Южноафриканский класс 7 4-8-0 - South African Class 7 4-8-0
| CGR 7-й класс 4-8-0 1892 Южноафриканский класс 7 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Система Midland No. 344, SAR нет. 975, с тендер типа ZA, Блумфонтейн, 6 апреля 2006 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 7 4-8-0 1892 г. был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1892 г. Капские государственные железные дороги занял шестое место 7-го класса паровозы с 4-8-0 В эксплуатации находится колесная формула типа Мастодонт, и до 1893 года было приобретено еще 32. Первоначально они были размещены на вооружении в системе Мидленд, но позже были распределены между системами Мидленд и Восток. Локомотивы были перенумерованы в 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, но сохранили свою классификацию 7 класса.[1][2][3][4]
Производители
В 1890 году Майкл Стивенс, в то время главный суперинтендант локомотивов Капских государственных железных дорог (CGR), сопровождал генерального директора СиБи Эллиота во время визита в Дурбан, чтобы изучить и сообщить о новом Дюбс А 4-8-2Т (позже NGR класса D) танковые локомотивы, которые были приняты на вооружение Государственные железные дороги Натала (NGR) в 1888 году. В последующем отчете Эллиота он выразил свою убежденность в том, что локомотивы с восемью сцепленными колесами должны быть приняты для прибрежных участков Средней и Восточной систем, где туман и влажная атмосфера отрицательно сказывались на сцеплении тягового усилия в ночное время. летние месяцы.[1][4][5]
После этого отчета полный проект такого локомотива был подготовлен на заводе в Солт-Ривер под руководством суперинтенданта локомотива Western System Х. Битти. Последние шесть заказов на 36 Накидка 5 класса 4-6-0 локомотивы из Дюбс и компания были отменены и заменены заказом на шесть из этих новых локомотивов 7-го класса. Они были доставлены в 1892 году, пронумерованные в диапазоне от 315 до 320 для системы Midland. Два из них, 318 и 320, позже были перенумерованы на 701 и 702 и переведены в Восточную систему.[1][4][5]
Эти шесть локомотивов были оснащены тендеры типа ZA который использовался на двух двухосных тележках, это были первые тендеры на настоящие тележки, введенные в эксплуатацию в Южной Африке. Они имели вместимость 3 длинных тонны 10 центнеров (3,6 тонны) угля и 2220 британских галлонов (10 100 литров) воды.[6][7]
За первыми шестью локомотивами последовал заказ еще на 32 таких двигателя, которые были доставлены из г. Нейлсон и компания в 1892 и 1893 годах. Эти двигатели первоначально были пронумерованы в диапазоне от 321 до 352 для системы Midland. Пятнадцать из них были позже перенумерованы в диапазоне от 703 до 717 и переведены в Восточную систему. Они были оснащены тип ZB тендеры, который ездил на трехосных тележках. У них была большая вместимость: 5 длинных тонн (5,1 тонны) угля и 2370 британских галлонов (10 800 литров) воды при средней максимальной нагрузке на ось 9 длинных тонн 13 центнеров 3 четверти (9843 килограмма).[1][4][8][6][7]
В то время как Мыс 6-го класса, который был спроектирован и заказан одновременно с 7-м классом, задумывался как скоростной пассажирский локомотив, а 7-й класс задумывался как его аналог тяжелого грузового локомотива. 7-й класс оказался наиболее полезным и любимым типом локомотивов. Он продолжал привлекательный внешний вид локомотивов Cape с прочной конструкцией и надежным дизайном. Некоторые оставались в эксплуатации почти восемьдесят лет.[1]
Характеристики
7-й класс представлял собой значительный прогресс в дизайне и мощности. Это были первые южноафриканские локомотивы, оснащенные лубрикаторами с смотровым окном, которые позволяли размещать смотровое стекло в кабине, где можно было наблюдать за скоростью подачи масла в цилиндры. Реверсивный механизм имел быстроразъемный винт вместо реверсивного рычага, который использовался ранее.[5]
Сиденья водителя и кочегара были установлены на стойках, что позволяло поворачивать их за пределы кабины. Это было популярно среди экипажей, которых часто можно было увидеть едущими вне двигателя при работе в более жарких районах страны и в Юго-Западная Африка.[9]
В своем отчете за 1892 г. Стивенс сравнил тяговую мощность 7-го класса с мощностью более старых локомотивов, работающих между Порт-Элизабет и Cradock на Midland System - от 22 до 14. Их равномерное распределение веса и гибкость делали их очень легкими в постоянном движении, в то время как экипажи заявляли, что это самые устойчивые двигатели, которые у них когда-либо были в системе, несмотря на их рост. Стивенс считал 7-й класс двигателями для грузовых поездов максимальной мощности, хотя считал, что предел мощности на Датчик мыса еще не было достигнуто.[5]
