоями из березовой фанеры. Для соединения двух половин («упаковка вверх») на этих краях был продольный надрез. Профиль этого выреза имел форму V-образного паза. Часть процесса приклеивания кромок также включала добавление дополнительных продольных полос фанеры внахлест на внешней стороне оболочек.[69][73] Половинные переборки каждой оболочки были прикреплены к соответствующей паре аналогичным образом. Два клееных деревянных зажима использовались в задней части фюзеляжа для поддержки во время этой сложной работы по склеиванию. The resulting large structural components had to be kept completely still and held in the correct environment until the glue cured.[69][77]
For finishing, a covering of допированный мадаполлам (a fine, plain-woven cotton) fabric was stretched tightly over the shell and several coats of red, followed by silver dope, were added, followed by the final camouflage paint.[78]
Крыло
The all-wood wing pairs comprised a single structural unit throughout the wingspan, with no central longitudinal joint.[80] Instead, the spars ran from wingtip to wingtip. There was a single continuous main spar and another continuous rear spar. Because of the combination of dihedral with the forward sweep of the trailing edges of the wings, this rear spar was one of the most complex units to laminate and to finish machining after the bonding and curing. It had to produce the correct 3D tilt in each of two planes. Also, it was designed and made to taper from the wing roots towards the wingtips. Both principal spars were of ply box construction, using in general 0.25-in plywood webs with laminated spruce flanges, plus a number of additional reinforcements and special details.[нужна цитата ]
Spruce and plywood ribs were connected with gusset joints. Some heavy-duty ribs contained pieces of ash and walnut, as well as the special five ply that included veneers laid up at 45°. The upper skin construction was in two layers of 0.25-in five-ply birch, separated by Douglas fir stringers running in the span-wise direction.[81] The wings were covered with madapollam fabric and doped in a similar manner to the fuselage. The wing was installed into the roots by means of four large attachment points.[82][83] The engine radiators were fitted in the inner wing, just outboard of the fuselage on either side. These gave less drag. The radiators themselves were split into three sections: an oil cooler section outboard, the middle section forming the coolant radiator and the inboard section serving the cabin heater.[84]
The wing contained metal-framed and -skinned элероны, but the flaps were made of wood and were hydraulically controlled. The nacelles were mostly wood, although for strength, the engine mounts were all metal, as were the undercarriage parts.[85] Engine mounts of welded steel tube were added, along with simple landing gear oleos filled with rubber blocks. Wood was used to carry only in-plane loads, with metal fittings used for all triaxially loaded components such as landing gear, engine mounts, control-surface mounting brackets, and the wing-to-fuselage junction.[86] The outer leading wing edge had to be brought 22 inches (56 cm) further forward to accommodate this design.[84] The main tail unit was all wood built. The control surfaces, the руль, и лифт мы алюминий -framed and fabric-covered.[85] The total weight of metal castings and forgings used in the aircraft was only 280 lb (130 kg).[87]
In November 1944, several crashes occurred in the Дальний Восток. At first, these were thought to be a result of wing-structure failures. The casein glue, it was said, cracked when exposed to extreme heat and/or monsoon conditions. This caused the upper surfaces to "lift" from the main spar. An investigating team led by Major Hereward de Havilland travelled to India and produced a report in early December 1944 stating, "the accidents were not caused by the deterioration of the glue, but by shrinkage of the airframe during the wet monsoon season".[№ 15] However, a later inquiry by Cabot & Myers firmly attributed the accidents to faulty manufacture and this was confirmed by a further investigation team by the Ministry of Aircraft Production at Defford, which found faults in six Mosquito marks (all built at de Havilland's Hatfield and Leavesden plants). The defects were similar, and none of the aircraft had been exposed to monsoon conditions or termite attack.[нужна цитата ]
The investigators concluded that construction defects occurred at the two plants. They found that the "... standard of glueing...left much to be desired."[89][90] Records at the time showed that accidents caused by "loss of control" were three times more frequent on Mosquitos than on any other type of aircraft. The Air Ministry forestalled any loss of confidence in the Mosquito by holding to Major de Havilland's initial investigation in India that the accidents were caused "largely by climate"[91] To solve the problem of seepage into the interior, a strip of plywood was set along the span of the wing to seal the entire length of the skin joint.[89]
Системы
The fuel systems gave the Mosquito good range and endurance, using up to nine fuel tanks. Two outer wing tanks each contained 58 imperial gallons (70 US gal; 260 L) of fuel.[92] These were complemented by two inner wing fuel tanks, each containing 143 imp gal (172 US gal; 650 L), located between the wing root and engine nacelle. In the central fuselage were twin fuel tanks mounted between bulkhead number two and three aft of the cockpit.[93] In the FB.VI, these tanks contained 25 imp gal (30 US gal; 110 L) each,[92] while in the B.IV and other unarmed Mosquitos each of the two centre tanks contained 68 imp gal (82 US gal; 310 L).[94][95] Both the inner wing, and fuselage tanks are listed as the "main tanks" and the total internal fuel load of 452 imp gal (545 US gal; 2,055 L) was initially deemed appropriate for the type.[92] In addition, the FB Mk VI could have larger fuselage tanks, increasing the capacity to 63 imp gal (76 US gal; 290 L). Drop tanks of 50 imp gal (60 US gal; 230 L) or 100 imp gal (120 US gal; 450 L) could be mounted under each wing, increasing the total fuel load to 615 or 715 imp gal (739 or 859 US gal; 2,800 or 3,250 L).[92]
The design of the Mark VI allowed for a provisional long-range fuel tank to increase range for action over enemy territory, for the installation of bomb release equipment specific to глубинные бомбы for strikes against enemy shipping, or for the simultaneous use of rocket projectiles along with a 100 imp gal (120 US gal; 450 L) drop tank under each wing supplementing the main fuel cells.[96] The FB.VI had a wingspan of 54 ft 2 in (16.51 m), a length (over guns) of 41 ft 2 in (12.55 m). It had a maximum speed of 378 mph (608 km/h) at 13,200 ft (4,000 m). Maximum take-off weight was 22,300 pounds (10,100 kg) and the range of the aircraft was 1,120 miles (1,800 km) with a service ceiling of 26,000 feet (7,900 m).[97]
To reduce fuel vaporisation at the high altitudes of photographic reconnaissance variants, the central and inner wing tanks were pressurised. The pressure venting cock located behind the pilot's seat controlled the pressure valve. As the altitude increased, the valve increased the volume applied by a pump. This system was extended to include field modifications of the fuel tank system.[98]
The engine oil tanks were in the engine nacelles. Each nacelle contained a 15 imp gal (18 US gal; 68 l) oil tank, including a 2.5 imp gal (3.0 US gal; 11 l) air space. The oil tanks themselves had no separate coolant controlling systems. The coolant header tank was in the forward nacelle, behind the propeller. The remaining coolant systems were controlled by the coolant radiators shutters in the forward inner wing compartment, between the nacelle and the fuselage and behind the main engine cooling radiators, which were fitted in the leading edge. Electric-pneumatic operated radiator shutters directed and controlled airflow through the ducts and into the coolant valves, to predetermined temperatures.[99]
Electrical power came from a 24 volt DC generator on the starboard (No. 2) engine and an alternator on the port engine, which also supplied AC power for radios.[100] The radiator shutters, supercharger gear change, gun camera, bomb bay, bomb/rocket release and all the other crew controlled instruments were powered by a 24 V battery.[99] The radio communication devices included УКВ and HF communications, GEE navigation, и МКФ and G.P. устройств. The electric generators also powered the fire extinguishers. Located on the starboard side of the cockpit, the switches would operate automatically in the event of a crash. In flight, a warning light would flash to indicate a fire, should the pilot not already be aware of it. In later models, to save liquids and engine clean up time in case of belly landing, the fire extinguisher was changed to semi-automatic triggers.[101]
The main landing gear, housed in the nacelles behind the engines, were raised and lowered hydraulically. The main landing gear shock absorbers were de Havilland manufactured and used a system of rubber in compression, rather than hydraulic oleos, with twin pneumatic brakes for each wheel.[100] The Dunlop-Marstrand anti-shimmy tailwheel was also retractable.
История эксплуатации
The de Havilland Mosquito operated in many roles, performing средний бомбардировщик, разведка, tactical strike, противолодочная война and shipping attacks and ночной истребитель duties, until the end of the war.[102] In July 1941, the first production Mosquito W4051 (a production fuselage combined with some prototype flying surfaces – see Prototypes and test flights) was sent to No. 1 Photographic Reconnaissance Unit (PRU), at RAF Benson.[103] The secret reconnaissance flights of this aircraft were the first operational missions of the Mosquito. In 1944, the journal Полет gave 19 September 1941 as date of the first PR mission, at an altitude "of some 20,000 ft".[104]
15 ноября 1941 г. 105 Squadron, RAF, took delivery at RAF Swanton Morley, Norfolk, of the first operational Mosquito Mk. B.IV bomber, serial no. W4064.[105] Throughout 1942, 105 Squadron, based next at RAF Horsham St. Faith, then from 29 September, RAF Marham, undertook daylight low-level and shallow dive attacks.[106][№ 16] Apart from the Oslo and Berlin raids, the strikes were mainly on industrial and infrastructure targets in occupied Netherlands and Norway, France and northern and western Germany.[107] The crews faced deadly flak and fighters, particularly Фокке-Вульф Fw 190s, which they called люцианы. Germany still controlled continental airspace and the Fw 190s were often already airborne and at an advantageous altitude. Collisions within the formations also caused casualties. It was the Mosquito's excellent handling capabilities, rather than pure speed, that facilitated successful evasions.[108]
The Mosquito was first announced publicly on 26 September 1942 after the Осло Москитный рейд of 25 September. It was featured in Времена on 28 September and the next day the newspaper published two captioned photographs illustrating the bomb strikes and damage.[109][110] On 6 December 1942, Mosquitos from Nos. 105 and 139 Squadrons made up part of the bomber force used in Operation Oyster, the large No. 2 Group raid against the Philips работает на Эйндховен.[нужна цитата ]
From mid-1942 to mid-1943, Mosquito bombers flew high-speed, medium and low-altitude daylight missions against factories, railways and other pinpoint targets in Germany and German-occupied Europe. From June 1943, Mosquito bombers were formed into the Light Night Striking Force to guide Бомбардировочная команда RAF heavy bomber raids and as "nuisance" bombers, dropping Blockbuster bombs – 4,000 lb (1,800 kg) "cookies" – in high-altitude, high-speed raids that German night fighters were almost powerless to intercept.[нужна цитата ]
As a night fighter from mid-1942, the Mosquito intercepted Люфтваффе raids on Britain, notably those of Операция Steinbock in 1944. Starting in July 1942, Mosquito night-fighter units raided Люфтваффе аэродромы. Как часть 100 Group, it was flown as a night fighter and as an intruder supporting Bomber Command heavy bombers that reduced losses during 1944 and 1945.[111][nb 17]
Комар истребитель-бомбардировщик служил ударный самолет в Second Tactical Air Force (2TAF) from its inception on 1 June 1943.[112] The main objective was to prepare for the invasion of occupied Europe a year later. В Операция Оверлорд three Mosquito FB VI wings flew close air support for the Allied armies in co-operation with other RAF units equipped with the Североамериканский B-25 Mitchell medium bomber. In the months between the foundation of 2TAF and its duties from День Д onwards, vital training was interspersed with attacks on Летающая бомба Фау-1 стартовые площадки.[113]
In another example of the daylight precision raids carried out by the Mosquitos of Nos. 105 and 139 Squadrons, on 30 January 1943, the 10th anniversary of the Нацисты ' seizure of power, a morning Mosquito attack knocked out the main Berlin broadcasting station while Люфтваффе Главный Рейхсмаршал Герман Геринг was speaking, putting his speech off the air. A second sortie in the afternoon inconvenienced another speech, by Propaganda Minister Йозеф Геббельс.[114] Lecturing a group of German aircraft manufacturers, Göring said:
In 1940 I could at least fly as far as Glasgow in most of my aircraft, but not now! It makes me furious when I see the Mosquito. I turn green and yellow with envy. The British, who can afford aluminium better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased yet again. What do you make of that? There is nothing the British do not have. They have the geniuses and we have the nincompoops. After the war is over I'm going to buy a British radio set – then at least I'll own something that has always worked.[115]
