Южноафриканский класс MG 2-6-6-2 - South African Class MG 2-6-6-2
| CSAR Mallet 2-6-6-2 Стокер Южноафриканский класс MG 2-6-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 SAR нет. 1628, бывший CSAR нет. 1024, г. 1912 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс MG 2-6-6-2 1911 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Трансвааль.
В 1911 году Центрально-Южноафриканские железные дороги установили экспериментальный шарнирный молоток. составной паровоз с 2-6-6-2 колесная формула в строю. В 1912 году, когда он был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами, он был перенумерован и стал единственным членом класса MG.[1][2][3][4]
Производитель
Один экспериментальный тепловоз был включен в заказ на девять Класс MF Составные паровозы с сочлененной рамой Mallet, которые были доставлены Центрально-Южноафриканским железным дорогам (CSAR) Американская Локомотивная Компания (ALCO) в 1911 году.[1][2][3][4]
Он был похож на другие девять двигателей, но использовал насыщенный пар вместо перегретого пара, имел механический стокер, а соединенные колеса на ведущем двигателе были на 5 дюймов (127 миллиметров) в диаметре больше, чем у ведомого двигателя. Это было Клапан Walschaerts и имел номер 1024.[1][2][3][4][5]
Составное расширение
В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления и затем потери давления и передачи части своего тепла, он выбрасывается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более обычной схеме простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем будет выпущен через дымовую камеру.[1]
В комплексе Молоток локомотив задний комплект сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, в которые подается пар из парового купола. Их отработанный пар затем подается в более крупные цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний комплект сцепленных колес.[1][3]
Характеристики
Помимо другого котла, между этим локомотивом и девятью двигателями класса MF, которые были построены и поставлены одновременно, было три основных различия.[3]
Насыщенный пар
Он не был оборудован пароперегревателем, хотя перегретые локомотивы уже оказались более экономичными и превосходными по характеристикам. Поскольку пар не нужно было направлять через перегреватель, его направляли вертикально вниз от купола прямо к цилиндрам высокого давления.[1][2][3][5]
Спаренные колеса
Передний комплект сдвоенных колес имел больший диаметр, чем задний комплект. Теоретически такая конфигурация должна была привести к улучшенному ускорению с задним двигателем, обеспечивающим тягу. Также считалось, что разница в частоте биений выхлопных газов переднего и заднего цилиндров приведет к более равномерному давлению в приемной трубе и, следовательно, к улучшению потока пара, хотя, как именно это должно было произойти, было неясно. Это был единственный локомотив с сочлененной рамой в Южной Африке, у которого сцеплялись колеса разного диаметра.[1][2][3]
Из-за колес большего диаметра передней моторной части шаг котла пришлось поднять до 7 футов. 11 1⁄2 дюймов (2426 миллиметров), самого высокого котла в Южной Африке в то время.[2]
Неортодоксальная конфигурация ведущего колеса не дала ожидаемых результатов и по сравнению с другими девятью перегретыми двигателями локомотив оказался хуже по характеристикам.[1]
Механический кочегар
Это был первый южноафриканский локомотив, оснащенный механический кочегар. Это устройство было улица Тип и состоял из дробилки угля, подаваемой вручную пожарным, который был установлен на передней левой стороне подножки тендера. Дробилка приводилась в движение небольшой паровой машиной, которая была установлена за стойкой ручного тормоза.[1][2][3]
Дробилка измельчила уголь до размера, подходящего для кочегара. Затем измельченный уголь падал под действием силы тяжести в желоб, который вел в приемный бункер, расположенный ниже задней части. буферная балка локомотива. Отсюда его поднял ковшовый элеватор, работавший в большой трубе. Полные ведра поднимались вверх по левой трубе, установленной на задней части топки, выгружались в центральный ресивер, а затем перемещались пустыми по правой трубе.[1][2]
Ковшовый ремень приводился в движение еще одной небольшой паровой машиной, установленной на левой стороне топки, ближе к верху. Главный вал этого двигателя имел регулируемые кулачки, которые приводили в действие три паровых крана, подававших паровые струи к отверстиям подачи угля. Из центрального ресивера конусообразный лоток направлял уголь вправо, в центр или влево по мере необходимости, в то время как кулачковые паровые форсунки выдували уголь в топку. Когда уголь требовался только в задней части топки, кулачки можно было проецировать на небольшое расстояние, тем самым позволяя струям пара достаточной мощности выдвигать уголь в необходимые части топки.[1][2]
Это было очень сложное, громоздкое и чрезвычайно шумное устройство, которое требовало от пожарного обслуживания двух вспомогательных двигателей и питания дробилки в дополнение к своим обычным обязанностям. Было заявлено, что шум, создаваемый этим механизмом, оглушал команду и был троекратным: сначала шум дробилки, затем шумная циркуляция конвейерных ковшей и, наконец, резкие звуки паровых форсунок, управляющих подачей.[1][2][3]
Механический кочегар был удален, а локомотив был переоборудован для ручного управления вскоре после ввода в эксплуатацию.[1][2][3]
Служба
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, сэр Уильям Хой был назначен ее первым генеральным директором, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[4][6]
В 1912 году этот локомотив был перенумерован 1628 и получил обозначение Класс MG на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Он присоединился к экспериментальному Класс MD и Класс MF на угольной транспортной линии между Витбанком и Джермистон, где он оставался до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 1927 году.[1][3][4]
Иллюстрация
На основном изображении показан номер класса MG 1628 в оригинальной ливрее SAR с подкладкой. Позже он был перекрашен в более известную простую черную ливрею SAR.
№ 1628 в простой черной ливрее SAR, ок. 1920 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс MG 2-6-6-2. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 16–18, 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", апрель 1945 г., стр. 275–276.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 87. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 16, 47 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подписи 1, 2. (Доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
Локомотивы 