Подклассы класса 7
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[2][10]
Когда эти 38 локомотивов были ассимилированы в ЮАР в 1912 году, их нумерация была изменена в диапазоне с 950 до 987, но они сохранили свое обозначение класса 7.[2][11]
Остальные локомотивы 7-го класса CGR вместе с локомотивами 7-го класса из Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), Железная дорога Претория-Питерсбург (PPR), Родезийские железные дороги (RR), NGR и в 1925 году New Cape Central Railways (NCCR) были сгруппированы в шесть различных подклассов SAR и обозначили классы с 7A до 7F.[6][7]
Модификации
В течение 1930-х годов и позже многие локомотивы серии 7 были оснащены перегретыми котлами и поршневыми клапанами. На Класс 7B и Класс 7C это преобразование иногда обозначалось суффиксом «S» к номеру класса на номерных знаках локомотива, но в остальной части семейства класса 7 это различие применялось редко.[6][7]
Версии с перегретым воздухом можно было визуально идентифицировать по положению дымовой трубы на дымовой камере, при этом дымоход был смещен вперед, чтобы за ним оставалось место в дымовой камере для коллектора перегревателя. Они были оснащены более крупными тендеры типа ZE, который двигался на двух двухосных тележках и имел вместимость 8 длинных тонн (8,1 тонны) угля и 2850 британских галлонов (13 000 литров) воды.[3][6][7]
Служба
Южная Африка
7-й класс стал основным грузовым локомотивом за последние двадцать лет существования ЦГР. Класс был описан как Класс 15F своего поколения. В течение тридцати лет они управляли большинством поездов между Порт-Элизабет и Cradock и на многих других основных направлениях SAR. Трое из них также служили в Имперских военных железных дорогах (IMR) во время Вторая англо-бурская война с 1899 по 1902 год, будучи переданным ИМР на время войны. В поисково-спасательной службе семья класса 7 выполняла свои обязанности во всех системах страны.[3][4][12]
Юго-Западная Африка
В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, Германская Юго-Западная Африка колония была оккупирована Силами обороны Союза. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая потребность в локомотивах для использования на Датчик мыса линий на этой территории. В 1917 году номера 950, 952, 954, 957, 962, 967–969, 973, 979 и 984 были переданы Министерству обороны для службы в Юго-Западной Африке. При этом один из двигателей был потерян в море и впоследствии был заменен на класс 7A номер 1000. Документально подтверждено, что утерянный локомотив не был. 984, но, поскольку нет. 984 был сфотографирован в эксплуатации на Walvisbaai c. 1955 г., это была ошибка.[3][4][13]
Эти одиннадцать локомотивов остались в Юго-Западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что в последующие годы их постепенно перевели туда. К тому времени 24 класс локомотивы прибыли в ЮВА в 1949 году, 53 локомотива семейства 7-го класса все еще использовались там.[3][4]
Большинство осталось там и было возвращено в Южную Африку только когда Класс 32-000 дизель-электрические локомотивы заменили их в 1961 году. В Южной Африке они продолжали работать в филиалах, особенно на Таркастад и Ladysmith а также на Река Тоус -Ladismith ветка, пока они не были окончательно сняты в 1972 году.[3]
Промышленное обслуживание
В 1966 году два локомотива 7-го класса, номера 955 и 956, а также четыре Класс 7А и два Класс 7B, были проданы Лесопильным заводам Замбези (ZSM) в г. Замбия. Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от г. Ливингстон в Замбии, где построена одна из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания лесопилки на Мулобези. Эти восемь локомотивов присоединились к восьми бывшим локомотивам 7-го класса Rhodesia Railways, которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год.[4]
Железнодорожные операции прекратились в Мулобези примерно в 1972 году, в то время как работа линии до Ливингстона была передана железным дорогам Замбии в 1973 году. В то время как большинство локомотивов класса 7 оставались в Мулобези из строя, нет. 955 был сохранен в Железнодорожном музее Ливингстона.[14]
Сохранение
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 950 | ДУБЫ 2882 | THF | Плинтус | Апингтон (вокзал) | единственный сохранившийся пример Дюбса | |
| 955 | NEILSON 4447 | Частный | Замбия железные дороги | Ливингстонский железнодорожный музей | Замбия | |
| 970 | NEILSON 4450 | Частный | Муниципалитет | Риверсдейл (центр города) | ||
