Римские дороги - Roman roads

Для британского телевизионного фильма см. Римская дорога (телефильм).
Римская улица в Помпеи

Римские дороги (латинский: Viae Romanae [ˈWɪ.ae̯ roːˈmaːnae̯]; единственное число: через Романа [ˈWɪ.a roːˈmaːna]; означает «римский путь») были физической инфраструктурой, жизненно важной для поддержания и развития Римского государства, и были построены примерно с 300 г. до н.э. в результате расширения и консолидации Римская Республика и Римская империя.[1] Они обеспечивали эффективные средства передвижения по суше армии, официальные лица, гражданские лица, внутренние перевозки официальных сообщений и торговые товары.[2] Римский дороги были нескольких видов, от небольших местных дорог до широких магистралей на большие расстояния, построенных для соединения городов, крупных поселков и военных баз. Эти основные дороги часто были вымощены камнем и металлом, изогнуты для дренажа и окаймлены пешеходными дорожками. уздечки и дренажные канавы. Они были проложены вдоль четко обозначенных участков, некоторые были прорублены через холмы или проведены через реки и овраги по мостам. Секции могли поддерживаться на болотистой местности на стропильных или свайных основаниях.[3][4]

На пике развития Рима от столицы исходило не менее 29 великих военных магистралей, а 113 провинций поздней Империи были связаны между собой 372 крупными дорогами.[3][5] Всего составило более 400000 километров (250 000 км). миль ) дорог, из которых более 80 500 километров (50 000 миль) были вымощены камнем.[6][7] В Галлия Только по сообщениям, было улучшено не менее 21 000 километров (13 000 миль) дорог, а в Великобритании - не менее 4 000 километров (2 500 миль).[3] Маршруты (а иногда и покрытия) многих римских дорог сохранились тысячелетиями; некоторые перекрыты современными дорогами.

Римские системы

«Необычайное величие Римской империи проявляется прежде всего в трех вещах: акведуках, асфальтированных дорогах и строительстве водостоков».

Дионисий Галикарнасский, Муравей. ПЗУ. 3,67,5[8]

Ливи упоминает некоторые из самых известных дорог возле Рима и вехи на них, иногда задолго до первой мощеной дороги - Аппиева дорога.[9] Если эти намеки не являются простыми анахронизмами, упомянутые дороги, вероятно, в то время были не более чем ровными земляными путями.[9] Таким образом Via Gabina (во время Порсена ) упоминается около 500 г. до н.э .; то Via Latina (во время Гай Марций Кориолан ) примерно в 490 г. до н.э .; то Via Nomentana (также известный как «Via Ficulensis»), в 449 г. до н.э .; то Via Labicana в 421 г. до н.э .; и Via Salaria в 361 г. до н. э.[9]

в Маршрут Антонина, описание дорожной сети, после смерти Юлий Цезарь и во время пребывания в должности Август, как следует:

За исключением некоторых отдаленных частей, таких как Британия к северу от Стены, Дачия и некоторые провинции к востоку от Евфрата, вся Империя была пронизана этими Itinera (множественное число от iter). Вряд ли найдется район, в который можно было бы ожидать, что римский чиновник будет направлен на гражданскую или военную службу, где мы не находим дорог. Они достигают Стена в Британии; бегать по Рейн, то Дунай, а Евфрат; и покрывают, как сетью, внутренние провинции Империи.[9]

Дорожная карта империи показывает, что в целом она была пронизана густой сетью подготовленных Viae.[9] За его пределами не было дорог с твердым покрытием; однако можно предположить, что пешеходные дорожки и грунтовые дороги позволяли некоторый транспорт.[9] Были, например, некоторые доримские древние пути в Великобритании, например Риджуэй и Icknield Way.[10]

Для конкретных дорог см. Римские дороги ниже.

Законы и традиции

В Законы двенадцати таблиц, датируемый примерно 450 г. до н.э., требовал, чтобы любая дорога общего пользования (лат. через) быть 8 римских футов (возможно, около 2,37 м) в ширину, где прямые, и вдвое больше, чем в кривых. Вероятно, это была минимальная ширина для через; в более поздней республике ширина дорог общего пользования в сельских районах составляла около 12 римских футов, что позволяло проезжать две тележки стандартной (4 фута) ширины без помех для пешеходного движения.[11] Актуальные практики отличается от этого стандарта. Таблицы повелевают римлянам строить дороги общего пользования и дают путникам право проезжать по частной земле, где дорога находится в аварийном состоянии. Поэтому строительство дорог, которые не нуждались бы в частом ремонте, стало идеологической целью, а также построение их как можно более прямых, чтобы построить как можно более короткие дороги и, таким образом, сэкономить на материалах.

Римское право определило право использовать дорогу в качестве сервитус, или ответственность. В ius eundi («право прохода») предъявили иск об использовании iterили пешеходная дорожка через частную землю; то ius agendi ("право управления"), акт, или каретку. А через объединили оба типа прислугипри условии, что он имел надлежащую ширину, которая определялась арбитр. Ширина по умолчанию была широта легитима 8 футов.

Римское право и традиции запрещали использование транспортных средств в городских районах, за исключением определенных случаев. Замужние женщины и государственные чиновники по делам могли ездить верхом. В Лекс Юлия Муниципалис ограничил коммерческий доступ в ночное время для коммерческих тележек в городе в пределах стен и в пределах мили за пределами стен.

