Северная городская линия - Northern City Line

Не путать с Северная линия или Линия Северного Лондона.
Северная городская линия
Класс 717 в Moorgate.jpg
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецNetwork Rail
LocaleБольшой Лондон
ТерминиFinsbury Park
Лондон Моргейт
Станции6
обслуживание
ТипПригородная железная дорога, Пригородная железная дорога
СистемаНациональная железная дорога
Оператор (ы)Великий Северный
Депо (а)Хорнси
Подвижной составКласс 717 "Desiro City"
История
Открыт1904
Технический
Количество трековДва
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Датчик нагрузкиW6[1]
Электрификация25 кВ 50 Гц переменного тока OHLE (Парк Дрейтон и север)
750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс (Парк Дрейтон и юг)
Карта маршрута
Северная городская линия.png
(Нажмите, чтобы развернуть )

В Северная городская линия это пригородная железная дорога линия в Англии, которая проходит от Станция Моргейт к Finsbury Park в Лондон с услугами, выходящими за рамки. Это часть Великий северный путь Services, и действует как юго-восточное отделение Главная линия восточного побережья (ECML). Это под землей от Моргейта до Drayton Park в Хайбери, откуда он проходит в разрезе до присоединения к ECML к югу от парка Финсбери. Его станции охватывают северные внутренние районы г. Большой Лондон на юг к Лондонский Сити, главный финансовый центр Великобритании. С декабря 2015 года график его обслуживания был расширен до поздних вечеров и в выходные дни.[2] выполнение новых обязательств по франшизе: минимум шесть поездов в час до 23:59 по будням и четыре поезда в час по выходным.[3]

Официальное название этой линии - Moorgate Line,[4][5] но это редко называют так из-за путаницы с Расширенные линии маршрут, который идет от Kentish Town к Фаррингдон. До недавнего времени он также служил Moorgate наземная станция на Лондонский регион Мидленд.[6][7] Название Северной городской линии происходит от того факта, что изначально она была Лондонское метро линия, где она описывалась или управлялась как часть Столичный и Северный линии (иногда как «Хайбери Бранч»), хотя никогда ни с одной из них. Построенный как изолированный маршрут с северной конечной точкой в ​​парке Финсбери, реконструкция соединила его с Британская железная дорога сеть в 1976 году и начала свою современную схему обслуживания. Одна из самых глубоких железных дорог Лондона, Северный город, в отличие от других, принадлежит Network Rail и обслуживается электричками, обслуживаемыми Великий Северный от Моргейта до парка Финсбери и далее до Хартфордшир.

В 2016 г. было предложено перевести все лондонские железнодорожные перевозки в Транспорт для Лондона создать Лондонское пригородное метро, что вернет линию под юрисдикцию TfL.[8]

История

В Великая Северная и городская железная дорога (GN&CR) планировалось разрешить электрифицированным поездам ходить от Великая Северная железная дорога (GNR, теперь Главная линия восточного побережья ) в Finsbury Park к Лондонский Сити в Moorgate. Несмотря на то, что туннели были построены с использованием тех же методов, что и сеть труб, строившаяся тогда, туннели были построены достаточно большими, чтобы принять поезд магистральной линии, с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м) по сравнению с туннелями. Центральный Лондон Железнодорожный диаметром менее 12 футов (3,7 м). По этой причине в первые дни эта линия была широко известна как «Большая труба».[9] Однако GNR в конечном итоге выступила против схемы и отменила свои планы электрификации, и линия открылась в 1904 году с северной конечной точкой в ​​туннелях под станцией GNR Finsbury Park. Первоначально он был электрифицирован с использованием необычной системы четвертого рельса с кондукторный рельс снаружи обоих ходовых рельсов.[10]

GN&CR был куплен в 1913 г. Столичная железная дорога (MR), которые работали сегодня Столичный и Hammersmith & City линии и бывший Линия Ист-Лондон. MR планировал связать его с Круг и Ватерлоо и город строк, но они так и не были выполнены.[10] В течение этого периода линия оставалась изолированной веткой, не имеющей прямого сообщения с другими частями железнодорожной сети. Вагоны были доставлены к нему через соединение с грузовой площадкой возле станции Дрейтон Парк, где было построено небольшое депо для обслуживания поездов.

