Южноафриканский класс U 2-6-2 + 2-6-2 - South African Class U 2-6-2+2-6-2
| Южноафриканский класс U 2-6-2 + 2-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс U Union Garratt, c. 1930 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс U 2-6-2 + 2-6-2 1927 года - сочлененный паровоз.
В 1927 году Южноафриканские железные дороги разместили десять сочлененных паровозов Union Garratt класса U с 2-6-2+2-6-2 Колесная формула типа Double Prairie в эксплуатации. Конструкция локомотива воплотила дизайн Garratt на передней части и модифицированный дизайн Fairlie в задней части.[1][2][3]
Производитель
Технические условия на локомотив Garratt класса GJ 2-6-2 + 2-6-2 были подготовлены полковником Ф. Коллинз DSO, Главный инженер-механик Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1925 году, но обозначение класса было изменено на класс U, когда заказы на его проектирование и строительство были размещены с Maffei в Мюнхене, Германия. Конструкция локомотива отклонялась от принципа Гарратта, патент на который принадлежал Бейер, Павлин и компания, и конечным результатом стал гибридный локомотив, частично Garratt и частично модифицированный Fairlie. В 1927 году было поставлено десять локомотивов с номерами от 1370 до 1379.[1][3][4][5][6]
Характеристики
Передняя часть локомотива была типичной Гарратт устройство с водным бункером, установленным на раме переднего двигателя, а задний конец был построен в Модифицированная Фэрли с угольным бункером, установленным на жестком продолжении основной рамы локомотива, и с поворотным задним двигателем, расположенным под угольным бункером. Одна из причин, по которой была предложена конструкция задней части по модифицированному принципу Фэрли, заключалась в том, чтобы угольный бункер мог быть жестко совмещен с корпусом котла для обеспечения удовлетворительного расположения для установки механического топочного устройства. Поскольку локомотив не был ни Гарраттом, ни Модифицированным Фэрли, его уникальная конфигурация была названа Union Garratt.[1][3]
Локомотивы были перегретыми и имели топки с круглым верхом, Клапан Walschaerts и балочные рамы. Чтобы обеспечить максимально возможную длину котла без увеличения общей длины локомотива, передний блок двигателя был спрятан под рамой котла несколько дальше, чем это было обычно на чистокровных локомотивах Garratt. Дополнительный бак для воды подбрюшком компенсировал уменьшившуюся емкость переднего бункера для воды.[1][2][3][5][6]
Вся вода в двигателе переносилась в передний бункер и в большой бак подбрюшье, каждый бак вместимостью 2640 британских галлонов (12000 литров; 3170 галлонов США). Задний бункер вмещал только уголь и имел вместимость 14 длинных тонн (14,2 тонны). Таким образом, основная рама несла дымовую коробку, котел, топку, кабину и бункер для угля, а также цистерну для воды под брюхом.[1]
Класс U были большими и мощными локомотивами. С их 60 квадратных футов (5,6 квадратных метров) колосниковая решетка первоначально была оборудована механическими топками дуплексного типа, но они были удалены в мастерских Germiston в 1937 году. Были названы две причины для удаления, во-первых, использовались локомотивы. во-вторых, кочегарки было трудно очистить в случае затора.[1][2]
Недостатки
В поставке локомотивы класса U оказались несколько медлительными. Произведенная переделка выхлопных каналов c. 1933 г. привел к значительному улучшению, хотя модификации предшествовали значительные разногласия и переписка.[2]
Модифицированные Фейри и его вариации Юнион Гарратт не имели успеха и страдали теми же недостатками. На Union Garratt, как и на Modified Fairlie, рама также была подвержена усталость металла и растрескивание, вызванное длинным свесом рамы в задней части за пределы центра поворота блока двигателя. Свес, загруженный угольным бункером, более чем на 80% выходящего за пределы центра задней оси, подвергался сильной вертикальной вибрации во время движения локомотива, что со временем привело к ослаблению конструкции рамы.[1][7]
