Южноафриканский класс GMA 4-8-2 + 2-8-4 - South African Class GMA 4-8-2+2-8-4
| Южноафриканский класс GMA и GMAM 4-8-2+2-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс GMAM нет. 4079 Линди Лу, Capital Park, 30 сентября 2006 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги Класс GMA 4-8-2 + 2-8-4 1954 года - сочлененный паровоз.
Между 1954 и 1958 годами Южноафриканские железные дороги разместили 120 сочлененных паровозов класса GMA Garratt с 4-8-2+2-8-4 Колесная формула Double Mountain в эксплуатации. Все локомотивы могут быть сконфигурированы как ветвь класса GMA или как магистральный двигатель класса GMAM. Это был самый многочисленный класс Гарратта в мире.[1][2][3][4][5]
Производители
Ветвь легкорельсового транспорта класса GMA и магистральный класс GMAM локомотив Garratt, единый класс, который может быть сконфигурирован для работы как ветки, так и магистрали, был развитием большого Класс GM Локомотив железнодорожной ветки, который был представлен на Южноафриканских железных дорогах (ЮАР) в 1938 году. Как и класс GM, класс GMA представлял собой танк-тендер Garratt, который работал с полупостоянно подсоединенным вспомогательным тендером для воды, чтобы увеличить его скудную емкость по воде. .[1][3][6]
Локомотив спроектирован в 1952 году под руководством Л. Грабб, главный инженер-механик ЮАР с 1949 по 1954 год. Заказ на первые 25 таких локомотивов был размещен в Хеншель и сын в Германии. Они были построены в 1953 г., поставлены и введены в эксплуатацию в 1954 г., пронумерованы в диапазоне от 4051 до 4075. Эти первые 25 локомотивов были оснащены Тендеры на воду типа Х-17, построенный SAR в его Питермарицбург магазины в 1953 году.[7][8][9][10]
Вторую партию из 35 локомотивов доставил Бейер, Павлин и компания (BP) в 1956. Из них 23 были построены BP и пронумерованы в диапазоне от 4076 до 4098, в то время как другие двенадцать, пронумерованные в диапазоне от 4099 до 4110, были переданы BP в субподряд Северная Британская Локомотивная Компания (NBL). Эти двенадцать двигателей поэтому имели заводские таблички с указанием BP, а также NBL в качестве строителей.[7][11][12][13]
За этим последовала третья и последняя партия из шестидесяти локомотивов в 1958 году. Из них тридцать были поставлены BP, из которых только десять, пронумерованные в диапазоне от 4121 до 4130, были фактически построены BP. Остальные двадцать, пронумерованные в диапазоне от 4111 до 4120 и от 4131 до 4140, снова были переданы BP на субподряд NBL. Таким образом, эти двадцать штук также имели заводские таблички с указанием BP и NBL в качестве строителей. Номер 4140 оказался последним паровозом, построенным Северной Британией. Остальные тридцать локомотивов третьей партии, пронумерованные в диапазоне от 4141 до 4170, были снова построены компанией Henschel в Германии.[1][7][8][11][12][13]
Локомотивы второй и третьей партий оснащались Тендеры на воду типа Х-20, построенный в магазинах Питермарицбург между 1956 и 1958 годами.[1][9][14]
Характеристики
Ветвь легкорельсового транспорта класса GMA и магистраль класса GMAM были одним и тем же локомотивом, емкость которого по воде и углю можно было регулировать, устанавливая или удаляя плиты в угольных и водных пространствах. В результате практически невозможно перечислить версии GMA и GMAM по отдельности, поскольку они могут легко конвертироваться между двумя версиями, что часто и происходило. Примерно до 1962 года, например, разделение было 20 классом GMA и 100 классом GMAM, но к 1969 году было 69 класс GMA и 39 класс GMAM, два локомотива к тому времени были списаны после аварийного повреждения. К 1975 году, с другой стороны, было только 25 Class GMA против 93 Class GMAM.[1][3][4]