During this daylight-raiding phase, Nos. 105 and 139 Squadrons flew 139 combat operations and aircrew losses were high.[116] Even the losses incurred in the squadrons' dangerous Blenheim era were exceeded in percentage terms. The Roll of Honour shows 51 aircrew deaths from the end of May 1942 to April 1943.[117] In the corresponding period, crews gained three Mentions in Despatches, two DFMs and three DFCs. The low-level daylight attacks finished on 27 May 1943 with strikes on the Schott glass and Zeiss instrument works, both in Йена. Subsequently, when low-level precision attacks required Mosquitos, they were allotted to squadrons operating the FB.IV version. Примеры включают Aarhus air raid и Operation Jericho.[нужна цитата ]
Since the beginning of the year, the German fighter force had become seriously overstretched.[118] In April 1943, in response to "political humiliation" caused by the Mosquito, Göring ordered the formation of special Люфтваффе единицы (Jagdgeschwader 25 под командованием Оберштейнант Herbert Ihlefeld и Jagdgeschwader 50, под Основной Hermann Graf ) to combat the Mosquito attacks, though these units, which were "little more than glorified squadrons", were unsuccessful against the elusive RAF aircraft.[119] Post-war German histories also indicate that there was a belief within the Luftwaffe that Mosquito aircraft "gave only a weak radar signal.".[120][№ 18]
The first Mosquito Squadron to be equipped with Гобой (навигация) was No. 109, based at RAF Wyton, after working as an experimental unit at RAF Boscombe Down. They used Oboe in anger for the first time on 31 December 1942 and 1 January 1943, target marking for a force of heavy bombers attacking Düsseldorf.[123][№ 19]. On 1 June, the two pioneering Squadrons joined No. 109 Squadron in the re-formed № 8 Группа РАФ (Bomber Command). Initially they were engaged in moderately high altitude (about 10,000 ft (3,000 m)) night bombing, with 67 trips during that summer, mainly to Berlin. Soon after, Nos. 105 and 139 Squadron bombers were widely used by the RAF Pathfinder Force, marking targets for the main night-time strategic bombing сила.[нужна цитата ]
In what were, initially, diversionary "nuisance raids," Mosquito bombers dropped 4,000 lb Бомбы-блокбастеры or "Cookies." Particularly after the introduction of H2S (радар) in some Mosquitos, these raids carrying larger bombs succeeded to the extent that they provided a significant additional form of attack to the large formations of "heavies."[124] Latterly in the war, there were a significant number of all-Mosquito raids on big German cities involving up to 100 or more aircraft. On the night of 20/21 February 1945, for example, Mosquitos of No. 8 Group mounted the first of 36 consecutive night raids on Berlin.[125]
From 1943, Mosquitos with Прибрежное командование Королевских ВВС атаковали Кригсмарине Подводные лодки and intercepted transport ship concentrations. После Операция Оверлорд, the U-boat threat in the Western Approaches decreased fairly quickly, but correspondingly the Norwegian and Danish waters posed greater dangers. Hence the RAF Coastal Command Mosquitos were moved to Scotland to counter this threat. The Strike Wing at Banff stood up in September 1944 and comprised Mosquito aircraft of No's 143, 144, 235 and 248 Squadrons Royal Air Force and No.333 Squadron Royal Norwegian Air Force. Despite an initially high loss rate, the Mosquito bomber variants ended the war with the lowest losses of any aircraft in Бомбардировочная команда RAF служба.[126]
The Mosquito also proved a very capable ночной истребитель. Some of the most successful RAF pilots flew these variants. Например, Командир крыла Брэнс Бербридж claimed 21 kills, and Wing Commander John Cunningham claimed 19 of his 20 victories at night on Mosquitos.
Mosquitos of №100 Группа РАФ acted as night intruders operating at high level in support of the Bomber Command "heavies", to counter the enemy tactic of merging into the bomber stream, which, towards the end of 1943, was causing serious allied losses.[127] These RCM (radio countermeasures) aircraft were fitted with a device called "Зубчатый " to allow them to track down German night fighters from their Lichtenstein B/C (низкий-УВЧ -band) and Лихтенштейн СН-2 (lower end of the УКВ FM broadcast band) radar emissions, as well as a device named "Perfectos " that tracked German МКФ сигналы. These methods were responsible for the destruction of 257 German aircraft from December 1943 to April 1945. Mosquito fighters from all units accounted for 487 German aircraft during the war, the vast majority of which were night fighters.[128]
One Mosquito is listed as belonging to German secret operations unit Kampfgeschwader 200, which tested, evaluated and sometimes clandestinely operated captured enemy aircraft during the war. The aircraft was listed on the боевой порядок из Versuchsverband OKL'с, 2 Staffel, Stab Gruppe on 10 November and 31 December 1944. However, on both lists, the Mosquito is listed as unserviceable.[129]
The Mosquito flew its last official European war mission on 21 May 1945, when Mosquitos of 143 Squadron and 248 Squadron RAF were ordered to continue to hunt German submarines that might be tempted to continue the fight; instead of submarines all the Mosquitos encountered were passive Электронные лодки.[130]
The last operational RAF Mosquitos were the Mosquito TT.35's, which were finally retired from No. 3 Civilian Anti-Aircraft Co-Operation Unit (CAACU) in May 1963.[131]
In 1947–49, up to 180 Canadian surplus Mosquitoes flew many operations for the Nationalist Chinese under Чан Кай-ши in the civil war against Communist forces. Pilots from three squadrons of Mosquitoes claimed to have sunk or damaged 500 ships during one invasion attempt. As the Communists assumed control, the remaining aircraft were evacuated to Formosa, where they flew missions against shipping.[132]
Варианты
Until the end of 1942 the RAF always used римские цифры (I, II, ...) for mark numbers; 1943–1948 годы были переходным периодом, когда поступали новые самолеты. арабские цифры (1, 2, ...) for mark numbers, but older aircraft retained their Roman numerals. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры.[нужна цитата ]
Прототипы
Three prototypes were built, each with a different configuration. The first to fly was W4050 on 25 November 1940, followed by the fighter W4052 on 15 May 1941 and the photo-reconnaissance prototype W4051 on 10 June 1941. W4051 later flew operationally with 1 Photographic Reconnaissance Unit (1 PRU).[нужна цитата ]
Photo-reconnaissance
СМИ, связанные с De Havilland Mosquito PR в Wikimedia Commons
Всего 10 Mosquito PR Mk Is were built, four of them "long range" versions equipped with a 151 imperial gallons (690 L) overload fuel tank in the fuselage.[54] The contract called for 10 of the PR Mk I airframes to be converted to B Mk IV Series 1s.[133] All of the PR Mk Is, and the B Mk IV Series 1s, had the original short engine nacelles and short span (19 ft 5.5 in) tailplanes. Their engine cowlings incorporated the original pattern of integrated exhaust manifolds, which, after relatively brief flight time, had a troublesome habit of burning and blistering the cowling panels.[134] The first operational вылазка by a Mosquito was made by a PR Mk I, W4055, on 17 September 1941; during this sortie the unarmed Mosquito PR.I evaded three Мессершмитт Bf 109s at 23,000 feet (7,000 m).[135] Powered by two Merlin 21s, the PR Mk I had a maximum speed of 382 miles per hour (615 km/h), a cruise speed of 255 miles per hour (410 km/h), a ceiling of 35,000 feet (11,000 m), a range of 2,180 nautical miles (4,040 km), and a climb rate of 2,850 feet (870 m) per minute.[136]
Over 30 Mosquito B Mk IV bombers were converted into the PR Mk IV photo-reconnaissance aircraft.[137] The first operational flight by a PR Mk IV was made by DK284 в апреле 1942 г.[138]
Комар PR Mk VIII, built as a stopgap pending the introduction of the refined PR Mk IX, was the next photo-reconnaissance version. The five VIIIs were converted from B Mk IVs and became the first operational Mosquito version to be powered by two-stage, two-speed supercharged engines, using 1,565 hp (1,167 kW) Rolls-Royce Merlin 61 engines in place of Merlin 21/22s. The first PR Mk VIII, DK324 first flew on 20 October 1942.[139] The PR Mk VIII had a maximum speed of 436 mph (702 km/h), an economical cruise speed of 295 mph (475 km/h) at 20,000 ft, and 350 mph (560 km/h) at 30,000 ft,[140] a ceiling of 38,000 ft (12,000 m), a range of 2,550 nmi (4,720 km), and a climb rate of 2,500 ft per minute (760 m).[136]
Комар PR Mk IX, 90 of which were built, was the first Mosquito variant with two-stage, two-speed engines to be produced in quantity; первый из них, LR405, first flew in April 1943.[139] The PR Mk IX was based on the Mosquito B Mk IX bomber and was powered by two 1,680 hp (1,250 kW) Merlin 72/73 or 76/77 engines. It could carry either two 50 imperial gallons (230 L), two 100 imperial gallons (450 L) or two 200 imperial gallons (910 L) droppable fuel tanks.[138]
Комар PR Mk XVI had a pressurised cockpit and, like the Mk IX, was powered by two Rolls-Royce Merlin 72/73 or 76/77 piston engines. This version was equipped with three overload fuel tanks, totalling 760 imperial gallons (3,500 L) in the bomb bay, and could also carry two 50 imperial gallons (230 L) or 100 imperial gallons (450 L) drop tanks.[141] A total of 435 of the PR Mk XVI were built.[138] The PR Mk XVI had a maximum speed of 415 mph (668 km/h), a cruise speed of 250 mph (400 km/h), ceiling of 38,500 ft (11,700 m), a range of 2,450 nmi (4,540 km), and a climb rate of 2,900 feet per minute (884 m).[136]
Комар PR Mk 32 was a long-range, high-altitude, pressurised photo-reconnaissance version. It was powered by a pair of two-stage supercharged 1,690 hp (1,260 kW) Rolls-Royce Merlin 113 and Merlin 114 piston engines, the Merlin 113 on the starboard side and the Merlin 114 on the port. First flown in August 1944, only five were built and all were conversions from PR.XVIs.[142]
Комар PR Mk 34 и PR Mk 34A was a very long-range unarmed high altitude photo-reconnaissance version. The fuel tank and cockpit protection armour were removed. Additional fuel was carried in a bulged bomb bay: 1,192 gallons—the equivalent of 5,419 miles (8,721 km). A further two 200-gallon (910-litre) drop tanks under the outer wings gave a range of 3,600 miles (5,800 km) cruising at 300 mph (480 km/h). Powered by two 1,690 hp (1,260 kW) Merlin 114s first used in the PR.32. The port Merlin 114 drove a Marshal cabin supercharger. A total of 181 were built, including 50 built by Percival Aircraft Company at Лутон.[142] The PR.34's maximum speed (TAS) was 335 mph (539 km/h) at sea level, 405 mph (652 km/h) at 17,000 ft (5,200 m) and 425 mph (684 km/h) at 30,000 ft (9,100 m).[143]All PR.34s were installed with four split F52 vertical cameras, two forward, two aft of the fuselage tank and one F24 oblique camera. Sometimes a K-17 camera was used for air surveys. In August 1945, the PR.34A was the final photo-reconnaissance variant with one Merlin 113A and 114A each delivering 1,710 hp (1,280 kW).[144]
Colonel Roy M. Stanley II, USAF (RET) wrote: "I consider the Mosquito the best photo-reconnaissance aircraft of the war".[145]
After the end of World War II Spartan Air Services used 10 ex-RAF Mosquitoes, mostly B.35's plus one of only six PR.35's built, for high-altitude photographic survey work in Canada.[146]
Бомбардировщики
СМИ, связанные с De Havilland Mosquito B в Wikimedia Commons
On 21 June 1941 the Air Ministry ordered that the last 10 Mosquitos, ordered as photo-reconnaissance aircraft, should be converted to bombers. These 10 aircraft were part of the original 1 March 1940 production order and became the B Mk IV Series 1. W4052 was to be the prototype and flew for the first time on 8 September 1941.[148]
The bomber prototype led to the B Mk IV, of which 273 were built: apart from the 10 Series 1s, all of the rest were built as Series 2s with extended nacelles, revised exhaust manifolds, with integrated flame dampers, and larger tailplanes.[149] Series 2 bombers also differed from the Series 1 in having an increased payload of four 500 lb (230 kg) bombs, instead of the four 250 pounds (110 kg) bombs of Series 1. This was made possible by обрезка, or shortening the tail of the 500 pounds (230 kg) bomb so that these four heavier weapons could be carried (or a 2,000 lb (920;kg) total load).[149] The B Mk IV entered service in May 1942 with 105 Squadron.[нужна цитата ]
In April 1943 it was decided to convert a B Mk IV to carry a 4,000 lb (1,800 kg) Бомба-блокбастер (nicknamed a Cookie). The conversion, including modified bomb bay suspension arrangements, bulged bomb bay doors and fairings, was relatively straightforward and 54 B.IVs were modified and distributed to squadrons of the Light Night Striking Force.[149][150] 27 B Mk IVs were later converted for special operations with the Хайбол anti-shipping weapon, and were used by 618 Squadron, formed in April 1943 specifically to use this weapon.[151] A B Mk IV, DK290 was initially used as a trials aircraft for the bomb, followed by DZ471,530 and 533.[152] The B Mk IV had a maximum speed of 380 mph (610 km/h), a cruising speed of 265 mph (426 km/h), ceiling of 34,000 ft (10,000 m), a range of 2,040 nmi (3,780 km), and a climb rate of 2,500 ft per minute (762 m).[136]
Other bomber variants of the Mosquito included the Merlin 21 powered B Mk V high-altitude version. Trials with this configuration were made with W4057, which had strengthened wings and two additional fuel tanks, or alternatively, two 500 pounds (230 kg) bombs. This design was not produced in Britain, but formed the basic design of the Canadian-built B.VII. Только W4057 was built in prototype form.[153] The Merlin 31 powered B Mk VII was built by de Havilland Canada and first flown on 24 September 1942. It only saw service in Canada, 25 were built. Six were handed over to the ВВС армии США.