Типы

Старая римская дорога, ведущая от Иерусалим к Бейт Губрин, рядом с региональной трассой 375 в Израиле

Римские дороги отличались от простых вельветовые дороги для мощеных дорог с использованием глубокого дорожного полотна из утрамбованного щебня в качестве нижележащего слоя, чтобы гарантировать, что они остаются сухими, поскольку вода будет вытекать между камнями и обломками щебня, а не превращаться в грязь в глинистых почвах. В соответствии с Ульпиан, было три типа дорог:[9]

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae или же милитарес
  2. Viae Privatae, Rusticae, Glareae или же аграрии
  3. Viae vicinales

Viae publicae, consulares, praetoriae и милитарес

Первый тип дорог включал в себя общественные дороги или главные дороги, построенные и обслуживаемые за счет государства, а их земля принадлежала государству. Такие дороги вели либо к морю, либо к городу, либо к общественной реке (одна с постоянным течением), либо к другой общественной дороге. Сикулус Флаккус, живший при Траяне (98–117), называет их viae publicae regalesque,[9] и описывает их характеристики следующим образом:

  1. Они размещены под кураторы (комиссары ), и ремонтировал выкупает (подрядчики ) за государственный счет; фиксированный взнос, однако, взимается с соседних землевладельцы.[9]
  2. Эти дороги носят имена их строителей (например, Через Аппиа, Кассия, Фламиния ).[9]
Центральная дорога Aeclanum.

Римские дороги были названы в честь цензор которые заказали их строительство или реконструкцию. Этот же человек впоследствии часто служил консулом, но название дороги приурочено к его сроку нахождения в должности цензора. Если дорога была старше поста цензора или имела неизвестное происхождение, она брала название места назначения или региона, через который она в основном проходила. Дорога переименовывалась, если цензор заказывал на ней серьезные работы, такие как мощение, ремонт или изменение маршрута. Со сроком Виа угощает сравнить дороги персидских царей (который, вероятно, организовал первую систему дорог общего пользования) и Королевское шоссе.[9] Со сроком viae militariae сравнить Icknield Way (например, Icen-hilde-weg или "Военный путь иценов").[9]

Однако было много других людей, помимо специальных чиновников, которые время от времени и по разным причинам стремились связать свои имена с большой общественной службой, такой как дороги.[9] Гай Гракх, когда Народный трибунал (123–122 до н.э.) вымощал или засыпал гравием многие дороги общего пользования и снабдил их вехами и монтажными блоками для всадников. Опять таки, Гай Скрибоний Курион, когда Трибун (50 г. до н.э.) добился популярности, представив Лекс Виария, при котором он должен был быть главным инспектором или комиссаром в течение пяти лет. Дио Кассий упоминает как одно из насильственных действий триумвиров 43 г. до н.э. (Октавиан, Антоний, и Лепид ), что они обязывали сенаторов ремонтировать дороги общего пользования за свой счет.

Viae privatae, rusticae, блики и аграрии

Вторая категория включала частные или проселочные дороги, первоначально построенные частными лицами, которым принадлежала их земля и которые имели право отдавать их в общественное пользование.[9] Такие дороги имели преимущественное право проезда в пользу населения или владельца определенного поместья. Под заголовком Viae Privatae были также включены дороги, ведущие от дорог общего пользования или автомобильных дорог к отдельным поместьям или поселениям. Эти Ульпиан сами по себе считают дорогами общего пользования.[9]

Особенности от через были связаны с через к Viae Rusticae, или второстепенные дороги.[9] Как основные, так и второстепенные дороги могут быть заасфальтированы или оставлены немощеными с гравийным покрытием, как это было в Северной Африке. Эти подготовленные, но немощеные дороги были Viae Glareae или же Sternendae («рассыпаться»). За второстепенными дорогами находились Viae Terrenae, «грунтовые дороги».

Viae vicinales

Третья категория включала дороги в деревнях или в деревнях, районы, или же перекресток, ведущий через или к Vicus или деревня.[9] Такие дороги выходили либо на большую дорогу, либо на другие Viae Vicinales, без прямого сообщения с большой дорогой. Они считались государственными или частными в зависимости от факта их первоначального строительства за счет государственных или частных средств или материалов. Такая дорога, хотя и построенная в частном порядке, стала общественной, когда погибла память о частных строителях.[9]

Siculus Flaccus описывает Viae Vicinales как дороги »de publicis quae divertunt в agros et saepe ad alteras publicas perveniunt"(которые сворачивают дороги общего пользования в поля и часто выходят на другие дороги общего пользования). В данном случае ремонтирующими органами были magistri pagorum или же магистраты из кантоны. Они могли потребовать от соседних землевладельцев предоставить рабочих для общего ремонта дома. Viae Vicinales, или содержать в ремонте за свой счет определенную длину дороги, проходящей через их собственность.[9]

Управление и финансирование

С завоеванием Италии подготовили Viae были расширены от Рима и его окрестностей до отдаленных муниципалитетов, иногда перекрывая более ранние дороги. Строительство Viae был обязанностью военных и, следовательно, находился под юрисдикцией консула. Процесс имел военное название, viam munire, как будто через были укреплением. Однако муниципалитеты несли ответственность за свои дороги, которые римляне называли Viae Vicinales. Красота и величие дорог могли заставить нас поверить в то, что любой римский гражданин мог пользоваться ими бесплатно, но это было не так. Дорожных сборов было предостаточно, особенно на мостах. Часто их собирали у городских ворот. Стоимость фрахта еще больше увеличилась из-за налогов на импорт и экспорт. Это были только сборы за пользование дорогами. Стоимость услуг в пути выросла.

