Avro Canada CF-105 Стрела - Avro Canada CF-105 Arrow

CF-105 Стрела
Avro Arrow rollout.jpg
Выпуск первого CF-105 Arrow
РольПерехватчик
национальное происхождениеКанада
ПроизводительAvro Canada
Первый полет25 марта 1958 года
Положение делАннулирован (20 февраля 1959 г.)
Основной пользовательКоролевские ВВС Канады
Произведено1957–1959 (проектные работы начались в 1953 г.)
Количество построенных5[1][2]
Себестоимость единицы продукции
Канадский доллар 3,5–5 миллионов[3][4]

В Avro Canada CF-105 Стрела, часто известный как Авро Стрела, был треугольник самолет-перехватчик спроектирован и построен Avro Canada. CF-105 обещал Мах 2 скорости на высоте более 50 000 футов (15 000 м) и предназначался для использования в качестве Королевские ВВС Канады (RCAF) - основной перехватчик в 1960-е годы и позже.[5]

Стрелка стала кульминацией серии проектных исследований, начатых в 1953 году, в ходе которых рассматривались улучшенные версии Avro Canada CF-100 Canuck. После тщательного изучения RCAF выбрала значительно более мощную конструкцию, и в марте 1955 года началась серьезная разработка. Самолет планировалось строить непосредственно с производственной линии, минуя этап традиционной ручной сборки прототипов. Первый Arrow Mk. 1, RL-201, был представлен широкой публике 4 октября 1957 года, в тот же день, что и запуск Спутник I.

Летные испытания начались 25 марта 1958 года с RL-201, и конструкция быстро продемонстрировала отличную управляемость и общие характеристики, достигнув 1,9 Маха в горизонтальном полете. На базе Pratt & Whitney J75, еще три Mk. 1 были завершены, RL-202, RL-203 и RL-204. Легче и мощнее Оренда Ирокез Вскоре двигатель был готов к испытаниям, и первый Mk 2 с Iroquois, RL-206, был готов к рулежным испытаниям в рамках подготовки к летным и приемочным испытаниям пилотами RCAF к началу 1959 года.

20 февраля 1959 г. Премьер-министр Канады Джон Дифенбейкер внезапно остановил разработку как Arrow, так и его двигателей Iroquois до того, как можно было провести запланированный обзор проекта для оценки программы.[6] Канада пыталась продать Arrow США и Великобритании, но никаких соглашений заключено не было.[7] Два месяца спустя сборочную линию, инструменты, чертежи, существующие планеры и двигатели было приказано уничтожить. Отмена была темой значительных политических разногласий в то время, а последующее разрушение самолета в производстве остается темой для дебатов среди историков и отраслевых экспертов. «Эта акция фактически вывела Avro из бизнеса, а ее высококвалифицированный инженерный и производственный персонал разбросан. ..."[8]

Дизайн и развитие

Фон

Полноразмерная копия CF-105 Arrow на Канадский музей авиации и космонавтики, Торонто

В пост-Вторая мировая война период, Советский союз приступили к созданию боеспособного флота дальнего действия бомбардировщики с возможностью доставки ядерное оружие по Северной Америке и Европе.[9] Основная угроза исходила главным образом от высокоскоростных высотных бомбардировщиков, начатых из Советского Союза над Арктический против военных баз и застроенных промышленных центров в Канаде и США.[10] Чтобы противостоять этой угрозе, западные страны разработали перехватчики которые могли поразить и уничтожить эти бомбардировщики, прежде чем они достигнут своих целей.[11][12]

А. В. Роу Канада Лимитед была создана как дочерняя компания Хоукер Сиддели Group в 1945 году, сначала занималась ремонтом и обслуживанием самолетов на заводе Malton, Онтарио Аэропорт, сегодня известный как Международный аэропорт Торонто Пирсон. В следующем году компания приступила к проектированию первого реактивного истребителя Канады для Королевские ВВС Канады (RCAF), Авро CF-100 Всепогодный перехватчик Canuck.[13] Canuck прошел длительную и сложную стадию прототипа, прежде чем поступить в строй семь лет спустя в 1953 году.[14] Тем не менее, он стал одним из самых надежных самолетов в своем классе, который до 1981 года выполнял различные функции.[15]

Признавая, что задержки, которые повлияли на разработку и развертывание CF-100, могут также повлиять на его преемника, а также тот факт, что Советы работали над новыми бомбардировщиками с реактивными двигателями, которые сделали бы CF-100 неэффективным, ВСВС начали искать сверхзвуковой ракетный заменитель Canuck еще до того, как он поступил на вооружение.[16] В марте 1952 года RCAF Заключительный отчет группы по оценке требований к всепогодным перехватчикам был отправлен в Avro Canada.[17]

Более высокие скорости

Компания Avro Engineering уже тогда рассматривала вопросы сверхзвуковой связи. Сверхзвуковой полет работает совсем по-другому и создает ряд новых проблем. Одним из наиболее критических и удивительных было внезапное появление новой формы тащить, известный как волновое сопротивление. Влияние волнового сопротивления было настолько сильным, что двигатели той эпохи не могли обеспечить достаточную мощность, чтобы его преодолеть, что привело к появлению концепции "звуковой барьер ".[18]

Немецкие исследования во время Второй мировой войны показали, что возникновение волнового сопротивления было значительно уменьшено за счет использования аэродинамических поверхностей, кривизна которых изменялась настолько постепенно, насколько это возможно. Это предполагало использование более тонких профилей с гораздо более длинными аккорд чем конструкторы использовали бы на дозвуковых самолетах. Эти конструкции были непрактичными, поскольку в крыле оставалось мало места для вооружения и топлива.[19]

Немцы также обнаружили, что можно «обмануть» воздушный поток и добиться того же поведения, если использовать обычный более толстый аэродинамический профиль, направленный назад под острым углом, создавая стреловидное крыло. Это обеспечивало многие преимущества более тонкого аэродинамического профиля, а также сохраняло внутреннее пространство, необходимое для прочности и хранения топлива. Еще одним преимуществом было то, что крылья не подвергались воздействию сверхзвуковой ударной волны, создаваемой носовой частью самолета.[19]

Практически каждый проект истребителя послевоенной эпохи сразу же применял эту концепцию, которая начала появляться на серийных истребителях в конце 1940-х годов. Инженеры Avro исследовали модификации CF-100 со стреловидным крылом и хвостовым оперением. CF-103, который перешел на сцену деревянного макета. CF-103 предлагал улучшенные околозвуковые характеристики со сверхзвуковыми способностями при пикировании. Базовый CF-100 продолжал совершенствоваться в течение этого периода, и его преимущества постоянно уменьшались.[20] Когда 18 декабря 1952 года CF-100 преодолел звуковой барьер, интерес к CF-103 угас.

Дельта-крылья

В то время, когда мы разрабатывали дизайн CF-105, в Соединенных Штатах происходили несколько эмоциональные споры об относительных достоинствах треугольной формы в плане по сравнению с прямым крылом для сверхзвуковых самолетов ... наш выбор бесхвостого самолета Дельта была основана в основном на компромиссе в попытке достичь структурной и аэроупругой эффективности при очень тонком крыле и в то же время, в достижении большого внутреннего запаса топлива, необходимого для указанного диапазона.