B Mk IX (54 built) was powered by the Merlin 72,73, 76 or 77. The two-stage Merlin variant was based on the PR.IX. Прототип DK 324 was converted from a PR.VIII and first flew on 24 March 1943.[154] In October 1943 it was decided that all B Mk IVs and all B Mk IXs then in service would be converted to carry the 4,000 pounds (1,800 kg) "Cookie", and all B Mk IXs built after that date were designed to allow them to be converted to carry the weapon.[155] The B Mk IX had a maximum speed of 408 mph (657 km/h), an economical cruise speed of 295 mph (475 km/h) at 20,000 ft, and 350 mph (560 km/h) at 30,000 ft,[140] ceiling of 36,000 ft (11,000 m), a range of 2,450 nmi (4,540 km), and a climb rate of 2,850 feet per minute (869 m). The IX could carry a maximum load of 2,000–4,000 lb (910–1,810 kg) of bombs.[136] A Mosquito B Mk IX holds the record for the most combat operations flown by an Allied bomber in the Second World War. LR503, known as "F for Freddie" (from its squadron code letters, GB*F), first served with No. 109 и впоследствии, № 105 RAF squadrons. It flew 213 sorties during the war, only to crash at Calgary airport during the Eighth Victory Loan Bond Drive on 10 May 1945, two days after День Победы в Европе, killing both the pilot, Flt. Lt. Maurice Briggs, DSO, DFC, DFM and navigator Fl. Выключенный. John Baker, DFC and Bar.[156]
В B Mk XVI was powered by the same variations as the B.IX. All B Mk XVIs were capable of being converted to carry the 4,000 pounds (1,800 kg) "Cookie".[155] The two-stage powerplants were added along with a pressurised cabin. DZ540 first flew on 1 January 1944. The prototype was converted from a IV (402 built). The next variant, the B Mk XX, was powered by Packard Merlins 31 and 33s. It was the Canadian version of the IV. Altogether, 245 were built. The B Mk XVI had a maximum speed of 408 mph (657 km/h), an economical cruise speed of 295 mph (475 km/h) at 20,000 ft, and 350 mph (560 km/h) at 30,000 ft,[140] ceiling of 37,000 ft (11,000 m), a range of 1,485 nmi (2,750 km), and a climb rate of 2,800 ft per minute (853 m). The type could carry 4,000 pounds (1,800 kg) of bombs.[136]
В B.35 was powered by Merlin 113 and 114As. Some were converted to TT.35s (Target Tugs) and others were used as PR.35s (photo-reconnaissance).[154] The B.35 had a maximum speed of 422 mph (679 km/h), a cruising speed of 276 mph (444 km/h), ceiling of 42,000 ft (13,000 m), a range of 1,750 nmi (3,240 km), and a climb rate of 2,700 ft per minute (823 m).[157] A total of 174 B.35s were delivered up to the end of 1945. [№ 20] A further 100 were delivered from 1946 for a grand total of 274, 65 of which were built by Airspeed Ltd.[№ 21][144]
Истребители
Developed during 1940, the first prototype of the Mosquito F Mk II was completed on 15 May 1941. These Mosquitos were fitted with four 20 mm (0.79 in) Hispano cannon in the fuselage belly and four .303 (7.7 mm) Пулеметы Браунинг установлен в носу. On production Mk IIs the machine guns and ammunition tanks were accessed via two centrally hinged, sideways opening doors in the upper nose section. To arm and service the cannon the bomb bay doors were replaced by manually operated bay doors: the F and NF Mk IIs could not carry bombs.[56] The type was also fitted with a gun camera in a compartment above the machine guns in the nose and was fitted with exhaust flame dampers to reduce the glare from the Merlin XXs.[160]
In the summer of 1942, Britain experienced day-time incursions of the high-altitude reconnaissance bomber, the Юнкерс Ju 86P.[161] Although the Ju 86P only carried a light bomb load, it overflew sensitive areas, including Bristol, Bedfordshire and Hertfordshire. Bombs were dropped on Luton and elsewhere, and this particular aircraft was seen from the main de Havilland offices and factory at Hatfield. An attempt to intercept it with a Spitfire from RAF Manston was unsuccessful. As a result of the potential threat, a decision was quickly taken to develop a high-altitude Mosquito interceptor, using the MP469 прототип.[нужна цитата ]
MP469 entered the experimental shop on 7 September and made its initial flight on 14 September, piloted by John de Havilland. The bomber nose was altered using a normal fighter nose, armed with four standard .303 (7.7 mm) Пулеметы Браунинг. The low pressure cabin retained a bomber canopy structure and a two-piece windscreen. The control wheel was replaced with a fighter control stick. The wingspan was increased to 59 ft (18 m). The airframe was lightened by removing armour plating, some fuel tanks and other fitments. Smaller-diameter main wheels were fitted after the first few flights. At a loaded weight of 16,200 lb (7,300 kg) this HA Mk XV was 2,300 lb (1,000 kg) lighter than a standard Mk II. For this first conversion, the engines were a pair of Merlin 61s. On 15 September, John de Havilland reached an altitude of 43,000 feet (13,000 m) in this version. The aircraft was delivered to a High Altitude Flight which had been formed at RAF Northolt. However, the high-level German daylight intruders were no longer to be seen. It was subsequently revealed that only five Ju 86P aircraft had been built and they had only flown 12 sorties. Nevertheless, the general need for high altitude interceptors was recognised – but now the emphasis was to be upon night fighters.[нужна цитата ]
The A&AEE tested the climb and speed of night fighter conversion of MP469 in January 1943 for the Ministry of Aircraft Production.[162] Wingspan had been increased to 62 ft (19 m), the Brownings had been moved to a fairing below the fuselage. According to Birtles, an AI radar was mounted in the nose and the Merlins were upgraded to Mk76 type, although Boscombe Down reported Merlin 61s. In addition to MP469, four more B Mk IVs were converted into NF MK XVs.[161][163] В Fighter Interception Unit at RAF Ford carried out service trials, March 1943, and then these five aircraft went to 85 Squadron, Hunsdon, where they were flown from April until August of that year. The greatest height reached in service was 44,600 feet (13,600 m).[нужна цитата ]
Apart from the F Mk XV, all Mosquito fighters and fighter bombers featured a modified canopy structure incorporating a flat, single piece armoured windscreen, and the crew entry/exit door was moved from the bottom of the forward fuselage to the right side of the nose, just forward of the wing leading edge.[164]
Ночные истребители
СМИ, связанные с De Havilland Mosquito NF в Wikimedia Commons
At the end of 1940, the Air Staff's preferred turret-equipped night fighter design to Operational Requirement O.R. 95 was the Gloster F.18/40 (derived from their F.9/37 ). However, although in agreement as to the quality of the Gloster company's design, the Ministry of Aircraft Production was concerned that Gloster would not be able to work on the F.18/40 and also the jet fighter design, considered the greater priority. Consequently, in mid-1941 the Air Staff and MAP agreed that the Gloster aircraft would be dropped and the Mosquito, when fitted with a turret would be considered for the night fighter requirement.[165]
Первая постановка ночной истребитель Mosquitos – minus turrets – were designated NF Mk II. A total of 466 were built with the first entering service with No. 157 Squadron in January 1942, replacing the Дуглас Хэвок. These aircraft were similar to the F Mk II, but were fitted with the AI Mk IV метрика длина волны радар. The herring-bone передача антенна was mounted on the nose and the dipole получение antennae were carried under the outer wings.[166] A number of NF IIs had their radar equipment removed and additional fuel tanks installed in the bay behind the cannon for use as night intruders. Эти самолеты, обозначенные NF II (Special) were first used by 23-я эскадрилья in operations over Europe in 1942.[167] 23 Squadron was then deployed to Malta on 20 December 1942, and operated against targets in Italy.[168]
Ninety-seven NF Mk IIs were upgraded with 3.3 GHz frequency, low-СВЧ -группа AI Mk VIII radar and these were designated NF Mk XII. В NF Mk XIII, of which 270 were built, was the production equivalent of the Mk XII conversions. These "centimetric" radar sets were mounted in a solid "thimble" (Mk XII / XIII) or universal "bull nose" (Mk XVII / XIX) radome, which required the machine guns to be dispensed with.