Вдобавок задние шарнирные подшипники подвергались довольно быстрому износу, поскольку они несли значительную дополнительную вертикальную нагрузку по сравнению с таковыми на чистокровном Garratt. Как и в случае с Modified Fairlie, это потребовало увеличения частоты обслуживания и, как следствие, увеличения эксплуатационных расходов.[1][3][7]
Служба
Союз Гарраттс, именуемый Подводные лодки машинистами, были приняты на вооружение на Glencoe проработать сложный участок магистрали Натала через Ньюкасл и реверс на Ингого через континентальный водораздел на Laing's Nek к Volksrust. Во время электрификации Натальной линии на Фольксруст, завершившейся в 1938 году, большинство из них было передано в Germiston.[8]
На Витватерсранде они использовались в основном для подъемных работ и местных выработок в качестве самосвалов. Поскольку от них больше не требовалось часами таскать грузы с уклоном 1 из 50 (2%), их механические кочегарки были удалены. Два локомотива остались в Натале для работы на угольной линии между Vryheid и Hlobane.[2][3][8]
Несмотря на то, что Class U оказался менее успешным, чем чистокровные Garratts, некоторые из них оставались в эксплуатации более тридцати лет. К 1958 году все десять были сняты с вооружения.[2][3]
Муфты поворотные
В 1927 году SAR приступила к переоборудованию автосцепов подвижного состава Cape Gauge из Соединение и булавка Johnston система сцепления, которая использовалась с момента создания Капские государственные железные дороги в 1873 г. Муфты шарнирные AAR. Судя по современным фотографиям, а также официальной книге схем локомотивов SAR и габаритным чертежам локомотивов, опубликованным Голландией, которые по большей части основывались на оригинальных и неизмененных локомотивах в состоянии поставки, класс U был поставлен новыми с установленными шарнирно-сочлененными муфтами. , как и Класс 18, GCA, GF и HF который также поступил на вооружение в 1927 году.[1][5][6]
Переоборудование всего подвижного состава займет несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на подвижном составе до конца 1950-х годов. В переходный период поворотные кулаки на локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения звена и штифта соответственно. Это позволило им соединиться с автомобилями, которые все еще были оснащены старыми сцепными устройствами Johnston.[1][5][6]
Поворотные муфты впервые были использованы в Южной Африке более двух десятилетий назад. В Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) представила поворотные муфты Gould на подвижном составе своей Limited Express и Императорская почта пассажирские поезда в 1904 году. Limited Express работал между Претория и Йоханнесбург в то время как Императорская почта действовал между Преторией и Кейптаун. Эти шарнирно-сочлененные муфты также имели разъемные кулаки для соединения со старыми сцепками Johnston с помощью звена и штифта, поскольку CSAR сохранил старые сцепные устройства на всех своих локомотивах, чтобы они были совместимы с собственными грузами и более старым пассажирским подвижным составом, а также с что от других железных дорог, с которыми он связан.[9]
Иллюстрация
Класс U Union Garratt no. 1370
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс U 2-6-2 + 2-6-2. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 56. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1945 г., стр. 968-969.
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 96–97. ISBN 0869772112.
- ^ Рисунок: 2-6-2-2-6-2 Двигатель Garratt типа, класс GJ (заказан как класс U). S.A.R. Механический отдел, чертежное бюро, Претория, 29-10-25. Утверждено F.R. Коллинз, главный инженер-механик, 31-10-25. (Класс У 2-6-2 + 2-6-2 рисунок ).
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 35.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 35.
- ^ а б Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 31. ISBN 0715386387.
- ^ а б Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 4. От Йоханнесбурга до Гермистона от Les Pivnic. Подписи 13-14. (Проверено 28 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 8, часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, часть 1. Подпись 8, 13. (Проверено 15 марта 2017 г.)
