Южноафриканский класс GCA 2-6-2 + 2-6-2 - South African Class GCA 2-6-2+2-6-2
| Южноафриканский класс GCA 2-6-2 + 2-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 2615 в Грейвилле, ноябрь 1971 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги Класс GCA 2-6-2 + 2-6-2 1927 года - сочлененный паровоз.
В 1927 году Южноафриканские железные дороги разместили тринадцать сочлененных паровозов класса GCA Garratt с 2-6-2+2-6-2 Колесная формула типа Double Prairie при обслуживании ответвлений. Еще одна партия из двадцати шести локомотивов была приобретена в 1928 году.[1][2][3]
Производитель
Паровоз Garratt типа GCA 2-6-2 + 2-6-2 Double Prairie был построен в соответствии со спецификациями и конструкцией полковника Ф. Коллинз DSO, Главный инженер-механик Южноафриканских железных дорог (ЮАР), на основе конструкции Класс GC Garratt. Тринадцать локомотивов были заказаны из Фридрих Крупп АГ из Эссена в Германии, который доставил их в октябре 1927 года, имел номера от 2190 до 2202.[1][2][3][4][5][6][7]
Второй заказ на еще 26 локомотивов был размещен у того же производителя в 1928 году. Их номера были в диапазоне от 2600 до 2625, когда они были поставлены в августе того же года.[1][3][4][5]
Характеристики
Класс GCA имел такое же тяговое усилие и основные размеры, что и класс GC, но был построен на стержневых рамах вместо пластинчатых. Они также отличались по общему виду наличием топок с закругленным верхом по сравнению с топками. Топки Belpaire класса GC, а также с цистернами для воды и надстроенными угольными бункерами другой формы. Вторая партия тепловозов немного отличалась от первой и была на 1 длинную тонну на 10 центнеров (1524 кг) тяжелее. Как и предшественник Class GC, все они были перегреты и имели Клапан Walschaerts.[1][3]
Класс GCA зарекомендовал себя как хорошие локомотивы, хотя возникли некоторые проблемы с поломкой соединительных тяг, большая часть которых была приписана их работе на чрезмерно высокой скорости для соблюдения графика с их небольшим диаметром сцепленного колеса всего лишь 42 3⁄4 дюймов (1086 миллиметров).[1][2][3]
Опыт показал, что характеристики этих локомотивов могли бы быть лучше, если бы они были оснащены цилиндрами большего размера, поскольку их котлы все еще имели заметный запас мощности.[2]
Служба
Первая партия локомотивов была введена в эксплуатацию на линии Южного побережья Натала и списана в Грейвилле, а вторая партия была распределена там, где требовались их услуги. Их можно найти в обход Питермарицбург на Доннибруке в Underberg и Greytown к веткам горы Алида, а некоторые оказались на Nelspruit в Восточном Трансваале Ловвельд для обслуживания на Граскоп железнодорожная ветка. Они даже прошли испытания в системе Юго-Западной Африки.[1][2][3][8]
К октябрю 1971 года, после более чем четырех десятилетий эксплуатации, все GCA класса Greyville были сняты, так как они больше не были нужны после завершения электрификации линии Южного побережья. К 1973 году тридцать девять первоначальных членов Класса сократились до семи, все они размещались на Мейсонз-Милл в Питермарицбурге, откуда они по-прежнему работали на ветке легкорельсового транспорта в Ундерберге, часто с двумя направлениями. Однако к апрелю того же года их число сократилось до пяти. Все они были выведены из эксплуатации в октябре 1975 года. Одной из последних задач была работа с поездом по перетяжке рельсов, который уложил более тяжелые рельсы, что позволило дизель-электрическим локомотивам, наконец, заменить их.[7][9]
Муфты поворотные
В 1927 году SAR приступила к переоборудованию автосцепов подвижного состава Cape Gauge из Соединение и булавка Johnston система сцепления, которая использовалась с момента создания Капские государственные железные дороги в 1873 г. Муфты шарнирные AAR. Судя по современным фотографиям, а также официальной книге схем локомотивов SAR и габаритным чертежам локомотивов, опубликованным Голландией, которые по большей части основывались на оригинальных и неизмененных локомотивах в состоянии поставки, локомотивы класса GCA поставлялись новыми с шарнирно-сочлененными муфтами установлены, как и Класс 18, GF, HF и U который также поступил на вооружение в 1927 году.[1][4][5]
Переоборудование всего подвижного состава займет несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на подвижном составе до конца 1950-х годов. В переходный период поворотные кулаки на локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения звена и штифта соответственно. Это позволило им соединиться с автомобилями, которые все еще были оснащены старыми сцепными устройствами Johnston.[1][4][5]
Поворотные муфты впервые были использованы в Южной Африке более двух десятилетий назад. В Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) представила поворотные муфты Gould на подвижном составе своей Limited Express и Императорская почта пассажирские поезда в 1904 году. Limited Express работал между Претория и Йоханнесбург в то время как Императорская почта действовал между Преторией и Кейптаун. Эти шарнирно-сочлененные муфты также имели разъемные кулаки для соединения со старыми сцепками Johnston с помощью звена и штифта, поскольку CSAR сохранил старые сцепные устройства на всех своих локомотивах, чтобы они были совместимы с собственными грузами и более старым пассажирским подвижным составом, а также с что от других железных дорог, с которыми он связан.[10]
Сохранение
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2196 | THF | Белый Речной вокзал | ||||
| 2199 | THF | Крюгерсдорп Локомотивное депо | ||||
| 2621 | THF | Муниципалитет Ингве | Станция Крейтон |
Иллюстрация
№ 2621, поставлен в Нелспруит, апрель 1991 г. Позже этот локомотив был снят с цоколя и хранился в Уотервал-Бовен. В 2016 году он был переведен в Крейтон, чтобы быть восстановленным в рабочем состоянии загородной железной дорогой Патона.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс GCA 2-6-2 + 2-6-2. |
- ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 52–54. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1946 г., стр. 12-13.
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 90. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 30.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 30.
- ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt от других производителей, получено 10 ноября 2012
- ^ а б Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 110. ISBN 0715386387.
- ^ Душа железной дороги, Система 6, часть 2: Грейвилл-Локо, от станции Грейвилл до Умгени и от Береа-роуд до Россбурга. Подпись 22. (Проверено 26 ноября 2016 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подпись 69. (Проверено 8 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 8, часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, часть 1. Подпись 8, 13. (Проверено 15 марта 2017 г.)
