Прусский P 8 - Prussian P 8

В Прусский класс P 8 из Прусские государственные железные дороги (DRG Класс 38.10-40 из Deutsche Reichsbahn ) был 4-6-0 паровоз построенный с 1906 по 1923 год Berliner Maschinenbau (ранее Schwartzkopff) и двенадцать других немецких заводов. Дизайн был создан Роберт Гарбе. Он был задуман как преемник Прусский P 6, что было признано неудовлетворительным.

Прусский P 8
DRG Класс 38.10–40
P8 Kranichstein.jpg
Прусский P 8 в ливрее государственной железной дороги
Количествоок. 3,700
Год (ы) выпуска1908 - 1926
В отставке1974
Колесная формула4-6-0
Расположение оси2'C h2
ТипP 35.15
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
1524 мм (5 футов) РЖД
Длина более буферы18,585 мм (60 футов 11 3⁄4 в)
Служебный вес69–76,69 т (67,91–75,48 длинных тонн; 76,06–84,54 коротких тонн)
Клейкий вес50,60 т (49,80 длинных тонн; 55,78 коротких тонн)
Нагрузка на ось17,36 т (17,09 длинных тонн; 19,14 коротких тонн)
Максимальная скорость110 км / ч (68 миль / ч) (вперед)
50 км / ч (31 миль / ч) (назад)
85 км / ч (53 миль / ч) (назад с тендером ванны)
Указанная мощность868 кВт (1164 л.
Ведущее колесо диаметр1750 мм (68,90 дюйма)
Ведущее колесо диаметр1000 мм (39,37 дюйма)
Диаметр цилиндра630 мм (24.80 дюйма)
Ход поршня691 мм (27,20 дюйма)
Котел Избыточное давление12 бар (1200 кПа; 170 фунтов на кв. Дюйм)
Решетка площадь2,58 м2 (27,8 кв. Футов)
Площадь радиационного нагрева14,58 м2 (156,9 кв. Футов)
Перегреватель площадь58,90 м2 (634,0 кв. Футов)
Площадь испарительного нагрева143,28 кв.м.2 (1542,3 кв. Футов)
ТормозаKnorr автомат, однокамерный пневматические тормоза, работая с обеих сторон сцепленные колеса, с 1913 года также тормозились тележки
Отопление поездовПар от тепловозного котла

строительство

Кабина водителя P8

Поскольку Гарбе был сторонником простейших возможных конструкций, прямых, перегретый пар предусматривался двухцилиндровый привод. P 8 особенно выиграл от технологии перегретого пара, которую только что разработала Вильгельм Шмидт (по прозвищу «горячий пар Шмидт»), что привело к выдающимся по тем временам характеристикам. P 8 был очень экономичным локомотивом, не предъявлявшим больших требований к способности машинист. Вначале Гарбе даже проектировал P 8 как поезд-экспресс локомотив, с ожиданием достижения максимальной скорости 110 км / ч (68 миль / ч). В результате первые агрегаты были оснащены кабинами водителя с низким сопротивлением ветру и конической формой.

Поначалу энтузиазм экипажей к новому локомотиву был приглушен. В котел был очень эффективен при испарении (уже были доказательства камера сгорания в передней части топка ), однако против этого были многочисленные проблемы с прорезыванием зубов, например подшипники ведущей тяги были слишком маленькими. Это постоянно приводило к перегреву. Слабосвязанный прусский бокс-тендер привел к ухудшению ездовых качеств при запуске тендера. Его ходовые качества никогда не были полностью удовлетворительными. В результате плохой компенсации веса максимальная скорость, оцененная Гарбе, так и не была достигнута, и в конечном итоге она была оценена на уровне 100 км / ч (60 миль в час).

Одной из характерных черт P 8 является большое расстояние между центральной и задней сдвоенными осями. Вначале у P 8 был только паровой купол за песочница; позже был добавлен купол с передним питанием. Дальнейшие конструктивные изменения коснулись, среди прочего, крыши кабины водителя, дымовые дефлекторы и различные внешние сборки.