Four F Mk XVs were converted to the NF Mk XV. These were fitted with AI Mk VIII in a "thimble" radome, and the .303 Brownings were moved into a gun pack fitted under the forward fuselage.[169]
NF Mk XVII was the designation for 99 NF Mk II conversions, with single-stage Merlin 21, 22, or 23 engines, but British AI.X (US SCR-720) radar.[нужна цитата ]
В NF Mk XIX was an improved version of the NF XIII. It could be fitted with American or British AI radars; 220 were built.[нужна цитата ]
В NF Mk 30 was the final wartime variant and was a high-altitude version, powered by two 1,710 hp (1,280 kW) Rolls-Royce Merlin 76s. The NF Mk 30 had a maximum speed of 424 mph (682 km/h) at 26,500 ft (8,100 m).[170] It also carried early электронные средства противодействия оборудование. 526 were built.[нужна цитата ]
Other Mosquito night fighter variants planned but never built included the NF Mk X и NF Mk XIV (the latter based on the NF Mk XIII), both of which were to have two-stage Merlins. В NF Mk 31 was a variant of the NF Mk 30, but powered by Packard Merlins.[171]
After the war, two more night fighter versions were developed:The NF Mk 36 was similar to the Mosquito NF Mk 30, but fitted with the American-built AI.Mk X radar. Powered by two 1,690 hp (1,260 kW) Rolls-Royce Merlin 113/114 piston engines; 266 построено. Max level speeds (TAS) with flame dampers fitted were 305 mph (491 km/h) at sea level, 380 mph (610 km/h) at 17,000 ft (5,200 m), and 405 mph (652 km/h) at 30,000 ft (9,100 m).[143]
В NF Mk 38, 101 of which were built, was also similar to the Mosquito NF Mk 30, but fitted with the British-built AI Mk IX radar. This variant suffered from stability problems and did not enter RAF service: 60 were eventually sold to Yugoslavia.[172] According to the Pilot's Notes and Air Ministry 'Special Flying Instruction TF/487', which posted limits on the Mosquito's maximum speeds, the NF Mk 38 had a VNE of 370 knots (425 mph), without under-wing stores, and within the altitude range of sea level to 10,000 ft (3,000 m). However, from 10,000 to 15,000 ft (4,600 m) the maximum speed was 348 knots (400 mph). As the height increased other recorded speeds were; 15,000 to 20,000 ft (6,100 m) 320 knots (368 mph); 20,000 to 25,000 ft (7,600 m), 295 knots (339 mph); 25,000 to 30,000 ft (9,100 m), 260 knots (299 mph); 30,000 to 35,000 ft (11,000 m), 235 knots (270 mph). With two added 100-gallon fuel tanks this performance fell; between sea level and 15,000 feet 330 knots (379 mph); between 15,000 and 20,000 ft (6,100 m) 320 knots (368 mph); 20,000 to 25,000 ft (7,600 m), 295 knots (339 mph); 25,000 to 30,000 ft (9,100 m), 260 knots (299 mph); 30,000 to 35,000 ft (11,000 m), 235 knots (270 mph). Little difference was noted above 15,000 ft (4,600 m).[173]
Strike ("fighter-bomber") variants
СМИ, связанные с De Havilland Mosquito FB в Wikimedia Commons
В FB Mk VI, который впервые поднялся в воздух 1 июня 1942 года, был оснащен двумя одноступенчатыми двухскоростными двигателями Merlin 21 мощностью 1460 л.с. (1090 кВт) или Merlin 25 мощностью 1635 л.с. (1219 кВт) и представил усиленный и усиленный «базовый» конструкция крыла, способная нести одиночные бомбы массой 250 или 500 фунтов (110 или 230 кг) на стойках, размещенных в обтекаемых обтекателях под каждым крылом, или до восьми Ракеты РП-3 25 или 60 фунтов. Вдобавок к крыльям были добавлены топливопроводы, чтобы можно было разместить под каждым крылом одиночные баки на 50 имп галлонов (230 л) или 100 имп галлонов (450 л).[138][174] Обычное стационарное вооружение составляло четыре 20-мм Пушка Hispano Mk.II и четыре .303 (7,7 мм) Пулеметы Браунинг, в то время как две 250- или 500-фунтовые (110 или 230 кг) бомбы могли нести в бомбоотсеке.[№ 22]
В отличие от F Mk II, двери подфюзеляжного отсека были разделены на две пары: передняя пара использовалась для доступа к пушке, а задняя пара служила дверями бомбового отсека.[175] Максимальная загрузка топлива составляла 719,5 имперских галлона (3271 л), распределенных между 453 имперскими галлонами (2060 л) внутренних топливных баков, плюс два перегрузочных бака, каждый из 66,5 имперских галлонов (302 л), которые можно было разместить в бомбоотсеке. и два падающих бака на 100 британских галлонов (450 л).[174] Абсолютная горизонтальная скорость часто указывается как 368 миль в час (592 км / ч), хотя эта скорость применяется к самолетам, оснащенным выхлопными трубами саксофона. Испытательный самолет (HJ679), оснащенный короткими выхлопными трубами, оказался ниже ожидаемого. Он был возвращен в de Havilland в Хэтфилде, где он обслуживался. Его максимальная скорость была затем проверена, и было установлено, что она составляет 384 миль в час (618 км / ч), что соответствует ожиданиям.[176] Было построено 2298 экземпляров FB Mk VI, что составляет почти треть производства Mosquito.[138] Два были преобразованы в TR.33 носитель, прототипы морского удара.[138]
FB Mk VI оказался способным противостоять самолет истребитель, в дополнение к ударным / бомбардировочным ролям. Например, 15 января 1945 г. Mosquito FB Mk VIs г. 143-я эскадрилья были наняты 30 Фокке-Вульф Fw 190s из Jagdgeschwader 5: Mosquitos потопили вооруженный траулер и два торговых судна, но пять Mosquitos были потеряны (два, как сообщается, взорвались),[177] сбив пять Fw 190.[178]
Еще одним вариантом истребителя-бомбардировщика был Комар FB Mk XVIII (иногда известный как Цеце ) из которых один был преобразован из FB Mk VI в качестве прототипа, а 17 были построены специально. Mk XVIII был вооружен 6-фунтовой пушкой Molins «Класс M»: это была модифицированная 6-фунтовая (57-мм) противотанковая пушка QF оснащен автопогрузчик чтобы позволить как полуавтоматический, так и полностью автоматический огонь.[№ 23] Было перенесено 25 снарядов, при этом вся установка весила 1580 фунтов (720 кг).[142] Кроме того, 900 фунтов (410 кг) брони было добавлено в капот двигателя, вокруг носа и под полом кабины, чтобы защитить двигатели и экипаж от тяжеловооруженных подводных лодок, предполагаемой основной цели Mk XVIII.[179] Два или четыре пулемета .303 (7,7 мм) Browning оставались в носовой части и использовались для «прицеливания» основного оружия на цель.[142]
В Министерство авиации изначально подозревал, что этот вариант не сработает, но тесты показали обратное. Хотя орудие обеспечивало Mosquito еще большую огневую мощь против подводных лодок, для прицеливания и стрельбы из него требовался постоянный заход на посадку, что делало его деревянную конструкцию еще более опасной перед лицом интенсивной зенитной артиллерии. Огонь. Пушка имела начальную скорость 2950 фут / с (900 м / с).[142] и отличная дальность полета примерно 1 800–1 500 ярдов (1 600–1 400 метров). Он был чувствителен к боковому движению; атака требовала погружения с высоты 5000 футов (1500 м) под углом 30 ° к индикатор поворота и крена по центру. Движение во время пикирования могло заклинить ружье.[180] Прототип HJ732 был преобразован из FB.VI и впервые поднялся в воздух 8 июня 1943 года.[142]
Действие нового оружия было продемонстрировано 10 марта 1944 г., когда Mk XVIII из 248-я эскадрилья (в сопровождении четырех Mk VI) вступил в бой с немецким конвоем из одной подводной лодки и четырех эсминцев, прикрытых 10 Ju 88s. Три Ju 88 были сбиты. Пилот Тони Филлипс уничтожил один Ju 88 четырьмя снарядами, один из которых вырвал двигатель у Ju 88. Подводная лодка была повреждена. 25 марта U-976 был потоплен снаряженными Молинсом Москитами.[181] 10 июня, U-821 был брошен перед лицом интенсивной воздушной атаки 248-й эскадрильи, а затем был потоплен Освободитель 206-й эскадрильи.[182] 5 апреля 1945 г. Mosquitos с Молинсом атаковали пять немецких надводных кораблей в Каттегат и снова продемонстрировал свою ценность, поджег их всех и потопив.[183][184] Немец Sperrbrecher («разрушитель минного поля») был потерян всеми руками, около 200 тел были извлечены Шведский сосуды.[183] Всего погибло около 900 немецких солдат.[183] 9 апреля немецкие подводные лодки U-804, U-843 и U-1065 были замечены в строю, направляясь к Норвегия. Все были потоплены ракетами.[183][185] U-251 и U-2359 затем 19 апреля и 2 мая 1945 года, также потопленный ракетами.[186]
Несмотря на предпочтение ракетам, дальнейшее развитие идеи большой пушки было осуществлено с использованием еще большего калибра 96 мм. QF 32-фунтовая, пистолет на базе QF 3,7-дюймовая зенитная пушка разработан для использования в танках, в бортовой версии используется новая форма дульный тормоз. Разработанная, чтобы доказать возможность использования такого большого оружия в Mosquito, эта установка была завершена только после войны, когда ее без проблем взлетали и стреляли одним самолетом, а затем списали.[нужна цитата ]
Конструкции на базе Mk VI были FB Mk 26, построенный в Канаде, и FB Mk 40, построенный в Австралии, на базе Паккард Мерлинс. FB.26 был улучшен по сравнению с FB.21 с использованием одноступенчатых двигателей Packard Merlin 225 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт). Было построено около 300, еще 37 переведены на стандарт T.29.[142] 212 самолетов FB.40 были построены компанией de Havilland Australia. Шесть были преобразованы в PR.40; 28 для тренеров PR.41, один для FB.42 и 22 для тренеров T.43. Большинство из них были оснащены Merlin 31 или 33 производства Packard.[144]
Тренеры
Mosquito также был построен как Москит Т Мк III двухместный тренер. Эта версия, оснащенная двумя Rolls-Royce Merlin 21s, была невооружена и имела модифицированную кабину, оснащенную двойным управлением. Всего 348 из Т Мк III были построены для РАФ и Авиация флота. de Havilland Australia построено 11 Т Мк 43 тренажеры, аналогичные Mk III.[нужна цитата ]
Торпедоносцы
Для соответствия спецификации № 15/44 для морского комара для Королевский флот использование в качестве бомбардировщика-торпедоносца, de Havilland произвел носитель вариант. Mosquito FB.VI был модифицирован как прототип, обозначенный Морской комар TR Mk 33 со складывающимися крыльями, фиксирующим крюком, обтекателем носовой части, двигателями Merlin 25 с четырехлопастными винтами и новым олеопневматическим шасси вместо стандартного резинового механизма сжатия. Первоначальные испытания носителя Sea Mosquito были проведены Эрик "Винкль" Браун на борту HMS Неутомимый Первая посадка состоялась 25 марта 1944 года. Был размещен заказ на 100 TR.33, хотя только 50 были построены в Ливсдене. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек, двух 500-фунтовых бомб в бомбовом отсеке (еще две можно было разместить под крыльями), восьми 60-фунтовых ракет (по четыре под каждым крылом) и стандартной торпеды под фюзеляжем. Первый серийный TR.33 поднялся в воздух 10 ноября 1945 года. За этой серией последовали шесть Морской комар TR Mk 37s, который отличался наличием РЛС ASV Mk XIII вместо AN / APS-6 TR.33.[нужна цитата ]
Целевые буксиры
Вариантом буксира-мишени RAF был Москит ТТ Mk 35, которые были последними самолетами, оставшимися в эксплуатации с № 3 CAACU в Эксетере, были окончательно выведены из эксплуатации в 1963 году. Затем эти самолеты были показаны в фильме 633 эскадрилья.[нужна цитата ]Некоторые бомбардировщики B Mk XVI были переоборудованы в буксир-мишень TT Mk 39. Королевский флот также управлял Москит ТТ Mk 39 для буксировки цели. два бывших RAF FB.6 были переоборудованы в стандарт TT.6 на Манчестер (кольцевая дорога): аэропорт к Fairey Aviation в 1953–1954 гг. и доставлен в Бельгийские ВВС для использования в качестве буксирующего самолета с Зильт стрельбища.[нужна цитата ]
Построенный в Канаде
Всего 1032[188] (военное время + 2 после) Mosquitos были построены De Havilland Canada в Аэродром Даунсвью в Даунсвью, Онтарио (сейчас Даунсвью Парк в Торонто, Онтарио).
- Москит B Mk VII : Канадская версия на базе бомбардировщика Mosquito B Mk V. Приводится в действие двумя поршневыми двигателями Packard Merlin 31 мощностью 1418 л.с. (1057 кВт); 25 построено.
- Москит B Mk XX : Канадская версия бомбардировщика Mosquito B Mk IV; 145 построено, из которых 40 были переоборудованы в F-8 фоторазведчик для USAAF.