—Дизайнер Джеймс К. Флойд[21]

Еще одно решение проблемы высокой скорости - это треугольное крыло. Треугольное крыло имело многие из тех же преимуществ, что и стреловидное крыло, с точки зрения трансзвуковых и сверхзвуковых характеристик, но предлагало гораздо больше внутреннего пространства и общей площади поверхности. Это давало больше места для топлива, что было важным соображением, учитывая неэффективность первых реактивных двигателей того времени, а большая площадь крыла обеспечивала достаточную подъемную силу на больших высотах. Треугольное крыло также позволяло приземляться медленнее, чем стреловидное крыло в определенных условиях.[22]

Недостатками конструкции были повышенное сопротивление на малых скоростях и высотах и ​​особенно повышенное сопротивление при маневрировании. Для роли перехватчика это были второстепенные проблемы, поскольку самолет будет проводить большую часть своего времени, летая по прямой на больших высотах и ​​скоростях, смягчая эти недостатки.[22]

Дальнейшие предложения, основанные на треугольном крыле, привели к появлению двух версий конструкции, известных как C104: однодвигательного C104 / 4 и двухмоторного C104 / 2.[17] В остальном конструкции были похожи, использовались низкорасположенное треугольное крыло и вертикальный стабилизатор с острым углом наклона. Основными преимуществами C104 / 2 были его двухмоторная надежность и больший габаритный размер, что обеспечивало гораздо больший внутренний оружейный отсек.[23] Предложения были представлены в RCAF в июне 1952 года.[24]

AIR 7-3 и C105

В ходе интенсивных дискуссий между Avro и RCAF был рассмотрен широкий спектр альтернативных размеров и конфигураций сверхзвукового перехватчика, кульминацией которого стала спецификация RCAF AIR 7-3 в апреле 1953 года. AIR 7-3 специально предназначался для двухэкипажного, двухмоторного самолета с двигателем. диапазон 300 морских миль (556 км) для нормальной миссии на малой скорости, и 200 миль (370 км) для высокоскоростной миссии по перехвату. Он также указал операцию из 6000 футов (1830 м) ВПП; крейсерская скорость 1,5 Маха на высоте 70,000 футов (21,000 м); и маневренность на 2грамм разворачивается без потери скорости или высоты на скорости 1,5 Маха и 50,000 футов. По спецификации требовалось пять минут от запуска двигателей самолета до достижения 50,000 футов высота и 1.5 Маха. Кроме того, время оборота на земле должно было быть меньше 10 минут.[25] Группа RCAF во главе с Рэем Футтитом посетила американских производителей самолетов и провела опрос британских и французских производителей, прежде чем пришла к выводу, что ни один из существующих или планируемых самолетов не может соответствовать этим требованиям.[26]

В 1955 году Avro оценил характеристики Arrow Mk 2 (с ирокезами) следующим образом, исходя из британской оценки в январе 1955 года под названием «Оценка CF.105 как всепогодного истребителя для ВВС Великобритании»: «Максимальная скорость 1,9 Маха на высоте 50 000 футов, боевая скорость 1,5 Маха на высоте 50 000 футов и 1,84 G без потери энергии, время до 50 000 футов 4,1 минуты, высота подъема 500 футов в минуту на высоте 62 000 футов, радиус 400 морских миль на высокоскоростной миссии, радиус 630 миль на малой скорости. скорость полета, дальность полета не указана, но оценивается в 1500 морских миль ". Страница 162 Avro Aircraft и авиация холодной войны, Р. Л. Уиткомб

Avro представила свою модифицированную конструкцию C105 в мае 1953 года, по сути, двухместную версию C104 / 2. Переход на «плечевое» крыло позволило быстро получить доступ к внутренним устройствам, отсеку вооружения и двигателям. Новая конструкция также позволила построить крыло в виде единой конструкции, расположенной на верхней части фюзеляжа, что упростило конструкцию и повысило прочность. Конструкция и расположение крыла требовали длинных основных стоек шасси, которые все еще должны были помещаться в тонкое треугольное крыло, что представляло собой техническую проблему. В отчете были указаны пять различных размеров крыла, от 1,000 футов2 и 1,400 футов2 (93 м2 до 130 м2); то 1,200 футов2 (111 м2) размер версии был в конечном итоге выбран.[27]

Основным выбором двигателя был Роллс-Ройс РБ.106, усовершенствованная конструкция с двумя золотниками, обеспечивающая усилие около 21 000 фунтов (93 000 Н). Резервные копии были Бристоль Олимп OL-3, построенный в США Кертисс-Райт J-67 вариант ОЛ-3 или Оренда ТР.9 двигатели.[28]

Вооружение хранилось в большом внутреннем отсеке, расположенном в «брюшном» положении, занимая более трети фюзеляжа самолета. Из этого отсека можно было развернуть самые разные вооружения, такие как Хьюз Фэлкон управляемая ракета КАРТА Бархатная перчатка ракета "воздух-воздух" или четыре бомбы общего назначения массой 1000 фунтов.[29] Ракета с радарным наведением Velvet Glove какое-то время разрабатывалась совместно с RCAF, но считалась непригодной для сверхзвуковых скоростей и не имела потенциала для разработки. Следовательно, дальнейшие работы по этому проекту были отменены в 1956 году.[30]

В июле 1953 года предложение было принято, и Avro получила разрешение начать полное исследование конструкции под названием «CF-105».[31] В декабре 27 миллионов канадских долларов было выделено для начала моделирования полета. Поначалу проект был ограничен по масштабам, но внедрение советских Мясищев М-4 Бизон струя бомбардировщик и Советского Союза испытание водородной бомбы в следующем месяце резко изменилось Холодная война приоритеты.[32] В марте 1955 года контракт был увеличен до 260 миллионов канадских долларов на пять летно-испытательных самолетов Arrow Mk.1, за которыми последует 35 Arrow Mk. 2с с серийными двигателями и системы управления огнем.[33]

Производство

Чтобы соответствовать расписанию, установленному RCAF, Avro решила, что программа Arrow будет принимать План Кука-Крейги. Обычно небольшое количество прототипов самолетов создавалось вручную и использовалось для поиска проблем, и когда были найдены решения, эти изменения вносились в конструкцию, а затем устанавливалась производственная линия. В системе Кука-Крейги сначала была создана производственная линия, и небольшое количество самолетов было построено в качестве серийных моделей.[34][35] Любые изменения будут внесены в приспособления при продолжении испытаний, а полное производство начнется после завершения программы испытаний. Как тогда заметил Джим Флойд, это был рискованный подход: «... было решено пойти на технический риск, чтобы сэкономить время на программе ... Я не буду утверждать, что эта философия построения серийного типа с самого начала не вызывала у нас много проблем в разработке. Тем не менее, она достигла своей цели ».[21]

Для снижения рисков была запущена масштабная программа тестирования. К середине 1954 года были выпущены первые производственные чертежи, и начались работы в аэродинамической трубе, наряду с обширными исследованиями компьютерного моделирования, проведенными как в Канаде, так и в США с использованием сложных компьютерных программ.[36] В рамках сопутствующей программы на твердом топливе были смонтированы девять пилотажных моделей. Nike ракетные ускорители и запущены из Пойнт-Петре над озером Онтарио, а две дополнительные модели были запущены с объекта НАСА в Остров Валлопс, Вирджиния, над Атлантическим океаном. Эти модели предназначались для испытаний на аэродинамическое сопротивление и устойчивость, они разгонялись до максимальной скорости 1,7 Маха перед намеренным врезанием в воду.[37][38]

Эксперименты показали, что требуется лишь небольшое количество изменений конструкции, в основном касающихся профиля крыла и его расположения. Улучшить высокая альфа по характеристикам передняя кромка крыла была опущена, особенно на внешних участках, клык был введен примерно на половине пролета для управления расходом по размаху,[39] и все крыло получило небольшой минус выпуклость что помогло контролировать сопротивление дифферента и тангажа.[40] В правило области Принцип, обнародованный в 1952 году, был применен и к конструкции. Это привело к нескольким изменениям, включая добавление хвостовой части, заострение профиля носовой части радара, утончение впускных губ и уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа под куполом.[21]

Конструкция планера была довольно традиционной, с полуавтоматическоймонокок рама и многолонжеронное крыло. Самолет использовал меру магний и титан в фюзеляже последние в основном ограничивались областью вокруг двигателей и крепежными элементами. Титан по-прежнему был дорогим и широко не использовался из-за сложности обработки.[41]

Тонкое крыло Arrow потребовало первой авиации 4,000 фунт / дюйм2 (28 МПа) гидравлическая система, обеспечивающая достаточное усилие на управляющие поверхности,[нужна цитата ] при использовании небольших приводов и трубопроводов. Элементарное по проводам Была использована система, в которой действия пилота регистрировались серией чувствительных к давлению датчиков в ручке, и их сигнал отправлялся в электронный сервопривод управления, который приводил в действие клапаны в гидравлической системе для перемещения различных органов управления полетом. Это привело к отсутствию ощущения контроля; поскольку вход ручки управления не был механически связан с гидравлической системой, изменения противодавления от поверхностей управления полетом, которые обычно ощущались пилотом, больше не могли передаваться обратно на ручку. Чтобы воссоздать ощущение, тот же самый электронный блок управления быстро реагировал на колебания гидравлического противодавления и приводил в действие исполнительные механизмы в рукояти, заставляя ее немного двигаться; эта система, называемая «искусственным ощущением», также была первой.[42]