Финансирование строительства дороги было обязанностью римского правительства. Однако техническое обслуживание, как правило, оставалось на усмотрение провинции. Должностные лица, которым было поручено собрать средства, были curatores viarum. У них был ряд доступных методов. Частных граждан, интересующихся дорогой, можно было попросить внести свой вклад в ее ремонт. Высокие чиновники могут распространять щедрость для дорог. Ожидалось, что цензоры, отвечающие за общественную мораль и общественные работы, будут финансировать ремонт. суа пекуния (на собственные деньги). Помимо этих средств, требовались налоги.

А через соединил два города. Viae обычно располагались в центре сельской местности.[требуется разъяснение ] Строительство и уход за дорогами общего пользования, будь то в Риме, в Италии или в провинциях, во все периоды римской истории считались функцией огромной важности. Об этом ясно свидетельствует тот факт, что цензоры, в некоторых отношениях наиболее почтенные из римских магистратов, первыми имели первостепенное право строить и ремонтировать все дороги и улицы. В самом деле, можно сказать, что все различные должностные лица, не исключая самих императоров, которые сменили цензоров в этой части своих обязанностей, осуществляли переданную цензурную юрисдикцию.[9]

Расходы и гражданская ответственность

Переход к цензурным юрисдикциям вскоре стал практической необходимостью в результате роста римских владений и разнообразных трудов, удерживающих цензоров в столице. Определенный для этого случая государственные органы последовательно выполняли функции строительных и ремонтных органов. В Италии цензура перешла к командирам римских армий, а затем к специальным уполномоченным, а в некоторых случаях, возможно, и к местным магистратам. В провинции консул или претор и его легаты получали право иметь дело непосредственно с подрядчиком.[9]

Уход за улицами и дорогами на территории Рима с древних времен был передан цензорам. В конце концов они заключили контракты на мощение улиц в Риме, в том числе Clivus Capitolinus, лавой, и для укладки дорог за городом гравием. Тротуары также были предоставлены. В эдилы, вероятно, в силу своей ответственности за свободу движения и охрану улиц, сотрудничали с цензорами и сменявшими их органами.[9]

Казалось бы, в царствование Клавдий (41–54 гг. Н. Э.) квесторы стал ответственным за мощение улиц Рима или, по крайней мере, разделил эту ответственность с quattuorviri viarum.[9] Было высказано предположение, что квесторы были обязаны покупать свое право на официальную карьеру личными тратами на улице. Конечно, не было недостатка в прецедентах этой принудительной щедрости, и изменение, внесенное Клавдием, могло быть простым изменением характера расходов, возложенных на квесторов.

Официальные органы

Официальных органов, которые первыми сменили цензоров по уходу за улицами и дорогами, было два. Они были:[9]

  1. Quattuorviri viis в urbe purgandisс юрисдикцией внутри стен Рима;
  2. Duoviri viis extra urbem purgandis, с юрисдикцией вне стен.

Оба эти тела, вероятно, были древнего происхождения, но истинный год их установления неизвестен.[9] Можно немного полагаться на Помпоний, который заявляет, что Quattuorviri были созданы eodem tempore (в то же время) как претор Перегрин (т.е. около 242 г. до н.э.) и Decemviri litibus iudicandis[12] (время неизвестно).[9] Первое упоминание о любом из тел встречается в Лекс Джулия Муниципалис 45 г. до н.э. Кваттуорвири впоследствии стали называть Quattuorviri viarum curandarum. Степень юрисдикции Дуовири происходит от их полного названия как Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis.[9][13] Их власть распространилась на все дороги между соответствующими воротами в городской стене и первой вехой за ее пределами.[9]

В случае возникновения чрезвычайной ситуации на конкретной дороге влиятельные и щедрые люди были назначены или добровольно действовали в качестве кураторы или временные комиссары для наблюдения за ремонтными работами.[9] Достоинство такого попечительства подтверждается отрывком из Цицерон. Среди тех, кто выполнял эту обязанность на определенных дорогах, были Юлий Цезарь, кто стал куратор (67 г. до н.э.) Аппиевой дороги и щедро тратил на нее свои деньги. Некоторые люди также действовали в одиночку и взяли на себя ответственность за определенные дороги.

В сельских районах, как уже говорилось, magistri pagorum имел право поддерживать Viae Vicinales.[9] В самом Риме каждый домовладелец по закону нес ответственность за ремонт той части улицы, которая проходила мимо его собственного дома.[9] Обязанность эдилов - исполнить эту ответственность. Часть любой улицы, которая проходила мимо храма или общественного здания, ремонтировалась эдилами за государственный счет. Когда между общественным зданием или храмом и частным домом проходила улица, государственная казна и частный собственник делили расходы поровну. Без сомнения[домыслы? ]если только для обеспечения единообразия, личная ответственность домовладельцев по ремонту улиц была заменена ставкой дорожного покрытия, выплачиваемой государственным властям, которые время от времени несли ответственность.

