CSAR Класс E 4-10-2T - CSAR Class E 4-10-2T
| IMR Reid Tenwheeler 4-10-2T CSAR Класс E 4-10-2T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CSAR класса E, бывший IMR Reid Tenwheeler, ок. 1902 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| На ведущей и ведомой сдвоенных осях были колеса без гребня. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Центрально-Южноафриканские железные дороги, класс E 4-10-2Т 1901 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в Трансвааль.
В 1901 и 1902 годах во время Вторая англо-бурская война Императорские военные железные дороги разместили 35 тепловозов-цистерн с 4-10-2Т колесная формула в эксплуатации, построена по проекту Рейда Тенвиллера железных дорог Натала. В 1902 году они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог и получили обозначение класса E.[1][2][3]
Источник
Когда Национальные государственные железные дороги (NGR) определили потребность в локомотиве-цистерне, который мог бы перевозить по крайней мере в полтора раза больше, чем Дюбс А 4-8-2Т локомотив, а 4-10-2 Танковый локомотив был разработан Джорджем Ридом, суперинтендантом локомотива NGR в конце девятнадцатого века. На NGR эти локомотивы стали называть Рид Тенвиллерс, позже обозначенный как NGR Class C.[1][2]
Производители
В 1901 году, во время Второй англо-бурской войны, Имперские военные железные дороги (IMR) вторгшихся британских войск столкнулись с нехваткой локомотивов из-за повреждений, нанесенных во время боевых действий, и транспортных требований британских военных. Подполковник E.P.C. Жируар KCMG DSO RE, Комиссар железных дорог по Трансвааль и Колония Оранжевой реки, поэтому разместил срочный заказ на 35 локомотивов типа Reid Tenwheeler компании NGR.[1][2][3][4]
Чтобы обеспечить быструю доставку, заказ был разделен между Дюбс и компания, который построил двигатели с номерами от 220 до 234, и Нилсон, Рид и компания, который построил числа с 235 по 254.[1][2][3][4]
Характеристики
Чтобы иметь возможность преодолевать крутые повороты, первая и пятая пары сцепленных колес локомотива Reid Tenwheeler были без фланцев. Локомотив использовал насыщенный пар и был оснащен Редуктор клапана Allan с прямой связью. В конце Грузовик Bissel был типа Cartazzi, который позволял оси некоторое боковое движение.[1]
Основным недостатком Reid Tenwheeler была тенденция к сходу с рельсов при движении задним ходом, особенно на точках, поскольку ведомые драйверы были без фланцев. На NGR это удалось преодолеть за счет увеличения ширины шины этих колес с 6 дюймов (152 миллиметров) до 7 дюймов (178 миллиметров).[1]
Хотя локомотив IMR был идентичен по конструкции тем, что построен для NGR, у него был защитный щиток, прикрепленный к угольному бункеру, чтобы обеспечить лучшую защиту экипажа от элементов при движении бункера вперед. Локомотивы были более богато украшены, чем в Натале, и в истинном военном стиле их латунные купола, колпаки дымоходов и ленты котлов были отполированы. Практика полированной латуни была торговой маркой IMR и применялась во всех их новых локомотивах. Он был продолжен на Центрально-Южноафриканских железных дорогах (CSAR) после расформирования IMR.[1]
Служба
Имперские военные железные дороги
Офицеры Королевских инженеров IMR считали Reid Tenwheeler отличным и удобным типом локомотива для тяжелых уклонов от 1 из 100 (1%) до 1 из 50 (2%). На момент объявления мира 1 июня 1902 года большая часть рейда Тенвиллера IMR находилась на вооружении менее года. 1 июля 1902 года контроль над железными дорогами был возвращен гражданским властям.[3][5]
Центрально-Южноафриканские железные дороги
IMR была преобразована в CSAR, которая взяла под контроль все железные дороги в Трансваале и Оранжевом свободном государстве. Одним из первых шагов, предпринятых CSAR, была классификация и изменение нумерации всего локомотивного парка, при этом локомотивы-цистерны классифицированы по алфавиту, а тендерные локомотивы - по номерам. Двигатели Reid Tenwheeler получили обозначение Класс E, но сохранили свои номера двигателей IMR.[1][3][5]
- Восстановление до горы 4-8-2T