В 1954 г. RB.106 программа была отменена, что потребовало использования резервной копии Райт J67 двигатель вместо этого. В 1955 году этот двигатель также был отменен, оставив конструкцию без двигателя. На данный момент Pratt & Whitney J75 был выбран для первых летных испытаний, в то время как новый двигатель TR 13 был разработан в Оренде для серийных Mk 2s.[43]

После оценки инженерных макетов и полномасштабного деревянного макета в феврале 1956 года RCAF потребовала дополнительных изменений, выбрав усовершенствованный RCA-Victor. Астра система управления огнем не менее совершенная ВМС США Воробей II вместо комбинации MX-1179 и Falcon. Avro громко возражал на том основании, что ни один из них еще не тестировался на тот момент, в то время как MX-1179 и Falcon были почти готовы к производству и были бы почти так же эффективны за «очень большую экономию затрат».[44] Astra оказалась проблематичной, поскольку система столкнулась с длительным периодом задержек, и когда USN отменил Sparrow II в 1956 году, Canadair был быстро привлечен к продолжению программы Sparrow в Канаде, хотя они также выразили серьезную озабоченность по поводу этого проекта, и этот шаг привел к дополнительным расходам.[45]

Внедрение и летное тестирование

РЛ-204, конец 1958 г.

В 1955 году было дано разрешение на производство. Выпуск первого CF-105, обозначенного как RL-201, состоялся 4 октября 1957 года. Компания планировала извлечь выгоду из этого мероприятия, пригласив более чем 13,000 гости по случаю.[46] К несчастью для Avro, внимание СМИ и общественности к развертыванию Arrow было затмевано запуском Спутник тот же день.[11][47]

Двигатель J75 был немного тяжелее, чем ПС-13, и поэтому потребовалось поместить балласт в носовую часть, чтобы вернуть центр тяжести в правильное положение. К тому же не была готова система управления огнем Astra, и ее тоже заменили балластной. В остальном неиспользуемый оружейный отсек был загружен испытательным оборудованием.[48]

Самолет на сверхзвуковой скорости был приятным и легким в управлении. Во время захода на посадку и приземления характеристики управляемости считались хорошими ... Во втором моем полете ... общие характеристики управляемости Arrow Mark 1 были значительно улучшены ... В моем шестом и последнем полете ... неустойчивое управление в перекатывающийся самолет, встреченный в последнем полете, [не был] больше там ... Отличный прогресс был достигнут в разработке ... с того места, где я сидел, "Стрела" работала, как и предполагалось, и соответствовала всем гарантиям.

- Джек Вудман, единственный пилот RCAF, летавший на Arrow[49]

RL-201 первый полет 25 марта 1958 года с главным летчиком-испытателем-разработчиком S / L. Януш Жураковски на пульте управления.[50] Еще четыре Mk 1 с двигателями J75 были поставлены в течение следующих 18 месяцев. Испытательные полеты, ограниченные «проверкой концепции» и оценкой летных характеристик, не выявили серьезных конструктивных недостатков.[51][52] CF-105 продемонстрировал отличную управляемость во всем диапазоне полета, во многом благодаря естественным качествам треугольного крыла, но ответственность также можно отнести к Arrow. Система увеличения устойчивости.[53] Самолет пошел на сверхзвуковой в третий полет и,[50] на седьмой сломался 1000 миль / ч (1600 км / ч) в 50 000 футов (15 000 м) во время восхождения. Была достигнута максимальная скорость 1,98 Маха, и это не было пределом его характеристик.[54] В отчете Avro, опубликованном в 2015 году, уточняется, что во время полета на максимальной скорости «Стрела» достигла 1,90 Маха в горизонтальном полете, а указанное число Маха 1,95 было зафиксировано в пикировании.[55] Оценки до 1,98 Маха, вероятно, возникли в результате попытки компенсировать ошибка задержки, что ожидалось в водолазном полете.[56]

Хотя на начальном этапе испытаний не было обнаружено серьезных проблем, некоторые незначительные проблемы с шасси и системой управления полетом пришлось исправить. Первая проблема была частично связана с тандемным основным шасси.[Примечание 1] быть очень узким, чтобы поместиться в крылья; нога укорачивалась в длину и поворачивалась при укладке.[57] Во время одной посадки цепной механизм (используемый для укорочения шестерни) в шестерне Mark 1 заклинило, что привело к неполному вращению.[54] Во втором инциденте с Arrow 202 11 ноября 1958 года система управления полетом дала команду элевоны полное опускание при приземлении; в результате уменьшение веса шестерен уменьшило эффективное трение в шинах, что в конечном итоге привело к блокировке тормозов и последующему выходу из строя шестерен.[58] Фотография инцидента доказала, что причиной аварии стала непреднамеренная активация управления полетом.[59] Единственный случай, когда испытательный полет был отклонен, произошел 2 февраля 1959 года, когда TCA Viscount совершил аварийную посадку в Торонто, что потребовало посадки в CFB Трентон.[60]

Система повышения устойчивости также требовала большой настройки.[54] Хотя CF-105 был не первым самолетом, использующим такую ​​систему,[Заметка 2] это был один из первых в своем роде, и он был проблематичным. К февралю 1959 года пять самолетов выполнили большую часть программы испытаний компании и проходили приемочные испытания RCAF.[1]

Политические вопросы

С 1953 года некоторые высокопоставленные канадские военные чиновники в составе начальников штабов начали подвергать сомнению программу.[62] Начальники штабов армии и флота были категорически против «Эрроу», поскольку «значительные средства уходили в ВВС», а маршал авиации Хью Кэмпбелл, Начальник штаба RCAF, поддерживал его вплоть до его отмены.[63] В июне 1957 г., когда правящая Либералы проиграл федеральные выборы и Прогрессивный консерватор правительство под Джон Дифенбейкер взяли мощность, перспективы самолета стали заметно меняться. Дифенбейкер проводил кампанию на платформе обуздания того, что консерваторы называли «необузданными либеральными расходами». Тем не менее, к 1958 году материнская компания стала третьим по величине бизнес-предприятием Канады и имела основные интересы в подвижном составе, стали и угле, электронике и авиации с 39 различными компаниями под брендом A.V. Roe Canada.[64]

В августе 1957 года правительство Дифенбейкера подписало НОРАД (Североамериканская противовоздушная оборона)[65] Соглашение с США, делающее Канаду партнером американского командования и управления. ВВС США находились в процессе полной автоматизации своей системы ПВО с помощью МУДРЕЦ проект и предоставил Канаде возможность поделиться этой конфиденциальной информацией для ПВО Северной Америки.[66] Одним из аспектов системы SAGE было Bomarc зенитная ракета с ядерной боеголовкой. Это привело к исследованиям по размещению Bomarcs в Канаде, чтобы продвинуть линию обороны дальше на север, хотя развертывание оказалось чрезвычайно дорогостоящим. Ожидалось, что только развертывание ракет обойдется в 164 миллиона канадских долларов, в то время как SAGE потребует еще 107 миллионов канадских долларов, не считая затрат на усовершенствование радара; в целом, согласно прогнозам, расходы Канады на оборону должны возрасти "на 25-30%". Джордж Пиркс, затем министр обороны.[67]

Защита от баллистических ракет также становилась приоритетом. Существование Спутник также повысили вероятность атак из космоса, и в течение года появилась информация о "ракетный разрыв "начал распространяться. В американском брифинге о встрече с Пирксом говорится, что он обеспокоен тем, что Канада не может позволить себе оборонительные системы против баллистических ракет и пилотируемых бомбардировщиков".[68] Также сказано, что Канада могла позволить себе Arrow или Bomarc / SAGE, но не то и другое вместе.[69]