Казалось бы, было несколько вариаций котла. На фотографиях можно увидеть следующие комбинации:

1 /. котел питается по бокам котла, паровой купол перед песочницей2 /. котел питается по бокам котла, паровой купол за песочницей3 /. котел питается сверху котла без подающего купола, паровой купол за песочницей4 /. котел питается сверху котла с подающим куполом, паровой купол за песочницей

По крайней мере, некоторые из очень ранних двигателей (с V-образной кабиной) несли котлы типа (1), и этот тип, кажется, был стандартом в первые годы. Типы (3) и (4), кажется, не появлялись до окончания Первой мировой войны, но в конечном итоге стали преобладающими. См. "100 Jahre Preussische P8" (Eisenbahn Kurier).

Для того, чтобы можно было повернуть локомотив даже на небольшом вертушки, Прусские государственные железные дороги установили для P 8 тендеры, в которых изначально было 21,5 м3 воды и 7 т угля. Позже Deutsche Bundesbahn объединил Class 38 с тендерами на изъятые из эксплуатации локомотивы времен войны, так называемые 'Кригслокомотивен ', особенно тендеры на ванну (Wannentender), который мог перевозить больше топлива. Кроме того, максимальная скорость при запуске тендера была увеличена с 50 км / ч (31 миль / ч) до 85 км / ч (53 миль / ч).

С другой стороны, Deutsche Reichsbahn также использовали тендеры DRG Класс 17 выведенные из эксплуатации паровозы. Это были так называемые междугородные торги.

Трудоустройство

P8, изображенный немецким художником Ганс Балушек (1909).

P 8 мог перевозить 300 т со скоростью 100 км / ч (62 миль / ч) и 400 т со скоростью 90 км / ч (56 миль / ч) на равнине, и после мировых войн его можно было найти почти во всей Европе. Заказ на производство первых 10 машин был отдан фирме Schwartzkopff (позже Berliner Maschinenbau ) в 1906 году. При наличии 14 автобусов-экспрессов пробные заезды прошли блестяще. Первый двигатель этого, вскоре получившего международную известность, класса был принят на вооружение в Нижний Рейн с номером «Coeln 2401».

P 8 можно было использовать для различных задач, и его можно было найти в тяжелых поездах-экспрессах и товарных поездах, направляющихся почти в каждый поезд. Даже руководство железной дороги остались очень довольны этими двигателями, потому что последние локомотивы Р 8 не были сданы в эксплуатацию. Deutsche Reichsbahn до 1972 г., а к Deutsche Bundesbahn до 1974 г. Более 500 двигателей Р 8 находились в эксплуатации за 50 лет.

Большинство двигателей класса P 8 было построено Шварцкопфом (позже Berliner Maschinenbau ), которые произвели 1025 единиц, за которыми последовали Henschel в Кассель с 742 единицами.[1] Кроме Прусские государственные железные дороги, то Великое княжество Ольденбургские государственные железные дороги (Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen) также купил пятерку и Великое герцогство Мекленбург Железная дорога Фридриха-Франца (Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn) 13 машин. Все немецкие производители локомотивов позже построили локомотивы класса P 8, включая Hartmann и Esslingen.

Локомотивы P 8 на государственных железных дорогах Бадена

Чтобы компенсировать нехватку локомотивов после Первая мировая война в результате прекращения огня репарации и большое количество поврежденных локомотивов, Карлсруэ железнодорожная дивизия воспроизвела 40 прусских двигателей Р 8 на Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Они были размещены в Виллинген, Мангейм и Карлсруэ, и им были присвоены порядковые номера с 1153 по 1192. Под Deutsche Reichsbahn в 1925 году они были перенумерованы с 38 3793 на 38 3832.

П 8 Локомотивы в других странах

Оригинальный прусский P8, работающий на PKP (Польские государственные железные дороги) как класс Ok1 в августе 1976 г.
CFR (Кэйле Ферат Роман, Румынские железные дороги) класса 230.000, построены в Румынии, двуглавые на Сэлиште близ Сибиу, 1972 г.

