Curtiss SBC Helldiver - Curtiss SBC Helldiver

Эта статья о биплане Helldiver. Для более позднего моноплана см. Curtiss SB2C Helldiver. Для использования в других целях см. Curtiss Helldiver.
SBC Helldiver
SBC-4 Нью-Йоркский военно-морской резерв 1940.jpg
SBC-4 BuNo 1813 был одним из самолетов, позже проданных Франции.
РольПикирующий бомбардировщик
ПроизводительКертисс-Райт
Первый полет9 декабря 1935 г.
Вступление1938
На пенсии1943
Основные пользователиВМС США
Корпус морской пехоты США
королевские воздушные силы
Французский флот
Количество построенных257

В Curtiss SBC Helldiver был двухместный бомбардировщик-разведчик и пикирующий бомбардировщик построенный Кертисс-Райт Корпорация. Это был последний военный биплан закуплено ВМС США. Поставляемый в 1937 году, он устарел еще до Вторая Мировая Война и держался подальше от боя с Ось истребители.[1]

Разработка

Были споры в ВМС США Бюро аэронавтики (BuAer) в начале 30-х годов прошлого века о двухместных истребителях, монопланах и убирающейся ходовой части.[2] В 1931 году военно-морской флот выпустил Техническое задание № 113, в котором подробно описывались требования к высокопроизводительному истребителю с фиксированной ходовой частью, приводимым в движение Райт R-1510[3] или же Пратт и Уитни R-1535 радиальный двигатель.[4] Семь компаний представили предложения и две компании, Дуглас Эйркрафт с их XFD-1[5] и Шанс Воут с их XF3U-1[6] получили контракты на каждый прототип. Оба этих самолета были двухместными бипланами. Затем ВМС попросили Curtiss предоставить прототип двухместного моноплана, который был технически более совершенным.

30 июня 1932 года BuAer подписала контракт с Curtiss на разработку двухместного моноплана с крылом от солнца и убирающейся ходовой частью и мощностью 625 л.с. (466 кВт). Райт R-1510-92 четырнадцатицилиндровый двухрядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением, приводящий в движение двухлопастной винт. Этот истребитель получил обозначение XF12C-1.

Дизайн

SBC представлял собой цельнометаллический двухместный биплан-разведчик-бомбардировщик с межпланетными стойками типа «I». Это был последний бой биплан ВМС закупили и последний боевой биплан, изготовленный в США. Два члена экипажа, пилот и радист / стрелок, были размещены в тандемных кабинах, окруженных раздвижным куполом, а водолазку за задней кабиной можно было сложить, чтобы наводчик мог использовать свой пулемет. Крылья, руль направления, рули высоты и закрылки были обтянуты тканью. Основные стойки шасси убирались в колесные арки фюзеляжа прямо перед нижним крылом, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.[7]

XF12C-1 (Curtiss Модель 73)

XF12C-1

Этот самолет изначально был оснащен двигателем Wright R-1510-92, но он не подходил, поэтому самолет был переоборудован с мощностью 775 л.с. (578 кВт). Райт R-1670 Четырнадцатицилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения, что тоже было неудовлетворительным. Оба этих двигателя были прототипами и не пошли в производство. Наконец, 700 л.с. (522 кВт) Райт R-1820-80 девятицилиндровый, однорядный, радиальный двигатель с воздушным охлаждением[3] был установлен, и получившийся самолет, получивший обозначение XF12C-1, поднялся в воздух в 1933 году. Разработанный для использования на авианосцах, крыло от солнца откинуто назад, новая особенность для ВМФ, для хранения, и самолет имел открытый хвостовой крюк для посадки на авианосец. Первый полет был в июле 1933 года, но в сентябре 1934 года крыло зонтика отказало во время испытаний пикирующего бомбардировщика.[8]

XS4C-1 (Curtiss Модель 73)

После испытаний XF12C-1 был отклонен как истребитель, и 7 декабря 1933 года этот самолет был переименован в категорию разведчиков как XS4C-1 и переоборудован радиальным двигателем Wright R-1820-80 мощностью 700 л.с. (522 кВт).[9] ведение двухлопастного винта. В качестве разведывательного самолета необходимо было спроектировать и поставить бомбовое оборудование для 500-фунтовой (227-килограммовой) бомбы.

