Saab 37 Viggen - Saab 37 Viggen

«Viggen» и «Saab Viggen» перенаправляют сюда. Для автомобиля см. Saab 9-3 § Saab Viggen.

Saab 37 Viggen
Saab AJS-37 Viggen 37098 52 (SE-DXN) (9256079273) .jpg
Исторический полет ВВС Швеции AJ 37 в 2013 году
РольАтака, истребитель, разведка
национальное происхождениеШвеция
ПроизводительSaab AB
Первый полет8 февраля 1967 г.
Введение21 июня 1971 (AJ 37)
В отставке26 июня 2007 г. (SK 37E)
Основной пользовательВВС Швеции
Произведено1970–1990[1]
Количество построенных329[1]
Себестоимость единицы продукции
$2,000,000 (1967)[2]

В Saab 37 Viggen (Шведский для "the болт " или хохлатая утка " (см имя ))[Nb 1][3] Шведский одноместный одномоторный боевой самолет малой и средней дальности в отставке. Разработка типа началась на Saab в 1952 г. и после выбора радикального треугольное крыло В результате самолет выполнил свой первый полет 8 февраля 1967 г. и поступил в эксплуатацию 21 июня 1971 г. Это был первый самолет. утка дизайн выпускается в большом количестве.[4] Viggen также был самым продвинутым[расплывчатый ] истребитель в Европе до появления Панавиа Торнадо Вступил в строй в 1981 г.[5]

Было произведено несколько различных вариантов Viggen для выполнения функций ударный истребитель (AJ 37), воздушная разведка (SF 37), морской патрульный самолет (Ш 37) и двухместный тренажер (СК 37). В конце 1970-х годов всепогодный истребитель -самолет-перехватчик Был представлен вариант JA 37. В ноябре 2005 года Viggen был выведен из эксплуатации ВВС Швеции, единственный оператор, замененный на более новый Saab JAS 39 Грипен.

имя

Viggen имеет два основных значения на шведском языке, и название самолета ссылается на оба значения.

Первое значение относится к «åskvigg», что в современном переводе означает «молния». Однако традиционно это слово относится к доисторическим каменным топорам, найденным в земле во время эпоха викингов. Скандинавы того периода думали, что эти топоры были сброшены на землю ударами молнии бога. Тор когда он охотился на гигантов своим боевым молотом Мьёльнир.[6] Считалось, что эти топоры обладают магическими способностями, такими как защита от молний (поскольку «молния никогда не ударяет в одно и то же место дважды»). Однако со временем это слово было преобразовано в шведский эквивалент английского «грома», и, таким образом, название обычно относится к нему. Так как в названии Viggen отсутствует часть «гром» «åsk» и оно находится в окончательной шведской форме, при упоминании этого значения его следует переводить как «болт».

Второе значение относится к «vigg», шведскому слову, обозначающему хохлатая утка. Это относится к его утка конфигурация как «утка» по-французски означает утка.[7]

Развитие

Происхождение

Viggen изначально разрабатывался как предполагаемая замена Saab 32 Lansen в роли нападения, а затем Saab 35 Дракен как боец.[8][9] В 1955 году, когда прототип Saab Draken, самый аэродинамически продвинутый истребитель в мире на тот момент, совершил свой первый полет, шведские ВВС уже формировали ряд требований к боевым самолетам следующего поколения; из-за сложного характера этих требований предполагалось, что разработка будет продолжительной, а первый полет планировалось провести не ранее середины следующего десятилетия.[10][11] Между 1952 и 1957 годами были проведены первые исследования того, что станет Viggen, с участием финского авиаконструктора. Аарне Лакомаа. В этих исследованиях было изучено более 100 различных концепций, включая конфигурации с одним и двумя двигателями, как традиционные, так и двойная дельта крылья и утка крылья. Даже СВВП рассматривались конструкции с отдельными подъемными двигателями, но вскоре были признаны неприемлемыми.[8][11][12]

С самого начала Viggen планировался как интегрированная система вооружения, которая будет эксплуатироваться вместе с новейшей версией национальной электронной системы противовоздушной обороны Швеции. STRIL -60. Он использовался как стандартная национальная платформа, способная эффективно адаптироваться для выполнения всех тактических задач.[10] Включены другие требования сверхзвуковой способность на низком уровне, Мах 2 на высоте и возможность совершать короткие посадки на малых углах атаки (чтобы не повредить импровизированные взлетно-посадочные полосы). Самолет с самого начала проектировался так, чтобы его было легко ремонтировать и обслуживать даже для персонала, не имеющего особой подготовки.[13][14]

Одним из радикальных требований к предлагаемому самолету была возможность использовать его с коротких взлетно-посадочных полос длиной всего 500 метров; это было частью Bas 60 система авиабазы, которая была представлена ​​ВВС Швеции в конце 1950-х годов. Bas 60 вращался вокруг рассредоточение сил самолетов на многих авиабазах военного времени, в том числе взлетно-посадочные полосы действуя как резервные взлетно-посадочные полосы.[15][16][17] Использование частично разрушенных взлетно-посадочных полос было еще одним фактором, мотивировавшим возможность КВП. Bas 60 был разработан в Bas 90 в 1970-х и 1980-х годах и включала короткие взлетно-посадочные полосы длиной всего 800 метров.[18] Возможность таких операций предъявляла к конструкции несколько критических требований, включая умеренную посадочную скорость, приземление без вспышки, мощное замедление после приземления, точное рулевое управление даже при боковом ветре на обледенелой поверхности и высокое ускорение при взлете.[10]

В 1960 году США Совет национальной безопасности во главе с президентом Эйзенхауэр сформулировал гарантии безопасности Швеции, пообещав военную помощь США в случае нападения СССР на Швецию; обе страны подписали военно-техническое соглашение. В том, что было известно как "37-приложение ", Швеции был разрешен доступ к передовым американским авиационный технология, которая позволила разрабатывать и производить Viggen намного быстрее и дешевле, чем это было бы возможно в противном случае.[19] Согласно исследованиям Нильс Брузелиус на Шведский колледж национальной обороны, причиной этой официально необъяснимой поддержки США была защита США. Полярная звезда подводные лодки размещены недалеко от восточного побережья Швеции против угрозы советской противолодочной авиации.[19] Однако теория Брузелиуса была дискредитирована Саймоном Мурсом и Джеркером Виденом.[20] Связь также представляется сомнительной из-за временного масштаба - ударная версия Viggen начала действовать только в 1971 году, а версия истребителя - в 1978 году, к тому времени Polaris уже был выведен из эксплуатации.[нужна цитата ]

Запуск проекта

В декабре 1961 года правительство Швеции одобрило разработку Авиационная система 37, который в конечном итоге стал Viggen.[9] К 1962 году все элементы проекта либо существовали, либо были почти полностью разработаны; в их число входили сам самолет, силовая установка, катапультируемое кресло, вооружение, системы разведки, оборудование для наземного обслуживания и учебное оборудование, такое как тренажеры.[10] В феврале 1962 года была одобрена общая конфигурация, а в октябре 1962 года последовал контракт на разработку.[11] По мнению авиационных авторов Билл Ганстон и Питер Гилкрист, этот проект был «безусловно крупнейшей задачей промышленного развития, когда-либо предпринимавшейся в Швеции».[21] В течение 1960-х годов на Viggen приходилось 10 процентов всего шведского финансирования НИОКР.[22]

В 1963 году Saab доработал аэродинамический дизайн самолета; аэродинамическая компоновка была радикальной: в ней совмещалось установленное на корме двойное треугольное крыло с небольшим высоко посаженным носовым носом, оснащенным приводной ведомой. закрылки установлен впереди и немного выше основного крыла; это было бы сочтено лучшим средством удовлетворения противоречивых требований к характеристикам КВП, сверхзвуковой скорости, низкой чувствительности к турбулентности при полете на малых высотах и ​​эффективной подъемной силе для дозвукового полета.[9][23] Самолеты Canard с тех пор стали обычным явлением в истребительной авиации, особенно с Еврофайтер Тайфун, Dassault Rafale, Saab JAS 39 Gripen и IAI Kfir, но в основном для обеспечения маневренности во время полета, а не для ее STOL возможности.[12][24] Дальнейшие аэродинамические усовершенствования на более позднем этапе разработки включали добавление клык узоры на главном крыле для создания вихри, что позволяет исключить взорванные створки от слуха. Использование реверсор тяги обеспечивали желаемые короткие посадочные характеристики.[23][25]