- Комар FB Mk 21 : Канадский вариант истребителя-бомбардировщика Mosquito FB Mk VI. Оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 31 мощностью 1460 л.с. (1090 кВт), три из которых построены.
- Москит Т Мк 22 : Канадская версия учебно-тренировочного самолета Mosquito T Mk III.
- Москит B Mk 23 : Неиспользованное обозначение варианта бомбардировщика.
- Комар FB Mk 24 : Канадский истребитель-бомбардировщик. Приводится в действие двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 301 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт); два построил.
- Москит B Mk 25 : Улучшенная версия самолета Mosquito B Mk XX Bomber. Приводится в действие двумя поршневыми двигателями Packard Merlin 225 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт); 400 построено.
- Комар FB Mk 26 : Улучшенная версия истребителя-бомбардировщика Mosquito FB Mk 21. Приводится в действие двумя поршневыми двигателями Packard Merlin 225 мощностью 1620 л.с. (1210 кВт); 338 построено.
- Москит Т Мк 27 : Учебно-тренировочный самолет канадского производства.
- Москит Т Мк 29 : Некоторые истребители FB Mk 26 были переоборудованы в учебно-тренировочные T Mk 29.
Построенный в Австралии
- Комар FB Mk 40 : Вариант истребителя-бомбардировщика двухместный для РАФ. Приводится в действие двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 31 мощностью 1460 л.с. (1090 кВт). Всего в Австралии построено 178 машин.
- Москит PR Mk 40 : Это обозначение получили шесть FB Mk 40, которые были переоборудованы в самолеты фоторазведки.
- Комар FB Mk 41 : Двухместная версия истребителя-бомбардировщика для RAAF. Всего в Австралии было построено 11.
- Москит PR Mk 41 : Двухместная версия фотообзора для РАФ. Всего в Австралии было построено 17.
- Комар FB Mk 42 : Двухместный истребитель-бомбардировщик. Оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 69. Один самолет FB Mk 40 был переоборудован в Mosquito FB Mk 42.
- Москит Т Мк 43 : Двухместная тренировочная версия для RAAF. Всего в Mosquito T Mk 43 было переоборудовано 11 FB Mk 40.
Хайбол
Ряд Mosquito IV были модифицированы Виккерс-Армстронг носить хайболлпрыгающие бомбы »и были присвоены номера Vickers Type:
- Тип 463 - прототип преобразователя Mosquito IV в Highball DZ741.[нужна цитата ]
- Тип 465 - преобразование 33 Москито IV для перевозки хайболла.[нужна цитата ]
Производство
Около 5000 из 7781 построенного Москито имели основные структурные компоненты, сделанные из дерева в Хай Уиком, Бакингемшир, Англия.[190] Фюзеляжи, крылья и хвостовые оперения производились мебельными компаниями, такими как Ronson, Э. Гомме, Паркер Нолл, Austinsuite и Styles & Mealing. Лонжероны крыла были произведены J. B. Heath и Dancer & Hearne. Многие другие детали, в том числе закрылки, кожухи закрылков, стабилизаторы, узлы передней кромки и двери бомб, также производились в городе Бакингемшир. Компания Dancer & Hearne обрабатывала большую часть древесины от начала до конца, получая древесину и превращая ее в готовые лонжероны крыла на своей фабрике на Пенн-стрит на окраине Хай-Викомб.[нужна цитата ]
Изначально большая часть специализированной березы желтой шпон а готовая фанера, используемая для изготовления прототипов и первых серийных самолетов, была отправлена фирмами из Висконсина, США.[18] Видные в этой роли были Роддис Фанера и Производство шпона в Маршфилд. Совместно с USDA Лаборатория лесных товаров, Гамильтон Роддис разработал новые клеящие вещества для фанеры и технологию горячего прессования.[191] [№ 25]
Канада
В июле 1941 года было решено, что DH Canada построит Mosquitos в Даунсвью, Онтарио. Это должно было продолжаться, даже если Германия вторгнется в Великобританию.[192] Двигатели Packard Merlin, произведенные по лицензии, прошли стендовые испытания к августу, а первые два самолета были построены в сентябре. К началу 1942 года производство должно было увеличиться до пятидесяти в месяц. Изначально канадское производство предназначалось для вариантов бомбардировщиков; позже были изготовлены истребители, истребители-бомбардировщики и учебно-тренировочные самолеты.[№ 26] Первым был направлен главный технолог ЦО Гарри Пови, затем У. Д. Хантер прибыл на длительный срок, чтобы поддерживать связь с поставщиками материалов и запчастей. Как и в случае с первоначальным производством в Великобритании, фанера, связанная Tego, и березовый шпон были приобретены у фирм в Висконсине, в основном у компаний Roddis Plywood и Veneer Manufacturing, Маршфилд.[193] Из-за действий врага поставка приспособлений и пресс-форм была задержана, и было решено строить их на месте.[nb 27] В 1942 году производство увеличилось до более чем 80 машин в месяц по мере появления субподрядчиков и поставщиков. Механизированная производственная линия, частично основанная на методах автомобилестроения, была запущена в 1944 году.[194] Когда летные испытания перестали идти в ногу со временем, он был перемещен на аэродром Central Aircraft Company в Лондоне, Онтарио, откуда одобренные Mosquitos отправились для ввода в эксплуатацию и последующей переправки на пароме в Европу.[нужна цитата ]
Переправка Mosquitos и многих других типов самолетов времен Второй мировой войны из Канады в Европу была опасной, приводя к гибели людей и машин, но в условиях войны она рассматривалась как лучший вариант для двухмоторных и многодвигательных самолетов. В разговоре с военнослужащими RAF «это не было пустяком».[195][196][№ 28] Компания de Havilland Canada приложила значительные усилия для решения проблем с двигателем и масляными системами, и перед паромным рейсом были проведены дополнительные пять часов летных испытаний, но фактическая причина некоторых потерь была неизвестна. Тем не менее, к концу войны почти 500 бомбардировщиков Mosquito и истребителей-бомбардировщиков были успешно переправлены канадской операцией.[197]
После того, как DH Canada была создана для Mosquito, дальнейшее производство было налажено в DH Australia в Сиднее. Один из сотрудников DH, который приехал туда, был выдающимся летчиком-испытателем, Пэт Филлингем. Эти производственные линии добавили в общей сложности 1133[198] самолеты разных типов из Канады плюс 212 самолетов из Австралии.[№ 29]
Экспорт
Всего как во время войны, так и после нее de Havilland экспортировал 46 FB.VI и 29 PR. XVI в Австралию; два FB.VI и 18 NF.30 на Бельгия; примерно 250 FB.26, T.29 и T.27 из Канады в Националистический Китай. Значительное их количество так и не пошло на вооружение из-за ухудшения состояния во время рейса и аварий во время обучения китайских пилотов; однако пятеро были захвачены Народно-освободительная армия вовремя Гражданская война в Китае;[200] 19 FB.VIs в Чехословакия в 1948 г .; 6 FB.VIs к Доминика; несколько B.IV, 57 FB.VI, 29 PR.XVI и 23 NF.XXX в Франция. Некоторые T.III были экспортированы в Израиль наряду с 60 FB.VI, и по крайней мере пятью PR.XVI и 14 военно-морскими версиями. Четыре T.III, 76 FB.VI, один FB.40 и четыре T.43 были экспортированы в Новая Зеландия. Три T.III были экспортированы в Норвегия, и 18 FB.VI, которые позже были преобразованы в стандарт ночных истребителей. Южная Африка получил два F.II и 14 PR.XVI / XI и Швеция получил 60 NF.XIX. индюк получил 96 FB.VI и несколько T.III, а также Югославия было доставлено 60 NF.38, 80 FB.VI и три T.III.[3]
Места
Всего Mosquito было произведено 7 781, из которых 6710 были построены во время войны.
| Производитель и сайт | Количество построенных |
|---|---|
| de Havilland Hatfield, Хартфордшир | 3,326 |
| de Havilland Leavesden, Хартфордшир | 1,476 |
| Standard Motor Company (Canley ), Ковентри | 1,066 |
| Компания Percival Aircraft, Лутон | 245 |
| Скорость полета самолета, Портсмут | 122 |
| de Havilland Hawarden, Честер[№ 30] | 96 |
| de Havilland Canada, Торонто | 1,076 |
| de Havilland Australia, Сидней | 212 |
Гражданские происшествия и инциденты
Некоторое количество Mosquitos было потеряно гражданскими авиалиниями, в основном с Корпорация British Overseas Airways во время Второй мировой войны.
- 17 августа 1943 года G-AGGF разбился возле Гленши, Пертшир.[10]
- 25 октября 1943 года G-AGGG разбился возле RAF Leuchars.[10]
- 3 января 1944 г. de Havilland Mosquito G-AGGD остановился при посадке в Såtenäs, Швеция, и была списана.[10]
- 19 августа 1944 года de Havilland Mosquito G-AGKP врезался в Северное море выключенный Leuchars, Файф. Все три человека на борту погибли.[10]
- 29 августа 1944 г. de Havilland Mosquito G-AGKR исчез во время полета из г. Гетеборг, Швеция, в RAF Leuchars с потерей обоих членов экипажа.[10]
- 21 марта 1945 года de Havilland Mosquito G-AGKR бомбил Institut Jeanne d'Arc, франкоязычная католическая школа по адресу Фредериксберг Алле, 74 в районе Фредериксберг в центре Копенгагена, Дания, в результате чего погибли 86 детей и 18 взрослых.[10]
Вероятно, авария, которая больше всего пострадала от Mosquito в последнее время, произошла 21 июля 1996 года, когда de Havilland Mosquito G-ASKH с маркировкой RR299 потерпел крушение в 1 миле к западу от аэропорта Манчестер Бартон. Пилот Кевин Мурхаус и инженер Стив Уотсон погибли в результате крушения.[201] На тот момент это был последний годный к полетам Mosquito T.III.
Операторы
Выживший самолет
Во всем мире насчитывается около 30 нелетающих комаров, четыре из которых пригодны для полета: три в США и один в Канаде. Самая большая коллекция комаров находится на Центр наследия самолетов де Хэвилленда в Великобритании, владеющей тремя самолетами, включая первый прототип, W4050, единственный первоначальный прототип британского самолета времен Второй мировой войны, все еще существующий в 21 веке.[202]
Технические характеристики (B Mk.XVI)
Данные из Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны,[203] Птицы Второй мировой войны[204]
Общие характеристики
- Экипаж: 2: пилот, бомбардир / штурман
- Длина: 44 футов 6 дюймов (13,56 м)
- Размах крыльев: 54 футов 2 дюйма (16,51 м)
- Высота: 17 футов 5 дюймов (5,31 м)
- Площадь крыла: 454 квадратных футов (42,2 м2)
- Аэродинамический профиль: РАФ 34 (модифицированный)[205]
- Пустой вес: 14300 фунтов (6486 кг)
- Вес брутто: 18100 фунтов (8210 кг)
- Максимальный взлетный вес: 25000 фунтов (11340 кг)
- Электростанция: 1 × Роллс-Ройс Мерлин 76 Поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, 1710 л.с. (1280 кВт), установленный на LHS
- Электростанция: 1 × Роллс-Ройс Мерлин 77 Поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, 1710 л.с. (1280 кВт), правый, оснащен вентилятором для наддува кабины
- Пропеллеры: 3-лопастные винты постоянной скорости
Спектакль
- Максимальная скорость: 415 миль / ч (668 км / ч, 361 кН) на высоте 28000 футов (8,500 м)
- Классифицировать: 1300 миль (2100 км, 1100 миль)
- Практический потолок: 37000 футов (11000 м)
- Скороподъемность: 2850 фут / мин (14,5 м / с)
- Нагрузка на крыло: 39,9 фунта / кв. Фут (195 кг / м2)
- Мощность / масса: 0,189 л.с. / фунт (0,311 кВт / кг)
Вооружение
- Бомбы: 4000 фунтов (1800 кг)
Авионика
Заметные появления в СМИ
Смотрите также
Известные миссии Mosquito
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Бристоль Бофайтер
- Лиоре и Оливье LeO 45
- Дуглас А-26 Захватчик
- Фокке-Вульф Та 154 Москито, цельнодеревянный двухмоторный немецкий тяжелый истребитель конца войны (1943–44).