XSBC-1 (Curtiss Модель 73)

В январе 1934 г. было введено обозначение бомбардировщик-разведчик (SB), и самолет получил окончательное обозначение XSBC-1. В начале 1934 года начались летные испытания, особенно бомбометание с пикирования. 14 июня 1934 г. самолет разбился из-за поломки крыла. Ланкастер, Нью-Йорк, примерно в 6 милях (9,66 км) от завода Curtiss, во время одного из испытаний он был разрушен.

XSBC-2 (Curtiss модель 77)

Кертисс-Райт сделал предложение флоту построить один самолет на замену, который был бы бипланом со ступенчатым крылом, не имел бы складывающихся крыльев, но имел бы прорези на передней кромке и нижнее крыло с закрылками полного размаха. Это был цельнометаллический самолет с обтянутыми тканью рулями. Он был оснащен четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем с воздушным охлаждением Wright XR-1510-12 мощностью 700 л.с. (522 кВт) с трехлопастным гребным винтом Curtiss Electric с постоянной скоростью, увеличенным куполом, увеличенным вертикальным стабилизатором и рулем направления. убирающийся хвостовой крючок. XSBC-2 должен был участвовать в соревновательных испытаниях против XB2G-1 компании Great Lakes Aircraft.[10] и XSBF-1 компании Grumman Aircraft Engineering.[11] XSBC-2 выиграл, контракт на этот самолет был подписан в апреле 1935 года, и он совершил свой первый полет 9 декабря 1935 года.

XSBC-3 (Curtiss Модель 77)

Двигатель Wright XR-1510-12 в XSBC-2 оказался механически ненадежным. В марте 1936 года этот самолет был модернизирован с четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1535-82 мощностью 700 л.с. (522 кВт) с трехлопастным воздушным винтом и получил название XSBC-3. С этой новой конфигурацией ВМС разместили заказ на производство.

SBC-3 (Curtiss Модель 77A)

SBC-3 VS-3 CO, назначенный на USSСаратога (CV-3), около 1939 года.

Основным отличием прототипа XSBC-3 от серийного самолета был двигатель. Контракт на поставку 83 самолетов был подписан в августе 1936 года, а поставки начались 17 июля 1937 года. Серийные самолеты оснащались четырнадцатицилиндровым двухрядным двухрядным воздушным охлаждением Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с. (615 кВт). двигатель, приводящий в движение трехлопастной винт. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 0,30 (7,62 мм), одного неподвижного орудия в правой части фюзеляжа впереди пилота и гибкого орудия в задней кабине. Самолет имел механизм перемещения бомбы, расположенный на средней линии фюзеляжа для 500-фунтовой (227-кг) бомбы или топливного бака на 45 галлонов США (170 литров).

XSBC-4 (Curtiss Модель 77B)

76-й SBC-3 был переоборудован с 950-сильным (708 кВт) девятицилиндровым однорядным радиальным двигателем с воздушным охлаждением Wright R-1820-22, приводящим в движение трехлопастный винт Hamilton Standard, и получил новое обозначение XSBC-4. . Вооружение самолета увеличено до одного стационарного пулемета калибра 0,50 (12,7 мм) в правой части фюзеляжа впереди пилота и гибкого пулемета калибра 0,30 (7,62 мм) в задней кабине. С более мощным двигателем этот самолет мог нести бомбу весом 1000 фунтов (454 кг) на повороте перемещения бомбы, расположенном на средней линии фюзеляжа. Второй SBC-3 был переименован в XSBC-4 и использовался для тестовых работ.

SBC-4 (Curtiss Модель 77B)

Контракт на производство 124 самолетов XSBC-4 был подписан 5 января 1938 года, а поставки начались с марта 1939 года по апрель 1941 года.

История эксплуатации

ВМС США

В августе 1936 года ВМС подписали контракт на поставку 83 SBC-3 (Curtiss Model 77A). Поставка SBC-3 началась 17 июля 1937 года, когда первые самолеты были переданы в разведывательную эскадрилью 5 (VS-5), служившую в USS Yorktown (CV-5) тем не мение, Yorktown не был введен в строй до 30 сентября 1937 года, после чего корабль начал ходовые испытания. 10 декабря 1937 года ВС-5 поднялся на борт. Yorktown и служил на борту, пока не был заменен Дуглас SBD-3s Dauntlesses в 1940 г.