| 975 | NEILSON 4469 | Частный | Англо-бурский военный музей | Англо-бурский военный музей (цоколь) | ||
| 980 | Нейлсон 4457 | THF / PRASA | Плинтус | Клерксдорп (вокзал) | ||
| 981 | Нейлсон 4458 | THF | Локомотивное депо Блумфонтейн | |||
| 982 | НЕЙЛСОН 4472 | THF | Плинтус | Аливал Норт (Станция) | ||
| 987 | NEILSON 4477 | Частный | Matjiesfontein Village | Matjiesfontein Village |
Перенумерация
За время своей долгой эксплуатации некоторые локомотивы 7-го класса перенумеровывали несколько раз. Все изначально были включены в реестр Midland System. Некоторые из них позже были перенумерованы в реестр Eastern System, три работали с IMR и были временно перенумерованы соответственно, и все они были в конечном итоге перенумерованы в реестр SAR в 1912 году. В таблице перечислены их перенумерации, а также их строители и заводские номера.[1][2][11]
Строитель | Работает Число | CGR Midland | CGR Восточная | IMR Число | SAR Число |
|---|---|---|---|---|---|
| Дюбс | 2882 | 315 | 950 | ||
| Дюбс | 2883 | 316 | C520 | 951 | |
| Дюбс | 2884 | 317 | 952 | ||
| Дюбс | 2885 | 318 | 701 | 968 | |
| Дюбс | 2886 | 319 | 953 | ||
| Дюбс | 2887 | 320 | 702 | 969 | |
| Нилсон | 4446 | 321 | 954 | ||
| Нилсон | 4447 | 322 | 955 | ||
| Нилсон | 4448 | 323 | 956 | ||
| Нилсон | 4449 | 324 | 957 | ||
| Нилсон | 4450 | 325 | 703 | 970 | |
| Нилсон | 4451 | 326 | 704 | 971 | |
| Нилсон | 4452 | 327 | 958 | ||
| Нилсон | 4453 | 328 | 959 | ||
| Нилсон | 4454 | 329 | C524 | 960 | |
| Нилсон | 4455 | 330 | 705 | 978 | |
| Нилсон | 4456 | 331 | 706 | 979 | |
| Нилсон | 4457 | 332 | 707 | 980 | |
| Нилсон | 4458 | 333 | 708 | 981 | |
| Нилсон | 4459 | 334 | 961 | ||
| Нилсон | 4460 | 335 | 962 | ||
| Нилсон | 4461 | 336 | 963 | ||
| Нилсон | 4462 | 337 | 709 | 972 | |
| Нилсон | 4463 | 338 | 710 | 973 | |
| Нилсон | 4464 | 339 | 711 | 974 | |
| Нилсон | 4465 | 340 | 964 | ||
| Нилсон | 4466 | 341 | 965 | ||
| Нилсон | 4467 | 342 | C521 | 966 | |
| Нилсон | 4468 | 343 | 967 | ||
| Нилсон | 4469 | 344 | 975 | ||
| Нилсон | 4470 | 345 | 976 | ||
| Нилсон | 4471 | 346 | 977 | ||
| Нилсон | 4472 | 347 | 712 | 982 | |
| Нилсон | 4473 | 348 | 713 | 983 | |
| Нилсон | 4474 | 349 | 714 | 984 | |
| Нилсон | 4475 | 350 | 715 | 985 | |
| Нилсон | 4476 | 351 | 716 | 986 | |
| Нилсон | 4477 | 352 | 717 | 987 |
Иллюстрация
На основном изображении показан бывший Midland System Class 7 no. 344, позже SAR Class 7 No. 975, установленный в Мемориале женщин в Блумфонтейне. Из показанных цокольных локомотивов № CGR. 345 (SAR № 976) в Клерксдорпе на самом деле Мидленд нет. 332, позже Восточный нет. 707 и, наконец, SAR нет. 980. Восстановлен с номерным знаком ЦГР и заводской табличкой ЦГР №. 345.[15]
На основной картинке показан двигатель с тендер типа ZA. Все изображенные ниже локомотивы оснащены тип ZC тендеры
Мидленд нет. 315, SAR нет. 950, установлен в Упингтоне, Северный Кейп, 14 мая 2006 г.
Мидленд нет. 325, Восточный нет. 703, SAR нет. 970, Риверсдейл, 20 октября 2009 г.
Мидленд нет. 345, SAR нет. 976, установлен на станции Клерксдорп, Северо-Запад, 20 сентября 2009 г.
Мидленд нет. 322, SAR нет. 955, Лесопильные заводы Замбези (ZSM) в Ливингстоне, Замбия, 11 сентября 1997 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 7 4-8-0. |
- ^ а б c d е ж Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 40–41, 61. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 37 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 46–48. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж грамм час Паттисон, Р. (1997). Локомотивы мыса седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. С. 4–7, 22–23, 38–39. ISBN 0958400946.
- ^ а б c d Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1944 г., стр. 9–12.
- ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. п. 41.
- ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41-42.
- ^ Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 7. Паровые и дизельные ходовые навесы Germiston (2-я секция), автор Les Pivnic. Подпись 2. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ а б Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 138–139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Душа железной дороги - Система 3 - Часть 10: Главная линия Мидленда - Часть 2: Патерсон - Алиседейл - Подпись 3 (Проверено 15 февраля 2017 г.)
- ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1947 г. стр. 1033.
- ^ Паттисон, Р. (2005). Грохочущий дым, (1-е изд.). Издательство "Соболь". стр42-48. ISBN 0-9549488-1-5
- ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. п. 18.
Локомотивы 