К 11 августа 1958 года Пиркс потребовал отмены Arrow, но Комитет защиты кабинета министров (CDC) отказал. Пиркс снова представил его в сентябре и рекомендовал установить ракетный комплекс Bomarc. Последний был принят, но CDC снова отказался отменить всю программу Arrow. CDC хотели подождать до 31 марта 1959 года. Они отменили систему Sparrow / Astra в сентябре 1958 года.[70] Затем были изучены усилия по продолжению программы за счет разделения затрат с другими странами. В 1959 году Пиркс сказал, что баллистическая ракета представляет собой большую угрозу, а Канада купила Bomarc «вместо новых самолетов».[71]

История эксплуатации

Иностранный интерес

Канада безуспешно пыталась продать Arrow США и Великобритании. Авиационная промышленность в обеих странах считалась национальным интересом, и покупка иностранных образцов была редкостью.[7]

Тем не менее, начиная с 1955 года, Великобритания проявляла значительный интерес к Arrow. Желая иметь высокопроизводительный перехватчик, такой как Arrow, РАФ начал Программа F.155 в 1955 году, предполагая дату ввода в эксплуатацию в 1962 году. По мере продолжения программы стало ясно, что самолет не будет готов к этой дате, и внимание было обращено на промежуточные конструкции, которые могут быть в эксплуатации к концу 1950-х годов, чтобы покрыть этот период. Сначала рассматривалась "тонкокрылая" версия двигателя. Глостер Джавелин что обеспечило бы умеренные сверхзвуковые характеристики наряду с чрезвычайно высокими характеристиками, но на малом расстоянии Saunders-Roe SR.177.

В апреле 1956 г. Воздушный Совет порекомендовал приобрести 144 стрел, чтобы заменить тонкокрылое джавелин. Они будут приводиться в действие двигателями Великобритании; то Бристоль Олимп 7R - Тяга 17000 фунтов (76 кН) всухую, 23700 фунтов (105 кН) с разогреть, то Rolls-Royce Conway Этап 4 - 18340 фунтов-силы (81,6 кН) с осушением, 29700 фунтов-силы (132 кН) с повторным нагревом, или de Havilland Gyron - 19 500 фунтов силы (87 кН), осушенная, 28 000 фунтов силы (120 кН) с повторным нагревом.

Были изучены закупка Arrow из Канады и создание производственной линии в Великобритании, при этом цена за единицу самолета, построенного в Великобритании, оценивалась в 220 000 фунтов стерлингов за каждый производственный цикл из 100 самолетов, в отличие от оценки в £. 150 000 за самолет для тонкого крыла Javelin.[72] CF-105 будет служить временным переходом, пока Великобритания F.155 Проект был реализован, но с учетом того, что F.155 должен был появиться в 1963 году, а Arrow вряд ли достигнет Королевских ВВС до 1962 года, не было особого смысла продолжать.[73]

Печально известный Белая книга обороны 1957 года,[74] описанный как «крупнейшее изменение в военной политике, когда-либо сделанное в нормальные времена», привело к отмене почти всех британских пилотируемых истребителей, которые тогда находились в разработке.[75] и полностью снизил вероятность покупки. В январе 1959 г. окончательный ответ Великобритании был отрицательным; Британия в ответ предложила Канаде продать Английский Electric Lightning.[76]

Французское правительство проявило интерес к двигателю Iroquois для увеличенной версии Dassault Mirage IV бомбардировщик Mirage IVB. Это был один из нескольких рассматриваемых двигателей, в том числе «Олимп», с учетом заказа на 300 ирокезов. В ответ на слухи в СМИ о том, что программа двигателя ирокезов также находится под угрозой отмены, французское правительство решило прекратить переговоры в октябре 1958 года.[77] и выбрал обновленную версию коренного Snecma Atar, вместо.[78] Французское правительство так и не дало объяснений этому решению, даже после того, как Авро попытался предложить ирокезов в качестве частного предприятия.[78]

В США полным ходом шла разработка перехватчика 1954 года, который в конечном итоге представил Convair F-106 Delta Dart, самолет, во многом похожий на Arrow. Также рассматривались более продвинутые конструкции, особенно Mach 3. Республика XF-103, и к тому времени, как Стрела полетела, гораздо более продвинутые Североамериканский XF-108. Обе эти программы были отменены на стадии макета, поскольку считалось, что потребности в пилотируемом перехватчике очень высокой эффективности просто не существовало, поскольку Советы явно переводили свои стратегические силы на межконтинентальные баллистические ракеты. Этот аргумент добавил веса к оправданию отмены стрелки.[79][80] В 1958 году президент и генеральный директор Avro Aircraft Limited Фред Смай вызвало обещание ВВС США «бесплатно поставить систему управления огнем и ракеты, и если они позволят бесплатно использовать свой центр летных испытаний на ... авиабазе Эдвардс».[81]

Аннулирование

Об отмене Arrow было объявлено 20 февраля 1959 года. Этот день стал известен в канадской авиационной промышленности как «Черная пятница».[82] Дифенбейкер заявил, что это решение было основано на «тщательном изучении» угроз и защитных мер, а также стоимости защитных систем.[83] В частности, стоимость должна была быть амортизирована для сотен произведенных моделей. По данным Global News, в то время тенденция заключалась в «отказе от обычных бомбардировщиков», которые Avro Arrow могла перехватить, и «в направлении атмосферного оружия, такого как межконтинентальные баллистические ракеты».[84] В результате зарубежный спрос на Avro Arrow существенно снизился.[85] Канадская альтернатива Arrow заключалась в покупке американского McDonnell F-101 Вуду перехватчики и Ракеты Bomarc B.[84][86][87]

Решение немедленно поместило 14 528 сотрудников Avro, а также почти 15 000 других сотрудников в Avro. цепочка поставок внешних поставщиков, не у дел.[88] Рассекреченные отчеты показывают, что руководство Avro было застигнуто врасплох внезапным заявлением правительства; хотя руководители знали, что программа находится под угрозой, они ожидали, что она продлится до мартовского обзора. Во время подготовки к обзору было широко распространено мнение, что первая Arrow Mk 2, RL-206, будет подготовлена ​​для попытки установления мировых рекордов скорости и высоты.[89]

Была предпринята попытка передать готовые стрелки Национальный исследовательский совет Канады как скоростной испытательный самолет.[90] NRC отказался, отметив, что без достаточного количества запасных частей и обслуживания, а также квалифицированных пилотов, NRC не может их использовать. Подобный проект инициирован Royal Aircraft Establishment (Боскомб Даун) привел к тому, что вице-президент Avro (инжиниринг) Джим Флойд подготовил трансатлантическую паромную переправу. Это предложение, как и другие предложения из США, так и не было реализовано.[91]

Последствия

В течение двух месяцев после отмены проекта все самолеты, двигатели, производственное оборудование и технические данные были заказаны на слом.[92] Официально причиной приказа об уничтожении от кабинета министров и начальников штабов было уничтожение засекреченных и «секретных» материалов, используемых в программах «Стрела» и «Ирокез».[93] Действие приписывается Королевская канадская конная полиция опасения, что советский "крот" проник в Авро, позже в какой-то мере подтвердились в Митрохин Архив.[94]

Ходили слухи, что Маршал авиации У. А. Кертис, а Первая Мировая Война Ас, возглавлявший Авро, проигнорировал Дифенбейкера и унес одну из Стрел, чтобы сохранить для потомков. Эти слухи ожили в интервью 1968 года, когда Кертиса прямо спросили, правдивы ли эти слухи. Он ответил: «Я не хочу на это отвечать». Он продолжил сомневаться в целесообразности публикации истории о пропавшей стреле и задался вопросом, будет ли безопасно раскрыть существование уцелевшего планера только девять лет спустя. «Если он существует, ему, возможно, придется подождать еще 10 лет. В политическом плане это может вызвать много проблем».[95] Легенда гласит, что один из прототипов где-то остался нетронутым.[96]

Носовая часть стрелки на дисплее Канадский музей авиации и космонавтики.

