NZASM 19 тонн 0-4-2T - NZASM 19 Tonner 0-4-2T

NZASM 19 тонн 0-4-2T
Рельсовый двигатель CSAR 0-4-2T
Южноафриканский рельсовый двигатель 0-4-2T
NZASM 19 Тонер 0-4-2T No. 34.JPG
19 № тонера 34 на вокзале Йоханнесбурга в первом поезде, прибывшем в Йоханнесбург из Кейптауна, 15 сентября 1892 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерMaschinenfabrik Esslingen
СтроительMaschinenfabrik Esslingen
Machinefabriek Breda v / h Backer & Rueb
Серийный номерЭсслинген 2366-2370, 2408-2412 и 2506-2513, Бреда 83-88
Дата постройки1890-1892
Всего произведено24
ПерестройщикЦентрально-Южноафриканские железные дороги
Дата восстановления1906, 1908-1909
Номер перестроен10 к рельсовым двигателям
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт0-4-2Т (Olomana )
 • МСЖДB1n2t
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Сопряженный диам.43 7⁄16 дюйм (1103 мм)
Конечный диам.30 дюймов (762 мм)
Колесная база8 футов 2 1⁄2 в (2,502 мм)
• Спаренный4 футов 6 3⁄8 в (1381 мм)
Длина:
​
• Над стяжками25 футов 1 1⁄8 в (7649 мм)
Высота11 футов 8 1⁄16 в (3558 мм)
Тип кадраПластина
Нагрузка оси:
• 1-я спаренная		6 LT 5 центнеров (6350 кг)
• 2-й спаренный6 LT 5 центнеров (6350 кг)
 • Трейлинг6 LT 10 cwt (6,604 кг)
Клейкий вес12 LT 10 cwt (12,700 кг)
Локо вес19 LT (19,300 кг)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков1 LT 10 ц (1,5 т)
Крышка для воды550 имп галлонов (2500 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate7,2 квадратных футов (0,67 м2)
Котел:
​
• Подача5 футов 6 3⁄4 в (1,695 мм)
• Диаметр3 футов 2 1⁄2 дюйм (978 мм) снаружи
• Трубные пластины8 футов 1⁄8 в (2442 мм)
• Маленькие трубки95: 1 3⁄4 дюйм (44 мм)
Давление в котле160 фунтов на квадратный дюйм (1103 кПа)
Предохранительный клапанСолтер
Поверхность нагрева426,6 квадратных футов (39,63 м2)
• Трубки388,4 квадратных футов (36,08 м2)
• Топка38,2 квадратных футов (3,55 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 11 дюймов (279 мм)
21 21⁄32 дюйм (550 мм) ход
Шестерня клапанаАллан
Тип клапанаD слайд Мердока
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Показатели производительности
Тяговое усилие7 744 фунта-силы (34,45 кН) при 75%
Карьера
ОператорыNZASM
Имперские военные железные дороги
Центрально-Южноафриканские железные дороги
Южноафриканские железные дороги
Учебный классNZASM 19 тонн
Количество в классе24
ЧислаNZASM 15-38
IMR 612-635
CSAR F-V, затем M1 и M3-M11
Официальное название19 тонн
Доставленный1891
Первый забег1891

В NZASM 19 тонн 0-4-2T 1891 года - южноафриканский паровоз из до-Союз эпоха в Трансвааль.