Изменения при Августе

Структура управления была изменена Август, который в ходе восстановления городской администрации как упразднил, так и создал новые офисы в связи с обслуживанием общественных работ, улиц и акведуков в Риме и вокруг него. Задача по содержанию дорог ранее выполнялась двумя группами мелких магистратов: Quattuorviri (совет из четырех магистратов для наблюдения за дорогами внутри города) и дуовири (доска из двух человек для наблюдения за дорогами за пределами города), которые оба были частью коллегия известный как вигинтисексвири (буквально означает «двадцать шесть человек»).[9]

Август, посчитав коллегии неэффективными, особенно советы по содержанию дорог, сократил количество магистратов с 26 до 20. Полностью отменил дуовири а позже получил должность суперинтенданта (согласно Дио Кассию) дорожной системы, соединяющей Рим с остальной частью Италии и провинциями за ее пределами. В этом качестве он фактически предоставил себе и всем последующим императорам верховную власть, которая изначально принадлежала городским цензорам. В Quattuorviri Правление сохранялось в том виде, в каком оно было, по крайней мере, до правления Адриан между 117–138 гг.[9] Кроме того, он назначил преторианцев в офисы «дорожников» и назначил каждому по два ликторы. Также превращение должности куратора каждой из великих дорог общего пользования в постоянную магистратуру, а не во временную комиссию.

Лица, назначенные по новой системе, были сенаторский или же конный спорт ранг в зависимости от относительной важности присвоенных им дорог. Каждый куратор должен был заключить контракты на содержание своей дороги и следить за тем, чтобы подрядчик, выполнявший указанную работу, выполнял ее добросовестно как в отношении количества, так и качества. Август также санкционировал строительство канализация и убрали препятствия для движения, так как эдилы сделал в Риме.[9]

Именно в образе императорского куратора (хотя, вероятно, обладающего исключительными полномочиями), Корбуло осудил магистрат и манекены итальянских дорог в Тиберий.[9] Он преследовал их и их семьи штрафами и тюремным заключением в течение 18 лет (21–39 гг. Н.э.), а позже был награжден консульством от Калигула, которые также разделяли привычку приговаривать благородных граждан к работе на дорогах. Стоит отметить, что по правилу Клавдий, Корбуло предстал перед судом и был вынужден вернуть деньги, вымогаемые у его жертв.

Другой кураторы

Специальный кураторы поскольку срок, кажется, назначается время от времени, даже после учреждения постоянных магистратов, носящих этот титул.[9] Императоры, сменившие Августа, неусыпно следили за состоянием дорог общего пользования. Их имена часто встречаются в надписях реставраторов дорог и мостов. Таким образом, Веспасиан, Тит, Домициан, Траян, и Септимий Северус были отмечены в этом качестве в Emérita.[9] Маршрут Антонина, который, вероятно, был трудом гораздо более раннего времени, переиздан в улучшенной и расширенной форме под одним из Антонин императоры, остается неопровержимым свидетельством той тщательной заботы, которая была оказана службе дорог общего пользования.

Строительство и инжиниринг

Строительство дороги показано на Колонна Траяна в Риме
Смотрите также: История инфраструктуры

Древний Рим мог похвастаться впечатляющими технологическими достижениями, используя многие достижения, которые были бы потеряны в Средний возраст. С этими достижениями не будет соперников, пока Современный век. Многие практические римские нововведения были заимствованы из более ранних конструкций. Некоторые из распространенных более ранних конструкций включали арки.

Практики и терминология

Основная статья: Римская инженерия
Смотрите также: Римская военная инженерия

Римские дорожные строители стремились к регулированию ширины (см. Законы и традиции выше), но фактическая ширина была измерена от 3,6 футов (1,1 метра) до более 23 футов (7,0 метров). Сегодня бетон из пространств вокруг камней истерся, создавая впечатление очень ухабистой дороги, но первоначальная практика заключалась в создании поверхности, которая, без сомнения, была намного ближе к плоской. Многие дороги были построены, чтобы противостоять дождю, заморозкам и наводнениям. Они были сконструированы таким образом, чтобы нуждаться в минимальном ремонте.

Участок Виа делле Галли (Валле д'Аоста ), построенный путем рытья крутого скального склона

Римская конструкция взяла на себя прямолинейность. Многие длинные участки прямые, как линейка, но не следует думать, что все они были прямыми. Некоторые звенья в сети были длиной до 55 миль (89 км). Градиенты 10–12% известны в обычной местности, 15–20% - в горной местности. Римский упор на строительство прямых дорог часто приводил к тому, что крутые склоны были относительно непрактичными для большинства коммерческих перевозок; С годами римляне осознали это и построили более длинные, но более удобные альтернативы существующим дорогам. Римские дороги, как правило, вели прямо вверх и вниз по холмам, а не извилистыми изгибами.

Что касается стандартной имперской терминологии, которая использовалась, слова были локализованы для различных элементов, используемых в строительстве, и варьировались от региона к региону. Также со временем условия через Муниту и vía publica стал идентичным.[9]

материалы и методы

Viae различались не только по своему общественному или частному характеру, но и по используемым материалам и методам их строительства. Ульпиан разделил их следующим образом:[9]

  1. Via Terrena: Обычная дорога с выровненной землей.
  2. Через glareata:[14] Заземленная дорога с гравированным покрытием.
  3. Via Munita:[15] Обычная построенная дорога, вымощенная прямоугольными каменными глыбами страны или многоугольными блоками лавы.