- Heinkel He 219
- Юнкерс Ju 88
- Кавасаки Ki-102
- Мессершмитт Ме 410
- Накадзима J1N
- Saab 18
Связанные списки
- Список самолетов Второй мировой войны
- Список самолетов Соединенного Королевства во Второй мировой войне
- Список истребителей
- Список бомбардировщиков
Примечания
- ^ Часть 2 статьи находится в томе за июль 1990 г.
- ^ Обратите внимание на использование слова «адекватный». Шифрование от 2 октября 1941 г., цитируемое Коннором.[18] показывает, что Британии было отчаянно не хватало: - «На одном из четырех заводов по производству винтовых винтов закончился импортный шпон ... шпон для фанеры рамных конструкций позволил бы ... строительство продолжиться только до декабря ... прямой контакт между экспертами Министерства снабжения и Поставщики шпона для самолетов из США будут необходимы в течение следующих трех месяцев. В противном случае необходимое военное производство ... будет сокращено ». Это проливает новый свет на часто повторяемое мнение о том, что использование дерева позволяет избежать использования дефицитных материалов. Одно обоснованное утверждение заключалось в том, что был задействован другой сектор рабочей силы. Более того, в то время опыт DH почти полностью заключался в использовании древесины.[19]
- ^ Бишоп работал над кометой DH.88 и «Альбатросом» под руководством тогдашнего главного конструктора де Хэвилленда А. Э. Хагга.[24]
- ^ Период, термин радар, который возник в США, британцы использовали только позже.
- ^ Этот первый полет был совершен всего через 11 месяцев после начала рабочего проектирования.[21]
- ^ E-0234 имел размах крыльев 52 футов 2 дюйма (15,90 м) и был единственным Mosquito, построенным с помощью Хэндли Пейджа. планки на внешних передних кромках крыльев. Испытательные полеты показали, что в них нет необходимости, и они были отсоединены и обтянуты легированной тканью (эти планки все еще можно увидеть на W4050).[42]
- ^ На W4050удлинители гондолы были не такими длинными, как у серийных Mosquito; гондолы окончательной формы и длины были впервые установлены на прототип истребителя W4052. Удлиненные гондолы и галтели не устанавливались на первых девяти PR Mk Is, некоторые из которых были переоборудованы в бомбардировщики B Mk IV серии 1.[43]
- ^ Эта авария произошла из-за того, что хвостовое колесо не могло заклинатель В июне-июле 1941 г. проблема была решена путем установки Даути единица.
- ^ Снежные щитки представляли собой небольшие овальные решетки из стальной сетки, прикрепленные перед отверстием воздухозаборников карбюратора. Они были разработаны, чтобы предотвратить образование льда в устье воздухозаборника, когда самолет работал в холодную погоду или летел при низких температурах на большой высоте.
- ^ Отделка RDM2a была грубой и сложной в уходе; Позже испытания показали, что он может снизить максимальную скорость Mosquito до 26 миль в час (42 км / ч), а к марту 1942 года был заменен на черный «Night Type S» (гладкий).[58]
- ^ Оба типа пресс-форм использовались в определенное время и на разных заводах.
- ^ Он был специально оценен по плотности в среднем 9 фунтов на кубический метр. футов, так как этот вид сильно изменчив и ядра составляют значительную долю от общего веса.
- ^ Полная информация о конструкции переборки слишком сложна, чтобы ее можно было кратко описать одними словами; подробные схемы можно найти в справочнике «Авиация».[72] Переборка № 7 потребовала применения специальной четырехслойной березы с укладкой под 45 ° и даже некоторого дополнительного усиления ореховой древесиной.
- ^ Аэролайт был разработан доктором. Норман де Брюйн в Aero Research Limited (ARL)[75] Компания de Havilland также стала пионером в использовании радиочастотный обогрев для ускорения отверждения клея.[76]
- ^ Многие источники повторяют отчет о замене казеинового клея на карбамидоформальдегидный клей. Они почти всегда не понимают, что оба типа в используемой форме были клеями для плотной сборки, применяемыми для скрепления компонентов воздушной рамы вместе, часто с использованием техники «склеивания винтами». С другой стороны, производство фанеры с самого начала использовало «WBP - стойкость к воде и кипячению» (устаревший термин BSI) или эквивалент ASTM. Большинство отказов клеев в тропиках было связано с проникновением воды во внутренние полости и сердцевины из бальзы, что привело к циклическому набуханию и усадке. Были предупреждения, которые, вероятно, игнорировались «в случае крайней необходимости», о том, что самолеты никогда не должны постоянно находиться на открытой стоянке. DH всегда считал, что клей для сборки казеина не подходит для Mosquitos, поступающих на Дальний Восток. Наклеивание дополнительных защитных полос на некоторые из основных стыков, например, Передние кромки крыла к основным лонжеронам были временными мерами, принятыми DH Australia.[88]
- ^ Главный автор книги «Низкая атака» Джон де Л. Вулдридж стал командиром эскадрильи 105-й эскадрильи в марте 1943 года. Впервые опубликованный в 1944 году, это ценный современный отчет из первых рук о дневных низкоуровневых точечных рейдах этап москитных операций. Фронтиспис книги представляет собой карту, на которой показаны восемнадцать городов, в регионах которых произошли нападения - некоторые из них эскадрильи посетили более одного раза. В нем главнокомандующий авиации сэр Артур Харрис похвалил мастерство и высокое мужество экипажей за атаки на цели, имеющие первостепенное значение для военных действий Германии. Это было в то время, когда массированные ночные бомбардировки еще не были полностью мобилизованы.
- ^ «Москит» увеличил потери немецких ночных истребителей до такой степени, что немцы, как говорили, одерживали две победы, сбив одну.[111]
- ^ Комментарий Boog о "слабом радиолокационном сигнале" применим ко всем ролям Mosquito, включая PR и ночных истребителей, а также бомбардировщиков. Адольф Галланд[121][122] также писали, что Москит оставил только слабый сигнал радара. Однако следует иметь в виду, что Геринг к тому времени был иррационален и пришел в ярость, отказываясь верить плохим новостям от высшего руководства, включая Галланда. В первичных британских источниках по испытаниям Mosquito нет сообщений о слабом отражении радара. Кроме того, любой скромный эффект был бы случайным - см. Объяснения де Хэвилленда по использованию древесины, где это не упоминается. Некоторые авторы предполагают, что Mosquito был предшественником бомбардировщиков-невидимок, но по техническим причинам это мог быть в лучшем случае только «низкопрофильный» самолет, хотя и быстрый и маневренный!
- ^ В течение некоторого времени 109-я эскадрилья RAF работала как научно-исследовательское подразделение для испытаний радиолокационных средств и средств противодействия радиосвязи с использованием самолетов Anson и Wellington. В апреле 1942 года было приказано разработать гобой для использования в бомбардировщиках Mosquito. Завершив испытания в августе 1942 г., эскадрилья перебралась в RAF Wyton в составе группы № 8 (Pathfinder Force) ввести в строй. Калибровочный вылет на территорию противника состоялся 20/21 декабря с использованием шести Mosquitos против электростанции в Луттераде в Голландии. Затем, 31 декабря / 1 января 1943 года, 109-я эскадрилья впервые применила гобой наведения цели для группы тяжелых бомбардировщиков, атакующих Дюссельдорф.[123]
- ^ RV серии 4; ТА серии 82; TH / TJ серии 60; и серия ТК 19.[158]
- ^ Последними 100 были: серия RS 25; ТК серии 35; Серия ВП 25; и VR серии 15.[159]
- ^ FB Mk VI был построен в двух подсериях, различающихся по весу боеприпасов, которые можно было нести: самолеты Series i могли нести бомбы всего 250 фунтов (110 кг), а Series II могли нести 500 фунтов (230 кг). бомбы.[174]
- ^ «Молинс» относится конкретно к механизму автоматической загрузки, производимому компанией Молинс.[142]
- ^ 27 марта 1944 года МК XVIII из 248-й эскадрильи были сформированы в подразделение «Особый отряд», которое просуществовало до января 1945 года.[187]
- ^ Местные жители вспоминают, как команды молодых женщин гладили (необычно тонкий) прочный деревянный шпон перед отправкой в Великобританию.«Женщины Маршфилда вспоминают, как строили чудеса инженерной мысли»
- ^ См. Раздел «Варианты» данной статьи.
- ^ Следствием этого стало то, что Канада с самого начала использовала формы для бетонных оболочек, а не деревянные насыпи, сделанные мастерами в Англии.
- ^ Распространялись слухи, в которые трудно поверить, в том числе, например, теория «самовзрыва»!
- ^ Последние были вариантами истребителей-бомбардировщиков, самолетов PR и учебных, все для использования в войне против Японии. Воздушные исследования территории Австралии продолжались по типам PR до 1953 г.[199]
- ^ Бывшая фабрика теней Виккерс-Армстронг
Рекомендации
Цитаты
- ^ а б Bowman 2005, стр. 8.
- ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 8 июля 2015 г.. Получено 11 июля 2015.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
- ^ а б c Bowman 2005, стр. 163.
- ^ Хартли, Кит (28 ноября 2014 г.). Политическая экономия аэрокосмической промышленности: ключевой фактор роста и международной конкурентоспособности?. Эдвард Элгар Паблишинг. ISBN 978-1-78254-496-8.
- ^ Цена 2009 г., стр. 3.
- ^ Хэнсон, Дэйв. "deHavilland DH 98 Mosquito". warbirdalley.com.
- ^ Birtles 2017, гл. 3.
- ^ а б c d е ж Bowman 2005, стр. 21.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 338.
- ^ а б c d е ж грамм "BOAC Special". Самолет. № апрель 2015 г. Стэмфорд: Ключевое издательство. С. 26–49. ISSN 0143-7240.
- ^ Страуд 1990, стр. 369.
- ^ Bowman 2005, стр. 9.
- ^ а б c d Шарп и Бойер 1971, стр. 30.
- ^ а б c d Шарп и Бойер 1971, стр. 31.
- ^ Баттлер 2004, стр. 76–77.
- ^ Баттлер 2004, с. 74, 77.
- ^ а б Birtles 2017, гл. 2.
- ^ а б Коннор-Мэдисон 2007, стр. 2–3.
- ^ Сайфер от 2 октября 1941 г .: - Британскому совету снабжения в Северной Америке. От - Комитет по снабжению. LONUS 13, Национальный архив. Лондон.
- ^ Бэтчелор и Лоу 2008, стр. 5.
- ^ а б c d Бэтчелор и Лоу 2008, стр. 6.
- ^ а б c Баттлер 2004, стр. 78.
- ^ а б Шарп и Бойер 1971, стр. 34.
- ^ Епископ 1995,[страница нужна ]
- ^ а б c Bowman 2005, стр. 11.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 31–32,
- ^ а б Bowman 2005, стр. 10.
- ^ Баттлер 2004, стр. 79.
- ^ а б c d Bowman 2005, стр. 12.
- ^ а б c Баттлер 2004, стр. 80.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 35.
- ^ Цена 2009 г., стр. 51.
- ^ Тирск 2006, стр. 18.
- ^ Шарп и Бойер, 1995, стр. 35, 38.
- ^ а б Джексон 2003, стр. 7.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 35–36, 82.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 38.
- ^ Тирск 2006, стр. 19.
- ^ Тирск 2006, стр. 178.
- ^ а б Bowman 2005, стр. 18.
- ^ а б Тирск 2006, стр. 25.
- ^ Тирск 2006, стр. 33, 269.
- ^ а б Тирск 2006, стр. 31.
- ^ Тирск 2006, стр. 27–29.
- ^ Thirsk 2006, стр. 28–29.