Генераторная станция GN&CR закрылась, когда MR заняла свое место, и стала студией Снимки Гейнсборо. Пролежав много лет в заброшенном состоянии, он стал временным местом проведения Театр Алмейда. С тех пор он был переоборудован под апартаменты.

После образования Лондонский совет по пассажирскому транспорту в 1933 году MR была объединена с другими подземными железными дорогами, и линия была переименована в Северную городскую линию. В 1934 году он был переименован в линию Edgware – Morden (которая была переименована в Северную линию в 1937 году), а в 1939 году операции были перенесены из Metropolitan в North. В рамках Лондонского транспорта Программа новых работ, то План северных высот должен был соединить Северную городскую линию в парке Финсбери с существующими магистральными пригородными ветками, идущими к Александра Палас, Высокий Барнет и Edgware, который будет передан Лондонскому транспорту и электрифицирован. Ветвь Хайгейта линии Эдвар-Морден будет подключаться к этой сети к северу от Хайгейта. Были выполнены только части этого плана: когда Вторая мировая война началось, линия Хайгейт и электрификация ветки Барнета шли полным ходом и в конечном итоге были завершены, но соединение Северного города с Хайгейтом было сначала отложено и окончательно отменено после войны.

Запланированное расширение Северной высоты 1930-х годов, показывающее отклонение Северной городской линии до Alexandra Palace, Bushey Heath и High Barnet. Разделы, отмеченные сплошным зеленым цветом, в конечном итоге были заняты. Линия от Хайгейта до Финсбери-парка уже существовала, но должна была быть поглощена лондонским транспортом; этого никогда не происходило, и в 1954 году он был закрыт для пассажиров. После того, как он использовался для передачи поездов метро от депо Хайгейт на линию Северного города, он окончательно закрылся в 1970 году.

После войны поступали предложения о продлении Северной городской линии на север и юг. В отчете Рабочей группы по Лондонскому плану 1949 г. было предложено несколько новых линий и схем электрификации пригородов для Лондона, обозначенных буквами от A до M. На менее приоритетных маршрутах J и K линия Северной городской линии была бы продлена до Woolwich (Маршрут J) и Хрустальный дворец (Маршрут K), сохраняя "Северные высоты" расширения Edgware и Alexandra Palace. Линии должны были проходить в туннелях малого диаметра к югу от Моргейта до Бэнка и Лондонский мост.[11] Филиал «К» работал бы под Пекхэм к Пекхэм Рожь, присоединяясь к старому Хрустальный дворец (высокий уровень) филиал (который все еще был открыт в 1949 году) возле Lordship Lane. Из этих предложений ничего не вышло, и в 1954 году все отделения Edgware, Alexandra Palace и Crystal Palace (High Level) были закрыты для пассажиров. В результате Северная городская линия осталась изолированной от остальной сети.

В 1964 году платформы Северной городской линии (низкоуровневые) в парке Финсбери были переданы, чтобы стать движущимися на юг платформами как линии Пикадилли, так и (тогда новой) Линии Виктории, бывшей Линия Пикадилли платформы становятся платформами северных линий Пикадилли и Виктории. С этого времени NCL использовала Дрейтон Парк в качестве конечной остановки. При этом изменение было внесено в Хайбери и Ислингтон, при этом линия Северного города, идущая на север, отводится на новую платформу рядом с линией Виктория, идущую на север, а линия Виктория, идущая на юг, использует бывшую платформу Северного города, идущую на север, обе обеспечивают кроссплатформенный обмен. Пассажиры из Моргейта в Финсбери-парк сели на линию Северного города в Хайбери и Ислингтон, а затем перешли на линию Виктория.