Локомотив был полностью современным по конструкции, с цельной литой стальной рамой с подпружиненными клиновыми рогами Франклина, произведенной Commonwealth Steel Castings Corporation в Соединенных Штатах Америки. Словно 25 класс локомотив, он имел буксы на роликовых подшипниках на всех колесах, но не на шатунных шейках, с пушечными ящиками на всех осях, кроме внутренних Грузовики Bissel который имел внешние подшипники. Он имел механическую смазку по всему корпусу, саморегулирующиеся шкворни, U-образное фундаментное кольцо, приваренное к внутреннему и внешнему нижним краям топки, и цельносварную топку. Двигательные агрегаты также имели стальные литые рамы Commonwealth.[1][3][4][5][15]
Внутренний диаметр котла составлял 6 футов. 11 1⁄2 дюймов (2121 миллиметр) на первом кольце и 7 футов 1 1⁄4 дюймов (2165 миллиметров) на конце топки. Котел имел смотровой люк, прикрепленный к верхней части котла за куполом. Локомотив был перегретым, с механическим кочегаром и Клапан Walschaerts. Он мог преодолевать повороты радиусом 275 футов (84 метра) с шириной колеи не более 3⁄4 дюйма (19 миллиметров) и поднятой 4 1⁄2 дюймов (114 миллиметров).[1][3]
Некоторые из этих локомотивов, предназначенные для работы в районах, где были туннели, например, на магистрали Восточного Лондона, изначально были оборудованы паровыми капотами, отводящими дым над их дымоходами. Когда дымовые колпаки были позже удалены, эти локомотивы все еще можно было идентифицировать по их почти отсутствующим дымоходам, которые должны были быть короче, чтобы позволить капотам поместиться в габаритную ширину.[1][5]
Как и в случае с предшествующим классом GM, новый локомотив нес воду только в переднем баке, но его емкость увеличилась с 1600 британских галлонов (7270 литров) до 1650 британских галлонов (7500 литров) для класса GMA или 2100 британских галлонов (9 550 литров) для класса GMAM. Аналогичным образом, задний бункер перевозил только уголь, но его вместимость была увеличена с 10 длинных тонн (10160 кг) класса GM до 11 длинных тонн 12 центнеров (11790 кг) для класса GMA или 14 длинных тонн (14 220 кг) для Класс GMAM.[1][4]
Как и в случае с классом GM, подача воды в класс GMA была увеличена за счет полупостоянного подключения специального вспомогательного водонагревателя. Первая партия из 25 локомотивов обслуживалась тем же водным тендером типа X-17, который использовался с классом GM, вместимостью от 6 750 до 6 815 британских галлонов (30 700 и 31 000 литров). Остальные локомотивы обслуживались тендерами на воду типа X-20 вместимостью 6790 британских галлонов (30 900 литров). Тендеры были пронумерованы для двигателей и окрашены в черный цвет с красными буферными балками.[1][5]
Локомотив был разработан для работы на рельсах 60 фунтов на ярд (30 килограммов на метр), несмотря на максимальную осевую нагрузку 15 длинных тонн 14 центнеров (15 950 кг) класса GMAM. Это было достигнуто путем ограничения веса ведущей и ведомой тележек до 22 длинных тонн (22 350 кг) и балансировки сцепленных колес таким образом, чтобы удар молота был одинаковым для всех колес и не превышал одной тонны на любом колесе при скорости 45 миль на час (72 километра в час).[1]