AJS 37 Viggen на выставке в Шведский музей ВВС, Linköping

Во время разработки Saab решила запитать этот тип от одного большого турбовентилятор двигатель. Первоначально британцы Роллс-Ройс Медуэй двигатель был выбран для двигателя Viggen, который тогда считался идеальным в качестве основы для сверхзвукового двигателя, оснащенного полностью модулируемым двигателем. форсаж; однако разработка двигателя Medway была отменена из-за предполагаемого запуска самолета, de Havilland Trident, уменьшаются во время разработки.[23] Вместо Medway Saab выбрал лицензионную версию американского Пратт и Уитни JT8D двигатель, Volvo RM8 вместо этого. RM8 был сильно переработан с использованием новых материалов для обеспечения полета на скоростях Маха-2, форсажной камеры шведского производства и полностью регулируемого сопла.[23]

В 1964 г. было построено первое прототип самолет стартовал; 8 февраля 1967 года первый из семи возможных прототипов первый полет, что произошло в соответствии с установленным графиком разработки.[26][27][28] Этот первый полет, который длился 43 минуты, совершил Эрик Дальстрем, главный пилот-испытатель Saab, который сообщил, что с прототипом было легко управлять во всем. Пишу в то время, аэрокосмический публикация Международный рейс описал этот полет как «удивительное одностороннее занятие Швеции в первых рядах передовых авиастроительных держав ...»[27]

Каждому из семи прототипов были отведены разные роли, хотя первоначальный самолет был ориентирован на поддержку разработки первоначального серийного варианта AJ37.[29] В 1967 году шведское правительство пришло к выводу, что находящийся в разработке AJ 37 Viggen будет дешевле и лучше, чем предыдущий. McDonnell Douglas F-4 Phantom II.[30] В апреле 1968 года шведское правительство официально выпустило разрешение на производство Viggen и в том же году заказало производство 175 машин Viggens.[31][32] Также в 1968 году Saab начал работу над вариантами морской разведки и фоторазведки Viggen.[32] В мае 1969 года Viggen впервые появился на публике за пределами Швеции в Парижское авиашоу.[33] 23 февраля 1971 года первый серийный самолет модели AJ37 совершил свой первый полет.[1] В июле 1971 года первый серийный самолет был доставлен в ВВС Швеции.[31][34]

Дальнейшее развитие

Самолет SF 37 Viggen в полете, 1977 г.

Поскольку первоначальный AJ 37 Viggen вводился в эксплуатацию, дальнейшие варианты Viggen были завершены и запущены в производство.[35] В 1972 году в ВВС Швеции был поставлен первый SK 37, учебно-тренировочный вариант с шахматным вторым куполом для инструктора.[4][36] 21 мая 1973 года первый прототип SF 37 Viggen, тактический разведывательный вариант с модифицированной носовой частью для размещения семи датчиков, совершил свой первый полет.[37]

В то время как другие варианты были запущены в производство в течение 1960-х годов, Saab продолжал разработку более мощной всепогодной версии самолета-перехватчика JA 37. В 1970 году была проведена тщательная проверка средств ПВО Швеции, и было установлено, что перспективный JA 37 Viggen очень подходил для этой роли.[30] В 1972 году правительство Швеции санкционировало разработку варианта истребителя-перехватчика, после чего было подписано несколько крупных контрактов на дальнейшую разработку JA 37.[32] Всего будет произведено пять прототипов, четыре из которых будут модифицированными AJ 37, а один - единственной предсерийной моделью JA 37, для тестирования систем управления, двигателя, авионики и вооружения соответственно.[30] В июне 1974 г. первый из этих прототипов совершил первый полет; позже в том же году правительство Швеции выпустило первоначальный заказ на 30 самолетов JA 37.[30]

В JA 37 Viggen были внесены различные изменения по сравнению с предшественником, включая изменения в конструкции планера, использование более мощной силовой установки RM8B, принятое новое поколение электроники и измененную конфигурацию вооружения; принципиальными внешне заметными отличиями от более ранних вариантов были более высокий хвостовой стабилизатор и расположение ранца под фюзеляжем.[4][12][38] JA 37, в дополнение к своей основной воздушной боевой задаче, также сохранил возможность второстепенной атаки по земле и лучше подходил для операций на низком уровне.[30][39] В ноябре 1977 года первый серийный JA 37 Viggen совершил свой первый полет.[40] Эксплуатационные испытания нового варианта проводились в период с января по декабрь 1979 года, в результате чего в том же году этот тип был принят на вооружение.[40][41] Согласно с Международный рейс На момент появления JA 37 это был самый совершенный европейский истребитель на тот момент.[12]

JA 37 Viggen на Королевская Международная Авиа Тату 1993

В апреле 1964 года шведское правительство представило свой бюджетный проект для ВВС Швеции, в котором предусматривалось производство 800 или более Viggens, что, в свою очередь, предназначалось для того, чтобы позволить всем остальным боевым самолетам, находившимся на вооружении ВВС Швеции. Принудительная замена на этот единственный тип.[42] Однако сочетание инфляция и другие факторы в итоге привели к сокращению общего количества выпущенных самолетов до 329.[1] К 1980 году планировалось построить до 149 JA 37 Viggens, и линия должна была быть закрыта в течение десятилетия, поскольку шведская аэрокосмическая промышленность сменила фокус на надвигающийся Saab JAS 39 Gripen, возможную замену Viggen.[12] Со временем достижения в вычислительной технике, такие как микропроцессор, обеспечила большую гибкость, чем физическая конфигурация Viggen, поэтому дальнейшее развитие платформы Viggen не считалось рентабельным.[43] В 1990 году производство Viggen было прекращено, и был доставлен последний самолет.[44][45]

В мае 1991 г. SEK Объявлена ​​300-миллионная программа модернизации 11 AJ37, SF37 и SH37 Viggens до общего многоцелевого варианта, получившего обозначение AJS37. Среди затронутых изменений были реализованы сменные вооружения и сенсорная полезная нагрузка в дополнение к принятию новых компьютерных систем планирования миссий и анализа угроз. Также были улучшены бортовые системы ECM.[1] В частности, внедрение новой системы управления магазинами и MIL-STD-1553 серийный шина данных, аналогично тому, что используется в более новом JAS 39 Gripen, позволяет интегрировать AIM-120 AMRAAM ракета класса "воздух-воздух"; Установлена ​​модернизированная РЛС Ericsson PS-46A и новая тактическая радиостанция. 4 июня 1996 года первый модернизированный прототип JA37 Viggen совершил свой первый полет.[46]

В 1996 году, по словам начальника отдела материального обеспечения ВВС Швеции генерала Штеффана Насстрема, различные модернизации, проведенные в Viggen с момента его появления, "удвоили эффективность всей системы".[46]

дизайн

Движение

Крупным планом вид кабины и воздухозаборника JA 37 Viggen

Viggen питался от одного Volvo RM8 ТРДД. По сути, это был построенный по лицензии вариант Пратт и Уитни JT8D двигатель, которым оснащались коммерческие авиалайнеры 1960-х годов, с добавленной форсажной камерой для Viggen. Планер также включал реверсор тяги для использования во время приземления и маневров на земле, что в сочетании с летными возможностями самолета, приближающимися к ограниченным характеристикам, подобным КВП, позволяло выполнять операции с взлетно-посадочных полос на 500 м с минимальной поддержкой.[23] Реверс тяги можно было предварительно выбрать в воздухе для включения, когда стойка переднего колеса была сжата после приземления через пневматический триггер.[30][47]

Согласно требованиям ВВС Швеции, скорость полета составила 2 Маха на большой высоте и 1 Маха на малой высоте. В то же время требовались взлетно-посадочные характеристики на коротких полях. Поскольку Viggen изначально разрабатывался как штурмовик, а не перехватчик ( Saab 35 Дракен выполнял эту роль), некоторый упор был сделан на низкий расход топлива на высоких дозвуковых скоростях на низком уровне для хорошей дальности. ТРДД только появляются и указывают на лучшую экономию топлива для круиза, чем турбореактивный двигатели, предпочтение было отдано первому, так как вторые были в основном ограничены развитием металлургии, вызванной ограничениями в температура турбины.[нужна цитата ] Также приветствовалась механическая простота, поэтому воздухозаборники были простого типа D-образного сечения с пограничным слоем. разделительные пластины, а фиксированный вход не имел регулируемая геометрия для улучшения восстановления давления. Недостатком было то, что требуемый двигатель был бы очень большим.[23] Фактически, на момент внедрения это был второй по величине двигатель истребителя с длиной 6,1 м и диаметром 1,35 м; только Туманский Р-15 было больше.[нужна цитата ]

Выставка Volvo RM8, 2014 г.