К июню 1938 года три из пяти разведывательных эскадрилий, несущих службу на авианосцах, были оснащены SBC-3, а два других были оснащены Воут СБУ-1. Три корабля с SBC-3 были:

Один из SBC-3 остался на заводе и получил новое обозначение XSBC-4 (Curtiss Model 77B). Этот самолет был модернизирован с 9-цилиндровым однорядным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-22 мощностью 750 л.с. (559 кВт).

Первоначальный контракт на 58 SBC-4 был подписан 5 января 1938 года. За ним последовали два дополнительных контракта, один на 31 Helldivers 27 июля 1938 года и третий контракт на 35 самолетов 13 августа 1938 года. Всего было заключено 124 самолета. Самолет оснащался двигателем Wright R-1820-24 мощностью 850 л.с. (634 кВт).

Первой эскадрильей, получившей SBC-4, была VS-2 в г. USS Лексингтон (CV-2) замена Воут СБУ-1. К 26 июня 1939 года ВС-2 был полностью укомплектован 21 самолетом. Это был единственный авианосец, на котором летали SBC-4, и их заменили на Дуглас SBD-2 и -3 Dauntlesses в 1941 г.

Из-за расширяющейся программы авиационной подготовки большинство SBC-4 и других учебных самолетов были переданы на резервные авиабазы ​​ВМС (NRAB), чтобы позволить резервным летчикам ВМС и морской пехоты назначаться в резервные разведывательные эскадрильи (VS и VMS) и поддерживать их мастерство. К июню 1940 года 11 NRAB имели следующие SBC-4:

  • NRAB Anacostia, округ Колумбия: 3 SBC-4 назначены VS-6R и VMS-3R,
  • NRAB Бостон, Массачусетс: 3 SBC-4 назначены VS-1R, VS-2R и VMS-1R,
  • NRAB Детройт, Мичиган: 3 SBC-4 назначены VS-8R и VMS-5R,
  • NRAB Гленвью, Иллинойс: 4 SBC-4 назначены VS-9R,
  • NRAB Канзас-Сити, Канзас: 4 SBC-4 назначены VS-12R и VMS-10R,
  • NRAB Лонг-Бич, Калифорния: 4 SBC-4 назначены VS-13R, VS-14R и VMS-7R,
  • NRAB Миннеаполис, Миннесота: 3 SBC-4 назначены VS-10R и VMS-6R,
  • NRAB Нью-Йорк, Нью-Йорк: 4 SBC-4 назначены VS-3R, VS-4R и VMS-2R,
  • NRAB Окленд, Калифорния: 4 SBC-4 назначены VS-15R и VMS-8R,
  • NRAB Сиэтл, Вашингтон: 4 SBC-4 назначены VS-16R и VMS-9R,
  • NRAB Сент-Луис, штат Миссури: 3 SBC-4 назначены VS-11R[13]

Со временем ВМФ приобрел более новые, более современные самолеты, а SBC-3 были заменены на Douglas SBD Dauntless. К 7 декабря 1941 года ВМС и Корпус морской пехоты США имели 69 SBC-3 и 118 SBC-4 на вооружении NAS, NRAB и Завод морской авиации (NAF) в Филадельфии, штат Пенсильвания. Наибольшее их количество было в НАС Майами, Флорида, где они использовались для промежуточных тренировок и обучения бомбардировке с пикирования.

В декабре 1941 года БПК располагались по адресу:

  • NAF, Филадельфия, Пенсильвания: 1 XSBC-1 и 1 SBC-3,
  • NAS Corpus Christi, Техас: 34 SBC-4,
  • NAS Майами, Флорида: 55 SBC-3,
  • NAS Норфолк, Вирджиния: 4 SBC-3 и 10 SBC-4,
  • NAS Сан-Диего, Калифорния: 9 SBC-3 и 11 SBC-4,
  • Военно-морская миссия, Лима, Перу: 1 SBC-4,
  • USS Hornet (CV-8)
    • Восьмая бомбардировочная эскадрилья (VB-8): 19 SBC-4,
    • 8-я разведывательная эскадрилья (VS-8): 20 SBC-4[14]

7 декабря «Хорнет» проходил ходовые испытания в Атлантике, и обе эскадрильи сохранили свои SBC-4 до тех пор, пока корабль не отплыл в Сан-Диего, штат Калифорния, в марте 1942 года. В то время обе эскадрильи перешли на SBD-3 Dauntless, и она стал последним кораблем, который эксплуатировал SBC на борту авианосцев.