В 1970 году линия была подключена (как и предполагалось ее первоначальными промоутерами) к магистрали через платформы высокого уровня в парке Финсбери в рамках более широкого плана электрификации пригородных услуг ECML. Линия была переименована Северная линия (филиал Хайбери) и в следующем году было достигнуто соглашение о передаче его Британская железная дорога. Пригородные поезда ходили в / из Моргейта вместо Кингс-Кросс, уменьшая заторы на Кингс-Кросс.

Последние службы лондонского метрополитена работали в октябре 1975 года, а в августе 1976 года были открыты услуги British Rail, заменив собой услуги Broad Street через городской филиал из Линия Северного Лондона. Эти службы British Rail использовали название "Great Northern Electrics ". Путь и туннели в настоящее время принадлежат Network Rail. Услуги предоставляются Великий Северный к Велвин Гарден Сити и через Линия петли Хертфорда, чтобы Hertford North (некоторые распространяются на Стивенэйдж, Хитчин или же Letchworth ). Название «Северная городская линия» было возрождено для обозначения подземной части маршрута.

Инфраструктура

От парка Финсбери до парка Дрейтон тяговый ток подается на 25 кВ AC через воздушная линия, контролируется Йоркской диспетчерской.[12]

Маркировка сети SouthEast на станции Essex Road.

От Дрейтон-парка до Моргейта тяговый ток составляет 750 В. ОКРУГ КОЛУМБИЯ через третий рельс. Есть две электрические секции,[12] разделенные промежутком на Пул-стрит:

  • Queensland Road to Poole Street
  • Пул-стрит до цирк Финсбери

Поезда меняют тяговый режим с переменного на постоянный или наоборот, пока они стоят на станции Дрейтон Парк.[12] Сигнал старта платформы на платформе «Вверх» в Дрейтон-парке отображается красным цветом при приближении поезда. Это обеспечивает остановку всех поездов для опускания пантографа перед входом в туннель.

Управление сигнализацией осуществляется от блока питания Kings Cross.[12] Между Дрейтон-парком и Моргейтом нет Автоматическая система предупреждения или же Система защиты и предупреждения поезда предусмотренное оборудование, в связи с положением вспомогательного возвратного рельса.[12] Все сигналы представляют собой многофакторные цветные световые сигналы, оснащенные остановка поезда руки.[12]

Операционные процедуры

NCL Регистрация начала процедур и сигнал старта платформы в Дрейтон-парке

Поскольку магистральные поезда работают по инфраструктуре, унаследованной от лондонского метрополитена, существуют некоторые методы работы с NCL, которые отличаются от инструкций Свод правил железной дороги, и они содержатся в дополнительной публикации.[12] К ним относятся:

Передача сигналов при опасности

Если поезд стоит по сигналу в опасности внутри туннеля и водитель не может связаться с сигнальщиком, водителю разрешено передать этот сигнал по своему усмотрению. Как только поезд начинает движение, триплан в поезде автоматически срабатывает и останавливает поезд, поэтому машинист должен сбросить его перед продолжением. Затем они должны действовать осторожно, быть готовыми не останавливаться перед любым препятствием и двигаться со скоростью не более 3 миль в час (4,8 км / ч).[12] Когда они достигают следующего сигнала, они должны остановиться и попытаться связаться с сигнальщиком, чтобы проинформировать сигнальщика о том, что произошло, независимо от того, какой аспект он показывает.

Пусковые сигналы платформы, пускающие поезд в туннель, при опасности можно проехать только с разрешения сигнальщика.[12]

Помощь провалившемуся поезду

В отличие от наземных линий, машинисту поезда, который выходит из строя на NCL, не требуется покидать поезд для укладки детонаторы а затем ждать поезда помощи. Машинист остается с поездом, а связист разрешает машинисту вспомогательного поезда проследовать за отказавшим поездом с максимальной скоростью 3 мили в час (4,8 км / ч).[12] Чтобы гарантировать, что задняя часть отказавшего поезда всегда видна, все поезда, работающие над NCL, должны иметь три красных огня сзади: два задних фонаря плюс красную часть рулонной шторки назначения.[12]

Достигнув отказавшего поезда, помощник машиниста остановится и прикрепит свой туннельный телефон к проводам туннеля, чтобы они могли обсудить с машинистом отказавшего поезда, как оказать помощь, чтобы поезда снова двинулись в путь. Затем два поезда соединяются вместе, и водители могут разговаривать друг с другом по обычным телефонным трубкам, перед тем как продолжить движение.