Saab изначально хотел Роллс-Ройс Медуэй как силовая установка Viggen.[23] Из-за отмены Medway в качестве основы для модификации был выбран JT8D. RM8 стал вторым в мире действующим ТРДД с форсажным двигателем, а также первым, оснащенным реверсором тяги. По словам автора авиации Кристофера Чанта, RM8 является первым двигателем, оснащенным форсажной камерой и реверсором тяги.[39] Он имел коэффициент байпаса около 1,07: 1 в RM8A, который уменьшился до 0,97: 1 в RM8B.[48][страница нужна ] RM8A был самым мощным истребительным двигателем в конце 1960-х годов.[12]

В моделях Viggen AJ, SF, SH и SK 37 была первая версия двигателя RM8A с улучшенными внутренними компонентами по сравнению с JT8D, на котором он был основан. Тяга составляла 65,6 кН на сухую и 115,6 кН на форсажной камере.[49] Для JA 37 RM8A был преобразован в RM8B, что было достигнуто за счет добавления третьей ступени компрессора низкого давления по сравнению с предыдущей моделью, увеличения температуры на входе в турбину и диффузии топлива в камере сгорания.[50] Тяга 72,1 кН на сухом и 125,0 кН на форсаже.[49] Из-за увеличенной длины и веса двигателя RM8B по сравнению с его предшественником, планер JA 37 был растянут, чтобы вместить его.[50] Электроэнергия на борту была обеспечена 60 кВА генератор. В случае отказа двигателя в полете аварийное питание обеспечивалось за счет автоматического развертывания набегающая воздушная турбина (RAT), мощностью 6 кВА.[29]

Авионика

Компьютер СК 37

В начале 1960-х годов было решено, что Viggen должен быть одноместным самолетом, поскольку Saab признал, что передовая авионика, такая как цифровой центральный компьютер и проекционный дисплей мог выполнять рабочую нагрузку человека-навигатора и полностью заменять потребность во втором члене экипажа.[23] Использование цифрового компьютера уменьшит или полностью заменит аналог системы, обслуживание и изменение которых оказалось дорогостоящим, как и в случае с более ранним Draken, в дополнение к проблемам с точностью.[51] Компьютер под названием СК 37 (центральный калькулятор Шведский: Центральный калкилятор 37), был первым в мире бортовым компьютером, который использовал интегральные схемы. CK 37, разработанный Saab, был объединяющим устройством для всего электронного оборудования для поддержки пилота, выполняя такие функции, как навигация, управление полетом и расчеты прицеливания.[29][51][52] На практике CK 37 оказался более надежным, чем предполагалось.[51]

На более поздних вариантах Viggen, начиная с JA37 и далее, было решено использовать более новый и более мощный компьютер, американский CD107, который производился по лицензии и дорабатывался Saab.[51] Вычислительные методы и концепции, такие как распределенных вычислений, вышла за рамки использования Viggen, в дополнение к производным от гражданского назначения, она непосредственно способствовала компьютерам, используемым на борту замены Viggen, Saab JAS 39 Gripen.[51][53] Различный электронные средства противодействия (ECM) были установлены на Viggen, обычно они поставлялись Satt Elektronik.[29] Системы ECM состояли из Satt Elektronik приемник радиолокационной сигнализации система в крыльях и хвосте,[54] дополнительный модуль Ericsson Erijammer и БОЗ-100 мякина /вспышка стручок Инфракрасные приемники предупреждений также были позже установлены. Всего электроника весила 600 кг, немалый вес для одномоторного истребителя той эпохи.[29]

Основным датчиком самолета был датчик Ericsson PS 37 Диапазон X моноимпульсный радар, который использовал механически управляемый параболический отражатель размещен в обтекатель.[29] Этот радар выполнял несколько функций, в том числе класса "воздух-земля" и "воздух-воздух". телеметрия, поиск, трек, уклонение от местности и картография.[32] На истребителе-перехватчике JA 37 радар PS 37 был заменен на более производительный Ericsson PS 46 X-диапазона. частота следования импульсов, который имел всепогодный взгляд вниз / сбивать сообщается, что способность превышает 50 км и непрерывная волна освещение для Skyflash ракеты, а также возможность отслеживать две цели при сканировании.[30] По данным Ericsson, вероятность обнаружения низколетящего самолета составляла 50%. McDonnell Douglas F-4 Phantom II за одно сканирование и обладал высокой устойчивостью к помехам от ECM.[30]

Saab и Honeywell совместно разработал автоматический цифровой система управления полетом для JA 37 Viggen, который был объявлен первой такой системой в серийном самолете.[30] Для облегчения полетов на малых высотах Honeywell радиолокационный высотомер с передатчиком и приемником в утке.[29] Самолет также был оснащен Decca Type 72. Доплеровский навигационный радар. TILS (Тактический Инструментальная система посадки ), система помощи при посадке производства Cutler-Hammer AIL, повысила точность приземления до 30 м от порога на короткой трассе авиабазы.[55] Для того, чтобы эффективно контролировать воздушное пространство Швеции, Viggen был интегрирован с STRIL 60 система национальной обороны.[10] JA 37 Viggen также был оснащен Гаррет АйИсследование цифровой Центральный компьютер данных о воздухе, модифицированный из единицы, используемой на Грумман F-14 Tomcat.[30]

Изначально рассматривался только один вариант разведки (S), но установить камеры и радар оказалось невозможно. Морской ударно-разведывательный вариант SH 37 был очень похож на AJ 37 и отличался, главным образом, оптимизированным для морских перевозок радаром PS 371 / A с большей дальностью, камерой для наблюдения за воздухом в кабине и магнитофоном для анализа миссии. На пилонах фюзеляжа обычно неслись «Красный барон» и блок камер SKa 24D 600 мм LOROP.[39] Центральный топливный бак на короткое время был преобразован в камеру с двумя камерами Recon / Optical CA-200 1676 мм. Помимо разведывательного оборудования, SH 37 также мог использовать все вооружение для AJ 37.[нужна цитата ] Для фотографической версии SF радар в носу был опущен в пользу четырех фотокамер SKa 24C 120 мм и двух фотоаппаратов SKa 31 570 мм, а также одной 57 мм VKa 702. Инфракрасная камера с линейным сканированием и аэрофотоаппарат; все они были интегрированы с центральным компьютером самолета и управлялись им.[39] На пилонах фюзеляжа также можно было нести дополнительное оборудование, такое как дополнительные камеры, топливные баки, блоки ECM и ракеты класса «воздух-воздух» для самообороны.[39]

Версия истребителя-перехватчика Viggen, JA 37, отличалась различными изменениями в авионике, включая широкое использование цифровой электроники наряду с механическими технологиями.[56] В 1985 году была введена в эксплуатацию «истребительная связь», которая позволила передавать зашифрованные данные между четырьмя истребителями; это позволило одному истребителю «раскрасить» воздушного противника с помощью РЛС наведения для Skyflash ракеты трех других истребителей в группе при выключенном РЛС поиска и наведения. Эта система действовала на десять лет раньше любой другой страны.[57] Автопилот также был подчинен радиолокационному управлению, чтобы обеспечить лучшую точность стрельбы из пушки.[58] После ввода в эксплуатацию Viggen's программного обеспечения регулярно обновлялся каждые 18 месяцев.[59] В 1983 г. среднее время наработки на отказ (Среднее время безотказной работы) составило 100 часов, что является очень высоким уровнем надежности для поколения задействованных систем авионики.[60][страница нужна ]

Кокпит

Кабина самолета AJSF 37 Viggen

Все дисплеи в оригинальной кабине были традиционного аналогово-механического типа, за исключением электронного. проекционный дисплей (HUD), который, по утверждениям Saab, упрощает управление Viggen, особенно на малых высотах во время миссий по нанесению ударов по воздуху.[61] Необычно для истребителя 1970-х годов вариант JA 37 Viggen имел три многоцелевых электронно-лучевая трубка Экраны (ЭЛТ) были встроены в кабину в системе под названием AP-12, разработанной Saab и Ericsson.[48] Эти дисплеи будут использоваться для отображения обработанной радиолокационной информации, компьютерных карт, полетных данных и данных о вооружении, а также управляющих сигналов во время точных посадок.[41]

На выставке представлен двухместный SK 37 Viggen.