После отмены проекта Avro Arrow главный аэродинамик CF-105 Джим Чемберлин возглавил команду из 25 инженеров НАСА с Группа космических задач стать ведущими инженерами, руководителями программ и руководителями инженерных наук в пилотируемых космических программах НАСА - проектах Меркурий, Близнецы и Аполлон.[97] Команда Space Task Group в конечном итоге выросла до 32 инженеров и техников Avro и стала символом того, что многие канадцы считали "утечка мозгов " В Соединенные Штаты.[97] Среди бывших инженеров команды Arrow, отправившихся на юг, были Теквин Робертс (Первая НАСА офицер по динамике полета о Проекте Меркурий, а затем директор сетей в Центр космических полетов Годдарда ) Джон Ходж (руководитель полета и менеджер отмененного проекта «Свобода космической станции»), Деннис Филдер (директор Оперативной группы космической станции, позднее - космической станции), Оуэн Мейнард (руководитель инженерного бюро LM в офисе программы Apollo) и Род Роуз (технический ассистент программы Space Shuttle).[98][99] Многие другие инженеры, в том числе Джим Флойд, нашли работу в Великобритании или США. Работа, проделанная Avro Canada и Floyd, способствовала исследованиям сверхзвуковых частот в компании Hawker Siddeley, британской материнской компании Avro Aircraft, и внесла вклад в такие программы, как исследования конструкции сверхзвукового транспортного средства HSA.1000, оказавшие влияние на конструкцию самолета. Конкорд.[100][101]

В 1961 году RCAF получил 66 McDonnell CF-101 Вуду самолет, один из американских проектов, первоначально отклоненных RCAF,[102][Заметка 3] служить в роли, изначально предназначенной для Avro Arrow. Споры вокруг этого приобретения и приобретения Канадой ядерного оружия для Вуду и Бомарков в конечном итоге способствовали краху правительства Дифенбейкера в 1963 году.[103]

Хотя почти все, что связано с программами CF-105 и Orenda Iroquois, было уничтожено, кабина и носовое шасси RL-206, первый Mk 2 Arrow и две внешние панели крыльев RL-203 были спасены и выставлены на обозрение Канадский музей авиации и космонавтики в Оттаве, рядом с паровозом ирокезов.[104]

Обладая техническими характеристиками, сопоставимыми с нынешними предложениями американских и советских конструкторских бюро, на момент отмены Arrow считался одним из обозревателей авиационной отрасли одним из самых современных самолетов в мире.[11] Отмена Arrow в конечном итоге привела к распаду Avro Aircraft Limited (Канада), ее президента и генерального директора, Кроуфорд Гордон мл. был уволен вскоре после этого. В 1962 году Hawker Siddeley Group официально распустила A.V. Roe Canada и передала все свои активы вновь образованной дочерней компании Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada.[105] По словам Билла Ганстона:

В плане планирования, проектирования и программы летных испытаний этот истребитель, почти во всех отношениях самый совершенный из истребителей 1950-х годов, был столь же впечатляющим и успешным, как и любой другой самолет в истории.[11]

Наружные панели крыла прототипа № 3 в Канадском музее авиации и космонавтики.

The nose cone section of Avro Arrow RL-206, currently on display at the Canada Aviation and Space Museum in Ottawa, was smuggled out of the Avro Aircraft plant in Malton by members of the RCAF Flying Personnel Medical Establishment, a detachment of Вид на станцию ​​RCAF on Avenue Road in Toronto, where it resided for many years and was employed in high-altitude work. The commanding officer of the Flying Personnel Medical Establishment, Wing Commander Roy Stubbs, provides this prologue to the former aircraft:

One day after a change of government, the new RCAF Chief of the Air Staff came to inspect our facilities and programs and after lunch, I asked if he would like to see something special. I showed him a piece of the Arrow; cockpit section and engine nacelles and a few other bits. I asked him what we should do with it and he said to keep it hidden until the climate in Ottawa was right, and then he would arrange to have it placed in the National Aeronautical Museum in Ottawa. Eventually this was done and at least a bit of history was saved.[106]

In 2012, the Avro Arrow was proposed to be built as an alternative to the proposed Canadian purchase of F-35 самолет. The proposal was rejected by Ottawa.[107]

Варианты

Марка 1

The Arrow Mark 1 was the initial version powered by two Pratt & Whitney J75 turbojet engines that produced 23,500 pounds-force (105 kN) of thrust each. The Mk 1 was used for development and flight testing. Five were completed.[108]

Марка 2

The Mk 2 version was to be fitted with the Orenda PS-13 Iroquois engines and would be evaluated by RCAF acceptance pilots as well as Avro test pilots. The new PS-13S engines were designed to produce 30,000 lbf (130 kN) each. The Astra/Sparrow fire control system had been terminated by the government in September 1958 with all aircraft to employ the Hughes/Falcon combination. At the time of cancellation of the entire program, the first Arrow Mk 2, RL-206, was ready for taxi trials;[53] Avro expected it to break the world speed record, but it never flew.

Top speed would have been limited by atmospheric frictional heating, according to project engineer James Floyd, "[t]he aluminum alloy structure which we favoured was good for speeds greater than a Mach number of 2."[109]

Другой дизайн

Avro Canada had a wide range of advanced Arrow variants under development at the time of project cancellation. Frequent mention is made of an Arrow that could have been capable of Mach 3, similar to the Mikoyan-Gurevich MiG-25. This was not the production version, but one of the design studies, and would have been a greatly modified version of the Arrow Mk 2, featuring revised engine inlets and extensive use of углеродистая сталь and titanium to withstand airframe heating.[110] The Mark 2A and Mark 3 were also to have updated engines, capable of producing 39,800 lbf (177 kN) each, increasing the maximum takeoff weight by 7,700 kg (17,000 lb) and flight ceiling to 70,000 ft.[111]

Avro Arrow replicas

A replica Arrow built by Allan Jackson was used in Стрелка, а Канадская радиовещательная корпорация (CBC) production. He began building a full-scale replica of the Arrow in 1989, and was approached by the producers of the Arrow miniseries in 1996, then about 70% complete, who made an offer to complete the construction if the replica could be used for the production. Он использовался на мини-сериал and several public appearances at air shows. The replica was later donated to the Музей Рейнольдса-Альберты в его родном городе Wetaskiwin, Альберта. While in a temporary outdoor collection, it was damaged in a wind storm in 2009. It has since been repaired, but is no longer on public display.[112][113]

Avro Arrow replica at CASM Arrow rollout, 8 October 2006

The Avro Museum, based out of Калгари / Спрингбанк: аэропорт (CYBW) west of Calgary, Alberta, Canada, is building a 2/3rd scale, manned, high performance flying replica of the Avro Arrow (officially known as ARROW II)[114] to Canadian Aviation Experimental Aircraft Regulations in order to become an airshow demonstration aircraft. Construction began in October 2007, and by 2012 the fuselage was completed and passed its first MDRA inspection, and now has a serial number. Powered by a pair of Pratt & Whitney JT-15D-4s, the ARROW II is to have a top speed of approximately 500 knots and a range of 1,800 miles. Current projections show a final cost of the project at approximately one million dollars and it was hoped that ground tests would start in about 2016 with the first flight to follow.[115] The 2018 Annual report from the museum[116] updates the previous predictions, and states

We look forward to more exciting progress in the coming year as we work towards the goal of having the Arrow II on its landing gear and able to be presented as a work in progress static display at the 2019 Springbank Airshow.

В Канадский музей авиации и космонавтики (CASM), previously located at the Toronto/Даунсвью аэропорт (CYZD), featured a full-size replica Arrow built by volunteers with materials supplied by local aerospace firms. With a metal structure, the replica features many authentic-looking components including landing gear constructed by Messier-Dowty, the original Arrow primary landing gear sub-contractor. Нарисовано Bombardier Inc. at their Downview plant in the colours of Arrow 25203, the Arrow replica was rolled out for a media event on 28 September 2006 and was on public display on 8–9 October 2006 to commemorate the 49th anniversary of the original aircraft's rollout in 1957.[117] CASM was closed in 2011 when the hangar was rebuilt for use by a college.

This replica was in storage at Toronto Pearson Intl Airport (CYYZ) after being displayed at the Toronto International Centre (across the road from where the actual aircraft were built) for a technology trade show that ran from 30 September to 4 October 2013. In late 2019, Milan Kroupa brought the replica to Edenvale Airport (CNV8), south of Georgian Bay in Southern Ontario. It is currently on display in a hangar, with weekly showings to the public.