Еще 50 SBC-4, первоначально заказанные французами, были построены в период с февраля по май 1941 года для замены отправленных за границу. Основным изменением стала замена фюзеляжного топливного бака объемом 135 галлонов (511 литров) на 126-американский. Самоуплотняющийся топливный бак галлонов (477 литров). Последний SBC-4 был доставлен в мае 1941 года.

К 1944 году в SBC-3 уже не было необходимости, и они были исключены из инвентаря. Дольше всего выжили 12 самолетов. NAS Джексонвилл, Флорида которые были поражены 31 октября 1944 г.

Корпус морской пехоты США

151-я морская наблюдательная эскадрилья управляла SBC-4 в Самоа до июня 1943 г.

В 1938 году морские пехотинцы США получили один SBC-3, который был передан во вторую истребительную эскадрилью морской пехоты (VMF-2, переименованный в VMF-211 1 июля 1941 года) в NAS Сан-Диего, Калифорния.[15] Он был отправлен в резерв боевого флота в июне 1939 года.

В январе 1940 года в морской пехоте было четыре SBC-4.[16] Два из них базировались на авиабазе морской пехоты (MCAS), Куантико, Вирджиния; один был назначен на VMF-1 (переименованный в VMF-111 1 июля 1941 года), а второй, XSBC-4, был назначен на морскую вспомогательную эскадрилью 1 (VMJ-1 был переименован в VMJ-152 7 июля 1941 года). Два других самолета базировались в NAS, Сан-Диего, Калифорния; один SBC-4 был назначен на VMF-2, а второй - на VMJ-2 (переименованный в VMJ-252 1 июля 1941 года).

На 7 декабря 1941 года на вооружении морской пехоты находилось 23 SBC-4. Двенадцать из них были прикомандированы к морской наблюдательной эскадре (ВМО):

  • MCAS Quantico, Вирджиния: 1 XSBC-4 и 5 SBC-4,
  • NAS Сан-Диего, Калифорния: 5 SBC-4 и
  • VMO-151, MCAS Quantico, Вирджиния: 12 SBC-4[17]

ВМО-151 передан Тафуне (ныне Международный аэропорт Паго Паго ), Остров Тутуила, американское Самоа 9 мая 1942 года на своих SBC-4. 15 сентября 1942 года эскадрилья была переименована в морскую разведывательную бомбардировочную эскадрилью «Сто пятьдесят один» (VMSB-151). Вторая наблюдательная эскадрилья, VMO-155, была введена в эксплуатацию в Американском Самоа 1 октября 1942 года, взяв половину личного состава и оборудования VMSB-151. . ВМО-155 получила десять SBC-4 и один Грумман J2F-5 Гусь тем не менее, шесть офицеров и 15 рядовых эскадрильи вернулись в США 8 декабря 1942 года в качестве ядра для формирования нового VMO-155, а оставшийся персонал был переведен в Остров Гуадалканал в Соломоновы острова.[18]

В декабре 1942 года VMSB-151 SBC-4 были заменены на Douglas SBD Dauntlesses, и к июню 1943 года эскадрилья была полностью оснащена SBD-4, и они переехали в Остров Увеа в Wallis Group оставив свои SBC-4 позади.

Последним SBC, зарегистрированным в эскадрилье морской пехоты, был SBC-4 на Американском Самоа, находившийся на вооружении VMSB-151 1 июня 1943 года.[19]

Французский флот

Три французских SBC-4 на рампе.

Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, Великобритания и Франция приехали в США за военными самолетами. В начале 1940 года французское правительство разместило заказ у Curtiss-Wright на 90 SBC-4. Чтобы помочь французам, 6 июня 1940 года администрация Франклина Д. Рузвельта приказала ВМС США направить 50 SBC-4 из военно-морского резерва, которые в настоящее время используются ВМС, на завод Curtiss-Wright в Буффало, штат Нью-Йорк, где находился 50 самолетов будут отремонтированы по французским стандартам. Это включало удаление всей маркировки США на инструментах и ​​оборудовании, замену американских пулеметов на французские 7,7-миллиметровые (0,303 калибра) пулеметы Darne и перекраску самолетов во французские камуфляжные цвета. После переоборудования самолет должен был быть доставлен в Станция RCAF Дартмут, Новая Шотландия, Канада где они будут загружены на Французский авианосец Béarn.