В период с 1989 по 1992 год система отображения AP-12 подверглась существенной модернизации. В 1999 г. появился новый тактический жидкокристаллический экран Система (LCD), созданная на базе Saab JAS 39 Gripen, которая пришла на смену системе AP-12 на основе ЭЛТ, начала летные испытания в ВВС Швеции.[62] На двухместном тренажере SK 37 задняя кабина, используемая инструктором, оснащена только обычными приборами и не имеет HUD, компьютерного управления и других функций.[63]

Катапультное кресло было Raketstol 37 (буквально; кресло Rocket 37) и было последним сиденьем, разработанным Saab, в эксплуатации. Производная от Saab 105 сиденье тренера, сиденье было оптимизировано для небольшой высоты и высокой скорости катапультирования.[29] После активации пилотом с помощью триггеров, встроенных в подлокотники (на двухместных моделях, человек, находящийся в передней кабине, может инициировать катапультирование обоих сидений), последовательность катапультирования автоматизируется, включая снятие фонаря; в случае неисправности может сработать резервный триггер.[64] Используется комбинированный парашют и ремни безопасности, который имеет барометрическую блокировку для надлежащего освобождения пассажира и ремня безопасности от сиденья во время процесса катапультирования, для этой функции также предусмотрена ручка ручного управления.[64]

По бокам от ног пилота были специальные панели с предупреждениями. На правой панели консоли было множество специальных элементов управления и индикаторов, включая элементы управления оружием и ракетами, навигационную панель, включение / выключение кислорода, удаление запотевания на лобовом стекле, МКФ управление, управление освещением. На левой панели консоли располагались органы управления РЛС, ручка фонаря, ручка шасси, органы управления радио и индикатор давления в кабине.[65][66] В соответствии с тогдашней стандартной практикой в ​​ВВС Швеции все приборы в кабине и маркировка были на шведском языке.[64][67][страница нужна ][68]

Крылья и планер

Поскольку требования к характеристикам в значительной степени диктовали выбор двигателя, планер оказался довольно громоздким по сравнению с современными более тонкими конструкциями с турбореактивными двигателями. Первые прототипы имели прямую середину. фюзеляж который позже был улучшен за счет «горба» на спинном отделе позвоночника для уменьшения сопротивления в соответствии с правило области.[69] Крыло имело форму двойного треугольника с добавленным козырьком для улучшения продольной устойчивости при больших углах падения.[70][страница нужна ]

Вертикальный стабилизатор

Следствием бесхвостой дельта-конструкции, такой как в Viggen, является то, что элевоны, которые заменяют более традиционные рулевые поверхности, работают с небольшим эффективным момент рука; их использование значительно увеличивает вес самолета при взлете и посадке. Откидные поверхности передней кромки могут помочь противодействовать этому, но еще более эффективный инструмент - это утка.Поверхности утка располагались за воздухозаборниками и располагались немного выше основного крыла, с большим углом сваливания, чем крыло, и были оборудованы закрылками. Подъемные поверхности утка действуют как генератор вихрей для основного крыла и, следовательно, обеспечивают большую подъемную силу. Дополнительным преимуществом было то, что они также улучшили устойчивость к качению в околозвуковой области.[71] Закрылки были развернуты вместе с шасси, чтобы обеспечить еще большую подъемную силу при взлете и посадке.[23][72]

Чтобы противостоять стрессам от посадки без вспышки, Saab широко использовал алюминий в планере Viggen, который был построен с использованием склеенного металла сотовая структура; вся задняя часть фюзеляжа после сопла двигателя образовывала термостойкое кольцо, состоящее из титан.[29][73] Основные стойки шасси, изготовленные Motala Verkstad, также были сильно усилены; на каждой ноге было по два маленьких колеса с противоскользящие тормоза размещены в тандемном расположении. Конструктивные требования, предъявляемые к большим противокорабельным ракетам, установленным на Viggen, требовали, чтобы шасси и вертикальный стабилизатор быть довольно высоким.[30] Чтобы приспособиться к этому, и чтобы основные стойки шасси можно было убрать за пределы корня крыла, стойки шасси укорачивались во время уборки.[29] В вертикальный стабилизатор также можно сложить через привод для того, чтобы самолет можно было хранить в ангарах меньшего размера, усиленные укрытия для самолетов, и подземные ангары, последние из которых использовались шведскими военными для уменьшения ущерба от превентивных атак.[29]

Шесть баков в фюзеляже и крыльях вмещали примерно 5000 литров топлива с дополнительными 1500 литрами во внешнем отводном баке. Удельный расход топлива составил всего 0,63 для крейсерских скоростей.[29][48][страница нужна ] (расход топлива был оценен 18 мг / н.с всухую и 71 с форсажной камерой).[48][страница нужна ] Расход топлива Viggen составил около 15 кг / с на максимальной форсажной камере.[48][страница нужна ] Пара воздухозаборников, расположенных рядом с кабиной, подает воздух в двигатель; Были приняты простые воздухозаборники с фиксированной геометрией, аналогичные Draken, за исключением того, что они были больше и стояли в стороне от фюзеляжа.[74]

Вооружение

Нижняя сторона Viggen, 1985. Видны пустые пилоны для оружия.

Оружейная нагрузка до 7000 кг могла быть размещена на девяти узлах подвески: одном осевом пилоне, двух пилонах фюзеляжа, двух внутренних и двух внешних пилонах крыла и двух пилонах за шасси крыла. Центральная опора была единственной опорой, на которой был установлен внешний топливный бак, и обычно он был так занят. Пара ракет класса "воздух-воздух" предназначалась для размещения на подвесных пилонах крыла, которые были более легкими, чем другие точки крепления.[75] Пилоны за шасси не использовались до модификации JA 37D, когда на них устанавливались дозаторы противодействия BOL.[76] Наземный экипаж вводит боеприпасы, установленные в центральный компьютер самолета, с помощью панели выбора нагрузки, которая автоматически выбирает правильные значения для управления огнем, расхода топлива и других расчетов.[75]

AJ 37

AJ 37 обычно оснащался семью точки подвески, три под фюзеляжем и по две под каждым крылом, можно было дополнительно установить еще две точки подвески на крыльях, но это средство использовалось редко. Можно было нести различные боеприпасы, например, несколько типов ракет: 135-мм M56GP 4 кг бронебойных, M56B с 6,9 кг. взрывчатые вещества, и M70 с кумулятивной боевой частью 4,7 кг.[48][страница нужна ][77]

AJ 37 был разработан для перевозки двух РБ 04 E противокорабельные ракеты на внутренних пилонах крыла с дополнительной третьей ракетой на центральной пилоне.[78] РБ-04 был относительно простым крылатая ракета который получил дальнейшее развитие, чтобы стать более способным RBS-15, также интегрированный в Viggen.[1] Дополнительная нагрузка состояла из двух РБ 05 ракеты класса "воздух-земля" на пилонах фюзеляжа. RB 05 позже был заменен на AGM-65 Maverick (Шведское обозначение "RB 75") управляемый по телевидению ракеты. В качестве штурмовика могла использоваться комбинация неуправляемых 135-мм ракет в шести капсулах и 120 кг осколочных бомб на четырехместных установках. Другое вооружение включает взрывные мины, и 30 мм Пушка ADEN стручки[79] со 150 боеприпасами на пилонах внутреннего крыла.[1][80]

Меры самообороны включали различные системы ECM, а также либо AIM-4 Сокол (Шведское обозначение "RB 28") или AIM-9 Сайдвиндер (Шведское обозначение "RB 24") ракеты класса "воздух-воздух".[1] В какой-то момент AJ 37 Viggen рассматривался как носитель обоих шведское ядерное оружие и химическое оружие, хотя в конечном итоге Швеция не приняла на вооружение никакого ядерного или химического оружия.[81]

JA 37

Истребитель-перехватчик JA 37, представленный в 1979 году, был оснащен РЛС Ericsson PS 46 / A, способным навести на среднюю дальность. полуактивная радиолокационная система самонаведения РБ 71 Skyflash ракеты класса "воздух-воздух". И RB 71, и радар PS 46 / A были разработаны, чтобы обеспечить Viggen взгляд вниз / сбивать способности и поражать цели на за пределами видимости расстояния.[50] JA 37 мог нести до двух RB 71 на внутренних пилонах крыла; в типичном снаряжении противовоздушной обороны их обычно объединяли с четырьмя РБ 24J ракеты класса "воздух-воздух", более мощная и новая версия ракеты "Сайдвиндер", чем использовалась на более ранних вариантах Viggen.[50]

После оценки нескольких альтернативных пушек, в том числе британских Пушка ADEN, Американец M61 Вулкан, и французский Пушка DEFA, Oerlikon Для JA 37 была выбрана 30-мм пушка KCA. KCA неслась вместе со 126 снарядами в конформной гондоле под фюзеляжем.[50] Скорострельность орудия выбиралась на уровне 22 или 11 выстрелов в секунду. Сообщается, что он стрелял снарядами на 50% тяжелее, с большей скоростью, чем пушка ADEN, в результате чего кинетическая энергия при ударе превышала в шесть с половиной раз, а его эффективность составляла до 2000 метров.[82][83] Это в сочетании с системой управления огнем позволяло вести бой в воздухе на большей дальности, чем другие истребители.[41][84]

История эксплуатации

Первый серийный JA 37 Viggen в Музее ВВС Швеции
Этот AJS 37 был окрашен в красный цвет 1999 г. в последние годы вылетов Viggen на F 10 Ängelholm.