- ^ а б c Bowman 2005, стр. 19.
- ^ а б Шарп и Бойер, 1971, стр. 44–45.
- ^ Тирск 2006, стр. 15–16.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 47.
- ^ Тирск 2006, стр. 34.
- ^ Тирск 2006, стр. 35.
- ^ Тирск 2006, 36–38.
- ^ Покадровая съемка реставрационных работ на W4050, 9 января 2011 г. Дата обращения: 3 января 2012.
- ^ а б Тирск 2006, стр. 269.
- ^ Тирск 2006, стр. 125.
- ^ а б Тирск 2006, с. 125, 134.
- ^ Тирск, 2006, стр. 124–127.
- ^ Тирск 2006, стр. 134.
- ^ Тирск 2006, стр. 126.
- ^ а б c Bowman 2005, стр. 20.
- ^ Bowman 2005, стр. 24.
- ^ «Американский фильм о комарах времен Второй мировой войны». youtube.com. Дата обращения: 3 января 2012.
- ^ Саймонс, Грэм М. (2011). Mosquito - оригинальный многоцелевой самолет. Pen & Sword Aviation. ISBN 9781844682607.
- ^ Birtles 2017, гл. 2, 3.
- ^ Бэтчелор и Лоу 2008, стр. 17.
- ^ Министерство авиации 1945 г., стр. 28–29. (Примечания к FB 6)
- ^ а б c Министерство авиации 1945 г., стр. 29. (примечания к FB 6).
- ^ Авиация, май и июнь 1944 г., т. 43, № 5 и 6, Макгроу Хилл, Нью-Йорк; Анализ конструкции № 6, DeHavilland Mosquito, онлайн PDF-файл любезно предоставлен J.L. McClellan, 2005 г., доступ 23 августа 2017 г.
- ^ а б c Bowman 2005, стр. 15.
- ^ Авиация, 1944 г. с. 8.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 378.
- ^ Авиация, 1944. С. 6–8.
- ^ а б Авиация, 1944 г. с. 6.
- ^ Тирск 2006, стр. 43.
- ^ «Медаль Де Брюйна». В архиве 19 октября 2013 г. Wayback Machine Общество адгезии и клеев .
- ^ Муджумдар 1992, стр. 131.
- ^ Джексон 2003, стр. 8.
- ^ Тирск 2006, стр. 42.
- ^ "Де Хэвилленд DH 98 Москито" Национальный музей ВВС США ™, 2015. Дата обращения: 4 мая 2018.
- ^ Авиация, 1944. С. 11–13.
- ^ Авиация, 1944 г. с. 12.
- ^ Бэтчелор, Джон и Малкольм Лоу. Руководство de Havilland Mosquito (Основы самолета). Виктория, Австралия: Publishing Solutions, 2008. ISBN 978-1-906589-00-4.
- ^ Бэтчелор и Лоу 2008, стр. 7.
- ^ а б Джексон 2003, стр. 87.
- ^ а б Джексон 2003, стр. 9.
- ^ Чудо и Дональдсон 2001, стр. 870.
- ^ "История комара де Хэвилленда". RAAF Museum Point Cook, 2007. Дата обращения: 13 августа 2009.
- ^ Федеральное управление гражданской авиации, Консультативный циркуляр AC 43.13-1B. "Приемлемые методы, приемы и практика - осмотр и ремонт самолетов" 1998; В главе 1 - Деревянная структура »на странице 1-4 говорится: Фенолформальдегидный клей обычно используется при производстве фанеры авиационного класса. Этот продукт отверждается при повышенной температуре и давлении.
- ^ а б Bowman 2005, стр. 15–16.
- ^ Bowman 2012, стр. 306
- ^ Bowman 2012, стр. 266
- ^ а б c d Министерство авиации 1945 г., стр. 11. (Примечания к FB 6).
- ^ Bowman 2005, стр. 22.
- ^ Министерство авиации 1943 г., стр. 6. (Примечания B IV).
- ^ Министерство авиации 1944 г., стр. 6. (Примечания PR VIII, PR IX, B IX, PR XVI, B XVI).
- ^ Министерство авиации 1945 г., стр. 11. (Примечания к FB 6)
- ^ Бэтчелор и Лоу, 2008 г., стр. 16–17.
- ^ Министерство авиации 1945 г., стр. 13–14. (Примечания к FB 6)
- ^ а б Министерство авиации 1945 г., стр. 14. (Примечания к FB 6).
- ^ а б Епископ 1995 г., Приложение 1
- ^ Министерство авиации 1945 г., стр. 44. (примечания к FB 6).
- ^ Bowman 2005, стр. 7.
- ^ AirRecce. (2004–2013 гг.). "Самолеты-разведчики Королевских ВВС, часть 2 - Фото-разведчики комаров". Интернет. Архивировано из оригинал 21 мая 2013 г.. Получено 16 декабря 2013.
- ^ "Генетика комаров". Полет. 20 апреля 1944. С. 423–427.
- ^ Скотт 1999, стр. 6.
- ^ Вулдридж 1993, фронтиспис.
- ^ Скотт 1999, стр. v - Предисловие Маршал авиации сэр Айвор Брум
- ^ Скотт, 1999, стр 25, 32 - 33, 37 - 38
- ^ Наш авиационный корреспондент. (28 сентября 1942 г.). "Нацисты ужалены комарами"'". Times [Лондон, Англия]. Цифровой архив Times. Интернет. 15 декабря 2013 г.. Получено 15 декабря 2013.
- ^ Наш авиационный корреспондент. (29 сентября 1942 г.). "Рейд ВВС на Осло". Times [Лондон, Англия]. Цифровой архив Times. Интернет. 15 декабря 2013 г.. Получено 15 декабря 2013.
- ^ а б Гастингс, 1979, стр. 240.
- ^ "Оверлорд - 1944 г. - Доклад Бракнелла № 5 - Симпозиум по высадке в Нормандии; Историческое общество Королевских ВВС и Колледж персонала Королевских ВВС, Брэкнелл; 25 марта 1994 г. " (PDF). Получено 1 апреля 2018.
- ^ Birtles 2017, гл. 13.
- ^ Саймонс 2011, стр. 160.
- ^ Boog et al. 2006, стр. 407.
- ^ Birtles 2017, гл. 10.
- ^ Скотт, 1999, стр 197 - 200
- ^ Boog et al 2006, стр 160–166.
- ^ Колдуэлл и Мюллер 2007, стр. 79.
- ^ Буг и др. 2006, стр. 166
- ^ Первый и последний (стр.153)
- ^ Галланд, Адольф (1954), Первое и последнее: взлет и падение немецких истребительных войск, 1938–1945 гг., Нью-Йорк: Генри Холт и Ко.
- ^ а б «История - Соединения Королевских ВВС - Исторические эскадрильи - 109-я эскадрилья». Королевские воздушные силы. 3 октября 2017. Архивировано с оригинал 4 октября 2017 г.. Получено 3 октября 2017.
- ^ Birtles - Глава 10
- ^ Харрис 1993, стр. 43.
- ^ Брэхем, М. Спенс, Хью (ред.). "Информационный бюллетень DeHavilland Mosquito № 62". Друзья канадского военного музея. Получено 28 января 2019.
- ^ Харрис 1993, стр. 126.
- ^ Бойтен 1997, стр. 188–189.
- ^ Томас и Кетли 2003, стр. 178–179.
- ^ Bowman 2005, стр. 119.
- ^ «Прощай, комар». Flightglobal /Архив Международный рейс. 16 мая 1963 года. Получено 25 июн 2017.
- ^ "+1000 москитных часов: Джордж Стюарт" - через www.youtube.com.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 41–42, 423.
- ^ Тирск 2006, стр. 60, 269–270.
- ^ Bowman 2005, стр. 27.
- ^ а б c d е ж Bowman 2005, стр. 25.
- ^ Тирск 2006, стр. 268.
- ^ а б c d е ж Bowman 2005, стр. 164.
- ^ а б Тирск 2006, стр. 272.
- ^ а б c "D.H. 98 De Havilland Mosquito Mks VIII, IX и XVI - Рабочие характеристики". Архивировано из оригинал 10 октября 2017 г.. Получено 1 октября 2014.
- ^ Thirsk 2006, стр. 274–275.
- ^ а б c d е ж грамм час Bowman 2005, стр. 165.
- ^ а б «Последние комары». Полет, 28 февраля 1946 г. flightglobal.com. Дата обращения: 17 августа 2010.
- ^ а б c Bowman 2005, стр. 166.
- ^ Стэнли 2010, стр. 35.
- ^ "Комары P.R. снова работают". Flightglobal /Архив. 4 ноября 1955 г.. Получено 25 июн 2017.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 197–198, 423.
- ^ Bowman 2005, стр. 22–23.
- ^ а б c Джексон 2003, стр. 15.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 306–307.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 74, 76–78.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 74–75.
- ^ Джексон 2003, стр. 16.
- ^ а б Джексон 2003, стр. 17.
- ^ а б Шарп и Бойер 1971, стр. 306
- ^ Bowman 2005, стр. 70.
- ^ Bowman 2005, стр. 26.
- ^ Sharp and Bowyer, 1971, таблица, стр. 90.
- ^ Sharp and Bowyer, 1971, таблица, стр. 94.
- ^ Bowman 2005, стр. 13.
- ^ а б Birtles 2017, гл. 6.
- ^ Экспериментальный центр самолетов и вооружений, Boscombe Down, Mosquito NF MkXV MP469, Краткосрочные испытания характеристик и управляемости, январь 1943 г .; Онлайн-PDF, любезно предоставлено Нилом Стирлингомдоступ 14 августа 2017 г.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 63–67.
- ^ Scutts 1993, стр. 4–5.
- ^ Баттлер, стр. 61–62
- ^ Скаттс 1993, стр. 7.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 338–339.
- ^ Скаттс 1993, стр. 8.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 65–67.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 434.
- ^ Шарп и Бойер, 1971, стр. 396, 398.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 61.
- ^ Министерство авиации 1945 г., стр. 38–39. (Примечания NF 38)
- ^ а б c Streetly 1981, стр. 177.
- ^ Тирск 2006, с. 50, 208, 216.
- ^ "Mosquito FB. Mk. VI HJ.679 - Краткие эксплуатационные испытания, A. & A.E.E. Boscombe Down" через wwiiaircraftperformance.org. Дата обращения: 17 августа 2010.
- ^ Bird 2003, с. 94 - 98.
- ^ Bowman 2005, стр. 112.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 271.
- ^ Bowman 2005, стр. 105.
- ^ Bowman 2005, стр. 106–106.
- ^ Bowman 2005, стр. 108.
- ^ а б c d Bowman 2005, стр. 115.
- ^ Bowman 1997, стр. 77.
- ^ Bowman 1997, стр. 78.
- ^ Bowman 2005, с. 117, 119.
- ^ Шарп и Бойер 1971, стр. 272.
- ^ Birtles 2017, Приложение III
- ^ "Де Хавеланд Эркрафт Продакшн, DH98 Москито". www.airhistory.org.uk. Получено 19 апреля 2020.
- ^ Коул, Роджер. Хай Уиком - Серия краеведческих работ. Страуд, Глостершир, Великобритания: Tempus Publishing Ltd., 2001. ISBN 0-7524-2290-1.
- ^ История леса, осень 2005 г., стр. 65–66. В архиве 4 октября 2013 г. Wayback Machine Дата обращения: 30 июля 2013.
- ^ Birtles 2017, гл. 8.
- ^ "Коннор-Мэдисон, стр. 11."
- ^ Музей авиации и космонавтики Торонто, «Воспоминания сообщества - производство самолетов Mosquito в Даунсвью»,Доступ 11 сентября 2017 г.
- ^ Кристи, Карл А. (1995). Океанский мост - История паромной переправы RAF. Midland Publishing, Лестер, Англия. С. 245–277.
- ^ "Страна по согласию - Вторая мировая война - Командование паромом, Карл А. Кристи",Доступ 11 сентября 2017 г.
