Авиа Б-534 - Avia B-534

Авиа Б-534
Авиа Б-534 IV. verze.jpg
Истребитель Авиа Б-534, поздний вариант
РольСамолет истребитель
ПроизводительАвиа
ДизайнерФрантишек Новотны
Первый полет25 мая 1933 г.
Вступление1935
Положение делНа пенсии
Основной пользовательЧехословацкие ВВС
Количество построенных568 [1]

В Авиа Б-534 это Чехословацкий биплан разработан и изготовлен авиационной компанией Авиа. Он был произведен в период между Первая мировая война и Вторая мировая война. B-534 был, пожалуй, одним из самых известных чехословацких самолетов того времени.[2]

В 1932 году началась работа над новым однодвигательным истребителем-бипланом. Авиа Б-34, который был разработан авиационный инженер Франтишек Новотны. Во время его разработки были рассмотрены и испытаны различные альтернативные двигатели, прежде чем в конечном итоге остановились на построенный по лицензии Hispano-Suiza 12Y двигатель. Другие улучшения на стадии прототипа включали принятие закрытой кабины наряду с измененным хвостовым оперением и расположением шасси. 14 апреля 1934 года второй прототип, пилотируемый летчиком-испытателем Вацлавом Кочи, успешно установил национальный рекорд скорости Чехословакии - 365,7 км / ч (227,2 миль / ч). Поставки серийных самолетов в Чехословацкие ВВС начат в октябре 1935 г.

Частично из-за его впечатляющей маневренности, а также из-за того, что некоторые операторы продолжают отдавать предпочтение установленной конфигурации биплана над новым поколением самолетов. моноплан истребители, которые вскоре оказались лучше их, B-534 оставались в производстве в течение значительного времени (1933-1939). В конце 1930-х годов Чехословакия стремилась расширить производство этого типа в ответ на претензии Германии по поводу Судетская область (западная приграничная территория Чехословакии). Большое количество этого типа участвовало в боях с несколькими странами во время Второй мировой войны. Хотя этот тип был относительно неэффективен в бою на поздних этапах войны из-за своего устаревания, он составлял значительную часть компонентов военной авиации нескольких стран.

Разработка

Происхождение

В 1932 г. чехословацкая авиационная компания Авиа управлял первым прототипом одномоторного истребителя биплан, то Авиа Б-34, разработано авиационный инженер Франтишек Новотны. После модификации чехословацкое министерство обороны разместило заказ на B-34.[3] Был построен второй прототип - Avia B-34/2, рассчитанный на мощность 450 киловатт (600 л.с.). Avia Rr 29 радиальный двигатель вместо Hispano-Suiza 12N Двигатель V12 первого прототипа и начальной производственной серии. Однако этот двигатель оказался склонным к перегреву и вибрации, и было решено переоборудовать B.34 / 2 перед полетом, оснастив его двигателем. Hispano-Suiza 12Ybrs Двигатель V12.[4]

Б-534.1, первый прототип Б-534

Авиа В-34/2 совершил первый полет 25 мая 1933 года.[5] Опытный образец был отправлен на испытания в сентябре и получил новое обозначение. В-534.1.[6] 10 сентября B-534 был впервые представлен публике на выставке Армия День Воздуха. Это должно было соревноваться с Прага Е-44 и Летов Ш-231.[7]

Второй прототип, B-534/2, был построен в сентябре 1933 года.[5] Он отличался от первого прототипа закрытой кабиной, а также измененными хвостовым оперением и шасси. 14 апреля 1934 г. второй прототип, пилотируемый летчиком-испытателем. Вацлав Кочи, успешно достигла чехословацкого национального рекорда скорости 365,7 км / ч (227,2 миль / ч).[6]

Начальное производство

Затем последовали дополнительные испытания и первоначальный заказ на 34 самолета для Чехословацкие ВВС, который вскоре увеличился до 147, был размещен 17 июля 1934 года.[8] В то время B-534 значительно опережал своих современников. В объединенное Королевство все еще зависел от Hawker Furies, с первым Глостер Гладиаторы производятся в настоящее время. В Советский союз возлагал надежду на Поликарпов конструкции самолетов. В Соединенные Штаты все еще использовала потомков Кертисс Хок серия, с Северский Р-35 и Curtiss P-36 собираются летать как прототипы.