В июле 1971 года первый серийный AJ 37 Viggen был передан ВВС Швеции.[31] В Крыло ВВС Скараборг (F 7) стал первым крыло получить поставки как одноместной ударной модели AJ 37, так и двухместной учебно-тренировочной модели SK 37 Viggen, где после этого типа начали заменять существующие самолеты Lansen.[85] Обучение пилоту Viggen включало минимум 450 летных часов на исходной смеси Saab 105, Лансен и, наконец, сам Вигген; Также использовались специализированные тренажеры Viggen, последний из которых считался решающим фактором в простоте преобразования в тип.[11][86]

Сообщается, что в октябре 1973 года авиакрыло «Скараборг» было близко к достижению полной боевой эффективности;[36] к маю 1974 года у шведских ВВС было две оперативные эскадрильи, использующие Viggen, а также третья эскадрилья в конечном процессе достижения этого статуса.[11] К 1974 году уровень безопасности и надежности Viggen был выше ожиданий, несмотря на общую сложность и относительную новизну самолета.[87] На практике одной из наиболее значительных проблем, с которыми столкнулся Viggen во время полёта на малых высотах, как это часто бывает во время типичного профиля атакующей миссии, была угроза, исходящая от птиц; Таким образом, шведские военно-воздушные силы уделяли пристальное внимание их схемам миграции.[88]

Во второй половине 1970-х и в 1980-х годах продолжалось внедрение различных вариантов Viggen; К ним относятся SK 37, двухместный учебно-боевой самолет с переоборудованием, представленный в 1972 году, SF 37, модель наземной разведки, представленная в 1977 году, и SH 37, версия морской разведки, представленная в 1975 году.[4][39] К сентябрю 1980-х была представлена ​​модель истребителя-перехватчика JA 37 Viggen. Крыло ВВС Бровалла (F 13) - первое крыло ВВС Швеции, переоборудованное в новый тип.[12] Viggen на долгие годы стал основной платформой ПВО Швеции.[89]

Viggen был разработан таким образом, чтобы его было легко обслуживать даже призывным авиамеханикам с ограниченной технической подготовкой.[90] Один Viggen мог обслуживаться командой из пяти призывников под контролем одного главного механика.[41][91] Стандартный ремонт, включая дозаправку и перевооружение, занимал менее десяти минут; а замена двигателя заняла четыре часа. В долгосрочной перспективе Viggen требовалось 22 человеко-часа на каждый летный час технического обслуживания на уровне депо и девять человеко-часов на час полета на передовой.[41]

К середине 1980-х шведские летчики-истребители Viggen, используя предсказуемые модели Локхид SR-71 Блэкберд регулярных полетов над Балтийским морем, удалось достичь захват радара с радаром на SR-71 неоднократно. Несмотря на сильные помехи от SR-71, освещение цели поддерживалось за счет передачи данных о местоположении цели с наземных радаров на компьютер управления огнем на Viggen. Наиболее частым местом захвата был узкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовал на обратном полете.[92][93][94] Viggen - единственный самолет, получивший подтвержденную радиолокационную блокировку на SR-71.[95]

Уход на пенсию

К 1994 году продолжалась замена Viggen более поздним и более совершенным Saab JAS 39 Gripen, производство которого постепенно прекращалось по мере поставки большего количества самолетов Gripen.[4][96] 25 ноября 2005 г. последняя линия фронта Вигген была официально выведена из состава ВВС Швеции.[90] Несколько самолетов были поддержаны в рабочем состоянии для обучения радиоэлектронной борьбе против Gripen в F 17M в Linköping; последний из этих рейсов Viggen состоялся в июне 2007 года.[97]

Усилия по продажам за рубежом

Хотя Saab предлагал Viggen для продажи по всему миру и был предметом интенсивной маркетинговой кампании как в Европе, так и в развивающиеся страны в течение 1970-х годов экспортных продаж в конечном итоге не производилось.[98]

В течение 1970-х годов Saab предложил новый вариант Viggen, получивший обозначение Saab 37E Eurofighter (не имеющий отношения к более позднему Еврофайтер Тайфун ), для ВВС США Соревнования Air Combat Fighter найти замену Lockheed F-104 Истребитель. 37E Eurofighter соревновался с Dassault-Breguet's предложенный Мираж F1M-53, то СЕПЕКАТ Ягуар, Northrop P-530 Cobra (на котором YF-17 был основан), и Общая динамика с YF-16;[99][100] 13 января 1975 г., Секретарь ВВС США Джон Л. Маклюкас объявил, что YF-16 был выбран победителем конкурса ACF.[101]

В 1978 году Соединенные Штаты заблокировали крупную перспективную продажу Индии, которая предполагала продажу ряда шведских Viggens в дополнение к лицензионное производство соглашение, по которому Viggen также будет построен в Индии, без выдачи экспортной лицензии на двигатель RM8 / JT8D и другие используемые американские технологии.[102][103] Позже Индия решила закупить СЕПЕКАТ Ягуар на свое место.[104] Согласно с утечка дипломатических телеграмм США, Интерес Индии к Viggen, как сообщалось, был полностью обусловлен Раджив Ганди и предположительно без какого-либо участия ВВС Индии.[102][105] По словам автора Криса Смита, Viggen был предпочтительным кандидатом для ВВС Индии до того, как сделка была заблокирована США.[106]

Варианты

AJ 37
Преимущественно одноместный штурмовик-штурмовик (AJ: Attack-Jakt), второстепенный истребитель.[107] Силовая установка RM8A. РЛС ПС 37А.[108] Первая поставка в середине 1971 г.,[109] 108 построено, с серийными номерами 37001-37108.[110] 48 планеров модернизированы до AJS 37.[111] Частично списан в 1998 году.
SK 37
Двухместный учебно-тренировочный самолет (Словакия: Skol) без радара и с пониженным топливом.[112] Первый полет 2 июля 1970 года.[113] 17 построено, поставка с июня 1972 г., заводские номера 37801-37817.[110] Списано в 2003 году, 10 планеров переоборудованы в SK 37E.
SF 37
Одноместный фотографический разведывательный самолет (SF: Spaning Foto) с радаром, замененным батареей фотоаппаратов в носовой части, с возможностью установки дополнительных модулей для разведки.[114] Совершил свой первый полет 21 мая 1973 года.[115] 28 построено, поставка с апреля 1977 года, серийные номера 37950-37977.[110] 25 планеров модернизированы до AJSF 37.[111] Частично списан в 1998 году.
Ш 37
(SH- Spaning Hav, морской разведчик) Одноместный морской разведывательно-ударный самолет,[115] оснащен РЛС ПС-371А.[116] 27 построено, поставка с июня 1975 г., заводские номера 37901-37927.[110] 25 самолетов модернизированы до AJSH 37.[111] Частично списан в 1998 году.
Saab 37E Eurofighter
Предложенная НАТО замена истребителя F-104 Starfighter в 1975 году, не построена.[117]
Saab 37X
Предлагаемый экспортный вариант предлагался Норвегии в 1967–68, но не построен.[118]
JA 37
В первую очередь одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, выполняющий второстепенную роль в атаке. Первый полет состоялся 27 сентября 1974 г.[119] первые поставки начались в 1979 г.,[119] серийные номера 37301-37449. Отрезок на 10 см (4 дюйма) в форме клина, шире внизу, чем наверху фюзеляжа AJ 37 между передним и основным крылом. РЛС ПС 46А ЛД / СД. Частично выведен из эксплуатации в 1998 году, некоторые модернизированы до JA 37D.
AJS / AJSF / AJSH 37
Модернизация некоторых AJ / SF / SH 37 в период с 1993 по 1998 год. Обновление авионики и программного обеспечения. 48 AJ 37 модифицированных планеров. Доработаны 25 планеров SH 37. Доработано 25 планеров SF 37. Списан в 2005 году.
JA 37C
Обновление более старого JA 37, авионика и обновление программного обеспечения.
JA 37D
Модернизация старого JA 37 в период с 1993 по 1998 год, авионика и обновление программного обеспечения. Доработано 35 планеров.
JA 37DI
JA 37D с авионикой и программным обеспечением, модифицированным для международных перевозок. Инструменты, обозначенные на английском языке, и футы / узлы вместо метра / кмч. Доработано 20 планеров.
SK 37E
Тренажер радиоэлектронной борьбы, переоборудование 10 устаревших тренажеров SK 37 с 1998 по 2000 год, серийные номера 37807-37811 и 37813-37817, списано в 2007 году.