Конгресс США принял несколько актов о нейтралитете, которые были подписаны законом, и Закон о нейтралитете 1939 года разрешена торговля оружием с воюющими странами (Великобританией и Францией) на "наличные деньги «Денежные средства с доставкой» разрешали продажу материальных средств воюющим сторонам при условии, что получатели организовывали транспортировку с использованием своих судов или самолетов и немедленно платили наличными. Из-за этого положения США не могли отправлять военные самолеты в Канада: они должны были приземлиться в США и быть отбуксированы через канадско-американскую границу. 50 самолетов должны были вылететь из Буффало, Нью-Йорк, в аэропорт Хоултона, штат Мэн, через Берлингтон, Вермонт, и Огасту, штат Мэн. Аэропорт Хултон, Мэн, находился на канадско-американской границе, и местные фермеры использовали свои тракторы для буксировки самолетов в Нью-Брансуик, Канада, где канадцы закрыли шоссе Вудсток, чтобы самолеты могли использовать его в качестве взлетно-посадочной полосы и лететь на станцию ​​RCAF в Дартмуте.[20]

50 SBC-4 должны были вылететь на станцию ​​RCAF в Дартмуте группами по три человека. Одна из первых вылетевших групп столкнулась с дождем и туманом во время полета между Буффало и Олбани, штат Нью-Йорк, и один из самолетов разбился. Остальные 49 самолетов были успешно доставлены в Новую Шотландию для погрузки на Béarn и легкий крейсер Жанна д'Арк. Из-за нехватки места только 44 SBC-4 могли перевозиться на FR. Béarn; потому что у нее также было 25 самолетов Stinson Model HW-75 (также известных как Stinson 105s ), 17 Curtiss H75-A1 (Воздушный корпус армии США П-36 и шесть Брюстер F2A-2 Buffalos для бельгийских ВВС. В Жанна д'Арк нес 14 укомплектованных несобранных самолетов, восемь Stinson Model HW-75 и шесть Curtiss H75-A1.

Два корабля вышли из Галифакса 16 июня 1940 г., направляясь в Брест, Франция. Двумя днями позже Брест попал в руки немцев, и обоим кораблям было приказано Фор-де-Франс, Мартиника, Французская Вест-Индия, остров в Малые Антильские острова в восточной части Карибского моря. Они прибыли 27 июня, через пять дней после того, как Франция сдалась немцам. SBC-4 были выгружены и привезены на поле в районе Пуэнт-де-Сабль и хранились под открытым небом. В тропических климатических условиях самолеты, хранившиеся под открытым небом, медленно гнили, больше не годились к полетам и в конечном итоге были списаны.

королевские воздушные силы

Кливленд I в полете

Пять французских самолетов не поместились на FR Béarn и были оставлены на станции RCAF в Дартмуте. В августе 1940 г. королевские воздушные силы приобрел их, обозначил как «Кливленд Mk. Is» и отправил в Англию на авианосце. HMS Яростный.[21] Они были собраны в RAF Burtonwood, Ланкашир, и доставлен в RAF Little Rissington, Глостершир и позже использовался 24-й эскадрильей (связи) в РАФ Хендон, Миддлсекс.[22] Эти самолеты никогда не использовались в эксплуатации и стали учебно-тренировочными.[23]

Варианты

XF12C-1
Опытный образец истребителя-зонтика с двигателем 625л.с. (466 кВт) Р-1510-92 радиальный; один построен, позже преобразован в биплан как XS4C-1.
XS4C-1
Прототип был переведен в категорию "разведчик", а затем снова обозначен как XSBC-1.
XSBC-1
Прототип изменен с XS4C-1, биплана с R-1820-80.
XSBC-2
Модернизированный биплан на базе XSBC-1 с двигателем XR-1510-12 мощностью 700 л.с. (520 кВт); один построен.
XSBC-3
XSBC-2 получил новый двигатель R-1535-82 мощностью 750 л.с. (560 кВт).
SBC-3
Серийный вариант с Р-1534-94 мощностью 825 л.с. (615 кВт); 83 построен.
XSBC-4
SBC-3 переоборудован с R-1820-22 мощностью 950 л.с. (710 кВт); одно преобразование.
SBC-4
Серийный вариант с Р-1820-34 мощностью 950 л.с. 174 построено, в том числе 50 передано французскому флоту.
Кливленд I
Британское обозначение пяти SBC-4.