Б-534, ранний вариант

B-534 проектировался как одноместныйдвигатель биплан истребитель с лицензионным Hispano-Suiza в соответствии силовая установка, и фиксированная шасси. Военно-воздушные силы 1930-х гг. Не хотели отказываться от маневренности и скороподъемности бипланов ради скорости монопланы, даже перед лицом новых и лучших технологий. Успех советских пилотов с бипланами, возможно, способствовал этому сопротивлению; они были известны тем, что лишили свои самолеты скольжения навесы, предпочитая, чтобы ветер им в лицо. Самолеты с двумя обтянутыми тканью крыльями и фиксированными шасси также были дешевле в производстве.

Первые поставки B-534 в ВВС Чехословакии начались в октябре 1935 года, а к 1939 году было завершено 568 самолетов. Первые 100 из них были первой серии. Второй прототип был чертежом для Я серия, хотя он был построен с открытой кабиной. Эти самолеты ранних серий изначально были вооружены четырьмя 7,92-мм орудиями vz.28. Два из них были расположены в носовой части по обе стороны от двигателя аналогично Авиа Б-34 и два были установлены в крыльях. Однако на раннем этапе производства было признано, что крылатые орудия доставляют неудобства. Самолеты с серийным номером B-534.47 комплектовались без крыльевых орудий, которые также были сняты с более ранних самолетов. Самолеты первой-четвертой серий оснащались Авиа лицензионная версия Hispano-Suiza 12Ydrs двигатель. Это был охлаждаемый жидкостью V12 -цилиндровый двигатель объемом 36,05 л. На земле его нормальная мощность составляла 650 л.с., он мог выдать 750 л.с. за две минуты. На рабочей высоте 3000 м (9842 фута) он мог развивать мощность 850 л.с. в течение 30 минут. На рабочей высоте 4000 м (13 123 фута) он мог развивать мощность 860 л.с. Общее количество топлива составило 347 литров (76 галлонов), которое было заполнено двумя фюзеляж топливные баки на 90 и 257 литров.

Дальнейшее развитие

Б-534, 3 вариант

В II серия выполнили оставшуюся часть первого заказа от правительства Чехословакии. Это было 45 самолетов с номерами от B-534.102 до 147. Как и Я серия у них было четыре орудия. Однако решением проблем с крыльевыми орудиями было перемещение этих орудий, теперь модернизированных до vz.30, на фюзеляж вместе с другими. Четыре 7,92 мм (0,312 дюйма) пулеметы были расположены по бокам фюзеляж, стреляя через пропеллер.[9] Одним из очень современных нововведений был пузырчатый навес; это было испытано на небольшом количестве самолетов ранних серий, хотя, конечно, не входило в стандартную комплектацию.[10]

В 1936 году правительство выпустило второй заказ на 46 самолетов. Первые 25 из них были В-534 / III серийные номера версий B-534: 148–173. Производство проходило во второй половине 1936 года. Он вступил в строй с марта по апрель 1937 года. III серия были улучшены аэродинамические характеристики, благодаря чему передняя часть карбюратор воздухозаборник. Брызговики также часто добавлялись на заводе к основной передаче.[10]

Остальная часть второго заказа с 534,174 по 534,193 составляла IV серия. С более поздними заказами четвертая серия будет занимать серийные номера .174 и 445 и, следовательно, была самой многочисленной из типов. Самым важным изменением по сравнению с предыдущей серией была закрытая кабина. В IV серия также пользовался металлическим легким сплавом Летов (Hochfeld ) Пропеллер HD-43. Различные доработки позволили IV серия иметь повышенную скорость более 200 миль в час, что ставило его в один ряд с лучшими из его современных бипланов. Обычное изменение IV серия была замена хвостовик с хвостовое колесо. Эксплуатационные опыты показали, что опоры основного шасси могут забиваться грязью на покрытых травой аэродромах и вызывать проблемы при взлете и посадке. Затем гетры часто снимали.

В 1937 году великолепные характеристики B-534 демонстрировались на летающей выставке. Самолет прошел испытания против лучших в мире на IV Международном авиационном совещании в г. Цюрих с Дюбендорф аэропорт.[11] B-534 участвовал в трех соревнованиях. Первый из них испытал лазание и дайвинг. А НемецкийBf 109 занял первое место и Henschel Hs 123 пилот толкнул свой биплан, чтобы занять второе место. Следующие три позиции занял B-534. 534 обогнали всех участвовавших истребителей, за исключением Messerschmitt Bf 109, и даже тогда Avia была всего на 11 км / ч медленнее немецких самолетов. В ходе серийного производства B-534 было выпущено четыре подтипа, все с незначительными улучшениями.