Операторы

Saab 37 Viggen обслуживается на земле, апрель 1982 г.
Вигген приземляется в Прествик, Шотландия, 2015
Внешнее видео
значок видео Шведский документальный фильм о Виггене
значок видео Показ полета Viggen на авиашоу
значок видео Несколько Виггенов проводят имитацию воздушного боя
 Швеция

Операционные подразделения

  • F 4 Frösön
    • 2 эскадрильи JA 37 1983–2003 гг.
    • 1 эскадрилья SK 37 1999–2003 гг.
    • 1 эскадрилья SK 37E 1999–2003 гг.
  • F 6 Карлсборг
    • 2 эскадрильи AJ 37 1978–93 гг.
  • F 7 Såtenäs
    • 3 эскадрильи AJ 37 1972–98
    • 1 эскадрилья СК 37 1972–74
  • F 10 Ängelholm
    • 1 эскадрилья AJ / SF / SH 37 (объединенная) 1993–2001 гг.
  • F 13 Norrköping
    • 1 эскадрилья SF / SH 37 (объединенная) 1977–93
    • 1 эскадрилья JA 37 1980–93
  • F 15 Söderhamn
    • 2 эскадрильи AJ 37 1974–98
    • 1 эскадрилья СК 37 1974–98
  • F 16 Упсала
    • 2 эскадрильи JA 37 1986–2003 гг.
  • F 17 Kallinge
    • 1 эскадрилья JA 37 1981–2002 гг.
    • 1 эскадрилья SF / SH 37 (объединенная) 1979–93
    • 1 эскадрилья JA 37 1993–2002 гг.
  • F 21 Лулео
    • 2 эскадрильи JA 37 1983–2004 гг.
    • 1 эскадрилья SF / SH 37 1979–2002
    • 1 эскадрилья СК 37Е (объединенная) 2003–7

Выживший самолет

Посадка Viggen 37098 после показа на Leuchars, 2013 г.
  • Самолет AJS 37 Viggen (серийный номер 37098) с кодом F 7–52 был сохранен и прошел длительный период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова быть годным к полетам. Этот Viggen был построен в 1977 году и всю свою действующую службу служил в крыле F 15 в Седерхамне. Он был внесен в ЗАГС с регистрационным номером SE-DXN. Он совершил свой первый полет после получения разрешения властей 27 марта 2012 года из крыла F 7 в Сатенасе.[120] Viggen неокрашен, чтобы представить первые поставленные модели Viggens, какими они выглядели в начале 1970-х годов.[121]
  • SK 37 Viggen (двухместный тренажер) (серийный номер 37809) с кодом F 15-61 был сохранен и прошел период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова быть годным к полетам. Этот Viggen был построен в 1973 году и до 2007 года выполнял свои первые работы в крыле F 7 в Сатенесе, затем в крыле F 15 в Сёдерхамне и, наконец, в FMV Prov в Линчёпинге. Он был передан в регистр гражданского состояния с регистрационным номером SE-DXO. Он совершил свой первый полет 15 мая 2018 года из крыла F 7 в Сатенасе после получения разрешения властей 21 марта 2018 года.[122] Viggen окрашен в уникальный четырехцветный камуфляж, так как все Viggens были окрашены с конца 1970-х годов.
  • SK 37E Viggen (серийный номер 37898) хранится в Musée de l’air et de l’espace расположен в бывшем Париж - аэропорт Ле Бурже во Франции.[123]
  • JA 37 Viggen (sn: 37429) хранится в Эстонский музей авиации недалеко от Тарту, Эстония. Самолет был доставлен из музея ВВС Швеции и совершил перелет из Швеции в Тарту в 2004 году.[124]
  • AJSF 37 Viggen (s / n 37954) выставлен в Музее польской авиации в Краков.[125]
  • Два Виггена, а также носовые части некоторых JA-37 можно найти на Aeroseum около Гетеборг. AJ-37 (серийный номер 37094/57) и AJSH-37 (серийный номер 37911/55).[126]
  • Два Виггена можно найти в Музее авиации Сёдерхамна в бывшем крыле F 15 в Сёдерхамне, Швеция. Один - это AJS 37, а другой - учебно-тренировочный самолет SK 37.[127]
  • AJ 37 Viggen выставлен в Музее авиации Вестероса в Вестеросе, Швеция.[128]
  • AJS 37 Viggen выставлен в Шведском музее ВВС в Линчёпинге, Швеция.[129]
  • AJSH 37 Viggen (серийный номер 373918) выставлен на выставке в Ньюаркский музей авиации, Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания.
  • Передняя часть SF 37 Viggen выставлена ​​в Шведском музее воздушной разведки, расположенном в старом крыле F 11 в Нючёпинге, Швеция.[130]
  • AJSF 37 Viggen выставлен в Пражском музее авиации, Кбелы, Чешская Республика. з / н 37957 з / н 56-21.
  • AJSH 37 Viggen (s / n 37901) демонстрируется на Авиодром музей в Лелистад Аэропорт в Нидерланды.
  • AJSF 37 Viggen (серийный номер 374974) выставлен на выставке Flugausstellung Hermeskeil музей в Hermeskeil, Германия.
  • Пять Ja 37 Viggens, один из которых является стандартом JA37Di, хранящимся в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция.[131]
  • Один AJ 37 Viggen хранится в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция. [132]
  • Передняя половина одного AJS 37 Viggen хранится в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция. [133]
  • Один SK 37 Viggen хранится в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция. [134]

Технические характеристики (JA 37 Viggen)

Схема Saab AJ 37 Viggen
Кабина самолета AJSF 37 Viggen

Данные из Боевые самолеты с 1945 г.[135]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 16,4 м (53 футов 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Рост: 5,9 м (19 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 46 кв.м.2 (500 кв. Футов)
  • Пустой вес: 9 500 кг (20 944 фунтов)
  • Вес брутто: 16000 кг (35274 фунтов) (AJ37 17000 кг (37 479 фунтов))[136]
  • Максимальный взлетный вес: 20000 кг (44 092 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Volvo RM8B дожигание турбовентилятор, 72,1 кН (16200 фунт-сила), осевое усилие, 125 кН (28000 фунт-сила) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 2231 км / ч (1386 миль / ч, 1205 кН) на высоте 36 100 футов (11 003 м)
  • Максимальная скорость: 2,1 Маха
  • Ассортимент: 2000 км (1200 миль, 1100 нм) только внутреннее топливо
  • Практический потолок: 18000 м (59000 футов)
  • Скороподъемность: 203 м / с (40000 футов / мин) [136]

Вооружение

  • 1 × 30 мм Oerlikon KCA пушка на 150 патронов
  • 6 ракетных постов по 2 РБ71 Skyflash (только JA37), 4 AIM-120 AMRAAM (JA 37D) или 6 AIM-9 Сайдвиндер или 4 ракетных блока (135 мм, 5,4 дюйма).
  • Блок управления двигателем U95 (JA 37D)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Заметки

  1. ^ Названия шведских боевых самолетов всегда имеют определенную форму, например, Lansen или Gripen.