Всего в 1906–1923 годах для немецких земель было построено 3556 или 3561 локомотив (по разным данным), в том числе 60 или 65 локомотивов для оккупационной службы Первой мировой войны в Варшаве и Брюсселе.[1] Из них 627 должны были быть переданы победившим державам в качестве репараций после окончания Первой мировой войны: Польша получено 192 (реклассифицировано как Хорошо1 ), Бельгия 168 (тип 64 ), Франция 162, Италия 25 (группа 675), Румыния 18, Литва 11 и Греция 10 локомотивов как SEK класса Ζδ (ZETA-delta). 41 локомотив передан Саар железные дороги.[1] Вплоть до 1923 г. Deutsche Reichsbahn пополнили парк локомотивов П 8 новыми машинами, всего в их распоряжении было 2933 машины, номерами от 38 1001 до 3832 и от 38 3951 до 4051.[1] В дополнение к 3556 или 3561, произведенным для немецких железных дорог, 65 новых локомотивов были произведены для Польши в 1922–1923 гг. (Как PKP класса Ok22) и 95 для Румынии (как класс CFR 230.000) в 1921–1930 годах.[1] Еще 226 локомотивов были произведены по лицензии в Румынии в 1932-1939 годах.[2]

Всего было построено 3948 локомотивов П 8 (включая Румыния ), что делает его самым массовым локомотивом для пассажирских поездов, когда-либо построенным в мире.[нужна цитата ]

После Вторая мировая война, номера 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 и 3525 остались в Австрии. Номер 38 2052 был возвращен Deutsche Bundesbahn в 1952 году. Локомотивы 38 1391, 1434, 1818, 3495 и 3525 пошли в Советский Союз. Остальные машины сформировали австрийский ÖBB Класс 638. В 2004 г. Австрийское общество истории железных дорог (ÖGEG) приобрела в Румынии две машины этого типа («копии» P 8), одна из которых выполняет паровые «специальные операции» под фиктивным номером ÖBB 638.1301. Польские локомотивы Ok1 были переданы Германии во время Второй мировой войны, но вместе с новыми репарациями Польша получила после войны 429 бывших двигателей P 8, которые использовались в линейной эксплуатации до 1981 года.[2]Трое из этого класса были задержаны британскими войсками после Второй мировой войны в Норвегии. Они были отправлены в Копенгаген для ремонта и в конечном итоге были куплены Датскими государственными железными дорогами, где стали DSB класс T пронумерованные 297, 298 и 299. Последний выживший был списан в 1973 году.

Франция

Во Франции 162 локомотива, полученные в качестве репараций, были разделены между пятью железными дорогами:[3]

  • В Chemins de fer de l'Est получили 25 тепловозов. Они были перенумерованы Est с 3311–3335 и стали с 1-230.F.311 на 1-230.F.335 в SNCF. Région Est список.
  • В Chemins de fer d'Alsace-Lorraine получили 25 тепловозов. Они были перенумерованы AL с 2350 до 2374, а 22 оставшихся в живых стали с 1-230.F.352 на 1-230.F.374 в SNCF. Région Est список.
  • В Chemins de fer du Nord получили 75 локомотивов. Они были перенумерованы нордами с 3.1601 на 3.1675 и стали с 2-230.C.1 на 2-230.C.75 в SNCF. Région Nord список.
  • В Chemins de fer de l'État получили 17 тепловозов. Этат перенумеровал их с 230-943 на 230-958, а семь оставшихся в живых стали с 3-230.E.943 на 3-230.E.958 в SNCF. Région Ouest список.
  • В Chemin de fer du Midi получили 20 тепловозов. Они были перенумерованы Midi с 3701 по 3720, с 230-701 на 230-720 после слияния PO-Midi и с 4-230.H.701 на 4-230.H.720 в SNCF. Région Sud-Ouest список.