Предположительно, проблемы возникли при перепроектировании, чтобы приспособиться к установке недавно установленной пушки. Летом 1938 г. они не были решены; К этому моменту Чехословакия, чувствуя растущую политическую напряженность среди претензий Германии на территорию, контролируемую Чехией, стремилась поднять в воздух больше самолетов, Avia решила использовать третий пулемет в носу. Судя по размерам оружейного магазина, носовой пулемет соответствовал увеличенному запасу боеприпасов.[12] Для нации время поджимало, и она подошла к Мюнхенскому диктату, после чего Германия начала свою оккупацию Судетская область (западная приграничная территория Чехословакии). Было произведено две серии Bk-534, cn 501 - 554 и cn 555 - 620. Только три из второй партии были произведены для ВВС Чехословакии, а остальные 63 самолета из этого производственного блока были закончены для немцев после Немецкое вторжение в оставшуюся часть Чехословакии 15 марта 1939 года.

Дизайн

БК-534

Авиа В-534 был одноместным неравнопролетным самолетом. биплан самолет истребитель.[11] Фюзеляж имел прямоугольную конструкцию, состоящую из стальных труб, которые были соединены вместе с помощью смеси болты и заклепки и скреплены вместе с помощью обтекаемых тросов.[11] Крыло, имевшее клепаную стальную конструкцию и тканевое покрытие, крепилось к фюзеляжу с помощью N стойки; аналогичные стойки присутствовали во внешней части крыльев, скрепляя крылья вместе. Передняя часть фюзеляжа закрывалась съемными металлическими панелями, а задняя часть имела ткань покрытие.[11]

Серийные самолеты оснащались исключительно двигателями Hispano-Suiza 12Y 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением, максимальная мощность 850 л.с. построен по лицензии компании Avia.[11] Общий запас топлива составлял 70 галлонов (320 литров); под фюзеляжем установлен комбинированный охладитель и масляный бак, а под фюзеляжем - водяной радиатор Также был установлен двигатель ниже.[11] Зажигание двигателя обеспечивалось через кабину вместе с автоматическим управлением. пожаротушение оборудование.[11] Другое оборудование кабины включало радио набор, кислород положение, а также регулируемое сиденье и крышка кабины. Ранние самолеты имели открытую кабину, в то время как более поздние экземпляры были оборудованы закрытой кабиной.[13]

B-534 был оборудован хвостовым оперением моноплана, сделанным из стали и обтянутым тканью; аналогичные методы строительства использовались для плавник и руль.[11] И руль направления, и лифт были статически и аэродинамически сбалансированы. В ходовая часть имел раздельную конфигурацию, будучи олео -пружина и оснащена Данлоп -встроенные диски.[11] Колеса, помещенные в обтекаемые обтекатели, были снабжены тормозами; для проведения работ в зимних условиях, лыжи также может устанавливаться на ходовую часть.[11] По сообщениям пилотов, летавших на B-534, он обладал отличными для того времени характеристиками управляемости.[11]

Bk-534 был разработан для установки одной 20-мм (0,79 дюйма) пушки Oerlikon FFS-20, стреляющей через нос, вместе с парой 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов по бокам фюзеляжа. К лету 1938 года Чехословакия, почувствовав растущую политическую напряженность, вызванную притязаниями Германии на чехословацкую приграничную территорию, стремилась получить больше самолетов на вооружении, поэтому Avia решила использовать третий пулемет в носовой части.[12] Однако были заявления о том, что компания столкнулась со значительными трудностями при адаптации самолета для размещения дополнительного вооружения, и они не были быстро решены. Судя по размерам оружейного магазина, носовой пулемет соответствовал увеличенному запасу боеприпасов. Однако, как следствие, топливная нагрузка уменьшилась.[12]

История эксплуатации

Чехословакия

Авиа Б-534, 42-я летка (эскадрилья)

После ввода в эскадрилью с Чехословацкие ВВС во второй половине 1935 г. B-534 использовался в перехватчик роль.[14] Первоначально ответственность за преследование и воздушный бой была разделена с несколькими другими самолетами, включая Авиа БА-33Л и Летов Ш-31; однако к 1938 году B-534 был единственным типом самолетов на вооружении Чехии, которому была поручена эта роль. К 10 ноября 1938 г. на вооружении находилось 370 самолетов B-534 и Bk-534; Кроме того, 53 самолета были списаны в результате аварий.[15]

