Южноафриканский класс 6E - South African Class 6E

Южноафриканский класс 6E
SAR, класс 6E E1221.JPG
E1221 приближается Bellville Station в сентябре 2006 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
ДизайнерUnion Carriage & Wagon
СтроительUnion Carriage & Wagon
Серийный номер6E.58 и 6E.59 (Iscor)
МодельUCW 6E
Дата постройки1970
Всего произведено82
Характеристики
Конфигурация:
 • AARB-B
 • МСЖДБо'Бо '
• СодружествоБо-бо
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Диаметр колеса1220 мм (48,03 дюйма)
Колесная база11279 мм (37 футов 116 в)
 • Тележка3430 мм (11 футов 3 дюйма)
Центры вращения7,849 мм (25 футов 9 дюймов)
Панто обувь6,972 мм (22 футов 10 12 в)
Длина:
• Над стяжками15494 мм (50 футов 10 дюймов)
• Тело14 631 мм (48 футов 0 дюймов)
Ширина2896 мм (9 футов 6 дюймов)
Высота:
• Пантограф4089 мм (13 футов 5 дюймов)
• Рост3937 мм (12 футов 11 дюймов)
Нагрузка оси22,226 кг (49,000 фунтов)
Клейкий вес88 904 кг (196 000 фунтов)
Локо вес88 904 кг (196 000 фунтов)
Электрическая система / ы3 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ цепная связь
Текущий пикап (ы)Пантографы
Тяговые двигателиЧетыре АЭИ-283АЗ
• Рейтинг 1 час623 кВт (835 л.
• Непрерывный563 кВт (755 л.
Передаточное число18:67
Локо тормозВоздуха & Регенеративный
Тормоза поездаВоздуха & Вакуум
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Максимальная скорость113 км / ч (70 миль / ч)
Выходная мощность:
• 1 час2492 кВт (3342 л.
• Непрерывный2252 кВт (3020 л.
Тяговое усилие:
• Запуск311 кН (70000 фунтов силы)
• 1 час221 кН (50000 фунтов-силы)
• Непрерывный193 кН (43000 фунтов силы) при 40 км / ч (25 миль / ч)
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Искор
Spoornet
Transnet Freight Rail
Учебный классКласс 6E
Количество в классе82
ЧислаSAR E1146-E1225
Искор F221.01-F221.02
Доставленный1970–1971
Первый забег1970

В Южноафриканские железные дороги, класс 6E 1970 г. был электровоз.

В 1970 и 1971 гг. Южноафриканские железные дороги ввела в строй восемьдесят магистральных электровозов класса 6Е с колесной формулой Бо-Бо. Еще два были построены для Iscor для использования на Шахта Сишен.[1]

Производитель

Электровоз 3 кВ постоянного тока класса 6Е спроектирован и построен для Южноафриканские железные дороги (SAR) в 1970 г. Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, Трансвааль, с электрооборудованием, поставляемым Связанные электрические отрасли и Английский Электрический.[2][3]

Оригинальные операторы

Южноафриканские железные дороги

В 1970 и 1971 годах в ЮАР было поставлено восемьдесят единиц, пронумерованных от E1146 до E1225. UCW не присваивала номера строителей или заводов локомотивам, построенным для SAR, но использовала номера подразделений SAR для их учета.[1]

Шахта Сишен

В 1970 году два локомотива класса 6E были также построены UCW для Искора (ныне Кумба) для использования на заводе. Шахта Сишен в Северном мысе. Обозначенные Iscor F221.01 и F221.02, эти два получили заводские номера UCW 6E.58 и 6E.59 соответственно.[2]

Характеристики

Ориентация

Эти двухкабинные локомотивы имели лестницу доступа на крышу только с одной стороны, справа от дверцы доступа в кабину. Конец лестницы доступа на крышу был отмечен как № 2 конец. Коридор по центру локомотива соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что стояночный тормоз располагался в кабине 2. Рукоять пантографического крюка уложена в трубу, установленную под нижним краем корпуса локомотива на доступе на крыше. сторона лестницы. Установки имели одну квадратную и две прямоугольные панели доступа вдоль нижней половины корпуса со стороны лестницы доступа на крышу и только одну квадратную панель доступа на противоположной стороне. На тележке прямо под каждой боковой дверью были установлены три ступеньки.[1]

Класс 6E был доставлен в новой форме корпуса с квадратными углами, которые были введены частично в процессе строительства. Класс 5E1, серия 5 и был оборудован двойными герметизированными автомобильными фарами. Размеры корпуса были такими же, как и у более поздних моделей классов 5E1, Series 5, и наиболее визуально очевидным внешним отличием была замена трех небольших вертикально расположенных решеток справа от центра с каждой стороны классов 5E и 5E1. с двойной решеткой большего размера с каждой стороны Class 6E. Что касается кузова, Class 6E был идентичен своему непосредственному предшественнику, модели. Класс 6E1, серия 1, а его тележки были идентичны классу 5E1.[1][4]

