Южноафриканский класс MD 2-6-6-2 - South African Class MD 2-6-6-2
| CSAR Mallet 2-6-6-2 Насыщенный Южноафриканский класс MD 2-6-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CSAR нет. 1001, SAR нет. 1617, г. 1910 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс MD 2-6-6-2 1910 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Трансвааль.
В марте 1910 года Центрально-Южноафриканские железные дороги заказали один экспериментальный шарнирный молоток. составной паровоз с 2-6-6-2 колесная формула. В 1912 году, когда локомотив был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами, он был перенумерован и обозначен как Класс MD.[1][2][3][4]
Производитель
Первый составной паровоз с сочлененной рамой Mallet на Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) был заказан для тестовых целей из Американская Локомотивная Компания в 1910 году. Он имел номер 1001 и был введен в эксплуатацию в марте 1910 года. При полном рабочем весе 157 длинных тонн (160 тонн) это был самый тяжелый локомотив в мире, работавший на Датчик мыса в то время.[1][2][3][4][5][6]
Составное расширение
В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления и затем потери давления и передачи части своего тепла, он выбрасывается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более обычной схеме простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем будет выпущен через дымовую камеру.[1][7]
В комплексе Маллет локомотив задний набор сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, в которые подается пар из парового купола. Их отработанный пар затем подается в более крупные цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний комплект сцепленных колес.[1][3]
Характеристики
К котлу жестко крепились балочные рамы заднего двигательного агрегата и его цилиндры высокого давления, при этом широкая топка двигателя проходила над сцепленными колесами. Передний блок двигателя и его цилиндры низкого давления не были жестко прикреплены к корпусу котла, а несли котел на единой опоре скольжения, которая находилась между ведущими и промежуточными сцепленными колесами. Нижняя часть дымовой коробки была сплющена для обеспечения зазора между ней и агрегатами цилиндров переднего двигательного агрегата. Два агрегата двигателя были соединены одним вертикальным штифтом, расположенным в точке на средней линии отливки седла цилиндра высокого давления. Такая компоновка давала локомотиву короткую жесткую колесную базу 8 футов 4 дюйма (2540 миллиметров), что позволяло ему преодолевать кривые малого радиуса.[2]
В локомотиве использовался насыщенный пар. Цилиндры высокого давления имели поршневые клапаны, расположенные над цилиндрами, в то время как цилиндры низкого давления имели сбалансированные золотниковые клапаны Аллена Ричардсона, также расположенные над цилиндрами и все приводимые в действие Клапан Walschaerts. По бокам купола располагались медные паровые трубы, которые выходили вертикально вниз за пределы котла к паровым ящикам цилиндров высокого давления. Выхлоп из цилиндров высокого давления проходил через ресивер по центру двигателя в цилиндры низкого давления. Выхлоп из цилиндров низкого давления поступал в дымовую коробку и дымовую трубу по трубе с гибкими соединениями.[2]
Топка имела короткую камеру сгорания. Ствол котла был телескопическим и составлялся в три ряда из 5⁄8 дюйм (16 миллиметров), 11⁄16 дюйм (17 миллиметров) и 3⁄4 лист толщиной 19 миллиметров соответственно. Движение клапана Walschaerts приводилось в действие ручным винтовым механизмом, при этом реверсивная шестерня для набора шестерен одного блока двигателя была настроена так, чтобы подниматься, а другая - опускаться для движения вперед или назад, таким образом уравновешивая друг друга.[2]
Спектакль
На низкой скорости локомотив оказался способен управлять более тяжелыми поездами, чем любой из существующих грузовых локомотивов CSAR, но на более высоких скоростях от 25 до 30 миль в час (от 40 до 48 километров в час) он не мог успешно конкурировать, потому что чрезмерного износа движущихся частей, что привело к отказам и, как следствие, высокой стоимости обслуживания. Частично проблема возникла из-за того, что предполагалось, что Mallet будет работать по тем же расписаниям поездов, что и парк не сочлененных локомотивов, несмотря на то, что его сцепленные колеса меньшего размера делали его более подходящим для тяжелых низкоскоростных работ. Было высказано предположение, что, если бы он был перегрет и оснащен сцепными колесами большего диаметра, результаты могли бы быть намного лучше.[1][2][6]
Служба
Молоток был приобретен в качестве эксперимента, конечной целью которого было улучшение транспортного потока на угольной линии длиной 80 миль (129 километров) между Witbank и Germiston. Увеличение трафика и связанная с этим затор на этой линии с преобладающим уклоном 1 из 100 (1%) вызвали значительные задержки в пути, что привело к чрезмерному дежурству бригад. Намерение состояло в том, чтобы определить возможность замены существующего 11 класс локомотивы на этой линии с более мощными молотками, чтобы иметь возможность увеличивать нагрузку поезда с 900 до 1600 длинных тонн (с 914 до 1626 тонн).[1]
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[8]
В то время как Южноафриканские железные дороги (SAR) появился в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог требовали тщательного планирования и осуществлялись только с эффект с 1 января 1912 г.[4]
В 1912 году двигатель был переименован в 1617 и стал единственным. Класс MD локомотив на ЮАР. Он оставался в эксплуатации на линии между Витбанком и Джермистон, пока не был снят с эксплуатации и списан в 1926 году.[1][3][4][9]
Иллюстрация
CSAR нет. 1001, г. 1910 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс MD 2-6-6-2. |
- ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 138–140. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1945 г., стр. 181–183.
- ^ а б c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 86. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ «Мощные грузовые и пассажирские локомотивы для узкоколейной железной дороги». Американский инженер и железнодорожный журнал: 192–194. Май 1910 г.. Получено 31 декабря 2012.
- ^ а б Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подпись 1. (Доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ Компаундирование паровых двигателей
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
Локомотивы 