Римляне, хотя и унаследовали часть искусства строительства дорог от Этруски, позаимствовал знания о построении viae munitae от Карфагеняне в соответствии с Исидор Севильский.[9]

Via Terrena

В Viae terrenae были простые дороги из ровной земли. Это были просто следы, протертые ногами людей и животных и, возможно, колесными экипажами.[16]

Через glareata

В Viae glareatae представляли собой земляные дороги с гравийным покрытием или грунтовым покрытием из гравия и мощением сверху. Ливий говорит, что цензоры своего времени были первыми, кто заключил контракт на мощение улиц Рима кремневыми камнями, на укладку гравия на дорогах за пределами города и на создание возвышающихся пешеходных дорожек по бокам.[17] На этих дорогах поверхность была укреплена гравием, и, хотя тротуары были возведены вскоре после этого, блоки могли стоять просто на подушке из мелких камней.[16][18] Пример этого типа находится на Praenestine Way. Другой пример находится рядом с Via Latina.[18]

Via Munita

Лучшие источники информации о построении регулирования через Муниту находятся:[9]

  1. Многие существующие остатки Viae Publicae. Часто они достаточно хорошо сохранились, чтобы показать, что правила строительства, насколько позволяли местные материалы, строго соблюдались на практике.
  2. Указания по устройству мостовой, данные Витрувий. В тротуар и через Муниту были идентичны по конструкции, за исключением верхнего слоя или поверхности. В первом случае он состоял из мрамора или мозаики, а во втором - из блоков камня или лавы.
  3. Отрывок в Статиус описывая ремонт Via Domitiana, ответвление от Виа Аппиа, ведущее к Неаполис.

После инженер-строитель осмотрели участок предполагаемой дороги и примерно определили, куда она должна идти, Agrimensores пошел на работу по обследованию дорожного полотна. Они использовали два основных устройства: стержень и устройство, называемое грома, что помогло им получить прямые углы. В gromatici, римский эквивалент людей с прутьями, поместил прутья и провел линию, называемую строгость. Поскольку у них не было ничего похожего на транзит, инженер-строитель пытался добиться прямолинейности, глядя вдоль стержней и gromatici перемещать их по мере необходимости. С использованием gromae Затем они разложили сетку на плане дороги.

В библиотекари затем начали свою работу, используя плуги а иногда с помощью легионеры, с лопаты выкопали дорожное полотно до коренной породы или, по крайней мере, до самой твердой почвы, которую они могли найти. Раскопки назвали ямкалатинское слово, означающее канаву. Глубина варьировалась в зависимости от местности.

Общий вид такой покрытой металлом дороги и тротуара показан на существующей улице Помпеи.
  1. Земля родная, выровнена и при необходимости утрамбована.
  2. Статуэтки: камни размером до ладони.
  3. Аудиты: щебень или бетон из битого камня и извести.
  4. Ядро: ядро ​​или подстилка из тонкого цемента, сделанного из толченых осколков и извести.
  5. Dorsum или agger viae: эллиптическая поверхность или корона дороги (media stratae eminentia), сделанная из многоугольных блоков силекса (базальтипозиционная лава) или прямоугольных блоков saxum quadratum (травертин, пеперино или другой камень страны). Верхняя поверхность спроектирована таким образом, чтобы отводить дождь или воду, как панцирь черепахи. Нижние поверхности отдельных камней, показанные здесь плоскими, иногда разрезались до острия или края, чтобы более прочно захватить ядро ​​или следующий слой.
  6. Крепидо, марго или семита: приподнятые дорожки или тротуары с каждой стороны переходного отверстия.
  7. Умбоны или краеугольные камни.

Метод варьировался в зависимости от географического местоположения, имеющихся материалов и местности, но план или идеал, к которому стремился инженер, всегда был одним и тем же. Дорожное полотно было слоистым. Дорога была проложена путем засыпки канавы. Это было сделано путем наложения камня на другие камни.

В канаву было сброшено большое количество щебня, гравия и камня, независимо от того, какая насыпь была доступна. Иногда насыпали слой песка, если его можно было найти. Когда он подходил к поверхности в пределах 1 ярда (1 м) или около того, его засыпали гравием и утрамбовывали - процесс, называемый павир, или же pavimentare. Плоская поверхность тогда была pavimentum. Его можно было использовать как дорогу или построить дополнительные слои. А статуя или «фундамент» из плоских камней, установленных в цементе, может поддерживать дополнительные слои.

Используемые заключительные шаги на основе извести конкретный, который открыли римляне.[19] Кажется, они смешали раствор и камни в канаве. Сначала небольшой слой крупного бетона, рудус, затем небольшой слой мелкого бетона, ядра, пошел на тротуар или статуя. В ядро ​​или на ядро ​​входил ряд многоугольных или квадратных брусчатки, называемый Summa Crusta. В корка был увенчан дренажем.

Пример можно найти на ранней базальтовой дороге у Храм Сатурна на Clivus Capitolinus. В нем была плитка из травертина, многоугольные базальтовые блоки, бетонная подстилка (заменяющая гравий) и желоб для дождевой воды.[20]

Остатки пути императора Траяна по Дунаю (см. Роман Сербия )
Римская вспомогательная пехота переходила реку, вероятно, Дунай, по понтонному мосту во время дакийских войн императора Траяна (101–106)

Переходы через препятствия

Римляне предпочитали находить решения для препятствий, а не обходить их. Каменные обнажения, овраги, холмистая или гористая местность требовали вырубок и туннелей. Пример этого находится на римской дороге из Căzănești недалеко от Железные ворота. Эта дорога была наполовину высечена в скале, около 5 футов до 5 футов 9 дюйма (от 1,5 до 1,75 м), остальная часть дороги выше Дунай, был сделан из деревянной конструкции, выступающей из обрыва. Дорога функционировала как тропа, что делало Дунай судоходным. Табула Траяна мемориальная доска в Сербия это все, что осталось от затопленной дороги.