Несмотря на то, что спецификации SAR предусматривали максимальную нагрузку на ось 15 длинных тонн и 14 центнеров (15 950 кг), Class GMAM провел всю свою карьеру на трассе, которая могла выдерживать 18 длинных тонн (18 290 кг) или более. Без ограничения емкости угольного бункера и бортового резервуара для воды до 14 длинных тонн (14 220 килограммов) и 2100 британских галлонов (9500 литров) соответственно и необходимости буксировать водный тендер, этот класс был бы гораздо более полезным, и их обслуживание жизнь могла быть продлена. Их недостатки в качестве транспортных средств, возможно, были одной из основных причин быстрой дизелизации магистральной сети SAR в 1960-х годах.[15]
Служба
Южноафриканские железные дороги
120 локомотивов этого класса сделали его самым массовым классом Garratt в мире. Машины Class GMA и Class GMAM обслуживались на основных и вспомогательных линиях во многих частях Южной Африки. До электрификации несколько человек работали в Трансваале на Komatipoort линия через перевал между Waterval Onder и Waterval Boven. Наряду с классом GM на линии от Krugersdorp через Zeerust к Мафекинг.[1][3][4][5][16][17]
Также они временно обслуживали угольную магистраль из г. Witbank к Germiston пока не будет завершена электрификация между Витбанком и Велгедагом. Вторая и третья партии локомотивов были заказаны в 1956 году для помощи в перемещении больших объемов перевозок, в основном угля, из Трансвааля в пункты назначения в Фри-Стейт и Капской провинции. До Класс ДЭ-1 первые дорожные дизели в ЮАР, взяли на себя эту задачу в конце 1958 года, они использовались на блочных угольных выработках от Витбанка до Kroonstad, расстояние 208 миль (335 километров). Поскольку маршрутный путь был построен для нагрузки на ось 21 длинной тонны (21 340 кг), такой большой заказ для локомотивов с нагрузкой на ось 15 длинных тонн и 14 центнеров (15 950 кг) был необычным.[17][18]
В Натале основная часть класса базировалась в Питермарицбурге, откуда они работали с большинством поездов на двух сильно разбитых ветках, идущих к Greytown и Франклин. Другие работали на линии Северного побережья Натала между Stanger и Empangeni, а некоторые присоединились к Класс GL на угольной линии между Vryheid и Glencoe.[1][3][4][5]
Локомотивы системы Кейп-Вестерн находились в Worcester, откуда они работали по старой линии New Cape Central Railway (NCCR) через Riversdale к Моссельбаай пока он не был дизельизирован. В период с 1981 по 1984 год в системе Северного мыса было выделено несколько номеров для работы линии от Врибург в Мафекинг, где они в значительной степени заменили Класс 19D локомотивы, которые ранее доминировали на этой линии. Это оказалось их последним сроком службы в основной сети, так как они были заменены на Класс 25NC локомотивы в 1984 году, когда линия была заменена на более тяжелые рельсы.[4][5]
В 1984 году большая часть класса была выделена в систему мыса Мидленд, при этом большинство из них первоначально размещалось в Вурбае, где они заменили Класс GEA на поездах из Моссельбааи в Риверсдейл и через Перевал Монтегю к Oudtshoorn. Позже их размещение было распространено на сараи в Сиденхэме в Порт-Элизабет, Росмид, Klipplaat и Graaff-Reinet, в результате чего они работали над большей частью поездов на маршруте из Порт-Элизабет в Росмид через Клипплаат и через Lootsberg Pass от Graaff-Reinet.[4][5]
Ближе к концу срока их службы в системе Восточного Трансвааля они все еще находились, где локомотивы от Waterval Boven и Брейтен навесы работали по линии до Врихейда в Натале.[4][5]
Они были последним классом Garratt, остававшимся на вооружении SAR. Все, кроме трех, были сняты со службы к апрелю 1988 года, и вскоре после этого они тоже вышли на пенсию.[3][4]
4140 (BP 7855, NBL 27792) был последним доставленным паровозом в классе и последним паровозом, построенным North British Locomotive Company.