Avro Arrow scale models

Between 1954 and 1957, nine Avro Arrow models, scaled at one-eighth size or about 3 m (9.8 ft) long, are believed to have been launched, using rockets, over Озеро Онтарио from Point Petre in Округ принца Эдуарда, Онтарио as part of the process for testing the hull design. (Two others were launched in Virginia.) They travelled at supersonic speeds as onboard sensors sent data back to shore.[118] After many attempts to find the models, a new search was started in late July 2017. The Raise the Arrow project, operated by OEX Recovery Group Incorporated, was a joint venture by several companies, the Canadian Coast Guard and the Royal Canadian Military Institute. A Thunderfish autonomous submarine, equipped with an AquaPix interferometric synthetic aperture sonar, was being used to survey the relevant area of the lake bottom.[119] Any scale models found will be restored and displayed at the Канадский музей авиации и космонавтики в Оттава и National Air Force Museum of Canada в Трентон, Онтарио.[120]

In September 2017, the Raise the Arrow Project confirmed the discovery of one of the 1/8 scale[121] Delta Test Vehicle (DTV) models at the bottom of Lake Ontario.[122] It was recovered in August 2018.[123] The model was restored and has been on display at the Canadian Aviation and Space Museum since 2019. The search for one of the more advanced Arrow test models, in cooperation with the Royal Canadian Air Force, continued.[124] In September 2020, OEX announced that a piece of another test model had been discovered; the Project was working on a method to recover that piece and to find other pieces of the same wreck.[125]

"Destroyed" plans re-discovered

On January 6, 2020, CBC News announced that the Arrow's plans, long thought to have been destroyed, were kept. Ken Barnes, a senior draftsman on the project in 1959, was ordered to destroy all documents related to the Avro Arrow project. Instead, he quietly took the blueprints home where they remained stored for decades. [126] The blueprints were on display in the "Touch the Sky: The Story of Avro Canada" exhibit at the Diefenbaker Canada Centre at the University of Saskatchewan until April 2020.

Prospective operator

 Канада

Specifications (Arrow Mk 1)

Avro CF-105 Arrow 3-вид
Внешний образ
Avro CF-105 Arrow cutaway
значок изображения Cutaway of the Avro CF-105 Arrow к Flight Global.

Данные из Великая книга бойцов,[127] The Canadian Approach to All-Weather Interceptor Development,[109] Avro Arrow: The Story of the Avro Arrow from its Evolution to its Extinction[128]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1,136 kn (1,307 mph, 2,104 km/h) at 50,000 ft (15,000 m) max. recorded speed (Mach 2+ potential)[128]
  • Максимальная скорость: 1,98 Маха
  • Крейсерская скорость: 527 kn (606 mph, 976 km/h) / M0.91 at 36,000 ft (11,000 m)
  • Боевой диапазон: 360 nmi (410 mi, 670 km)
  • Практический потолок: 53,000 ft (16,000 m)
  • Нагрузка на крыло: 46.5 lb/sq ft (227 kg/m2)
  • Тяга / вес: 0.825 at loaded weight

Вооружение

или же

Авионика

  • Hughes MX-1179 fire control system

Notable appearances in media

Основная статья: Avro Canada Arrow in fiction

In 1997, the CBC broadcast their two-part miniseries, Стрелка.[Примечание 5] The production used a combination of archival film, remote-control flying models and computer animation for the static, ground and flying sequences. Although highly acclaimed, receiving praise from film historian and former Avro employee Элви Йост[131] and winner of numerous awards including the Близнецы этот год,[132] the miniseries was also criticized for its "docu-drama" style and departing from a strict factual account.[96] The continued rebroadcasts and accompanying DVD releases have served to re-animate the controversy over the Arrow's cancellation and introduce the story to a new generation.[133]

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ The CF-105 used tandem main undercarriage units with two wheels and tires: one in front of and one behind the gear leg.
  2. ^ The CF-105 Arrow used the stability augmentation system for all three axes; other aircraft in the 1950s, were experimenting with these systems, but had only reached the stage of incorporating simple, one-axis or two-axes stability augmentation.[61]
  3. ^ Although the source indicates it was the F-101 that was evaluated, it was the XF-88 Voodoo that was flying at the time while the F-101 was a revised and upgraded variant only in the development stage in 1953.
  4. ^ A wide variety of sources confuse the J75 used in the Arrow with its smaller cousin, the Пратт и Уитни J57. The J-57 produced about 12,500 lbf dry and 18,500 in afterburner.
  5. ^ Subsequent re-broadcasts on CBC телевидение as well as Discovery and other "specialty channels" in Canada, continued until 2009.