Мосты и дороги

Основная статья: Римский мост
Смотрите также: Список римских мостов

Римские мосты, построенные древними римлянами, были первыми большими и прочными мостами.[нужна цитата ] Переходы через реки осуществлялись мостами, или понты. Одиночные плиты переходили по бороздам. Мост может быть деревянным, каменным или и тем, и другим. Деревянные мосты построены на сваи затоплен в реке или на каменных опорах. Требуются более крупные или более постоянные мосты арки. Эти более крупные мосты были построены из камня и имели арку в качестве основной конструкции (см. арочный мост ). Большинство также использовали бетон, который римляне первыми использовали для строительства мостов. Римские мосты были настолько хорошо построены, что некоторые из них используются и сегодня.

Дороги были построены на болотистой земле. Сначала дорогу разметили сваями. Между ними было затоплено большое количество камня, так что дорога поднялась на высоту более 5 футов (1,5 метра) над болотом. В провинции римляне часто не возили каменную дорогу, а использовали бревенчатые дороги (pontes longi).

Использование военными и гражданами

Система дорог общего пользования римлян была полностью военной по своим целям и духу.[9] Он был разработан, чтобы объединить и укрепить завоевания римского народа, будь то в пределах или за пределами собственно Италии. А легион в поход привез свой багажный поезд (impedimenta) и построил собственный лагерь (кастра ) каждый вечер на обочине дороги.

Вехи и вехи

Основная статья: Веха

Вехи разделил через Аппиа даже до 250 г. до н.э. в пронумерованные мили, и большинство Viae после 124 г. до н. э. Современное слово «миля» происходит от латинского Milia passuum, "одна тысяча шаги ", что составляло 5 римских футов, или 4 841 фут (1 476 метров) по современным меркам. Веха, или потница, представляла собой круглую колонну на прочном прямоугольном основании, глубину более 2 футов (0,61 метра), высотой 5 футов (1,5 метра), диаметром 20 дюймов (51 сантиметр) и весом более 2 тонн. На основании был начертан номер мили относительно дороги, по которой он шел. На панели на уровне глаз было расстояние до Римский Форум и различная другая информация о должностных лицах, которые построили или отремонтировали дорогу и когда. Эти miliaria сейчас являются ценными историческими документами. Их надписи собраны в томе XVII в. Corpus Inscriptionum Latinarum.

Примеры римских вех

Римляне предпочитали стандартизацию везде, где это было возможно, поэтому Август, став постоянным комиссаром дорог в 20 г. до н.э., основал miliarium aureum ("золотой веха ") недалеко от Храм Сатурна. Считалось, что от этого памятника из позолоченной бронзы начинаются все дороги. На нем были перечислены все крупные города империи и расстояния до них. Константин назвал это umbilicus Romae («пуп Рима») и построил аналогичный - хотя и более сложный - памятник в Константинополь, то Milion.

Вехи позволяли точно знать и записывать расстояния и местоположения. Это было незадолго до того, как историки начали ссылаться на веху, на которой произошло событие.

Маршрутные карты и диаграммы

Основная статья: Itinerarium
Tabula Peutingeriana (Южная Италия в центре).

Комбинированные топографические и дорожные карты, возможно, существовали как специальные предметы в некоторых римских библиотеках, но они были дорогими, их трудно копировать и не использовались повсеместно. Путешественники, желающие спланировать путешествие, могут проконсультироваться маршрутное такси, который в своей основной форме представлял собой простой список городов, расположенных вдоль данной дороги, и расстояния между ними.[21] От списков до главного списка или схематического планировщика маршрутов оставался лишь небольшой шаг, в котором дороги и их ответвления были представлены более или менее параллельно, как в Tabula Peutingeriana. Из этого основного списка части можно было копировать и продавать на улицах. Наиболее тщательно использовались разные символы для городов, путевых станций, водотоков и так далее. Римское правительство время от времени составляло основной маршрут дороги. Первые известные были введены в эксплуатацию в 44 г. до н.э. Юлий Цезарь и Марк Энтони. Три греческих географа, Зенодокс, Феодот и Поликлит, были наняты для изучения системы и составления основного маршрута; на эту задачу потребовалось более 25 лет, и получившийся высеченный на камне главный маршрут был проложен недалеко от Пантеон. Путешественники и продавцы маршрутов могли сделать с него копии.

Транспорт и транспорт

Римский перевозка (реконструкция)

За пределами городов римляне были заядлыми наездниками и ездили на различных типах транспортных средств, некоторые из которых упоминаются здесь. Тележки гнали быков. Тележки, запряженные лошадьми, могли проезжать от 40 до 50 километров (от 25 до 31 мили) в день,[22] пешеходы от 20 до 25 километров (от 12 до 16 миль). Для описания римские повозки можно разделить на машину, карету и повозку. Автомобили использовались для перевозки одного или двух человек, автобусы использовались для перевозки групп, а телеги - для перевозки грузов.

Из автомобилей самой популярной была Каррус, стандарт колесница форма, восходящая к римлянам из глубокой древности. Верх был открыт, перед - закрыт. Один выживает в Ватикане. В нем находились водитель и пассажир. А Каррус с двумя лошадьми был Biga; три лошади, трига; и четыре лошади квадрига. Шины были железные. Когда он не использовался, его колеса были сняты для облегчения хранения.

Более роскошная версия, Carpentum, возили женщин и чиновников. Он имел арочное верхнее покрытие из ткани, и его тянули мулы. Более легкая версия, цисиум, что эквивалентно концерт, был открыт сверху и спереди и имел место. Запряженный одним или двумя мулами или лошадьми, он использовался для работы извозчиками. cisiani. The builder was a cisarius.

