Южноафриканский класс 15C 4-8-2 - South African Class 15C 4-8-2
| Южноафриканский класс 15C (15CB) 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 15C Большой Билл в состоянии поставки, c. 1925 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ♠ Ведущая ось сцепки имела колеса без гребня. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 15C 4-8-2 1925 г. был паровозом.
В 1925 году Южноафриканские железные дороги разместили два паровоза класса 15С американского производства с 4-8-2 Колесная формула горного типа в эксплуатации. Еще десять локомотивов были заказаны и поставлены через год. В 1926 году эти локомотивы были переведены в класс 15CB.[1][2][3]
Производитель
15 декабря 1924 г., после официального следственного визита в Соединенные Штаты Америки автор: G.E. Титрен, управляющий движущей силой Южноафриканских железных дорог (ЮАР), заказчик Baldwin Locomotive Works (BLW) из Филадельфия для четырех опытных тепловозов, два из которых имели колесную формулу 4-8-2 Mountain. Эти локомотивы, оба типа специально разработаны для длительных пробегов Union Limited (Йоханнесбург к Кейптаун ) и Юнион Экспресс (Кейптаун - Йоханнесбург) пассажирские поезда, были доставлены в 1925 г.[1][2][3][4]
Характеристики
Эти локомотивы соответствовали требованиям SAR, насколько это было практически возможно, но также включали в себя последние разработки американских железных дорог. Они представили несколько функций, которые были новыми для SAR в то время, такие как верхняя подача к котлу, самоочищающиеся коптильные камеры, дрейфующие клапаны Sellar и смазка консистентной смазкой для сцепленных колесных осей, шатунных штифтов и шатунов. Их топки были оборудованы гибкими боковыми стойками и арочными трубками водосифона для поддержки кирпичной арки и улучшения циркуляции. Их Тендеры типа КТ, оборудованный угольными бункерами самоуборочного типа, имел емкость угля 14 длинных тонн (14,2 тонны) и емкость воды 6000 британских галлонов (27300 литров), что считалось достаточным для двигателей, чтобы проехать 100 миль (161 км) без доливки воды.[1][2][3]
Локомотивы представляли собой значительный шаг вперед по сравнению с Класс 15, 15А и 15B. У них были стержневые рамы толщиной 5 дюймов (127 миллиметров), а их котлы были больше по пропорциям, чем у любого из существующих локомотивов SAR, а шаг их котлов был на 10 дюймов (254 миллиметра) выше, чем у всего остального, находившегося в эксплуатации в то время. Котлы были оборудованы тремя Коул поп-тип предохранительные клапаны и пароперегреватель типа Шмидта. Для уменьшения длины между трубными пластинами котла в топке была предусмотрена камера сгорания длиной 2 фута 3 дюйма (686 миллиметров). Размер локомотива быстро принес ему прозвище Большой Билл, а его современный Класс 16D 4-6-2 Тип Pacific, прибывший от тех же строителей одной партией, получил прозвище Большая Берта.[2][3]
Первые два локомотива, получившие обозначение 15C с номерами двигателей 2060 и 2061, были установлены в цехах Солт-Ривер и введены в эксплуатацию на линии от Кейптаун к Река Тоус. Они работали хорошо, были относительно безотказными и были хорошими пароходами, способными выдерживать больший груз, чем любой другой локомотив, который использовался на этом участке до настоящего времени.[1][2]
Из-за хороших результатов, полученных от этих двух двигателей, у компании Baldwin был размещен заказ на еще десять локомотивов, которые были поставлены в 1926 году, с номерами от 2062 до 2071. Все эти локомотивы были поставлены новыми с медными топками, но с достаточным количеством воды. очистные сооружения были доступны для предотвращения проблем с коррозией, они были постепенно заменены стальными топками, когда возникла необходимость в замене топки.[1][2]
Реклассификация
Вскоре после ввода в эксплуатацию рамы класса 15C начали давать трещины. Аналогичный локомотив, который отличался в основном конструкцией рамы под топку, был заказан у Американская Локомотивная Компания (ALCO). Когда 23 локомотива ALCO были введены в эксплуатацию в 1926 году, они получили обозначение Класс 15CA, с буквой "А", предположительно указывающей на производителя ALCO, а не на другую версию существующего типа локомотива, как это было обычно.[3]
Затем класс 15C был без надобности реклассифицирован в класс 15CB, с буквой «B» просто для обозначения производителя Baldwin, а не, как это было обычно, локомотивом ответвления.[1][3]
Модификации
Повторный набор
Они поставлялись с соединенными колесами диаметром 57 дюймов (1450 миллиметров), а их предохранительные клапаны котлов были установлены на рабочее давление 200 фунтов на квадратный дюйм (1380 килопаскалей). У всех двенадцати двигателей в конечном итоге их соединенные колеса были заменены на диаметр 60 дюймов (1520 миллиметров), и, чтобы компенсировать потерю тягового усилия из-за колес большего диаметра, их рабочее давление в котле было увеличено до 210 фунтов на квадратный дюйм (1450 килопаскалей). регулировкой их предохранительных клапанов. Эта модификация позволила этим локомотивам смешанного движения управлять самыми быстрыми магистральными пассажирскими поездами. Вероятно, в то же время их цилиндры были расширены с диаметра от 23 до 24 дюймов (от 584 до 610 миллиметров).[1][2][5][6]