Из c. 1903 г. шесть локомотивов под номерами 222, 233–235, 245 и 252 были переоборудованы в 4-8-2Т Двигатели горного типа путем удаления пятой пары сцепленных колес и закрывания образовавшегося отверстия в раме, аналогично модификации, которая была сделана NGR на собственных двигателях Reid Tenwheeler, чтобы они лучше подходили для крутых поворотов, возникающих на точках во время двор рабочий.[1][2]
- Восстановление до 4-8-0TT Мастодонта
Поскольку небольшая емкость для угля и воды Reid Tenwheeler ограничивала радиус их действия, в 1904 году один из них был преобразован в конфигурацию с цистерной и тендером. Угольный бункер, прицепной грузовик с бисером и пятая пара сцепленных колес были удалены. рама была укорочена, и на локомотив был установлен тендер от устаревшего локомотива Cape 4-го класса. Как танк-тендер модифицированный локомотив мог перевозить тот же груз, что и раньше, потреблял меньше масла, доставлял меньше хлопот и считался экипажами намного более комфортным. В результате оставшиеся 28 немодифицированных Reid Tenwheeeler были модифицированы аналогично 4-8-0TT Конфигурация типа мастодонта с использованием трехосных тендеров от CSAR Класс 6-L2 локомотивы. Это увеличило мощность угля с 4 до 5 1⁄2 длинных тонн (от 4,1 до 5,6 тонн) и водоемкости с 1880 до 4320 британских галлонов (от 8 500 до 19 600 литров), что привело к значительному увеличению рабочего диапазона локомотива.[1][2][3]
Обе модифицированные версии локомотива не были реклассифицированы на CSAR, но были обозначены как Преобразованный класс E. К 1912 году, когда проведена классификация и перенумерация всего подвижного состава Капские государственные железные дороги, NGR и CSAR в реестр Южноафриканских железных дорог, ни один из этих локомотивов не сохранился в своем первоначальном виде. 4-10-2Т Конфигурация Рида Тенвиллера.[1][2][4][6]
Номера работ
Строители CSAR класса E, заводские номера, реконструкция и расположение перечислены в таблице.[1][6][7]
| IMR и CSAR нет. | Строитель | Работает нет. | Перестроен к | SAR нет. |
|---|---|---|---|---|
| 220 | Дюбс | 4086 | 4-8-0TT | 1310 |
| 221 | Дюбс | 4087 | 4-8-0TT | 1311 |
| 222 | Дюбс | 4088 | 4-8-2Т | 222 |
| 223 | Дюбс | 4089 | 4-8-0TT | 1312 |
| 224 | Дюбс | 4090 | 4-8-0TT | 1313 |
| 225 | Дюбс | 4091 | 4-8-0TT | 1314 |
| 226 | Дюбс | 4092 | 4-8-0TT | 1315 |
| 227 | Дюбс | 4093 | 4-8-0TT | 1316 |
| 228 | Дюбс | 4094 | 4-8-0TT | 1317 |
| 229 | Дюбс | 4095 | 4-8-0TT | 1318 |
| 230 | Дюбс | 4096 | 4-8-0TT | 1319 |
| 231 | Дюбс | 4097 | 4-8-0TT | 1320 |
| 232 | Дюбс | 4098 | 4-8-0TT | 1321 |
| 233 | Дюбс | 4099 | 4-8-2Т | 223 |
| 234 | Дюбс | 4100 | 4-8-2Т | Слом |
| 235 | Нейлсон, Рид | 6196 | 4-8-2Т | 224 |
| 236 | Нейлсон, Рид | 6197 | 4-8-0TT | 1322 |
| 237 | Нилсон, Рид | 6198 | 4-8-0TT | 1323 |
| 238 | Нилсон, Рид | 6199 | 4-8-0TT | 1324 |
| 239 | Нейлсон, Рид | 6200 | 4-8-0TT | 1325 |
| 240 | Нейлсон, Рид | 6201 | 4-8-0TT | 1326 |
| 241 | Нилсон, Рид | 6202 | 4-8-0TT | 1327 |
| 242 | Нейлсон, Рид | 6203 | 4-8-0TT | 1328 |
| 243 | Нейлсон, Рид | 6204 | 4-8-0TT | 1329 |
| 244 | Нейлсон, Рид | 6205 | 4-8-0TT | 1330 |
| 245 | Нейлсон, Рид | 6206 | 4-8-2Т | 225 |
| 246 | Нейлсон, Рид | 6207 | 4-8-0TT | 1331 |
| 247 | Нейлсон, Рид | 6208 | 4-8-0TT | 1332 |
| 248 | Нейлсон, Рид | 6209 | 4-8-0TT | 1333 |
| 249 | Нейлсон, Рид | 6210 | 4-8-0TT | 1334 |
| 250 | Нейлсон, Рид | 6211 | 4-8-0TT | 1335 |
| 251 | Нейлсон, Рид | 6212 | 4-8-0TT | 1336 |
| 252 | Нейлсон, Рид | 6213 | 4-8-2Т | 226 |
| 253 | Нилсон, Рид | 6214 | 4-8-0TT | 1337 |
| 254 | Нейлсон, Рид | 6215 | 4-8-0TT | 1338 |
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме CSAR Класс E 4-10-2T. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 92–95, 123–124, 134–135. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1944 г., стр. 424–425.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1945 г., стр. 12–14.
- ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 32, 56. ISBN 0869772112.
- ^ а б Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 22-23, 25.
- ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списком перенумерации, выпущенный Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 11, 13, 22-23 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
Локомотивы 