Тележки

По сравнению с классом 5E1, в классе 6E были улучшены тяговые двигатели типа AEI-283AZ, особенно в части изоляции обмоток. Это привело к непрерывной выходной мощности 563 киловатт (755 лошадиных сил) на тяговый двигатель и общей продолжительной выходной мощности в 2252 киловатт (3020 лошадиных сил) на локомотив, по сравнению с 364 киловаттами (488 лошадиными силами) на тяговый двигатель и 1456 киловаттами (1953). лошадиных сил) всего Класса 5Е1.[5]

Чтобы обеспечить максимальную передачу мощности на рельсы, не вызывая пробуксовки колес с помощью этих более мощных тяговых двигателей, класс 6E был построен с тщательно спроектированными пневмобаллонами для передачи веса между тележками и рамами. Это уменьшило сцепление ведущей тележки и увеличило сцепление ведомой тележки на целых 15% при трогании с места. Эта функция контролировалась электронными устройствами обнаружения пробуксовки колес и электрическим реле переноса веса, которое уменьшало ток якоря, подаваемый на ведущую тележку, на целых 50 А в выемках со 2 по 16.[5][6]

Операция

Запускать

Когда в системе устройства не было сжатого воздуха, чтобы поднять пантограф для запуска, для ручного подъема пантографа использовалась палочка с крюком пантографа. Это запустило высоковольтный двигатель, который приводил в действие вспомогательный генератор переменного тока, чтобы подавать питание 110 В для запуска компрессора и питания других схем управления. Как только давление основного воздуха будет достаточно для удержания пантографа в поднятом положении, стержень с крючком пантографа можно будет удалить.[7]

Управление агрегатом осуществлялось через резисторы, на которые сбрасывалось напряжение в конфигурации последовательных и параллельных электрических цепей. Автоматические выключатели, которые переключали эти цепи, работали при очень высокой мощности и напряжении и поэтому все работали с пневматическим приводом в целях изоляции. Сжатый воздух требовался для открытия или закрытия переключателя, воздух также использовался для слабого поля. Кулачковый переключатель которые также переключались при очень высоких токах.[7]

Бег

При старте и на низких отметках большая часть напряжения падала на блоки резисторов, и все четыре тяговых двигателя работали последовательно. Воздуходувки, которые ускоряли рассеивание тепла в батареях резисторов, придавали классам 6E и 6E1 очень характерный звук - глубокий и громкий вой при подаче питания.[6][7]

Когда драйвер зарубился, некоторые блоки резисторов были отключены с помощью переключателей с пневматическим управлением, и напряжение на тяговых двигателях увеличилось. По мере того, как драйвер поднимался выше, больше резисторов отключалось и тяговые двигатели вырабатывали больше мощности. На скорости от 22 до 28 километров в час (от 14 до 17 миль в час) агрегат переключился на параллельную комбинацию, при которой два тяговых двигателя на тележку были включены в последовательную электрическую цепь, а две тележки были включены в параллельную электрическую цепь. В конце концов, когда все резисторы были отключены, блок работал в полную силу.[7]

Когда тяговые двигатели работали в полном поле, будь то в последовательном или параллельном режиме, они работали с максимальной мощностью для нормальной работы. Для увеличения скорости в этот момент при необходимости требовалась более высокая выходная мощность тяговых двигателей. Единственный способ увеличить мощность - усилить ток. Для этого кулачковый переключатель слабого поля переключал сопротивление параллельно катушкам возбуждения, что уменьшало общее сопротивление катушек возбуждения. Это увеличило магнитный поток, и тяговые двигатели вырабатывали больше мощности, но только в течение коротких периодов времени.[7]

Тормоза

Сама установка использовала воздушные тормоза, но была оборудована для работы поездов с воздушными или вакуумными тормозами. Тормозная система должна быть настроена для работы воздушного или вакуумного поезда с помощью поворотного переключателя на тормозном кране водителя и предварительной настройки соответствующих тормозных клапанов в коридоре.[8]

Во время буксировки поезда с вакуумным тормозом пневматическая тормозная система агрегата будет отключена, и поезд будет управляться только с помощью тормозов поезда для замедления и остановки. С другой стороны, при буксировке поезда с пневматическим тормозом тормоза агрегата включаются вместе с тормозами поезда. При работе с любым типом спуска поезда система рекуперативного торможения также будет работать вместе с тормозами поезда.[8]

в отличие от Классы 5E и 5E1 чьи воздушные тормоза могут применяться независимо на каждой тележке при остановке локомотива, воздушные тормоза на обеих тележках будут применяться вместе в классах 6E и 6E1. Ручной или стояночный тормоз, расположенный в кабине 2, работал только на последней оси агрегата или нет. 7 и 8 колеса.[8]

Служба

Машины класса 6E обслуживали как магистральные, так и ответвления постоянного тока напряжением 3 кВ.[2]