- ^ Хотсон, 1983, стр. 77–87.
- ^ Тирск 2006, стр. 52.
- ^ "Birtles, Глава 8."
- ^ "Birtles" Глава 8
- ^ https://aviation-safety.net/wikibase/18913
- ^ "World War 2 Piston Engine Aircraft – Aircraft Categories – de Havilland Aircraft Museum". Получено 25 ноября 2020.
- ^ Bridgman 1946, pp. 115–117.
- ^ La Bonne, Frans (9 February 2001). "The de Havilland Mosquito". World War II Warbirds. Архивировано из оригинал 8 сентября 2014 г.. Получено 30 апреля 2019.
- ^ Lednicer, David. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
Источники
- Air Ministry. Pilot's Notes For Mosquito B IV. London: 1943. A.P.2019D-PN.
- Air Ministry. Pilot's Notes For Mosquito, Marks VIII and IX, Mark XVI. London: 1944. A.P.2653A, B, F, H & J-PN.
- Air Ministry. Pilot's Notes For Mosquito FB 6. London: 1945. ISBN 978-0-85979-020-8.
- Air Ministry. Pilot's Notes For Mosquito NF 38. London: 1945. ISBN 978-0-85979-075-8.
- Batchelor, John and Malcolm Low. de Havilland Mosquito Manual (Plane Essentials). Victoria, Australia: Publishing Solutions, 2008. ISBN 978-1-906589-00-4.
- Птица, Андрей. A Separate Little War. London, UK: Grub Street, 2003. ISBN 1-904010-43-1.
- Birtles, Philip. De Havilland Mosquito: The Original Multirole Combat Aircraft. Stroud, England: Fonthill Media, 2017. ISBN 978-1-78155-494-4.
- Bishop, Edward. The Wooden Wonder. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 3rd edition 1995. ISBN 1-85310-708-5.
- Boiten, Theo. Nachtjagd: the night fighter versus bomber war over the Third Reich, 1939–45. Crowood Press Ltd, 1997 London. ISBN 978-1861260864
- Boog, Horst, Gerhard Krebs and Detlef Vogel. Germany and the Second World War: Volume VII: The Strategic Air War in Europe and the War in the West and East Asia, 1943-1944/5. Oxford, UK: Clarendon Press, 2006. ISBN 978-0-19822-889-9.
- Bowman, Martin. de Havilland Mosquito (Серия Crowood Aviation). Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2005. ISBN 1-86126-736-3.
- Bowman, Martin. Mosquito Bomber/Fighter-bomber Units 1942–45. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1997. ISBN 1-85532-690-6.
- Bowman, Martin. Mosquito Fighter/Fighter-bomber Units of World War 2. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1998. ISBN 1-85532-731-7.
- Bowman, Martin. Подразделения фоторазведки москитов времен Второй мировой войны. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1999. ISBN 1-85532-891-7.
- Бойер, Чаз. Mosquito at War. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 4th impression 1979. ISBN 0-7110-0474-9.
- Bowyer, Michael J.F., Bryan Philpott and Stuart Howe. Mosquito (Classic Aircraft No. 7: Their History and How to Model Them). Cambridge, UK: Patrick Stephens Ltd., 1980. ISBN 0-85059-432-4.
- Бриджмен, Леонард, изд. "The D.H.98 Mosquito." Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
- Buttler, Tony. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг.. Hinckley, UK: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2.
- Caldwell, Donald L. and Richard Muller. Люфтваффе над Германией: защита рейха . London: Greenhill MBI Publishing Company, 2007. ISBN 1-85367-712-4
- Cole, Roger. High Wycombe – Local History Series. Stroud, Gloucestershire, UK: Tempus Publishing Ltd., 2001. ISBN 0-7524-2290-1.
- Connor, Sara Witter, Hamilton Roddis Memorial Lecture Series No. 11. Wisconsin Flying Trees: Wisconsin Plywood Industry’s Contribution to WWII. Department of Forest & Wildlife Ecology, Kemp Natural Resources Station, College of Agricultural and Life Sciences, University of Wisconsin – Madison 31 January 2007. Wayback Machine.
- Christie, Carl A. Ocean Bridge – The history of RAF Ferry Command Midland Publishing, Leicester, England, 1995. ISBN 1-85780-029-X.
- Harris, Sir Arthur T. et al. Despatch on War Operations – 23rd. February 1942 to 8th. Май 1945 г.. Frank Cass, England, 1993. ISBN 0-7146-4692-X.
- Hotson, Fred. The De Havilland Canada Story. Toronto: CANAV Books, 1983. ISBN 0-9690703-2-2.
- Malayney, Norman, The 25th Bomb Group (Rcn) History in WWII, Schiffer Publishers Ltd. 2011.ISBN 978-07643-3950-9.
- Miracle, Daniel B. and Steven L. Donaldson. ASM Handbook: Composites. Cleveland, Ohio: ASM International, 2001. ISBN 0-87170-703-9.
- Mujumdar, A. S. Drying '92: Proceedings of the 8th International Drying Symposium. Toronto: Elsevier, 1992. ISBN 0-444-89393-8.
- Rhodes, Tom. Stress Without Tears. Jacobs Publishing, 1st edition 1 December 2008. ISBN 978-1-4392-0717-8.
- Scott, Stuart R. "Mosquito Thunder: No. 105 Squadron RAF at war 1942-5." Sutton Publishing, Stroud, Gloucestershire, UK, 1999. ISBN 0-7509-1800-4.
- Scutts, Jerry. Mosquito in Action, Part 2. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1993. ISBN 0-89747-303-5.
- Sharp, C. Martin and Michael J.F. Bowyer. Комар. London: Faber & Faber, 1971. ISBN 0-571-04750-5.
- Sharp, C. Martin and Michael J.F. Bowyer. Mosquito (2nd ed.). Manchester, UK: Crécy Books Ltd, 1995. ISBN 0-947554-41-6.
- Simons, Graham M. Mosquito: The Original Multi-Role Combat Aircraft. Barnsley, Yorkshire, UK: Pen & Sword, 2011. ISBN 978-18488-442-61
- Streetly, Martin. "The Aircraft of 100 Group: Part 14. DH Mosquito, Internal Detail". Scale Models, Volume 12, Issue 139, April 1981.
- Страуд, Джон. "Wings of Peace:- de Havilland Albatross." Aeroplane Monthly,, Volume 18, Issue 206, June 1990.
- Thirsk, Ian.de Havilland Mosquito: An Illustrated History Volume 2. Manchester, UK: Crécy Publishing Limited, 2006. ISBN 0-85979-115-7.
- Thomas, Geoffrey J. and Barry Ketely. KG 200: The Luftwaffe's Most Secret Unit. Tokyo: Hikoki Publications, 2003. ISBN 1-902109-33-3.
- Wooldridge, John de L. Low Attack – The story of two Mosquito squadrons, 1940–1943. Crecy Books, England, 1993. ISBN 0-947554-31-9.
дальнейшее чтение
- Birtles, Philip. Mosquito: A Pictorial History of the DH98. London: Jane's Publishing Company Ltd., 1980. ISBN 0-531-03714-2.
- Birtles, Philip. De Havilland Mosquito: The Original Multirole Combat Aircraft. Stroud, England: Fonthill Media, 2017. ISBN 978-1-78155-494-4.
- Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.
- Hardy, M.J. The de Havilland Mosquito. Devon, UK/New York: David & Charles (Publishers) Ltd./Arco Publishing, 1977. ISBN 0-7153-7367-6, (David & Charles) ISBN 0-668-04051-3 (Arco).
- Хинчклифф, Питер. Другая битва: ночные асы люфтваффе против бомбардировочного командования. Лондон: Zenith Press, 1996. ISBN 0-7603-0265-0.
- Holliday, Joe. Mosquito! The Wooden Wonder Aircraft of World War II. Toronto: Doubleday, 1970. ISBN 0-7701-0138-0.
- Howe, Stuart. Mosquito Portfolio. London: Ian Allan Ltd., 1984. ISBN 0-7110-1406-X.
- Jackson, Robert. de Havilland Mosquito (Combat Legend). Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-358-X.
- Jones, R.C. de Havilland Mosquito: RAF Northern Europe 1936–45. London: Ducimus Books Ltd., 1970.
- Mason, Francis K. and Richard Ward. De Havilland Mosquito in RAF-FAA-RAAF-SAAF-RNZAF-RCAF-USAAF-French & Foreign Service. Canterbury, Kent, UK: Osprey Publishing Ltd., 1972. ISBN 0-85045-043-8.
- McKee, Alexander. The Mosquito Log. London: Souvenir Press Ltd., 1988. ISBN 0-285-62838-0.
- Morgan, Hugh and John Weal. Немецкие реактивные асы Второй мировой войны. London: Osprey Publishing Ltd, 1998. ISBN 1-85532-634-5.
- Price, Nigel (ed.). "Mosquito: A Celebration of de Havilland's 'Wooden Wonder'." FlyPast Special. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 2009.
- Radinger, Will and Walter Schick. Me262 (German lang. ed.), Berlin: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN 3-925505-21-0.
- Sasbye, Kjeld Mahler. Операция Карфаген. Copenhagen: Den Danske Luftfartsskole, 1994. ISBN 87-985141-0-5.
- Scholefield, R.A. Манчестер аэропорт. Stroud, UK: Sutton Publishing, 1998. ISBN 0-7509-1954-X.
- Scutts, Jerry. Mosquito in Action, Part 1. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1993. ISBN 0-89747-285-3.
- Shacklady, Edward. De Havilland Mosquito (Classic WWII Aviation, Volume 6). Bristol, UK: Cerberus Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84145-108-8.
- Stanley, Colonel Roy M. II, USAF (Ret). V-Weapons Hunt: Defeating German Secret Weapons. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword, 2010. ISBN 978-1-84884-259-5.
- Sweetman, Bill and Rikyu Watanabe. Комар. London: Jane's Publishing Company Ltd., 1981. ISBN 0-7106-0131-X.
внешняя ссылка
- The Mosquito Page at Mossie.org
- de Havilland Aircraft Heritage Centre a.k.a. Mosquito Aircraft Museum
- Calgary Mosquito Aircraft Preservation Association
- Victoria Air Maintenance Ltd. Restoring a Mosquito to flying condition
- The People's Mosquito Ltd. UK charity restoring Mosquito RL249 to flight. Website features WW2 colour film of the Mosquito
- de Havilland Mosquito magazine articles and publications
- Data at Warbirdregistry.org
- Mosquito restoration project New Zealand (633 Squadron theme) Retrieved: 3 January 2012.
- Wartime film of the construction of the Mosquito in Australia Retrieved: 3 January 2012.
- "Flying Plywood With A Sting": Популярная наука article, December 1943
- A close-up picture of the nose of a Tsetse Mosquito FB Mk XVIII showing the Molins 57 mm gun muzzle
- A photograph of the Tsetse Mosquito FB Mk XVIII NT225
- "Mosquito Wars on U-Boats With 6-pound Shells.": Популярная механика article, February 1945, p. 39.
- Wartime footage of Coastal Command 57mm cannon and 60lb rocket-armed Mosquitos
- Mosquito Pathfinders, Pathfinder Museum
- 627 Squadron RAF Mosquito Pathfinders Based at RAF Woodall Spa
- Air Accidents Investigation Branch (AAIB) report on the crash of T.III G-ASKH, 1996
- IWM Image of Mosquito PR34 RG241, which holds the twin piston-engine Atlantic crossing record.
- "America Reports On Aid To Allies etc. (1942)." Универсальная кинохроника
- "Mosquito Makes Base" a 1943 Полет article on a Mosquito Intruder's battle damage
- "'Pin-Point' Attack On One House by Mosquitoes" a 1944 Полет рекламное объявление
- "The Magnificent Mosquito" 1969 г. Полет article by Air Commodore Allen Wheeler
- Комар из цифрового архива IBCC Университета Линкольна.
Авторитетный контроль  |
|---|