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 247.
  2. ^ "Северный тандерболт". Международный рейс, 13 апреля 1967 г. с. 548.
  3. ^ Нильссон, Аксель (13 января 2012 г.). «JAS 39 Gripen - вехи». Проекты. Шведское управление материальных средств обороны. Архивировано из оригинал 22 февраля 2014 г.. Получено 12 февраля 2014. Шведское обозначение самолетов
  4. ^ а б c d е Фредриксен 2001, стр. 279.
  5. ^ Зорро, Марио Х (8 мая 2016 г.), "Saab S37 Viggen", Энциклопедия самолетов.
  6. ^ Хаммарштедт (1920). Свенск форнтро оч фолксед и бильд оч орд. Швеция.
  7. ^ "История Saab, Saab 37 Viggen". history.saab.com. 13 октября 2020.
  8. ^ а б Карлинг, Кристер (2002), Saab 37 Viggen - utvecklingen av ett Nytt Enhetsflygplan for det Svenska Flygvapnet 1952–1971: Sett ur en Aerodynamikers Perspektiv [Saab 37 Viggen - Разработка нового унитарного самолета для ВВС Швеции в 1952–1971 гг .: с точки зрения аэродинамика], Småskrift (на шведском языке), Стокгольм: Svenska mekanisters riksfören, ISBN  91-631-2395-9, ISSN  1652-3563
  9. ^ а б c «1960-е». История компании, Saab. Проверено 6 марта +2016.
  10. ^ а б c d е Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 243.
  11. ^ а б c d е Поле 1974, стр. 707.
  12. ^ а б c d е ж г Warwick 1980, стр. 1260.
  13. ^ Новотны, Андерс; Экедаль, Стен, Вигген прогулка, Авиационный ресурсный центр
  14. ^ Битцингер 1991, стр. 18.
  15. ^ Ристедт, Йорген (1 октября 2005 г.). "Flygbassystem 60" (PDF). FHT. NU.
  16. ^ Торнелл, Бернт (5 февраля 2007 г.). "Svenska militära flygbaser" (PDF). Форсварсмактен. SE.
  17. ^ Андерссон, Леннарт (23 ноября 2006 г.). "Svenska reservvägbaser" (PDF). Форсварсмактен. SE.
  18. ^ Ристедт, Йорген (20 апреля 2009 г.). "Flygbassystem 90" (PDF). FHT. NU.
  19. ^ а б "Hemliga atomubåtar gav Sverige säkerhetsgaranti" [Секретные атомные подводные лодки дали Швеции гарантии безопасности] (PDF), Framsyn (на шведском языке), SE: Шведское агентство оборонных исследований (1), 2005 г.[постоянная мертвая ссылка ]
  20. ^ "En djärv tes utan empiriskt stöd" [Смелое утверждение без эмпирической поддержки] (PDF), KKrVAHT (на шведском языке), SE (4), 2007
  21. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 243–44.
  22. ^ Ларссон, Летелл и Тёрн 2012, стр. 47.
  23. ^ а б c d е ж г час я Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 244.
  24. ^ Роскам 2002, с. 206.
  25. ^ Роскам 2002, с. 376.
  26. ^ Дональд 1996, стр. 366.
  27. ^ а б "Viggen Airborne". Международный рейс, 16 февраля 1967 г. с. 270.
  28. ^ Элиассон 2010, стр. 81–82.
  29. ^ а б c d е ж г час я j k л Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 245.
  30. ^ а б c d е ж г час я j k Warwick 1980, стр. 1261.
  31. ^ а б c «1970-е». История компании, Saab. Проверено 6 марта +2016.
  32. ^ а б c d Ford 1973 г. с. 617.
  33. ^ "Парижское авиашоу ..." Международный рейс, 29 мая 1969. стр. 880.
  34. ^ Элиассон 2010, стр. 87.
  35. ^ Вагнер 2009, стр. 125.
  36. ^ а б Ford 1973 г. с. 616.
  37. ^ Вагнер 2009, стр. 125–26.
  38. ^ Chant 2014, с. 458–59.
  39. ^ а б c d е ж Чант 2014, стр. 458.
  40. ^ а б Чант 2014, стр. 459.
  41. ^ а б c d е Warwick 1980, стр. 1265.
  42. ^ «Мировые новости: более 800 Виггенс». Международный рейс, 23 апреля 1964 г., стр. 630.
  43. ^ Элиассон 2010, стр. 87, 229.
  44. ^ Форсберг 1994, стр. 220.
  45. ^ Элиассон 2010, стр. 82.
  46. ^ а б Езёрский, Анджей. «Saab летает на модернизированном истребителе Viggen». Международный рейс, 19 июня 1996 г.
  47. ^ Арен, Б. "Реверсер тяги Виггена", Журнал AIAA по самолетам, т. 18, нет. 5, 1981.
  48. ^ а б c d е ж Нативи 1993
  49. ^ а б Тейлор 1988, стр. 702.
  50. ^ а б c d е Warwick 1980, стр. 1264.
  51. ^ а б c d е Центральный компьютер для самолета Saab 37, Viggen [ViggenCK37 с фотографиями] (PDF), Швеция: Данные Saab, заархивированные из оригинал (PDF) 30 октября 2008 г., получено 1 декабря 2007
  52. ^ "ИНДУСТРИЯ Интернэшнл". Международный рейс, 13 февраля 1969. стр. 262.
  53. ^ Элиассон 2010, стр. 38.
  54. ^ «Контракт ECM на MSDS» (PDF), Международный рейс, Flight global, стр. 762, 1 ноября 1973 г., Satt Elektronik в Швеции поставляет активное и пассивное оборудование для Saab 105XT, Viggen и Lansen.
  55. ^ Battle, EH et al. «Некоторые ранние достижения в управлении посадкой с использованием механически сканированных лучей с импульсной кодировкой», IEEE Transactions по аэрокосмическим и электронным системам, Vol. 25, нет. 5, 1989, стр. 775–81.
  56. ^ Элиассон 2010, стр. 115.
  57. ^ Вигген (PDF), SE: Militar tekniska, апрель 2001 г., архивировано с оригинал (PDF) 26 сентября 2007 г.
  58. ^ Форслинг Г. и Ярмарк Б. «Оптимальное наведение фюзеляжа». Документ AIAA 85-1961.
  59. ^ Элиассон 2010, стр. 125.
  60. ^ Ганстон, Билл Современные боевые самолеты: от истребителей до боевых вертолетов. Гонконг: Публикации Хеннервуда, 1983. ISBN  978-0-86273-074-1.
  61. ^ «Проекционные дисплеи и оптические системы». Saab, Сентябрь 2014 г.
  62. ^ «Швеция тестирует модернизацию Viggen». Международный рейс, 24 марта 1999 г.
  63. ^ Поле, 1974, с. 709–10.
  64. ^ а б c Поле 1974, стр. 708.
  65. ^ Поле 1974, стр. 709.
  66. ^ Warwick 1980, стр. 1262–63.
  67. ^ Подробная принципиальная схема оригинальной компоновки кокпита в Coombs 2005.
  68. ^ Толль, Йорген (2012), «часть 1», Saab 37 Viggen (можно найти фотографии оригинальной кабины), Ресурсный центр самолета, получено 23 июн 2012
  69. ^ Saab 37 Viggen, Векторный сайт, заархивировано из оригинал 13 октября 2007 г., получено 15 сентября 2007
  70. ^ Рибе, Дж. И Уильям К. "Характеристики устойчивости на низких скоростях модели с выпуклым треугольным крылом", NACA RM-L55L21a, 1956.
  71. ^ Пик Д. и Тобак М. "Трехмерные взаимодействия и вихревые потоки с упором на высокоскоростные транспортные средства", AGARD AG-252, 1980.
  72. ^ Ганстон и Спик, 1983, стр. 22–23.
  73. ^ Warwick 1980, стр. 1260–61.
  74. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 244–45.
  75. ^ а б Ford 1973 г. с. 618.
  76. ^ Стридсберг, Свен, Вигген, п. 156
  77. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 245–47.
  78. ^ Форд, 1973. С. 618–619.
  79. ^ Андерссон 1989, стр. 150.
  80. ^ Джексон 1993, стр. 59.
  81. ^ Агрелл, Вильгельм (2002). Svenska Förintelsevapen - Utveckling av kemiska och nukleära stridsmedel 1928–70 [Шведское оружие Холокоста - Разработка химического и ядерного оружия 1928–70] (на шведском языке). Фалунь: Historiska Media. ISBN  91-89442-49-0.
  82. ^ Джексон 1993, стр. 76–77.
  83. ^ Warwick 1980, стр. 1264–65.
  84. ^ Уильямс и Гастин 2004, стр. 57.
  85. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 246.
  86. ^ Форд, 1973. С. 616–17.
  87. ^ Поле 1974, стр. 712.
  88. ^ Поле 1974, стр. 710.
  89. ^ Бойн 2002, стр. 548.
  90. ^ а б «Система 37 Вигген» (PDF). 2009.[постоянная мертвая ссылка ]
  91. ^ Бойн 2002, стр. 610.
  92. ^ Мах 14, т. 4, № 3, 1983 г., с. 5. ISSN  0280-8498.
  93. ^ Мах 25, vol 7, no 2, 1986, pp. 28–29. ISSN  0280-8498.
  94. ^ Дарвал 2004, стр. 151–56.
  95. ^ Insats & Försvar [Военное вмешательство и оборона], 6, Försvarsmakten (Вооруженные силы Швеции), 2005 г.
  96. ^ Форсберг 1994, стр. 222–23.
  97. ^ Систа Виггарна Ламнар Мальмен [Последняя хохлатая утка должна сдать руду] (на шведском языке), Svensk Flyghistorisk Förening [Шведское историческое общество авиации], 1 июля 2007 г., архивировано с оригинал 24 марта 2008 г.
  98. ^ Форсберг 1994, стр. 236.
  99. ^ Coram 2002, стр. 305.
  100. ^ Дёрфер, Ингемар. «Продажа F-16». Иностранные дела, 1983. Проверено 23 апреля 2011 года.
  101. ^ Павлин 1997, стр. 13–16.
  102. ^ а б Кришнасвами, Мурали Н. «Раджив Ганди был« предпринимателем »шведского самолета, сообщает телеграфное агентство США». Индуистский, 8 апреля 2013 г.
  103. ^ Снайдер и Браун 1997, стр. 150.
  104. ^ «Ядерная стабильность и продажа оружия Индии: последствия для политики США», Контроль над вооружениями сегодня, т. 27, нет. 5, 1997.
  105. ^ «Отчет WikiLeaks Раджива Ганди может привести к очередному затору в парламенте», Живая мята
  106. ^ Смит 1994, стр. 99.
  107. ^ Джексон 1993, стр. 57.
  108. ^ Джексон 1993, стр. 63–66.
  109. ^ Андерссон 1989, стр. 148.
  110. ^ а б c d Джексон 1993, стр. 82.
  111. ^ а б c Хьюсон 1995, стр. 31.
  112. ^ Джексон 1993, стр. 70–71.
  113. ^ Андерссон 1989, стр. 155.
  114. ^ Джексон 1993, стр 59, 70.
  115. ^ а б Андерссон 1989, стр. 152.
  116. ^ Джексон 1993, стр. 70.
  117. ^ Джексон 1993, стр. 78.
  118. ^ Джексон 1993, стр 78, 80.
  119. ^ а б Андерссон 1989, стр. 162.
  120. ^ "SE-DXN дальний путь вверх по маркетингу для Свериге" [SE-DXN Дальние наземные операции далеко за пределами Швеции], Исторический полет ВВС Швеции (на шведском языке), SE, получено 23 июн 2012
  121. ^ Sök luftfartyg [Искать самолет] (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Транспортный совет], получено 9 апреля 2019
  122. ^ "Sk 37 Viggen flyger igen!" [Sk 37 Вигген снова летит!], Шведские ВВС (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Транспортный совет], получено 9 апреля 2019
  123. ^ Saab SK 37E Viggen (на французском), Musée de l'Air
  124. ^ Lennundus muuseum, EE
  125. ^ Muzeum Lotnictwa Polskiego в Кракове (по польски), ЕС: Музей авиации, получено 6 марта 2016
  126. ^ Самолет в Аэросеуме, Aeroseum, архивировано из оригинал 5 апреля 2015 г.
  127. ^ Museet Verksamhetsutställning, Söderhamn Flygmuseum
  128. ^ Saab 37 Viggen, Västerås Flygmuseum, архив из оригинал 28 марта 2016 г., получено 6 марта 2016
  129. ^ Saab 37 Viggen, Flygvapenmuseum, архивировано с оригинал 21 июля 2015 г., получено 17 июля 2015
  130. ^ Flygplanhallen, Музей F 11
  131. ^ Våra flygplan och övriga föremål, Jämtlands Flyg och Lottamuseum, получено 24 мая 2019
  132. ^ Våra flygplan och övriga föremål, Jämtlands Flyg och Lottamuseum, получено 24 мая 2019
  133. ^ Våra flygplan och övriga föremål, Jämtlands Flyg och Lottamuseum, получено 24 мая 2019
  134. ^ Våra flygplan och övriga föremål, Jämtlands Flyg och Lottamuseum, получено 24 мая 2019
  135. ^ Уилсон 2000, стр. 123.
  136. ^ а б Ганстон и Спик 1998, стр. 148.