1 сентября 1938 г., менее чем за месяц до Мюнхенское соглашение приведет к тому, что Чехословакия потеряет 30 процентов своей территории и 34 процента своего населения,[16] 328 B-534 и Bk-534 укомплектованы 21 истребительной эскадрильей ВВС Чехословакии, а остальные самолеты были переданы в резервные и учебные эскадрильи, и поставки последней партии истребителей продолжаются.[17]

14 марта 1939 года Германия вынудила разделить Чехословакию, и Словакия была объявлена ​​номинально независимой. Словацкая Республика с Германией, аннексировавшей оставшуюся "чешскую" часть Чехословакии в качестве Протекторат Богемии и Моравии следующий день.[18] Внезапный раздел Чехословакии в 1939 году не позволил стране, которая его произвела, проводить боевые действия с B-534. К тому времени высокопроизводительные монопланы, такие как Bf 109 и ведущие британские модели - Hawker Hurricane и Супермарин Спитфайр - поднимали планку стандартов истребителей / перехватчиков. В Slovenské vzdušné zbrane (ВВС Словакии) были организованы из частей чехословацких ВВС, которые базировались в Словакии во время раздела, и унаследовали около 71 B-534 и Bk-534.[16]

Словакии пришлось быстро использовать свои недавно сформированные военно-воздушные силы, ослабленные уходом многих чешских пилотов.[19] защищаться при соседстве Венгрия начал вторжение 23 марта 1939 г.[20] В ходе завязавшегося боя пара B-534 была сбита венгерскими войсками. зенитный огонь а еще четверо якобы были сбиты венгерскими Fiat CR-32 истребители. Другая «Авиа» была вынуждена совершить вынужденную посадку в тылу Венгрии и была захвачена.[21]

В сентябре 1939 года Словакия принимала участие в Немецкое вторжение в Польшу; нация преследовала цель вернуть территории, которые ранее были потеряны Польшей в Мюнхене.[22] Пара эскадрилий B-534 была назначена для поддержки вторжения. В театре их обычно использовали для сопровождения Люфтваффе самолет, такой как Юнкерс Ju 87 пикировщик, в восьми вылетах, во время которых пара B-534 была потеряна, а один польский RWD-8 был заявлен самолет связи.[23]

Эти же эскадрильи сражались бок о бок с элементами немецкой армии в районе Украина летом 1941 г.[22] По словам авиационного автора Йозефа Крыбуса, на этом фронте моральный дух словацких пилотов был низким, и во время их развертывания не было достигнуто значительных побед. В 1942 году одна из этих эскадрилий была переброшена в Словакию для проведения противодействий.партизан операции.[22] Со временем сочетание морального износа, отсутствия запасных частей и патентованной топливной смеси старых ВВС Чехословакии (БиБоли или какая-то другая смесь этанола, бензол и бензин), наконец, передали выжившие B-534 для выполнения роли инструктора и других второстепенных обязанностей в течение 1943 года.[24][22]

Тренировочная роль была бы последней боевой частью B-534 в словацких цветах, если бы не Словацкое национальное восстание сентября – октября 1944 г.[22] Остальные словацкие авиационные средства не изменились, как ожидалось, и лидеры восстания столкнулись с проблемой использования разрозненной коллекции оставшихся самолетов, в том числе нескольких B-534, размещенных в Три Дуби аэродром. 2 сентября 1944 года старший сержант Франтишек Циприх, сразу после испытаний отремонтированного B-534, сбил Юнкерс Ju 52 транспорт под венгерскими флагами на пути к базе в оккупированная Польша.[22] Это была одновременно первая воздушная победа Восстания и последняя зафиксированная победа истребителей-бипланов в воздухе.[25] Поскольку словацкое национальное восстание отчаянно нуждалось в доступной авиации, сержант Циприх был высмеян своим полковником за то, что не пытался заставить Junkers Ju 52 приземлиться и вместо этого быть захвачен. Последняя пара B-534 в Три-Дуби была сожжена при эвакуации базы 25 октября 1944 года.[22]

Avia B.534.217 Объединенной эскадрильи, в которой Франтишек Циприх сбил венгерский Junkers Ju 52 / 3m, 2 сентября 1944 г.