Во время Второй мировой войны многие из французских локомотивов P 8 были отобраны немецкими властями, и хотя большинство из них вернулось, некоторые были потеряны для Восточной Германии и Польши. После войны SNCF решила сконцентрировать свои локомотивы P 8 на Région Est. Этат и его преемник Région Ouest возненавидел свои бывшие немецкие локомотивы и отозвал их как можно быстрее. Следовательно, только 3-230.E.943 все еще находился на вооружении в 1946 году, когда его перевели в Région Est как 1-230.F.343. Из бывших локомотивов Midi только 4-230.H.714 не дожили до 1946 года, когда оставшиеся 19 превратились в 1-230.F.401 в 1-230.F.420. Кроме того, после войны во Франции были обнаружены четыре немецких локомотива, которые стали 1-230.F.600 - 1-230.F.694; позже 1-230.F.601 до 1-230.F.604.

Между 1948 и 1950 годами Région Nord одолжил Люксембургу девять локомотивов как CFL 3902–3910. Четыре из них вместе с 9 другими были переданы в Région Est в 1950 году, где они стали 1-230.F.210 до 1-230.F.272. Nord широко использовал свои P 8 и сохранил их, насколько мог. Последний P 8 на Région Nord вышел на пенсию в 1962 г., и последним Région Est в 1966 г.

Сохранившиеся локомотивы Р 8

Прусский паровоз P 8, постройки 1918 г.
  • Один из оставшихся локомотивов P 8 - 38 1182, который принадлежит Музей БД в Нюрнберг (Verkehrsmuseum Nürnberg). Он был построен в 1910 году Шварцкопфом в Берлине и эксплуатируется 61 год. По состоянию на 2008 год он стабильно находится на Гера сарай двигателя (Bahnbetriebswerk Гера).
  • В Железнодорожный музей Бохум-Дальхаузен (Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen) владеет рабочим P 8, 38 2267 (1918 года постройки), который возглавляет поезда в ностальгических поездках по Рур площадь.
  • №38 3199 г. Южно-немецкий железнодорожный музей (Süddeutsches Eisenbahnmuseum) в Хайльбронне имеет необычную историю. Построен в 1921 г. Линке-Хофманн локомотивный завод в Бреслау. Первоначально он был обозначен как 2580 Эльберфельд по Deutsche Reichsbahn и позже был изменен на 38 3199. Последний раз он находился в локомотивном депо Бреслау. Еще в 1926 году его приобрели Румынские железные дороги (CFR ) под номером 230.106. В 1974 году законсервирован. Железнодорожные фанаты обнаружили его на свалке металлолома и вернули его на полную мощность в Клаузенбург в 1999 году в ливрее бывшего Рейхсбана. С 2002 года локомотив снова поставлен на службу музея.
  • С 1977 года номер 38 2383 находится на Немецкий музей паровозов (Deutsches Dampflokomotiv-Museum или DDM) в Neuenmarkt. Он был построен Henschel в 1919 году и был предпоследним P 8 в Deutsche Bundesbahn.
  • В локомотивном депо Зигена находится последний P8 в Deutsche Bundesbahn оказание услуг. Официально погашен 5 декабря 1974 г., номер 38 1772[4] (с 1968 года с компьютеризированным номером 038 772-0) оставался в эксплуатации до 13 февраля 1975 года для прощальных поездок. Построен в Шихау в 1915 году он преодолел 3 719 271 км (2 311 048 миль) до своего отхода. В 1980-х годах железнодорожные фанаты возобновили производство паровых спецтехники. Поскольку его пришлось вывести из эксплуатации в 1993 году, номер 38 1772 сохранился как передвижной мемориал.
  • На польских железных дорогах ПКП депо в Wolsztyn Ok1-359, ранее 38 2155, продолжает работать.
P 8 2455 Позен в Лейпциге
  • Поездки по государственной железной дороге / Мануэль Юссен - владелец двигателя P 8 '2455 Posen', который стоит на конюшне Железнодорожный музей Дирингхаузена (Eisenbahnmuseum Dieringhausen). Номер 2455 Posen был построен в 1919 г. Линке-Хофманн Завод в Бреслау под номером 1804. Проданный DRG Румынии в августе 1926 года, он работал там под номером 230 094 примерно до 1974 года. После продажи нынешнему владельцу весной 1998 года он был восстановлен в Румынии в 2001 году. Он представляет собой период начала 1920-х годов. Локомотив использовался с 2008 года как движущая сила «поезда памяти» (Zug der Erinnerung).
  • Австрийская компания истории железных дорог (ÖGEG) владеет действующей копией P 8 румынского происхождения.
  • В Бёблинген-Хульбе, недалеко от Штутгарта, номер 38 3650 стоит на автостоянке торгового центра. Он был поставлен в 1922 году как Эльберфельд 3097 в сарай (Гамбург-) Харбург, дежурил там до 1945 года и был снят с эксплуатации в 1972 году. Тюбинген. Номер 38 3650 затем простоял в Bahnhof Breitenholz примерно до начала восьмидесятых годов, а затем был продан торговому центру для привлечения клиентов. Стоя там под открытым небом, локомотив тем временем сильно изношен.
PFT 64.169 на Chemin de fer du Bocq туристическая линия
  • Бельгийская железная дорога наследия Patrimoine Ferroviaire et Tourisme (PFT-TSP) купила в 2002 году (и передала в марте 2007 года) отремонтированный P8 из Румынии. Этот бывший CFR 230 084 был перекрашен в бельгийскую ливрею и имел номер 64 169 (как Национальная железнодорожная компания Бельгии владел 168 Р8 класс 64). Он был произведен компанией Henschel под заводским номером 18939. В 2013 году этот завод прошел сертификацию нового котла и получил разрешение на работу по всей бельгийской железнодорожной сети (со скоростью 80 км / ч).
  • В Национальная железнодорожная компания Бельгии сохранил 64.045 в нерабочем состоянии, с торгами 22.153. 64.045 был построен Henschel в 1916 году и в настоящее время хранится в музее-хранилище Брюгге, закрытый для публики.