Зимбабве и Мозамбик
В период с августа 1979 г. по сентябрь 1981 г. в общей сложности было арендовано 26 локомотивов этого класса. Зимбабве-Родезия, но не все одновременно, так как они были чередованы с Capital Park в Претория в качестве своего номинального дома на те случаи, когда им приходилось возвращаться в Южную Африку для капитального ремонта. На Родезийские железные дороги (RR), позже Национальные железные дороги Зимбабве, они работали из Булавайо к Гвело и чтобы Wankie и дальше до водопад Виктория.[4][5][19][20][21]
Шесть из этих локомотивов были предоставлены RR в аренду Каминьюш-де-Ферро-де-Мосамбик (CFM) на короткое время, чтобы CFM Centro линия от Бейра к Умтали в Зимбабве.[4][5][19][20]
В Зимбабве-Родезии эти локомотивы обычно сначала работали с дымоходом, а резервуар для воды располагался сзади. Поскольку в 1979 году война в родезийских кустах все еще продолжалась, локомотивы были оснащены броней вокруг кабины. Поскольку это закрыло номерные знаки, номера двигателей обычно наносились по трафарету на боках кабины. Класс GMAM был аналогичен по размеру с такой же угольной емкостью, что и 20 класс Родезийских железных дорог 4-8-2 + 2-8-4 Garratt, но у него была ненасытная жажда угля, и он часто заканчивался топливом, в результате чего поезда приходилось часто выгружать. Пытаясь решить эту проблему, RR увеличила высоту угольного бункера класса GMAM на фут, чтобы увеличить вместимость.[19][20][21]
26 GMAM Garratts были наняты в Родезию / Зимбабве с августа 1979 года по декабрь 1981 года.
+ 4059 Нанят в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 07/1981
+ 4060 Нанят в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 09/1981
+ 4064 Наняты в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 05/1981
+ 4065 Нанят в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 03/1981
+ 4070 Нанят в Родезию / Зимбабве с 08/1980 по 02/1981
+ 4071 Нанят в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 09/1980
+ 4087 Нанят в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 09/1981
+ 4089 Наемный в Родезии / Зимбабве с 08/1979 по 10/1981
+ 4090 Нанят в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 09/1980
+ 4098 Наемен в Родезию / Зимбабве с 01/1980 по 09/1981
+ 4099 Наемен в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 03/1981
+ 4102 Наемен в Родезию / Зимбабве с 09/1980 по 05/1981
+ 4103 Наемен в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 02/1981
+ 4111 Наемен в Родезию / Зимбабве с 02/1980 по 02/1981
+ 4112 Наняты в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 10/1980
+ 4117 Наемен в Родезию / Зимбабве с 06/1980 по 02/1981
+ 4120 Наняты в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 10/1980
+ 4121 Наемен в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 09/1981
+ 4125 Наемный в Родезии / Зимбабве с 08/1979 по 04/1980
+ 4126 Наемен в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 01/1980
+ 4129 Наняты в Родезию / Зимбабве с 03/1979 по 10/1980
+ 4134 Наняты в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 10/1980
+ 4135 Нанят в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 02/1981
+ 4137 Нанят в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 09/1980
+ 4139 Нанят в Родезию / Зимбабве с 08/1979 по 08/1981
+ 4140 Нанят в Родезию / Зимбабве с 12/1979 по 08/1981
Промышленная, частная собственность и сохранение
Несколько локомотивов этого класса были проданы в промышленную эксплуатацию, а некоторые позже были сохранены для консервации после того, как были проданы в частную собственность. Большая часть акций досталась компании Randfontein Estates Gold Mining Company (REGM). Два из них были проданы железнодорожной компании Hotham Valley в Западной Австралии, где они должны были возить туристов в бывших пассажирских вагонах SAR. Однако эти два локомотива, 4090 и 4129, никогда не покидали Южную Африку, и после 20 лет простоя в локомотиве Блумфонтейн они были списаны в мае 2016 года. 4074 был восстановлен после обслуживания REGM с опорой котла от 4126 и поэтому указан как таковой в соответствии с протокол нумерации и идентификации локомотивов Beyer Peacock.[4][22]
- Номер 4059 стал номером REGM. R16 впервые назван Сара тогда позже Венди, теперь списано
- № 4060 стал первым номером REGM. R15 Май, теперь списано.
- Номер 4073 стал номером REGM. R17 Дориа, теперь списано.
- № 4079 стал вторым номером REGM. R15 Май позже перенумерованный R1. Восстановлено как Линди Лу к Sandstone Estates. Сегодня он выведен из эксплуатации в Reefsteamers, Germiston for Sandstone Estates.