Болгария

В 1939 г. Болгария решили закупить партию из 78 B-534, задолго до вступления в силу закона о разделе Чехии, у Германии, которая захватила большое количество этих самолетов.[26] Последняя партия этих самолетов была доставлена ​​из Чехословакии в марте 1942 года. 1 августа 1943 года семь из этих самолетов смогли совершить два захода на американский берег. Консолидированный B-24 Liberator бомбардировщики возвращаются с налета на Плоешти. Попадания были засчитаны, но ни один B-24 не был сбит, а некоторые из B-534, которые получили повреждения в бою, треснули при приземлении.

B-534 мало использовались в качестве передовых самолетов, поскольку Болгария также закупила более способные Bf 109E и построенные во Франции. Девойтин D.520 истребители-монопланы.[2] После антинемецкий переворот 9 сентября 1944 г. Болгария в одночасье перешла на другую сторону. Таким образом, его B-534 быстро начали использовать для наземных атак немецких частей. 10 сентября 1944 года шесть B-534 участвовали в короткой схватке с шестью немецкими Bf 109 на малой высоте. Один B-534 был потерян, но немцы быстро оторвались, опасаясь как малой высоты, так и маневренности B-534.

Другие операторы

В 1937 г. партия из 14 Б-534 была поставлена ​​на Югославия; некоторые из этих самолетов еще находились в эксплуатации, когда Германия запустила Вторжение в Югославию в начале 1941 г.[15] В течение 1937 г. из Чехословакии было доставлено несколько истребителей. Греция дополнительные греческие B-534, по-видимому, также были приобретены из Югославии.[27] В 1940–1941 гг. Эти истребители позже использовались во время Греко-итальянская война как часть усилий Греции по сопротивлению вторгшимся силам Оси.[2]

После насильственной аннексии Германией оставшейся «чешской» части Чехословакии в качестве Протекторат Богемии и Моравии 15 марта 1939 г. большое количество трофейных B-534 было ввезено в Люфтваффе.[18] На вооружении Германии этот тип широко использовался в качестве учебно-тренировочного истребителя в нескольких школах подготовки летчиков-истребителей; другое важное использование было в качестве буксир-планер и целевой буксир, в котором участвовали эти B-534, оснащенные тросами и спусковым механизмом.[18]

Германия также проявляла интерес к потенциальному использованию B-534 в качестве палубный самолет.[18] Чтобы оценить его пригодность для такой роли, три самолета были оснащены крюк и прошли структурное усиление перед началом программы летных испытаний; однако ни один из немецких авианосцы, то Граф Цеппелин-учебный класс, были когда-либо завершены.[18] B-534 также фигурировал в немецком пропаганда фильм Kampfgeschwader Luetzow в котором шрифт использовался в качестве замены для польского PZL P.11, будучи окрашенным в Польские ВВС маркировка.[28]

Германия также продала своим союзникам некоторое количество захваченных B-534, как сообщается, по 40% их первоначальной стоимости.[22] После немецкой оккупации Югославия в 1941 г. Хорватские ВВС был создан и поставлен Германией с B-534, а также интеграция оставшихся образцов из собственных B-534 Югославии, заказанных до начала конфликта.[2]

Варианты

  • В-534/1: Первый прототип.
  • В-534/2: Второй прототип.
  • B-534-I: Первая производственная версия. (сп 2 - 101)
  • В-534-II: (сп 102 - 147)
  • В-534-III: (Сп 148 - 173)
  • В-534-IV: Закрыто навес (cn's 174 - 445)
  • БК-534: Версия с пушкой (cn's 501 - 620)

Выжившие

Реплика B-534 в Пражском музее авиации, Кбелы.

Реальных сохранившихся планеров нет, но реплика B-534-IV выставлена ​​на обозрение. Пражский музей авиации, Кбелы, Чехия Вторая реплика (Bk-534), использующая (как в примере Kbely) некоторые оригинальные детали, отображается в Словацкий технический музей в Международный аэропорт Кошице, Словакия.