Список используемой литературы

  • Андерссон, Ханс Г. Самолеты Saab с 1937 года Пресса Смитсоновского института, 1989. ISBN  0-8747-4314-1,
  • Битцингер, Ричард. Взгляд в будущее: ВВС Швеции, 1990–2005 гг. Rand Corporation, 1991. ISBN  0-8330-1103-0.
  • Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия, том 1. ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-5760-7345-9.
  • Пей, Кристофер. Сборник вооружений и военной техники. Лондон: Рутледж, 2014. ISBN  1-1346-4668-2.
  • Coombes, L.F.E. Контроль в небе - эволюция и история кабины самолета. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen and Sword Books / Leo Cooper, 2005. ISBN  1-84415-148-4.
  • Корам, Роберт. Бойд: летчик-истребитель, изменивший искусство войны. Нью-Йорк: Литтл, Браун и Ко, 2002. ISBN  0-316-88146-5.
  • Крикмор, Пол Ф. Lockheed Blackbird: За пределами секретных миссий. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2004. ISBN  1-84176-694-1.
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации (ред. В одном томе). Лондон: Aerospace Publishing, 1996. ISBN  1-874023-95-6.
  • Элиассон, Гуннар. Расширенные государственные закупки как промышленная политика: авиационная промышленность как технический университет. Springer Science & Business Media, 2010. ISBN  1-4419-5849-5.
  • Филд, Хьюз. «Saab Viggen: в воздухе». Международный рейс, 30 мая 1974. С. 707–12.
  • Фредриксен, Джон К. International Warbirds: иллюстрированный справочник по мировым военным самолетам, 1914–2000. ABC-CLIO, 2001. ISBN  1-5760-7364-5.
  • Форд, Т. «Вигген на службе». Международный рейс, 11 октября 1973 г., стр. 616–19.
  • Эрихс, Рольф и др. История Saab-Scania. Стокгольм: Streiffert & Co., 1988. ISBN  91-7886-014-8.
  • Форсберг, Рэндалл. Дилемма производства оружия: сокращение и сдерживание в мировой индустрии боевых самолетов. MIT Press, 1994. ISBN  0-2625-6085-2.
  • Ганстон, Билл и Майк Спик. Современный воздушный бой: самолеты, тактика и оружие, применяемые сегодня в воздушных боях. Нью-Йорк: Crescent Books, 1983. ISBN  0-517-41265-9.
  • ––– и Майк Спик. Moderne Kampfflugzeuge [Современный боевой самолет] (на немецком языке). Тыскланд, DE: Stocker-Schmid AG Verlag, 2001, стр. 148. ISBN  3-7276-7062-2.
  • ––– и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2. Оспри, 1993. ISBN  1-85532-258-7.
  • Хьюсон, Роберт. «Брифинг: Saab AJS 37 Viggen: новый« Thunderbolt »Flygvapen». Журнал World Air Power, Том 22, осень / осень 1995 г., стр. 30–31. Лондон: Aerospace Publishing. ISBN  1-874023-62-X. ISSN  0959-7050.
  • Ларссон, Бенгт. Мартин Летелл и Хокан Торн. Трансформации шведского государства всеобщего благосостояния: от социальной инженерии к управлению? Спрингер, 2012. ISBN  0-2303-6395-4.
  • Джексон, Пол. "Saab 37 Viggen". Журнал World Air Power, Том 13, лето 1993 г., стр. 46–89. Лондон: Aerospace Publishing, ISBN  1-874023-17-4.
  • Нативи, Андреа. "Вигген, Il Caccia Venuto dal Freddo" [Вигген, Охота пришла с холода] (на итальянском языке). Журнал RID, Июнь 1993 г., стр. 20–36.
  • Павлин, Линдси. На крыльях сокола: история F-16. RAF Fairford, Соединенное Королевство: Благотворительный фонд Королевских ВВС, 1997 г. ISBN  1-899808-01-9.
  • Роскам, янв. Конструкция самолета: компоновка кабины, фюзеляжа, крыла и оперения: вырезы и внутренние профили. DARcorporation, 2002. ISBN  1-8848-8556-X.
  • Смит, Крис. «Специальный арсенал Индии: направление или дрейф в оборонной политике?» Oxford University Press, 1994. ISBN  0-1982-9168-X.
  • Снайдер, Уильям П. и Джеймс Браун. Оборонная политика в администрации Рейгана. Издательство ДИАНА, 1997. ISBN  0-7881-4146-5.
  • Тейлор, Джон W.R. "SAAB 37 Viggen (Thunderbolt)". Самолеты всего мира Джейн 1980–81. Лондон: Джейнс, 1981. ISBN  0-531-03953-6.
  • –––, изд. Самолеты всего мира Джейн, 1988–1989. Лондон: Джейн, 1988. ISBN  0-7106-0867-5.
  • Это происходит в ВВС Швеции (брошюра). Стокгольм: Информационное управление штаба ВВС, Flygstabens informationsavdelning, ВВС Швеции, 1983.
  • Вагнер, Пол Дж. Air Force Tac Recce Aircraft: Тактические разведывательные самолеты ВВС стран НАТО и неприсоединившихся стран Западной Европы времен холодной войны. Издательство Дорранс, 2009. ISBN  1-4349-9458-9.
  • Уорик, Грэм. «Перехватчик Вигген». Международный рейс, 27 сентября 1980. С. 1260–65.
  • Уильямс, Энтони Г. и доктор Эммануэль Гастин. Летающие пушки, современная эпоха. Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN  1-86126-655-3.
  • Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 г.. Fyshwick, AU: Aerospace Publications, 2000. ISBN  1-875671-50-1.
  • Винчестер, Джим, изд. "Saab AJ / SF / SH Viggen". Военный самолет времен холодной войны (Факты об авиации). Лондон: Grange Books, 2006. ISBN  1-84013-929-3.

внешние ссылки