- № 4083 стал REGM R3. Позже, после перестройки в Dunn's, он отправился в Новую Зеландию для сохранения в Mainline Steam. Он оснащен передним двигателем № 4126 и задняя часть нет. 4088.
- № 4084 стал REGM под номером R9, а затем после 7/83 R10, утилизирован после столкновения 4/85.
- № 4088 стал REGM R2. Проданный Sandstone Estates, но не доставленный, он был утилизирован на заводе REGM.
- № 4090 должен был отправиться на железную дорогу Hotham Valley в Западной Австралии. Сдан на слом на Блумфонтейн Локо, май 2016 г.
- № 4107 стал первым номером REGM. R14 Cherrie, теперь списано.
- № 4108 был отправлен на угольную шахту Tweefontein, в настоящее время списанный.
- № 4110 стал номером REGM. R6, сейчас сдан в лом.
- № 4112 впервые отправился в Англию еще в рабочем состоянии на консервацию. Позже он был перенесен в парк наследия Саммерли в Коатбридже, Шотландия. Недавно был проведен косметический ремонт.
- Номер 4114 стал номером REGM. R5. Хранится в Блумфонтейне для Sandstone Estate.
- № 4119 стал вторым номером REGM. R14 Cherrie, теперь списано.
- Номер 4123 стал номером REGM. R11 Вивьен, теперь списано.
- Номер 4125 был продан Dunns, сначала нанят Durnacol, а затем Tweefontein Colliery как их нет. 2 Маргрет, теперь списано.
- Номер 4126 отправился на угольную шахту Твифонтейн. Проданная паровой железной дороге Умгени, позже, в апреле 2010 года, она была передана в дар муниципалитету Крейтон, когда Умгени паровая железная дорога не могла позволить себе капитальный ремонт. Сегодня (апрель 2020 г.) это единственный работающий GMA / M. Работает как 4074, чьи блоки питания он использует.
- Номер 4128 стал номером REGM. R9 Кэти. Позже вернулась в Transnet для экскурсионного обслуживания, хранилась на Вурбае с 2005 года.
- Номер 4129 должен был отправиться на железную дорогу Хотан-Вэлли в Западной Австралии. Сдан на слом на Блумфонтейн Локо, май 2016 г.
- № 4130 стал номером REGM. R8, сейчас сдан в лом.
- № 4133 стал вторым номером REGM. R10, сейчас сдан в лом.
- № 4135 стал третьим номером REGM. R14 Джоан позже перенумерованный R4 и названный Барбара. В настоящее время хранится в Херманстаде, Претория, для железнодорожной компании Цереры.
- Номер 4136 стал номером REGM. R12 Барбара. Позже вернулся в Транснет. Сегодня он хранится в Блумфонтейне, где за ним ухаживает Mainline Steam, Новая Зеландия.
- Номер 4168 был продан Dunns, сначала нанят Durnacol, а затем Tweefontein Coliery под своим номером. 1, сейчас списан.