Операторы

 Болгария
Болгарские ВВС - ВВС Болгарии действовали с 48[2] и 100 самолетов (хотя в основном это 78[29] назван), который они назвали «Доган» (Охотничий Ястреб).[30]
 Независимое государство Хорватия
ВВС независимого государства Хорватия - Неизвестное количество самолетов Avia B-534 было поставлено немцами.[2]
 Чехословакия
Чехословацкие ВВС
 Германия
Люфтваффе - Немецкое люфтваффе использовало большую часть конфискованных у чехов самолетов. Эти самолеты служили в первые годы войны как тренеры, ночные истребители и буксиры-планеры; три были использованы для тестирования перевозчик десантные операции для прерванных Немецкий авианосецГраф Цеппелин.[31] У немцев было и другое применение: B-534 также снимались в немецких пропагандистских фильмах, замаскированных под польских истребителей »,Kampfgeschwader Lützow ".[20]
 Греция
Hellenic Air Force - Греческий бизнесмен купил два B-534 и подарил их правительству Греции. Они потерялись в хаосе 1941 года.[2][32]
 Венгрия
Королевские ВВС Венгрии - Один B-534 был захвачен венграми во время приграничной войны в 1939 году и в течение некоторого времени испытывался с кодом HA-VAB,[29][33] позже серийный номер G.192.[34]
 Румыния
Вместе с тремя DFS 230 Согласно одному источнику, Румыния получила неизвестное количество буксиров Avia B-534.[29]
 Словакия
Slovenské vzdušné zbrane - Словацкие ВВС эксплуатировали несколько B-534 из Чехословакии.[35][36]
 Советский союз
Ряд (восемь указано в некоторых источниках) B-534 якобы использовались Советским Союзом в секретной эскадрилье НКВД для скрытых полетов немецких самолетов.[29]

Технические характеристики (Б-534 IV)

Авиа Б-534 3-view.svg

Данные из Самолеты Третьего Рейха Том 1[37]

Общие характеристики

  • Экипаж: один
  • Длина: 8.1[38] м (26 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 9,4 м (30 футов 10 дюймов)
  • Высота: 3.15[38] м (10 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 23,56 м2 (253,6 кв. Футов)
  • Пустой вес: 1460 кг (3219 фунтов)
  • Вес брутто: 2120 кг (4674 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 1,980[38] кг (4365 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Hispano-Suiza 12Ydrs с жидкостным охлаждением Двигатель V12, 633[39] кВт (849 л.

Спектакль

  • Максимальная скорость: 405 км / ч (252 миль / ч, 219 узлов) на высоте 4400 м (14 436 футов) (стандарт 380 км / ч) [38]
  • Крейсерская скорость: 345 км / ч (214 миль / ч, 186 узлов)
  • Классифицировать: 600 км (370 миль, 320 миль)
  • Практический потолок: 10,600 м (34,800 футов)
  • Скороподъемность: 15.15[38] м / с (2,982 футов / мин)
  • Время до высоты: 5000 м (16 404 фута) за 5 минут 30 секунд [38]
  • Нагрузка на крыло: 84[38] кг / м2 (17 фунтов / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,319 кВт / кг (0,197 л.с. / фунт) [40]

Вооружение

  • Оружие: 4 × 7,92 мм (0,312 дюйма) Letecky kulomet vz. 30 [cs ] (Česká zbrojovka Strakonice)[41] пулеметы с боезапасом 250–300 выстрелов
  • Бомбы: 6 × 10 кг (22 фунта) или 4 × 20 кг (44 фунта) бомбы