Замечания

Еще в конце 1930-х годов Deutsche Reichsbahn планировал заменить стареющий P8 новым локомотивом. Это привело к развитию DRG Класс 23, из которых к 1941 году было построено только 2 экземпляра. В 1950 году Deutsche Bundesbahn начал использовать более совершенные DB Класс 23 в качестве замены P8. К 1951 году на заводах было выпущено 105 экземпляров. Изменение движущей силы означало, что последний класс 23 был отозван DB только через год после того, как последний P8 был списан.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е Шайнграбер, Вайсброд (1993). С. 32–36.
  2. ^ а б Павел Терчинский (2003): Атлас паровозув, Познань, ISBN  83-901902-8-1, п. 56 (на польском языке)
  3. ^ Дэвис 2003 С. 5–26.
  4. ^ "38 1772". Eisenbahnfreunde Betzdorf e. В. (на немецком). Архивировано из оригинал на 2008-04-03.

Источники

  • Дэвис, Джон (ноябрь 2003 г.). Список локомотивов Société Nationale des Chemins de fer Français 1938–1975 гг.. Вудбридж, Квинсленд: доктор Джон Дэвис. ISBN  0-9585541-2-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Венцель; Гресс. 100 Jahre Preußische P8 Eisenbahn-Kurier Special 80 (на немецком). EK Verlag Freiburg.
  • Йохен Кречманн berichtet in vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag bei der DR (DDR) auf der P 8 (minderwertige Kohle (Braunkohle), Unterernährung), Totfale Deschöll.
  • Сложнее, Карл Юлиус (1974). Die P8, Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive (на немецком). Штутгарт: Francksche Verlagsbuchhandlung. ISBN  3-440-04116-6.
  • Обермайер, Хорст (январь 2002 г.). Typenblätter Band No. 1 (на немецком). Eisenbahn Journal Archiv. ISBN  3-89610-093-9.
  • MCMXCVII Literary International, inc. Atlas Editions UK LTD. 1998 (напечатано в ЕС) D1 613 401 (2) 28. Энциклопедическая система листовок.
  • Шайнграбер, Гюнтер; Вейсброд, Манфред (1993). Preußen-Report. Группа 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P 6, P 8, P 10 und preußische Tender (на немецком). Герман Меркер Верлаг. ISBN  3-922404-53-7.

Координаты: 48 ° 41′13 ″ с.ш. 8 ° 59′05 ″ в.д. / 48,68694 ° с. Ш. 8,98472 ° в. / 48.68694; 8.98472