Подвижной состав

Блок 313 класса в Моргейте

В рамках контракта на поставку электрооборудования при строительстве линии в 1901 г. Британский Томсон-Хьюстон предоставил 35 комплектов противобуксовочного оборудования Кисть Электротехническая Компания и Дик, Керр и компания. Первоначальный план предусматривал создание 11 поездов из семи вагонов (33 двигателя и 44 прицепа) и одного поезда. маневровый локомотив. Первоначально было построено 26 легковых автомобилей и 32 прицепных вагона. Их называли «деревянными», потому что они были сделаны из тика и красного дерева на стальном основании. В 1906 году Brush поставил еще пять моторов и 13 прицепов. Они были цельнометаллическими и, естественно, назывались «стальные вагоны». GN&CR переоборудовала один прицеп в легковой автомобиль, доведя парк до 32 двигателей и 44 прицепов. (Остальные комплекты противобуксовочного оборудования использовались в качестве запасных частей для обслуживания.) Нормальная работа заключалась в формировании групп из шести вагонов в часы пик, а в другие периоды сокращались до комплектов из двух вагонов. Автомобили были 56 футов 6 дюймов (17,22 м) в длину над буферами, 9 футов 4 дюйма (2,84 м) в ширину и 12 футов 2 дюйма (3,71 м) в высоту. В деревянных прицепах были предусмотрены места для 58 пассажиров и 64 - в стальных. В легковых автомобилях сидело 54 человека из-за наличия аппаратного отсека размером 2 фута 10 дюймов (86 см) за кабиной водителя. Единственный в своем роде в Англии способ соединения автомобилей - ссылка и закрепить на центральной линии.[13]

Первоначальный парк из 76 вагонов был снят и заменен на Стандартные акции лондонского метро 15 мая 1939 г.[13] Они стали последними поездами, курсировавшими в метро до 1938 года, которые были прекращены в последние недели октября 1966 года по 3 ноября. Ламповый запас 1938 г. обслуживали линию в составе трех, четырех и шести вагонов до ее временного закрытия 4 октября 1975 года.[14]

Услуги в настоящее время обслуживаются двойным напряжением Класс 717 электрические несколько единиц (EMUs), которые заменили Класс 313 единиц в рамках франшизы, когда Govia Thameslink Железная дорога взял на себя управление линией и ее услугами.[15] Самолеты класса 717 начали поступать в эксплуатацию в марте 2019 года.[16] В целях соблюдения требований по охране труда и технике безопасности для поездов, работающих в однотрубных туннелях, где недостаточно свободного пространства для боковой эвакуации, они имеют аварийные двери на обоих концах агрегата. При работе на 750 В постоянного токадва моторных вагона класса 313 получали тяговый ток только от собственной обуви; не было тягового автобуса, связывающего их вместе, как на большинстве Электрические блоки. Все агрегаты Класса 313 при работе на NCL имели свой Driving Motor B в конце Лондона, а пока 750 В постоянного тока были ограничены электроникой до 30 миль в час (48 км / ч),[17] что является максимальной скоростью линии.[4] Все станции достаточно длинные, чтобы принимать поезда с шестью вагонами.[18]

Несчастные случаи и происшествия

Авария трубы Моргейта

В Авария трубы Моргейта, самая серьезная авария в лондонском метро, ​​произошла в Moorgate 28 февраля 1975 года, когда поезд Хайбери-Бранч на большой скорости проехал по конечной остановке и врезался в тупик туннеля за ним. Причина крушения, в результате которого погибли 43 человека, так и не была установлена. Отчет показал, что не было достаточных доказательств, чтобы сказать, было ли это умышленным действием водителя или вызвано состоянием здоровья.