Of the coaches, the mainstay was the raeda или же reda, which had four wheels. The high sides formed a sort of box in which seats were placed, with a notch on each side for entry. It carried several people with baggage up to the legal limit of 1000 Roman librae (pounds), modern equivalent 328 kilograms (723 pounds). It was drawn by teams of oxen, horses or mules. A cloth top could be put on for weather, in which case it resembled a covered wagon.

В raeda was probably the main vehicle for travel on the roads. Raedae meritoriae were hired coaches. В fiscalis raeda was a government coach. The driver and the builder were both referred to as a raedarius.

Of the carts, the main one was the Plaustrum или же plostrum. This was simply a platform of boards attached to wheels and a cross-tree. The wheels, or тимпана, were solid and were several centimetres (inches) thick. The sides could be built up with boards or rails. A large wicker basket was sometimes placed on it. A two-wheel version existed along with the normal four-wheel type called the plaustrum maius.

The military used a standard wagon. Their transportation service was the cursus clabularis, after the standard wagon, called a carrus clabularius, clabularis, clavularis, или же clabulare. It transported the impedimenta (baggage) of a military column.

Way stations and traveler inns

Смотрите также: Мансио
Остатки мансио в Letocetum, Wall, Staffordshire, England

Non-military officials and people on official business had no legion at their service and the government maintained way stations, or особняки ("staying places"), for their use. Паспорта were required for identification. Особняки were located about 25 to 30 kilometres (16 to 19 mi) apart. There the official traveller found a complete вилла dedicated to his use. Often a permanent military camp or a town grew up around the мансио. For non-official travelers in need of refreshment, a private system of "inns" or cauponae were placed near the особняки. Они выполняли те же функции, но пользовались несколько сомнительной репутацией, поскольку их часто посещали воры и проститутки. Граффити украшают стены немногих, чьи руины были найдены.

Genteel travelers needed something better than cauponae. В первые дни Viae, when little unofficial provision existed, houses placed near the road were required by law to offer hospitality on demand. Бывшие дома, несомненно, стали первыми Таберны, which were hostels, rather than the "taverns" we know today. As Rome grew, so did its Таберны, becoming more luxurious and acquiring good or bad reputations as the case may be. One of the best hotels was the Tabernae Caediciae в Sinuessa на Через Аппиа. Там было большое складское помещение с бочками с вином, сыром и ветчиной. Many cities of today grew up around a Таберна complex, such as Rheinzabern в Рейнской области и Saverne в Эльзас.

A third system of way stations serviced vehicles and animals: the мутации ("changing stations"). They were located every 20 to 30 kilometres (12 to 19 mi). In these complexes, the driver could purchase the services of wheelwrights, cartwrights, and equarii medici, or veterinarians. Используя эти станции в эстафете колесниц, император Тиберий hastened 296 kilometres (184 mi) in 24 hours to join his brother, Drusus Germanicus,[23][24] who was dying of gangrene as a result of a fall from a horse.

Post offices and services

Two postal services were available under the empire, one public and one private. В Cursus publicus, основан Август, carried the mail of officials by relay throughout the Roman road system. The vehicle for carrying mail was a cisium with a box, but for special delivery, a horse and rider was faster. On average, a relay of horses could carry a letter 80 kilometres (50 mi)[25] in a day. The postman wore a characteristic leather hat, the petanus. The postal service was a somewhat dangerous occupation, as postmen were a target for bandits and enemies of Rome. Private mail of the well-to-do was carried by tabellarii, an organization of slaves available for a price.

Локации

Римская империя во времена Адриан (ruled 117–138), showing the network of main Roman roads.

There are many examples of roads that still follow the route of Roman roads.

Italian areas

Italian and Sicilian roads in the time of ancient Rome.
Основные дороги
Другие

Другие области

A road in Хистрия (Сино) presumed to be of Roman origin (the rectangular blocks are not true Roman construction)[26]
Major Roman roads in Germania Inferior
Roman roads along the Дунай
Римские дороги в Hispania, or Roman Iberia
Roman road in the urban fabric of Тарс, Провинция Мерсин в индюк
Африка
Основная статья: Римские дороги в Африке
Albania / North Macedonia / Greece / Turkey
Austria / Serbia / Bulgaria / Turkey
Франция

In France, a Roman road is called voie romaine in vernacular language.

Germania Inferior (Germany, Belgium, Netherlands)
Средний Восток
Румыния
Romania / Bulgaria
Испания и Португалия
Сирия
Trans-Alpine roads

These roads connected modern Italy and Germany

Trans-Pyrenean roads

Подключение Hispania и Галлия:

объединенное Королевство
Главная улица, а упал на английском Озерный район, named after the apparent Roman road which runs over the summit, which is claimed to be the highest Roman road in Britain. Its status as a Roman road is problematic, as it appears to be a holloway or затонувший переулок, whereas the Romans built their roads on an Аггер or embankment.[27]
Основная статья: Римские дороги в Британии