Сохранение
| НОМЕР | СТРОИТЕЛЬ / РАБОТАЕТ | THF / частный | АРЕНДА / ВЛАДЕЛЬЦА | ТЕКУЩЕЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ | ЗА ПРЕДЕЛАМИ ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 4056 | Hensc 28685 | THF | ОСНОВНОЙ ПАР | ВОДОПРОВОДНАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ ДЕПО | ||
| 4070 | Hensc 28699 | THF | МУЗЕЙ THF | МУЗЕЙ ДЖОРДЖА ТРАНСПОРТА | ||
| 4074 (4126) | Hensc 28703 | Частный | КРЕЙТОНСКОЕ МУНИЦИПАЛИТЕТ | CREIGHTON (оперативный) | ||
| 4079 | BP 7677 | Частный | УСАДЬБА ИЗ ПЕСЧАНИКА | ГЕРМИСТОН ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО | ||
| 4083 | BP 7681 | Частный | ОСНОВНОЙ ПАР | MERCER | НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ | |
| 4112 | BP 7827 / NBL 27770 | Частный | Промышленный музей Саммерли | Coatbridge | ШОТЛАНДИЯ | |
| 4114 | BP 7829 / NBL 27772 | Частный | УСАДЬБА ИЗ ПЕСЧАНИКА | BLOEMFONTEIN LOCOMOTIVE DEPOT | ||
| 4122 | BP 7837 | THF | КЛАССИЧЕСКИЙ РЕЛЬС | ВООРБАЙСКОЕ МЕСТОРОЖДЕНИЕ | ||
| 4128 | BP 7843 | THF | КЛАССИЧЕСКИЙ РЕЛЬС | ВООРБАЙСКОЕ МЕСТОРОЖДЕНИЕ | ||
| 4135 | BP 7850 / NBL 27787 | Частный | FaRail - Германия | Германстад (будет перемещен на юг и в какой-то момент введен в эксплуатацию) | ||
| 4136 | BP 7851 / NBL 27788 | THF | ОСНОВНОЙ ПАР | BLOEMFONTEIN LOCOMOTIVE DEPOT |
Номера работ
Строители, заводские номера и годы выпуска этих локомотивов указаны в таблице.[7][8][11][12][13]
SAR нет. | Строители | Работает нет. | NBL Работы нет. | Год |
|---|---|---|---|---|
| 4051 | Henschel | 28680 | 1953 | |
| 4052 | Henschel | 28681 | 1953 | |
| 4053 | Henschel | 28682 | 1953 | |
| 4054 | Henschel | 28683 | 1953 | |
| 4055 | Henschel | 28684 | 1953 | |
| 4056 | Henschel | 28685 | 1953 | |
| 4057 | Henschel | 28686 | 1953 | |
| 4058 | Henschel | 28687 | 1953 | |
| 4059 | Henschel | 28688 | 1953 | |
| 4060 | Henschel | 28689 | 1953 | |
| 4061 | Henschel | 28690 | 1953 | |
| 4062 | Henschel | 28691 | 1953 | |
| 4063 | Henschel | 28692 | 1953 | |
| 4064 | Henschel | 28693 | 1953 | |
| 4065 | Henschel | 28694 | 1953 | |
| 4066 | Henschel | 28695 | 1953 | |
| 4067 | Henschel | 28696 | 1953 | |
| 4068 | Henschel | 28697 | 1953 | |
| 4069 | Henschel | 28698 | 1953 | |
| 4070 | Henschel | 28699 | 1953 | |
| 4071 | Henschel | 28700 | 1953 | |
| 4072 | Henschel | 28701 | 1953 | |
| 4073 | Henschel | 28702 | 1953 | |
| 4074 | Henschel | 28703 | 1953 | |
| 4075 | Henschel | 28704 | 1953 | |
| 4076 | BP | 7550 | 1956 | |
| 4077 | BP | 7551 | 1956 | |
| 4078 | BP | 7552 | 1956 | |
| 4079 | BP | 7677 | 1956 | |
| 4080 | BP | 7678 | 1956 | |
| 4081 | BP | 7679 | 1956 | |
| 4082 | BP | 7680 | 1956 | |
| 4083 | BP | 7681 | 1956 | |
| 4084 | BP | 7750 | 1956 | |
| 4085 | BP | 7751 | 1956 | |
| 4086 | BP | 7752 | 1956 | |
| 4087 | BP | 7753 | 1956 | |
| 4088 | BP | 7754 | 1956 | |
| 4089 | BP | 7755 | 1956 | |
| 4090 | BP | 7756 | 1956 | |
| 4091 | BP | 7757 | 1956 | |
| 4092 | BP | 7758 | 1956 | |
| 4093 | BP | 7759 | 1956 | |