Сеть Cape Western

Меньшая сеть - это магистраль Cape Western между Кейптаун и Бофорт Вест, с единицами измерения Bellville Депо в Кейптауне.[2]

Северная сеть

Более крупная сеть покрывает части Северный мыс, то Свободный штат, Натал, Гаутенг, северо-Запад и Мпумаланга, основные маршруты на этой обширной территории следующие:[2]

Электроагрегаты, выделенные для депо в этой более крупной сети, были в основном объединены, и класс 6E служил в том же пуле локомотивов вместе с семейством локомотивов класса 6E1. Они могли работать в любом месте сети, как того требует операционный отдел, но они возвращались на свои домашние склады для обслуживания каждые двадцать восемь дней.[2]

К 2010 году большое количество Class 6E все еще находилось в эксплуатации и было распределено по станциям в обеих сетях, но к 2015 году Class 6E стали встречаться редко, большинство из них было снято и заменено восстановленными. Класс 18E локомотивы.[2]

Ливреи

Весь класс был доставлен в ливрее SAR Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми бакенбардами и номерными знаками по бокам, установленными на трехполосных желтых крыльях. В 1990-х годах многие подразделения начали перекрашивать в оранжевую окраску Spoornet с желто-синим шевронным узором на коровеловах. К 2000 году все они были перекрашены либо в эту новую ливрею, либо в аналогичную бордовую окраску Spoornet.[9]

В эпоху SAR и Spoornet многие избранные электровозы и некоторые дизель-электровозы были окрашены в синий цвет для использования с Синий поезд, но без изменения раскладки различных схем окраски, используемых в то время. Поэтому локомотивы Blue Train были синими с желтыми бакенбардами в эпоху SAR, синими с логотипом Spoornet и «SPOORNET» в оранжевую эпоху Spoornet и синими с логотипом Spoornet, но без «SPOORNET» в темно-бордовую эпоху Spoornet. Позже, в синюю эпоху Спорнета, необходимость в отдельной раскраске Синего поезда отпала.[2][10][11]

Неофициальная перенумерация

В реестре Кейп-Вестерн обычно было восемь электровозов в синей окраске, которые можно было использовать с Синим поездом при необходимости. Когда мыса Вестерн Серия 1, класс 5E1s в сообщении Blue Train, номера E441 - E448, были выведены из обслуживания основных пассажирских перевозок в течение 1990-х годов, восемь Класс 6E1, серия 8 единицы с номерами от E1950 до E1957 были окрашены в синий цвет с желтыми усами для использования с Blue Train. После того, как четыре из этих синих локомотивов класса 6E1 были повреждены в результате столкновения двух пассажирских поездов Trans-Karoo в Гауда в апреле 1997 года, Bellville Depot было уполномочено перекрасить восемь локомотивов класса 6E в ливрею Blue Train оранжевой эры Spoornet. Разрешение было дано для номеров с E1171 по E1178.[2][5]

При этом три локомотива, которые считались «лучшими» кандидатами, с номерами E1146, E1157 и E1223, неофициально обменялись номерами единиц с номерами E1172, E1177 и E1174 соответственно. Свидетельства неофициального изменения номера все еще были видны годы спустя в немного другом оттенке оранжевого цвета вокруг номеров единиц по бокам оранжевых номеров E1146, E1157 и E1223, как показано.[2]

Иллюстрация

Класс 6E для SAR поставлялся в ливрее Gulf Red с желтыми бакенбардами, но с тех пор все они были перекрашены в различные ливреи Spoornet. На основной картинке нет. E1221 в оранжевой окраске Spoornet, в то время как другие ливреи, применявшиеся к локомотивам класса 6E, показаны ниже. Ни один локомотив класса 6E никогда не служил в старой раскраске SAR с синими и желтыми бакенбардами для Синего поезда, и нет. E1220, как показано здесь, был окрашен в эту ливрею только после того, как был списан и его корпус был преобразован в браай объект в локомотивном депо Bellville.[2]

Рекомендации

  1. ^ а б c d Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 49–51, 54, 63.
  3. ^ «ОВЗ - Электровозы» (PDF). Партнерство UCW. Архивировано из оригинал (PDF) 12 октября 2007 г.. Получено 30 сентября 2010.
  4. ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, часть 20: Натальспрут в Феринихинг, часть 3. Подпись 30. (Доступ 29 апреля 2017 г.)
  5. ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 128–129. ISBN  0869772112.
  6. ^ а б Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 295. ISBN  9 780620 512282.
  7. ^ а б c d е Эксплуатация - Южная Африка, классы 6E, 6E1, 16E, 17E и 18E
  8. ^ а б c Информация получена от инженеров и водителей Transnet.
  9. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (Проверено 11 апреля 2017 г.)
  10. ^ № E1973 в синем цвете на основе оранжевой ливреи Spoornet.
  11. ^ № E1951 в синем цвете, основанном на бордовом ливрее Spoornet.