Смотрите также

Рекомендации

Сноски

  1. ^ Forbes, Robert James (1993). Studies in ancient technology, Volume 2. Брилл. п. 146. ISBN  978-90-04-00622-5.
  2. ^ Kaszynski, William. Американское шоссе: история и культура дорог в Соединенных Штатах. Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд, 2000. Стр.9
  3. ^ а б c Bailey, L. H., and Wilhelm Miller. Cyclopedia of American Horticulture, Comprising Suggestions for Cultivation of Horticultural Plants, Descriptions of the Species of Fruits, Vegetables, Flowers, and Ornamental Plants Sold in the United States and Canada, Together with Geographical and Biographical Sketches. New York [etc.]: The Macmillan Co, 1900. Стр. Решебника 320.
  4. ^ Corbishley, Mike: "The Roman World", page 50. Warwick Press, 1986.
  5. ^ Duducu, Jem (2015). The Romans in 100 Facts. GL5 4EP UK: Amberley Publishing. ISBN  9781445649702.CS1 maint: location (связь)
  6. ^ Габриэль, Ричард А. Великие армии древности. Вестпорт, Коннектикут: Praeger, 2002. Стр.9.
  7. ^ Майкл Грант, История Рима (New York: Charles Scribner, 1978), 264.
  8. ^ Quilici, Lorenzo (2008): "Land Transport, Part 1: Roads and Bridges", in: Олесон, Джон Питер (ред.): Оксфордский справочник инженерии и технологий в классическом мире, Oxford University Press, Нью-Йорк, ISBN  978-0-19-518731-1, pp. 551–579 (552)
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap Smith (1890).
  10. ^ Timothy Darvill, Oxford Archaeological Guides: England (2002) pp. 297–298
  11. ^ Laurence, Ray (1999). The roads of Roman Italy: mobility and cultural change. Routedge. стр.58 –59. ISBN  978-0-415-16616-4.
  12. ^ The ten men who judge lawsuits.
  13. ^ Subordinate officers under the aediles, whose duty it was to look after those streets of Rome which were outside the city walls.
  14. ^ также, glarea strata
  15. ^ также lapide quadrato strata или же sílice strata
  16. ^ а б Great Britain, and Royal Engineers' Institute (Great Britain). Professional Papers of the Corps of Royal Engineers: Royal Engineer Institute, Occasional Papers. Chatham: Royal Engineer Institute, 1877. Page 57–92.
  17. ^ Graham, Alexander. Roman Africa; An Outline of the History of the Roman Occupation of North Africa, Based Chiefly Upon Inscriptions and Monumental Remains in That Country. London: Longmans, Green, and co, 1902. Стр.66.
  18. ^ а б Ancient Roman Street re-emerges close to Colleferro. thinkarchaeology.net. October 10, 2007.
  19. ^ де Камп, Л. Спраг (1974) [First published 1960]. Древние инженеры. Toronto, Canada: Random House. pp. 182–183. ISBN  978-0-345-32029-2.
  20. ^ Middleton, J. H. The Remains of Ancient Rome. London: A. and C. Black, 1892. Стр. Решебника 251.
  21. ^ Ясь Эльснер, "The Itinerarium Burdigalense: politics and salvation in the geography of Constantine's Empire", Журнал римских исследований, (2000), pp. 181–195, p. 184.
  22. ^ Путешествие в древний мир, Lionel Casson, p. 189
  23. ^ Naturalis Historia Гай Плиний Секунд, Liber VII, 84.
  24. ^ Всеобщая история автомобильных дорог Николя Бержье, стр.156.
  25. ^ C.W.J.Eliot, New Evidence for the Speed of the Roman Imperial Post. Phoenix 9, 2, 1955, 76ff.
  26. ^ The Archaeological Site of Histria, archweb.cimec.ro.
  27. ^ http://www.romanroads.org

Общая информация

Основные источники

дальнейшее чтение

  • Adams, Colin. 2007 г. Land transport in Roman Egypt 30 BC–AD 300: A study in administration and economic history. Оксфорд: Oxford Univ. Нажмите.
  • Коарелли, Филиппо. 2007 г. Rome and environs: An archaeological guide. Беркли: Univ. Калифорнийской прессы.
  • Davies, Hugh, E. H. 1998. "Designing Roman roads." Britannia: Journal of Romano-British and Kindred Studies 29: 1–16.
  • Erdkamp, Peter. Hunger and the Sword: Warfare and Food Supply in Roman Republican Wars (264–30 B.C.). Amsterdam: Gieben, 1998.
  • Isaac, Benjamin. 1988. "The meaning of 'Limes' and 'Limitanei' in ancient sources." Журнал римских исследований 78: 125–47.
  • MacDonald, William L. 1982–1986. The architecture of the Roman Empire. 2 тт. Yale Publications in the History of Art 17, 35. New Haven, CT: Yale Univ. Нажмите.
  • Meijer, Fik J., and O. Van Nijf. 1992 г. Trade, transport and society in the ancient world: A sourcebook. Лондон: Рутледж.
  • O’Connor, Colin. 1993 г. Roman bridges. Кембридж, Великобритания: Cambridge Univ. Нажмите.
  • Laurence, Ray. 1999 г. The roads of Roman Italy. Mobility and cultural change. Лондон: Рутледж.
  • Lewis, Michael J. T. 2001. Геодезические инструменты Греции и Рима. Кембридж, Великобритания: Cambridge Univ. Нажмите.
  • Quilici, Lorenzo. 2008. "Land transport, Part 1: Roads and bridges." В Оксфордский справочник инженерии и технологий в классическом мире. Edited by John P. Oleson, 551–79. Нью-Йорк: Oxford Univ. Нажмите.
  • Talbert, Richard J. A., et al. 2000 г. Barrington atlas of the Greek and Roman world. Принстон, Нью-Джерси: Princeton Univ. Нажмите.
  • Wiseman, T. P. 1970. "Roman Republican road-building." Документы Британской школы в Риме 38: 122–52.

внешняя ссылка

Библиотечные ресурсы о
Roads, Roman
Карты
Общие статьи
Road descriptions
Roman law regarding public and private domain
Дорожное строительство