| 4094 | BP | 7760 | 1956 | |
| 4095 | BP | 7761 | 1956 | |
| 4096 | BP | 7762 | 1956 | |
| 4097 | BP | 7763 | 1956 | |
| 4098 | BP | 7764 | 1956 | |
| 4099 | BP / NBL | 7765 | 27691 | 1956 |
| 4100 | BP / NBL | 7766 | 27692 | 1956 |
| 4101 | BP / NBL | 7767 | 27693 | 1956 |
| 4102 | BP / NBL | 7768 | 27694 | 1956 |
| 4103 | BP / NBL | 7769 | 27695 | 1956 |
| 4104 | BP / NBL | 7770 | 27696 | 1956 |
| 4105 | BP / NBL | 7771 | 27697 | 1956 |
| 4106 | BP / NBL | 7772 | 27698 | 1956 |
| 4107 | BP / NBL | 7773 | 27699 | 1956 |
| 4108 | BP / NBL | 7774 | 27700 | 1956 |
| 4109 | BP / NBL | 7775 | 27701 | 1956 |
| 4110 | BP / NBL | 7776 | 27702 | 1956 |
| 4111 | BP / NBL | 7826 | 27769 | 1958 |
| 4112 | BP / NBL | 7827 | 27770 | 1958 |
| 4113 | BP / NBL | 7828 | 27771 | 1958 |
| 4114 | BP / NBL | 7829 | 27772 | 1958 |
| 4115 | BP / NBL | 7830 | 27773 | 1958 |
| 4116 | BP / NBL | 7831 | 27774 | 1958 |
| 4117 | BP / NBL | 7832 | 27775 | 1958 |
| 4118 | BP / NBL | 7833 | 27776 | 1958 |
| 4119 | BP / NBL | 7834 | 27777 | 1958 |
| 4120 | BP / NBL | 7835 | 27778 | 1958 |
| 4121 | BP | 7836 | 1958 | |
| 4122 | BP | 7837 | 1958 | |
| 4123 | BP | 7838 | 1958 | |
| 4124 | BP | 7839 | 1958 | |
| 4125 | BP | 7840 | 1958 | |
| 4126 | BP | 7841 | 1958 | |
| 4127 | BP | 7842 | 1958 | |
| 4128 | BP | 7843 | 1958 | |
| 4129 | BP | 7844 | 1958 | |
| 4130 | BP | 7845 | 1958 | |
| 4131 | BP / NBL | 7846 | 27783 | 1958 |
| 4132 | BP / NBL | 7847 | 27784 | 1958 |
| 4133 | BP / NBL | 7848 | 27785 | 1958 |
| 4134 | BP / NBL | 7849 | 27786 | 1958 |
| 4135 | BP / NBL | 7850 | 27787 | 1958 |
| 4136 | BP / NBL | 7851 | 27788 | 1958 |
| 4137 | BP / NBL | 7852 | 27789 | 1958 |
| 4138 | BP / NBL | 7853 | 27790 | 1958 |
| 4139 | BP / NBL | 7854 | 27791 | 1958 |
| 4140 | BP / NBL | 7855 | 27792 | 1958 |
| 4141 | Henschel | 29600 | 1958 | |
| 4142 | Henschel | 29601 | 1958 | |
| 4143 | Henschel | 29602 | 1958 | |
| 4144 | Henschel | 29603 | 1958 | |
| 4145 | Henschel | 29604 | 1958 | |
| 4146 | Henschel | 29605 | 1958 | |
| 4147 | Henschel | 29606 | 1958 | |
| 4148 | Henschel | 29607 | 1958 | |
| 4149 | Henschel | 29608 | 1958 | |
| 4150 | Henschel | 29609 | 1958 | |
| 4151 | Henschel | 29610 | 1958 | |
| 4152 | Henschel | 29611 | 1958 | |
| 4153 | Henschel | 29612 | 1958 | |
| 4154 | Henschel | 29613 | 1958 | |
| 4155 | Henschel | 29614 | 1958 | |
| 4156 | Henschel | 29615 | 1958 | |
| 4157 | Henschel | 29616 | 1958 | |
| 4158 | Henschel | 29617 | 1958 | |
| 4159 | Henschel | 29618 | 1958 | |
| 4160 | Henschel | 29619 | 1958 | |
| 4161 | Henschel | 29620 | 1958 | |
| 4162 | Henschel | 29621 | 1958 | |
| 4163 | Henschel | 29622 | 1958 | |
| 4164 | Henschel | 29623 | 1958 | |
| 4165 | Henschel | 29624 | 1958 | |
| 4166 | Henschel | 29625 | 1958 | |
| 4167 | Henschel | 29626 | 1958 | |
| 4168 | Henschel | 29627 | 1958 | |
| 4169 | Henschel | 29628 | 1958 | |
| 4170 | Henschel | 29629 | 1958 |
Иллюстрация
GMAM нет. 4117 на станции Врибург, по пути в Мафекинг, 16 апреля 1983 г.