Цитаты

  1. ^ а б c Page et al. 2004, стр. 117.
  2. ^ "Avro Canada CF-105 Arrow 2." В архиве 10 января 2011 г. Wayback Machine aviation.technomuses.ca. Retrieved: 17 October 2010.
  3. ^ «Калькулятор инфляции».
  4. ^ Campagna 1998, p. 111.
  5. ^ Page et al. 2004, стр. 159.
  6. ^ Dow 1979, p. 127; "Orenda History." В архиве 15 мая 2006 г. Archive.today Magellan Aerospace Corporation, 2005. Retrieved: 12 March 2009.
  7. ^ а б Peden 1987, p. 72.
  8. ^ Пэйн 2006, стр. 213.
  9. ^ Dow 1979, p. 67.
  10. ^ Dow 1979, p. 60.
  11. ^ а б c d Gunston 1981, p. 18.
  12. ^ Dow 1979, pp. 84–85.
  13. ^ Dow 1979, pp. 61–62.
  14. ^ Dow 1979, p. 70.
  15. ^ Lombardi, Mike and Larry Merritt. "Toronto's Long History of Aerospace Achievement." Boeing Frontiers Magazine (online), Volume 4, Issue 2, June 2005. Retrieved: 26 September 2010.
  16. ^ Dow 1979, p. 83.
  17. ^ а б Dow 1979, p. 84.
  18. ^ Anderson 2008. pp. 683, 695.
  19. ^ а б Whitcomb 2002, pp. 89–90.
  20. ^ Milberry 1984, p. 317.
  21. ^ а б c Floyd, James. "The Canadian Approach to All-Weather Interceptor Development. The Fourteenth British Commonwealth Lecture." Journal of the Royal Aeronautical Society, December 1958
  22. ^ а б Stimson, Thomas E. Jr. "Era of the Flying Triangles." Популярная механика, 106 (3). September 1956, pp. 89–94.
  23. ^ Campagna 1998, pp. 68–69.
  24. ^ Page et al. 2004, стр. 11.
  25. ^ Dow 1979, p. 89.
  26. ^ Dow 1979, p. 25.
  27. ^ Peden 2003, p. 26.
  28. ^ Dow 1979, p. 85.
  29. ^ Dow 1979, p. 86.
  30. ^ Campagna 1998, pp. 66–67.
  31. ^ Page et al. 2004, стр. 12.
  32. ^ Peden 2003, p. 45.
  33. ^ Shaw 1979, p. 58.
  34. ^ Whitcomb 2002, p. 86.
  35. ^ Pigott 1997, p. 55.
  36. ^ Peden 2003, p. 38.
  37. ^ Page et al. 2004, стр. 15.
  38. ^ Belleau, Naomi. "Domestic Operations: Trinity's "Fiona" takes the plunge in search of Avro Arrow." В архиве 13 июня 2011 г. Wayback Machine Canadian Navy. Retrieved: 11 September 2010.
  39. ^ Whitcomb 2002, pp. 89–91.
  40. ^ Campagna 1998, p. 37.
  41. ^ Whitcomb 2002, pp. 109–110.
  42. ^ Campagna 1998, pp. 73–74.
  43. ^ Pigott 1997, p. 56.
  44. ^ Peden 2003, pp. 46–47.
  45. ^ Campagna 1998, p. 68.
  46. ^ Gainor 2001, p. 15.
  47. ^ "The Arrow Unveiled." Международный рейс, 11 October 1957. pp. 562–563.
  48. ^ Page et al. 2004, стр. 161.
  49. ^ Campagna 1998, pp. 86–87.
  50. ^ а б Pigott 1997, p. 57.
  51. ^ Campagna 1998, p. 84.
  52. ^ "Air & space Smithsonian, Volume 13." Смитсоновский институт. 1998, стр. 37.
  53. ^ а б Campagna 1998, p. 85.
  54. ^ а б c Campagna 1998, p. 87.
  55. ^ Waechter 2015, pp. 113–18.
  56. ^ Waechter 2015, p. 73.
  57. ^ Campagna 1998, p. 70.
  58. ^ Campagna 1998, p. 86.
  59. ^ "Avro Museum." Avro Museum of Canada через web.archive.org. Retrieved: 4 September 2010.
  60. ^ Page et al. 2004, стр. 115.
  61. ^ Abzug and Larrabee, 2002, p. 316.
  62. ^ Story, Donald C. and Russel Isinger. "The origins of the cancellation of Canada's Avro CF-105 arrow fighter program: A failure of strategy". Журнал стратегических исследований, 30(6), December 2007.
  63. ^ Stewart 1988, p. 235.
  64. ^ Stewart, 1988, p. 238.
  65. ^ "NORAD at 40 Historical Overview." fas.org. Retrieved: 4 September 2010.
  66. ^ "Good Neighbours Make Good Fences: Canadian Continental Defence Planning and the 1954 Decision to fund the Mid-Canada Early Warning Line." Conference of Defence Associates Institute, Апрель 2009 г.
  67. ^ Campagna 1998
  68. ^ "Canada-U.S. Defence Problems, File: DDE Trip to Canada, Memcons, 8–11 July 1958." Eisenhower Library.
  69. ^ Campagna 1998, p. 88.
  70. ^ Campagna 1998, p. 108.
  71. ^ "File 79/469 Folder 19." Directorate of History, Department of National Defence
  72. ^ defe7-1409e06_06
  73. ^ Whitcomb 2002, pp. 84 and 215–216.
  74. ^ "1951–1964." Central Office of Information for Ministry of Defence. Retrieved: 29 June 2012.
  75. ^ Slessor, Sir John. "British Defense Policy." Иностранные дела, 35(4), July 1957.
  76. ^ Whitcomb 2002, p. 220.
  77. ^ Campagna 1998, pp. 110–111.
  78. ^ а б Stewart 1998, pp. 290–291.
  79. ^ Whitcomb 2002, pp. 80, 181–182.
  80. ^ Campagna 1998, pp. 109–110.
  81. ^ Smye 2014, p. 87.
  82. ^ Zuuring 1999, p. 112.
  83. ^ Godefroy, Andrew B., ed. (2009). Projecting Power: Canada's Air Force 2035 (PDF). Canadian Forces Aerospace Warfare Centre. п. 68. ISBN  978-1-100-12396-7.
  84. ^ а б Hobson, Elton (25 March 2013). "55 years later, biggest question surrounding Avro Arrow remains "what if?"". Глобальные новости.
  85. ^ Cafferky, Shawn (2002). "Avro Canada Aircraft (A.V. Roe Canada)". In Boyne, Walter J. (ed.). Air Warfare: Международная энциклопедия. я. Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO. С. 55–56. ISBN  978-1-57607-345-2.
  86. ^ Gurney, Matt (10 September 2012). "Arrows didn't make sense then, and don't now". Национальная почта.
  87. ^ Сиггинс, Мэгги (1979). Bassett: John Bassett's Forty Years in Politics, Publishing, Business and Sports. Торонто: Джеймс Лоример и компания. п. 145. ISBN  978-0-88862-284-6.
  88. ^ Stewart 1998, p. 269; Peden 2003, p. 157; Harrison, Mark (23 February 1959). "Diefenbaker surrenders our sovereignty?". Торонто Дейли Стар. п. 1.
  89. ^ Peden 2003, p. 78.
  90. ^ Whitcomb 2002, p. 202.
  91. ^ Shaw 1979, p. 89.
  92. ^ Campagna 1998, p. 121.
  93. ^ Stewart 1998, pp. 274–276.
  94. ^ Andrew and Mitrokhin 2000, p. 219.
  95. ^ МакНенли, Пат. "Avro Arrow". Торонто Стар, 30 November 1968, p. 1.
  96. ^ а б Блаженство. Michael. "Arrow That Doesn't Fly: The CBC's miniseries about the interceptor that wasn't, is good to look at but ungrounded in facts." В архиве 17 July 2016 at the Wayback Machine Журнал Тайм, 27 January 1997. Retrieved: 28 March 2010.
  97. ^ а б French and Burgess 2007, p. 196.
  98. ^ "Tecwyn Roberts." llanddaniel.co.uk. Retrieved: 5 May 2011.
  99. ^ Pillinger, Colin. "Red, white and blue Moon." Times Higher Education, 16 July 2009. Retrieved: 5 May 2011.
  100. ^ Whitcomb 1999, pp. 251–259.
  101. ^ "Pattern of the Industry." Авиастроение и аэрокосмические технологии. 1960, 32(1).
  102. ^ Page et al. 2004, стр. 13.
  103. ^ Stursberg 1975, p. 122.
  104. ^ "Avro Canada CF-105 Arrow 2." В архиве 10 января 2011 г. Wayback Machine aviation.technomuses.ca. Retrieved: 24 September 2010.
  105. ^ Bothwell and Kilbourn 1979, p. 266.
  106. ^ В Western Canada Aviation Museum magazine
  107. ^ "Ottawa accused of axing Avro Arrow revival too soon | CBC News".
  108. ^ Дональд, Дэвид, изд. "Avro Canada CF-105 Arrow". Полная энциклопедия мировой авиации, п. 88. New York: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN  0-7607-0592-5.
  109. ^ а б Floyd 1958
  110. ^ Campagna 2003, p. 175.
  111. ^ Valiquette 2010, п. 89.
  112. ^ Gainor, Chris. "Modern Arrows: Movie Replica." avroarrow.org. Retrieved: 11 September 2010
  113. ^ «Авиация». Музей Рейнольдса. Правительство Альберты. Получено 1 декабря 2019.
  114. ^ "Master Plan – Avro Museum". www.avromuseum.com. Avro Museum, Calgary, Canada. 2014. Архивировано с оригинал 26 августа 2014 г.. Получено 25 августа 2014.
  115. ^ "Arrow II Project ." В архиве 26 февраля 2011 г. Wayback Machine Avro Museum. Retrieved: 17 June 2012.
  116. ^ "Avro Museum – Annual Report – AVRO MUSEUM". Получено 22 марта 2018.
  117. ^ "Our Collection and Displays." Канадский музей авиации и космонавтики. Retrieved: 11 September 2010.
  118. ^ Thestar.com
  119. ^ CBC.ca; Global News online
  120. ^ Toronto Globe and Mail онлайн
  121. ^ "Raise the Arrow". Canadian Owners and Pilots Association. 30 января 2020 г.. Получено 12 октября 2020.
  122. ^ "Long-lost Avro Arrow model found at bottom of Lake Ontario". Торонто Стар. 8 сентября 2017.
  123. ^ "Sunken Avro Arrow model recovered from Lake Ontario". CBC Новости. 22 августа 2018 г.. Получено 22 августа 2018.
  124. ^ JBaldwin3, Derek Baldwin (23 January 2020). "More from Derek Baldwin: Mini Arrow model expedition resumes in Lake Ontario deeps off PEC". Belleville Intelligencer. Получено 12 октября 2020.
  125. ^ "After decades of failed searches, the 'holy grail' of Avro Arrow artifacts uncovered at the bottom of Lake Ontario". Национальная почта. 8 октября 2020 г.. Получено 12 октября 2020. He says the team is still trying to determine how to remove the piece, and are planning on reviewing their existing sonar images nearby. Now that they’ve found one piece, it becomes much easier to find the rest.
  126. ^ Shield, David. "Avro Arrow blueprints on display after sitting in Sask. man's home for decades." CBC News, 06 January 2020. Retrieved: 08 January 2020.
  127. ^ Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3.
  128. ^ а б Page et al. 2004, стр. 116.
  129. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  130. ^ Leversedge, T.F.J. "Avro Canada CF-105 Arrow RCAF Serial 25206 (Nose Section & Components)" (PDF). Канадский музей авиации и космонавтики. п. 31 год. Получено 14 мая 2017.
  131. ^ "The Avro Arrow: Canada's Broken Dream." shaw.ca, 2006. Retrieved: 25 September 2010.
  132. ^ "The Arrow: Awards." IMDb. Retrieved: 25 September 2010.
  133. ^ Gainor 2007, p. 208.