В 1891 и 1892 гг. Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij из Zuid-Afrikaansche Republiek (Республика Трансвааль) ввела в эксплуатацию 24 тепловоза-цистерны с колесной формулой 0-4-2.[1][2]

Между 1906 и 1909 годами десять из них были преобразованы Центрально-Южноафриканскими железными дорогами в рельсовые двигатели для использования на пригородных пассажирских перевозках.[3][4][5]

Производители

Первые десять из двадцати четырех танковых локомотивов с колесной формулой 0-4-2, построенных двумя партиями по пять штук на заводе Эмиля Кесслера. Maschinenfabrik Esslingen в 1890 г. были приняты на вооружение Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) в 1891 году и пронумерованные в диапазоне от 21 до 30. Поскольку NZASM классифицировал свои локомотивы в соответствии с их массой, эти двигатели были известны как 19 тонн.[1][2]

Поскольку они оказались полезными локомотивами, был размещен заказ на еще шесть таких локомотивов. Machinefabriek Breda voorheen Backer & Rueb (Машиностроительный завод Breda, ранее Backer & Rueb). Они были построены в 1891 и 1892 годах и были пронумерованы в диапазоне от 15 до 20. По какой-то причине, возможно, их последовательность доставки, их нумерация не совпадала с порядком их заводских номеров.[1]

Еще восемь 19 тонн были доставлены из Maschinenfabrik Esslingen в 1892 г. пронумерованы от 31 до 38.[1]

Характеристики

Ведущие колеса локомотива располагались под топкой. Цилиндры располагались вне рамок, с плоскими Золотниковые клапаны Мердока D расположены под наклоном над цилиндрами и приводятся в действие Редуктор клапана Allan с прямым рычагом с приводом от эксцентриковых шкивов, установленных на возвратной рукоятке. Тормоза приводились в действие ручным винтом из кабины. Двигатель имел деревянные буферные балки толщиной 4 дюйма (102 миллиметра) и был оснащен ловушками для коров.[1][2]

Служба

NZASM

К тому времени, когда 19 Tonner вступили в строй, линия Randtram и ее расширения на восток до Спрингс и к западу к Roodepoort были открыты. Расширение от Roodepoort до Krugersdorp был открыт 10 февраля 1891 г., а пристройка от Germiston к Претория все еще находился в разработке и должен был быть завершен только в декабре 1892 года. Это линии, на которых 19 Tonner вступили в строй.[6]

Имперские военные железные дороги

Все железнодорожные операции в двух бурских республиках, Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) и Оранье-Врийштаат (OVS), были переданы Императорской военной железной дороге (IMR) в 1899 году во время Вторая англо-бурская война. IMR изменил нумерацию 19 тонн в диапазоне с 612 до 635.[6][7]

Центрально-Южноафриканские железные дороги

В конце войны, когда IMR была преобразована в Центрально-южноафриканские железные дороги (CSAR), 22 из 19 тоннеров пережили боевые действия. Пять, номера IMR 613 и 631 и еще три, были проданы IMR. Остальные семнадцать были перенумерованы CSAR в диапазоне букв от F до V, что следует из 18 тонн перенумерация.[7]

Три 19 тоннера были выведены из эксплуатации CSAR и переоборудованы в стационарные котлы, пронумерованные в диапазоне от 1735 до 1737. Между 1906 и 1909 годами десять из них были переоборудованы в рельсовые моторы для использования на пригородных пассажирских перевозках. Это повлекло за собой полупостоянное соединение с модифицированным пригородным пассажирским вагоном с боковой дверью, который содержал кабину водителя в задней части с регулятором, реверсивным механизмом и органами управления тормозами, расположенными так, чтобы тяни-Толкай агрегат мог управляться с любого транспортного средства. Эти рельсовые двигатели были перенумерованы M1 и в диапазоне от M3 до M11.[3][4][5][7]

Моторный вагон № M1 вмещал 28 пассажиров 1-го класса и 24 пассажира 2-го класса. Было 86 футов 9 3⁄4 дюймов (26 460 миллиметров) в длину между муфтами, с тарой 58 200 фунтов (26 399 кг). Общий вес двигателя и тренера составлял 45 длинных тонн (45 720 кг).[4]