Золотой рудник Randfontein Estates No. R1, c. 1993 г.
Ex SAR нет. 4059, РЕГМ нет. R16 Сара, c. 1993 г.
GMAM нет. 4122 в туристическом специальном поезде в Санта, гр. 1993 г.
GMAM нет. 4122 поставлен на Ворбаа в ожидании реставрации, 19 октября 2009 г.
GMAM нет. 4079 на Rovos Rail в Capital Park, 28 сентября 2006 г.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 110–113. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Книга схем локомотивов железных дорог и портов Южной Африки, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 года, с поправками
- ^ а б c d е ж грамм час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 95–96. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 115–117. ISBN 0715386387.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Дюррант, A.E. (1981). Локомотивы мира Garratt. Дэвид и Чарльз. С. 131-135. ISBN 0-7153-7641-1.
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 24: Крюгерсдорп-Зееруст-Мафекинг (домашний сигнал), часть 1, автор Les Pivnic. Подпись 29. (Проверено 5 мая 2017 г.)
- ^ а б c d Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt от других производителей, получено 10 ноября 2012
- ^ а б c Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
- ^ а б Южноафриканские железные дороги (1985). Диаграммы подвижного состава. Ссылка CXG 6/4/2/3. Выдано 1 апреля 1985 г. Главный офис SAR, Йоханнесбург.
- ^ Транснет (1991). Индекс Transnet и схемы грузовых автомобилей, часть II, вагоны-цистерны. Ссылка S / RM (WV) 15/8/5/5. 30 июля 1991 года. Здание Анкер, Фервордбургштад. п. Х-17.
- ^ а б c Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock, получено 10 ноября 2012
- ^ а б c Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ а б c North British Locomotive Co. (от Дж. Ламберта)
- ^ Транснет (1991). Индекс Transnet и схемы грузовых автомобилей, часть II, вагоны-цистерны. Ссылка S / RM (WV) 15/8/5/5. 30 июля 1991 года. Здание Анкер, Фервордбургштад. п. Х-20.
- ^ а б Душа железной дороги, Система 3, часть 15: Дорога Бетесда в Росмид, перевал Лутсберг. Подпись 19. (Проверено 1 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 6. Жермистон, паровые и дизельные ходовые навесы, автор Les Pivnic. Подпись 11. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
- ^ а б Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подписи 9, 10. (Доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 18: Натальспрут в Феринихинг, часть 1, автор Les Pivnic. Подпись 32. (Проверено 28 апреля 2017 г.)
- ^ а б c Паттисон, Р. (2005). Грохочущий дым, (1-е изд.). Ильминстер, Сомерсет: издательство Sable. С. 127-130. ISBN 0-9549488-1-5.
- ^ а б c Дюррант, A.E. (1997). Гремящий дым, (1-е изд.). Хараре: Африканская издательская группа. ISBN 1-77901-134-2.
- ^ а б Хамер, Э. (2001). Локомотивы Зимбабве и Ботсвана, (1-е изд.). Мальмё: Франк Стенваллс Ферлаг. С. 60-61. ISBN 91-7266-152-6.
- ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 29–30.
внешняя ссылка
| Внешнее видео | |
|---|---|
 South African Steam - Garratts на золотом руднике Randfontein Estates 1994–1995. (30,16 минут) |