Библиография

  • Abzug, Malcolm J. and E. Eugene Larrabee. Airplane Stability and Control: A History of the Technologies that made Aviation Possible. Cambridge, UK: Cambridge University Press, 2002. ISBN  978-0-521-80992-4.
  • Anderson, John D. Jr. Fundamentals of Aerodynamics. New York: McGraw-Hill Science/Engineering, Fifth Edition 2008, First Edition 1984. ISBN  1-4277-9659-9.
  • Andrew, Christopher and Vasili Mitrokhin. Архив Митрохина: КГБ в Европе и на Западе. Eastbourne, East Sussex, UK: Gardners Books, 2000. ISBN  0-14-028487-7.
  • Bothwell, Robert and William Kilbourn. CD. Howe: A Biography. Toronto: McClelland and Stewart, 1979. ISBN  0-7710-4535-2.
  • Campagna, Palmiro. Storms of Controversy: The Secret Avro Arrow Files Revealed. Toronto: Stoddart, third paperback edition, 1998. ISBN  0-7737-5990-5.
  • Campagna, Palmiro. Реквием по великану: А.В. Roe Canada and the Avro Arrow. Toronto: Dundurn Press, 2003. ISBN  1-55002-438-8.
  • Dow, James. Стрелка. Toronto: James Lorimer and Company Publishers, 1979. ISBN  0-88862-282-1.
  • Floyd, James. "The Canadian Approach to All-Weather Interceptor Development. The Fourteenth British Commonwealth Lecture." The Journal of the Royal Aeronautical Society, Volume 62, no. 576, December 1958.
  • French, Francis and Colin Burgess. Into that Silent Sea: Trailblazers of the Space Era, 1961–1965 (Outward Odyssey: A People's History of Space). Lincoln Nebraska: University of Nebraska Press, 2007. ISBN  978-0-8032-1146-9.
  • Gainor, Chris. Arrows to the Moon: Avro's Engineers and the Space Race. Burlington, Ontario: Apogee, 2001. ISBN  1-896522-83-1.
  • Gainor, Chris. Кто убил Avro Arrow? Edmonton: Folklore Publishing, 2007. ISBN  978-1-894864-68-8.
  • Ганстон, Билл. Истребители пятидесятых. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1981. ISBN  0-933424-32-9.
  • Isinger, Russell. "Flying Blind: The Politics of the Avro Canada CF-105 Arrow Programme." The Evolution of Air Power in Canada 1919 to the Present Day and Beyond. Winnipeg: Department of National Defence, Papers presented at the 2nd Air Force Historical Conference, volume II, 1997.
  • Isinger, Russell. "The Avro Arrow." Canada: Confederation to Present. CD-ROM. Edmonton: Chinook Multimedia Inc., 2001. ISBN  1-894785-00-2.
  • Isinger, Russell. "The Avro Arrow." The Oxford Companion to Canadian History. Toronto: Oxford University Press, 2004. ISBN  0-19-541559-0.
  • Isinger, Russell. The Avro Canada CF-105 Arrow Programme: Decisions and Determinants. MA Thesis, University of Saskatchewan, 1997.
  • Isinger, Russell and D.C. Story. "The Plane Truth: The Avro Canada CF-105 Arrow Programme." В The Diefenbaker Legacy: Politics, Law, and Society Since 1957. Regina: Canadian Plains Research Centre, 1980. ISBN  0-88977-091-3.
  • Lukasiewicz, Julius. "Canada's Encounter with High-Speed Aeronautics." Technology and Culture. The International Quarterly Journal of the Society for the History of Technology, Volume 27, No. 2, April 1986.
  • Milberry, Larry, ed. Sixty Years: The RCAF and CF Air Command 1924–1984. Торонто: Книги Канав, 1984. ISBN  0-9690703-4-9.
  • Page, Ron, Richard Organ, Don Watson and Les Wilkinson (the "Arrowheads"). Avro Arrow: The Story of the Avro Arrow from its Evolution to its Extinction. Erin, Ontario: Boston Mills Press, 1979, reprinted Stoddart, 2004. ISBN  1-55046-047-1.
  • Payne, Stephen. Canadian Wings: A Remarkable Century of Flight. Ванкувер: Дуглас и Макинтайр, 2006. ISBN  978-1-55365-167-3.
  • Peden, Murray. Fall of an Arrow. Toronto: Stoddart Publishing, 2003, First edition 1978. ISBN  0-7737-5105-X.
  • Пиготт, Питер. Flying Canucks II: Pioneers of Canadian Aviation. Toronto: Dundurn Press Ltd, 1997. ISBN  0-88882-193-X
  • Shaw, E.K. There Never was an Arrow. Toronto: Steel Rail Educational Publishing, 1979. ISBN  0-88791-025-4.
  • Smye, Fred and Randy. Canadian Aviation and the Avro Arrow. Oakville, Ontario: Amazon/Kindle ebook, August 2014. ISBN  978-1-50054-599-4.
  • Stewart, Greig. Arrow Through the Heart: The Life and Times of Crawford Gordon and the Avro Arrow. Toronto: McGraw-Hill-Ryerson, 1998. ISBN  0-07-560102-8.
  • Stewart, Greig. Отключение национальной мечты: А.В. Роу и трагедия Авро Стрелы. Toronto: McGraw-Hill-Ryerson, 1991. ISBN  0-07-551119-3.
  • Stursberg, Peter. Diefenbaker: Leadership Gained: 1956–62. Toronto: University of Toronto Press, 1975. ISBN  0-8020-2130-1.
  • Supersonic Sentinel. Rare Avro Arrow film footage. Доступна с Arrow Digital Archives (ARC); also includes extra footage of the Arrow in flight and some footage of the Avro Jetliner (1950).
  • Valiquette, Marc-Andre. Destruction of a Dream: The Tragedy of Avro Canada and the CF-105 Arrow, Volume 1. Montreal: Marc-Andre Valiquette (self-published), 2009. ISBN  978-2-9811239-0-9.
  • Valiquette, Marc-Andre (2010). Supersonic Dreams: At the Dawn of a New Era. II. Montreal: Marc-Andre Valiquette (self-published). ISBN  978-2-9811021-3-3.
  • Waechter, David. Flight Test: The Avro Arrow and a Career in Aeronautical Engineering. Kitchener: David Waechter (self-published), 2015. ISBN  978-0-9948065-0-5.
  • Whitcomb, Randall. Avro Aircraft and Cold War Aviation. St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2002. ISBN  1-55125-082-9.
  • Whitcomb, Randall. Cold War Tech War. The Politics of America's Air Defense. Burlington, Ontario: Apogee Books, 2008. ISBN  1-894959-77-9.
  • Zuk, Bill. The Avro Arrow Story: The Impossible Dream. Calgary: Altitude Publishing, 2006. ISBN  1-55439-703-0.
  • Zuk, Bill. The Avro Arrow Story: The Revolutionary Airplane and its Courageous Test Pilots. Calgary: Altitude Publishing, 2005. ISBN  1-55153-978-0.
  • Zuk, Bill. Janusz Zurakowski: Legends in the Sky. St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN  1-55125-083-7.
  • Zuuring, Peter. Arrow Countdown. Kingston, Ontario: Arrow Alliance Press, 2001. ISBN  1-55056-866-3.
  • Zuuring, Peter. Arrow First Flight. Kingston, Ontario: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN  1-55056-903-1.
  • Zuuring, Peter. Arrow Rollout. Kingston, Ontario: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN  1-55056-902-3.
  • Zuuring, Peter. The Arrow Scrapbook. Kingston, Ontario: Arrow Alliance Press, 1999. ISBN  1-55056-690-3.
  • Zuuring, Peter. Iroquois Rollout. Kingston, Ontario: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN  1-55056-906-6.

Дополнительные ресурсы

  • Библиотека и архивы Канады is the official repository of most government documents relating to the Avro CF-105 Arrow project, though there are many documents at the Department of National Defence's Directorate of History and Heritage также. Almost all Avro Arrow documents have now been declassified.
  • There Never Was an Arrow was broadcast on the CBC in March 1980 (available as an extra on the Arrow Docu-Drama DVD). Clips from the program can be seen at CBC.

внешняя ссылка