Инцидент с проникновением через туннель

8 марта 2013 года при бурении свай со строительной площадки на Ист-Роуд, Хакни, на высоте 13 м (43 фута) над туннелем, была нарушена линия между станциями Олд-Стрит и Эссекс-Роуд и заблокирована эта дорога. Тяжелая авария была предотвращена действиями наблюдательного машиниста поезда, и линия была закрыта на несколько дней на ремонт. Последующее расследование Отделение по расследованию железнодорожных аварий очень критически относился к небрежности в отношении задействованных строительных компаний и процесса утверждения планирования.[19]

Пассажирский объем

Это количество пассажиров, использующих станции на линии с начала апреля 2002 года до начала апреля 2019 года.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Network Rail: RUS, ECML Стр. 57 В архиве 29 мая 2008 г. Wayback Machine Доступ 19 февраля 2011 г.
  2. ^ «Изменения в расписании Great Northern с 13 декабря 2015 года». Железная дорога Говия Темзлинк. Архивировано из оригинал 11 марта 2017 г.. Получено 13 декабря 2015.
  3. ^ «Магистральные маршруты и ответвления Восточного побережья, часть 2». Лондонские воссоединения. Получено 13 декабря 2015.
  4. ^ а б Network Rail (Декабрь 2006 г.). Приложение к секции Северо-Восточного маршрута Лондона. Модуль LN2. п. 41. LN105 Seq 001.
  5. ^ Карта перепелов 2 - Восточная Англия [страница 14], февраль 1998 г. (последнее посещение - 10 марта 2016 г.)
  6. ^ Network Rail (Декабрь 2009 г.). Кент Суссекс и Уэссекс Секционное приложение. Модуль KSW2. п. 136. SO280 Seq 001.
  7. ^ Карта перепела 4 - Мидлендс и Северо-Запад [страница 1R] июнь 2015 г. (последнее посещение - 10 марта 2016 г.)
  8. ^ https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/493754/dft-tfl-rail-prospectus.pdf
  9. ^ Мартин, Эндрю (2012). «Глава 6: Еще три трубки». Подземный, надземный: история пассажирского метро. Лондон: Профиль. ISBN  9781846684784.
  10. ^ а б «Северная линия». Подземные руководства Клайва. 3 марта 2012 г.. Получено 9 марта 2012.
  11. ^ Дж. Гловер, «Лондонское метро», 7-е издание, Шеппертон, Ян Аллан, 1991, стр.61.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k Инструкции по работе с электрифицированными линиями округа Колумбия на северной городской линии. Лондон, Великобритания: Network Rail. Июнь 2007 г.
  13. ^ а б Брюс, Дж. Грэм (1976). The Big Tube: краткая иллюстрированная история Великой Северной и городской железной дороги Лондона.. Лондон: Лондонский транспорт. п. 27-32. ISBN  0853290717.
  14. ^ Коннор, Пирс (1989). Ложка 1938 года. Харроу-Уилд, Миддлсекс, Англия: Capital Transport. п. 85-86. ISBN  1854141155.
  15. ^ Топхэм, Гвин (23 мая 2014 г.). «FirstGroup теряет франшизу Thameslink в пользу совместного предприятия Go-Ahead». Хранитель. Лондон. Получено 24 мая 2014.
  16. ^ «Боинг 717 Great Northern Class наконец-то поступил на пассажирские перевозки».
  17. ^ First Capital Connect: Учебное руководство по преобразованию класса 313, стр. 9 Общая информация «Максимальная скорость 75 миль / ч в режиме переменного тока - автоматически регулируется до 30 миль в час в режиме постоянного тока» 2009.
  18. ^ Network Rail, Rules Of The Plan, 2009, Северо-Восточный регион Лондона
  19. ^ Отделение по расследованию происшествий на железной дороге - проникновение в туннель между станциями Old Street и Essex Road в Лондоне и создание препятствий для него. Название отчета: 0213_R032014_Old_Street

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм (1976). The Big Tube: краткая иллюстрированная история Великой Северной и городской железной дороги Лондона.. Лондон: Лондонский транспорт. ISBN  0-85329-071-7.

внешняя ссылка