Когда были установлены шины большего размера, старые шины были оставлены на месте и повернуты вниз по центру колес, чтобы они служили вкладышами, а затем новые шины были стянуты поверх вкладышей. Практика увеличения диаметра сцепленных колес, расстояния между колесами и других соображений была начата А.Г. Уотсоном во время его пребывания на посту главного инженера-механика (CME) и продолжена его преемниками. Уменьшение тягового усилия, вызванного большими колесами, было компенсировано увеличением давления в котле или установкой больших цилиндров или того и другого, по мере необходимости. Эта практика привела к увеличению пробега между тяжелыми ремонтами, снижению стоимости ремонта за милю и увеличению скорости локомотивов.[2]
Ребойлинг
Три локомотива классов 15CB и 15CA были переобоены в начале 1940-х годов с новыми котлами, пронумерованными в диапазоне от 9504 до 9506. Эти котлы имели те же размеры, что и оригинальные, но с другим расположением труб, и были разработаны доктором М. Loubser, CME в то время. Перебаркованные локомотивы реклассифицированы не были.[5][6]
Служба
Южноафриканские железные дороги
Локомотивы хорошо обслуживались и пользовались заслуженной популярностью как у перевозчиков, так и у обслуживающего персонала и инженеров. Внедрение этих больших двигателей вместе с их типом Class 16D Pacific Большая Берта братья и сестры привели к полному пересмотру транспортных операций между Кейптауном и Йоханнесбургом. Пасификс должен был работать на участке в 616 миль (991 км) между Йоханнесбургом и Бофорт Вест, в то время как Большой Билл Горы введены в эксплуатацию на участке 340 миль (547 километров) от Бофорта-Уэст до Кейптауна с его преобладающим уклоном 1 из 40 (2½%) и серьезной кривизной на протяжении примерно 22 миль (35 километров) на участке железнодорожного перевала реки Хекс между рекой Тоус. и De Doorns.[2][3]
Позже они были переведены в Блумфонтейн, откуда они работали на юг до Noupoort. После электрификации магистрали Восточного Трансвааля в середине 1960-х годов, начиная с декабря 1964 года, все двенадцать самолетов класса 15CB были переведены в Грейвилл по системе Наталь, откуда они использовались, среди прочего, в ночных и дневных пассажирских поездах, следующих в и из Empangeni на линии Северного побережья и в пассажирских поездах туда и обратно Келсо на линии ЮБК. В конечном итоге они были равномерно распределены между Грейвиллем, Stanger и навесы Эмпангени. После службы в Натале они провели остаток своей трудовой жизни в ЮАР в Восточном и Западном Трансваале. В 1976 году они были выведены из службы SAR.[3][7][8]
Промышленное
Одиннадцать локомотивов класса 15CB были проданы в промышленную эксплуатацию в 1976 году, и только первый из них, No. 2060, сохраняется SAR для сохранности. К концу 1980-х, когда ему было более 60 лет, одиннадцать из первых двенадцати локомотивов класса 15CB все еще работали.[9]
- Номера 2061, 2065 и 2070 стали на юг. Witbank Угольные шахты под номерами 3, 2 и 1 соответственно.
- Номера 2062 и 2067 достались компании Tweefontein United Collieries.
- Номера 2063 и 2064 отправились в компанию Dunn's Locomotive Works для работы в Дурбанских навигационных угольных шахтах (Дурнакол ) в Натал. Номер 2063 был впоследствии перепродан Rustenburg Platinum Mines, став их номером. 5, а нет. 2064 был перепродан Тавистокской шахте, став их нет. 3.
- Номера 2066 и 2068 достались Тавистокской шахте, став их номерами 4 и 5 соответственно.
- Номера 2069 и 2071 достались Rustenburg Platinum Mines, став их номерами 3 и 4 соответственно.
Сохранение
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2060 | BALDWIN 58307 | Частный | MISLPT (Майкл Барклай) | Крюгерсдорп Локомотивное депо | ||
| 2071 | BALDWIN 58717 | Частный | Фонд наследия песчаника | Поместье песчаника |
Иллюстрация
На основном изображении показан класс 15C, поставленный в 1925 году, а на следующем изображены два локомотива класса 15CB, находящиеся в промышленной эксплуатации после выхода из службы SAR.
№2071 as Rusplats No. 4, Рустенбург, 31 марта 1983 г.
№ 2064 в Дурнаколе, Даннхаузер, Натал, 11 апреля 1979 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 15C 4-8-2. |
- ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 46–49. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час я Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1946 г., стр. 373–376.
- ^ а б c d е ж грамм час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 61–62, 66. ISBN 0869772112.
- ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 1. Йоханнесбург между сигналами дома, часть 1. Подпись 18. (Проверено 20 марта 2017 г.)
- ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 19-20, 45-46.
- ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6a-7a, 19-20, 45-46.
- ^ Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подпись 78. (Проверено 8 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 6, часть 2: Грейвилл-Локо, от станции Грейвилл до Умгени и от Береа-роуд до Россбурга. Подпись 31. (Проверено 26 ноября 2016 г.)
- ^ Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 88. ISBN 0715386387.