Пропущенный номер рельсового двигателя был присвоен Рельсовый двигатель Kitson с 56-местным двигателем, который был введен в эксплуатацию в 1907 году. В эксплуатации находился импортированный рельсовый мотор No. М2 оказался менее удовлетворительным, чем самодельный рельсовый двигатель №1. M1, который считался лучшим в таких аспектах, как дизайн, комфорт для пассажиров, экономичность в эксплуатации и удобство в работе. Поскольку импортированный рельсовый двигатель был одиночным транспортным средством, тележка была непригодна для использования, а двигатель пришлось отозвать для обслуживания или ремонта. Построенный в Претории модифицированный вагон все еще можно было легко отсоединить от локомотива, и двигатель и вагон оставались законченными единицами, которые можно было использовать независимо друг от друга.[4][5]

19-тонный рельсовый двигатель

Первые рейсы на участках Претория-Рисик и Претория-Вандербум привлекли столько пассажиров, что вскоре возникла необходимость в поездке с тремя вагонами. Поскольку несколько 19-тонников простаивали, рельсовые двигатели больше не заказывались, а вместо этого еще девять 19-тонников были переоборудованы в рельсовые моторы и перенумерованы в диапазоне от M3 до M11. В период с 1906 по 1909 годы паромоторные перевозки были расширены и стали работать на четырех маршрутах:[4][5][7]

  • Хазерли-Претория-Вандербум.
  • Шахта Эльсбург-Гермистон-Ритфонтейн.
  • Luipaardsvlei-Krugersdorp-Randfontein.
  • Germiston-Geduld.

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[6][8]

В 1912 году десять рельсовых двигателей были включены в реестр SAR как неклассифицированные локомотивы, поскольку считались устаревшими. Поскольку они были исключены из графиков перенумерации SAR, они сохранили свои номера двигателей CSAR, но на определенном этапе их котлам были присвоены номера котлов SAR в диапазоне от 4000 и 4002 до 4010. Пропущенные номера. 4001 использовался для котла рельсового двигателя Kitson. Все они были сняты с вооружения к 1921 году.[3][7][8]

Промышленность

До создания CSAR промышленности было продано не менее пяти 19 тонн. Известные локомотивы, находящиеся в промышленной эксплуатации, были: один на угольной шахте Коронейшн, один на угольной шахте Дугласа и один на угольной тресте Трансвааль в Бракпане, который позже перешел на шахту Огис. Тот, что у Ogies, был только списан c. 1930 и, возможно, был последним выжившим.[7]

Локомотив Douglas Colliery был их нет. 1 и был назван Дуглас. На нем была заводская табличка Breda, и поэтому он был одной из партий из диапазона номеров NZASM от 15 до 20. Поскольку из группы Breda NZASM нет. 16 - единственный, который определенно не прошел в CSAR, и, поскольку существует неопределенность относительно того, нет ли NZASM. 20 стал одним из номеров CSAR J, K или L, следовательно, либо нет. 16 или нет. 20 стал Douglas Colliery no. 1.[7]

Номера работ и перенумерация

Номера NZASM на 19 тонн, производители, заводские номера, годы постройки, перенумерация IMR, перенумерация CSAR, дата переоборудования рельсового двигателя CSAR или перенумерация стационарных котлов, а также нумерация котлов SAR указаны в таблице.[1][7]

Иллюстрация

  • Esslingen-built нет. 28, с. 1891 г.

  • Бреда-постройка нет. 17, с. 1895 г.

  • Esslingen-built нет. 31, с. 1895 г.

  • Построенная в Бреде угольная шахта Дугласа № 1, в. 1900 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 110–111. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - N.Z.A.S.M.. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», октябрь 1944 г. с. 764.
  3. ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 24. ISBN  0869772112.
  4. ^ а б c d е Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», март 1945 г. с. 185.
  5. ^ а б c d Отчет генерального директора CSAR, Выдержки из отчетов генерального директора CSAR за 1906, 1907, 1908 и 1909 годы.
  6. ^ а б c Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 19-20, 22-23, 25.
  7. ^ а б c d е ж грамм час 19 Информация о тонерах предоставлена ​​Джоном Николасом Миддлтоном
  8. ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2 (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)