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Aeroarchív - Avia B-534, Jiří Vraný, 1991, стр. 3, ISBN  80-7030-114-7
  2. ^ а б c d е ж грамм Крыбус 1967, стр. 10.
  3. ^ Air International Июль 1974 г., стр. 26.
  4. ^ Air International Июль 1974 г., стр. 26–27.
  5. ^ а б Крыбус 1967, стр. 3.
  6. ^ а б Air International Июль 1974 г., стр. 27.
  7. ^ Крыбус 1967, стр. 3-4.
  8. ^ Air International Июль 1974 г., стр. 27–28.
  9. ^ Били, Мирослав и Иржи Враны. Avia B-534: Cz. Истребитель, 3-я и 4-я версии, 2008 г., стр. 42–44, ISBN  978-80-86524-15-3
  10. ^ а б Крыбус 1967, стр. 4.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k Крыбус 1967, стр. 5.
  12. ^ а б c Avia B-534, Jiří Vraný, 1994, стр. 36–37, ISBN  80-901263-6-7
  13. ^ Крыбус 1967, с. 4–5.
  14. ^ Крыбус 1967, стр. 5–6.
  15. ^ а б Крыбус 1967, стр. 6.
  16. ^ а б Райлих и Сехнал 1994, стр. 63.
  17. ^ Air International Июль 1974 г., стр. 33.
  18. ^ а б c d е Крыбус 1967, стр. 7.
  19. ^ Крыбус 1967, стр. 6–7.
  20. ^ а б Крыбус 1967, стр. 8.
  21. ^ Райлих и Сехнал 1994, стр. 64–65.
  22. ^ а б c d е ж грамм час Крыбус 1967, стр. 9.
  23. ^ Райлих и Сехнал 1994, стр. 65.
  24. ^ Напев 1999, стр. 28.
  25. ^ Раджлих, Иржи; Бошняков, Стивен; Мандюков, Петко (2004). «Национальное восстание». Словацкие и болгарские асы Второй мировой войны. Oxfordc: Osprey Publishing. п. 58. ISBN  978 1 84176 652 2.
  26. ^ Крыбус 1967, с. 9–10.
  27. ^ Крыбус 1967, с. 6, 10.
  28. ^ Крыбус 1967, стр. 7–8.
  29. ^ а б c d Vraný 1994, стр. 45.
  30. ^ Враны 1994, с. 34, 45–46.
  31. ^ Враны 1994, с. 39, 44.
  32. ^ Vraný 1994, стр. 46.
  33. ^ Враны 1991, обложка
  34. ^ Кудличка 2006, обложка.
  35. ^ Шумикраст 2003, стр. 2–51.
  36. ^ Vraný 1994, стр. 46–49.
  37. ^ Грин 2010, стр. 93–96.
  38. ^ а б c d е ж грамм час Avia B-534, Jiří Vraný, 1994, стр. 60, ISBN  80-901263-6-7
  39. ^ Avia B-534, Jiří Vraný, 1994, стр. 57–58, ISBN  80-901263-6-7
  40. ^ Avia B-534, Иржи Врани, 1994, ISBN  80-901263-6-7
  41. ^ "7,92 mm letecký kulomet vz. 30". Československá armáda 1938 г.. Архивировано из оригинал на 2015-04-14. Получено 25 февраля 2014.

Библиография

  • Били, Мирослав и Иржи Враны. Avia B-534: чехословацкий истребитель, 3-я и 4-я версии (файл модели). Прага, Чехия: MBI, 2008. ISBN  80-86524-15-9. На 71 странице самая полная на сегодняшний день публикация о B-534.
  • Чант, Крис.Самолет Второй мировой войны. Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1999. ISBN  0-7607-1261-1.
  • Цеслак, Кшиштоф. Самолот Мысливски Авиа B.534 (Typy Broni i Uzbrojenia 34) (по польски). Варшава, Польша: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1975.
  • Грин, Уильям. Самолеты Третьего рейха Том 1 (1-е изд.). Лондон: Aerospace Publishing Limited, 2010. ISBN  978-1-900732-06-2.
  • Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, Истребители, Том первый. Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1960. ISBN  0-356-01445-2.
  • Крыбус, Йозеф. Avia B.534 (самолет в профиле номер 152). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. ISBN B000-7K11J-M.
  • Кудличка, Богумил. Avia B.534 Чехословацкий истребитель 1933–45. Прага, Чехия: CMK, 2006. ISBN  80-903778-0-7.
  • "Последний воинственный биплан - Авиа B 534". Air International, Vol. 7, № 1, июль 1974 г., стр. 25–35.
  • Райлих, Иржи и Иржи Сегнал. "Tatra Eagles" Словацкие ВВС в бою 1942–1945 гг. Air International, № 56, Зима 1994. С. 63–68.
  • Шумикраст, Питер. «Avia B.34, B.534 a Bk.534, Slovenských Pilotov 1939–1944». Модель HT тип 905. Попрад, Словакия: Модель HT, 2003 г., ISSN 1335-3667.
  • Тиц, Зденек. Чехословацкие ВВС, 1918–1970 гг.. Ридинг, Беркшир, Великобритания: Osprey Publications Ltd., 1971. ISBN  0-85045-021-7.
  • Врани, Иржи. Авиа B.534 (на чешском языке). Прага, Чехословакия: АэроАрхив, 1991. ISBN  80-7030-114-7.
  • Врани, Иржи. Авиа B.534. Прага, Чехия: MBI, 1994. ISBN  80-901263-6-7.

внешняя ссылка