Операторы

 Франция

 объединенное Королевство

 Соединенные Штаты

Технические характеристики (SBC-4)

Данные из Curtiss Aircraft 1907–1947 гг.[24]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 234 миль / ч (377 км / ч, 203 кН) на высоте 15 200 футов (4600 м)
  • Крейсерская скорость: 175 миль / ч (282 км / ч, 152 кН)
  • Классифицировать: 405 миль (652 км, 352 миль)
  • Практический потолок: 24000 футов (7300 м)
  • Скороподъемность: 1630 фут / мин (8,3 м / с)

Вооружение

  • Оружие:
  • 1 × 0,30 дюйма (7,6 мм) для стрельбы вперед Пулемет Браунинг M1919
  • 1 × 0,30 дюйма (7,6 мм) гибкий пулемет, ведущий назад
  • Бомбы: 1 × бомба до 1000 фунтов (454 кг)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Уиллер, 1992, стр. 27.
  2. ^ Фланаган, майор Уильям А. [1] В архиве 2016-11-06 в Wayback Machine Истребитель, сколько мест, Обзор авиационного университета, май – июнь 1981 г.
  3. ^ а б Ганстон стр 199
  4. ^ Ганстон стр 130
  5. ^ Франсийон, стр 138–140
  6. ^ Моран стр 59
  7. ^ Тейлор стр 111
  8. ^ Суонборо, стр. 162
  9. ^ Джейн pp88d-92d
  10. ^ Джонсон, стр. 37–39
  11. ^ Джонсон, стр. 39–41.
  12. ^ Ларкинс, ВМС США, стр.229.
  13. ^ Ларкинс, ВМС США, стр.275.
  14. ^ Ларкинс ВМС США, стр 309–310
  15. ^ Ларкинс, Морские пехотинцы США, стр. 70 и 75.
  16. ^ Ларкинс, Морская пехота США, стр.86 и 87.
  17. ^ Шеррод стр 33.
  18. ^ Шеррод, стр 48 и 216–217.
  19. ^ Военно-морской исторический центр с. 493.
  20. ^ Кукла стр 34
  21. ^ Кукла п 36,
  22. ^ Тетфорд, p 579
  23. ^ Halley стр 64–65
  24. ^ Bowers 1979, стр. 372.
  25. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо. Американский истребитель. Нью-Йорк: Книги Ориона 1987. ISBN  0-517-56588-9.
  • Бауэрс, Питер М. Curtiss Aircraft, 1907–1947 гг.. Лондон: Putnam & Company, 1979. ISBN  0-370-10029-8.
  • Долл, Томас Э. SBC Helldiver в действии, самолет номер 151. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN  0-89747-331-0.
  • Франсильон, Рене Дж. McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года, том I. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1988. ISBN  087021-428-4.
  • Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей. Ньюбери-Парк, Калифорния: Хейнс Северная Америка, 1998. ISBN  1-85260-597-9.
  • Галлей, Джеймс Дж. Эскадрильи Королевских ВВС и Содружества 1918–1988 гг.. Тонбридж, Кент, Англия: Air Britain (Historians) Ltd., 1900. ISBN  0-85130-164-9.
  • Джейн, Фред Т. Самолеты всего мира Джейн, 1945/6. Нью-Йорк: Arco Publishing Company, 1946. ISBN  0-668-02390-2.
  • Джонсон, Э. Военно-морская авиация США 1919–1941 гг.. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., 2011. ISBN  978-0-7864-4550-9.
  • Ларкинс, Уильям Т. Самолеты ВМС США 1921–1941; Самолет морской пехоты США, 1914–1959 гг.. Нью-Йорк: Orion Books, 1959 и 1961. ISBN  0-517-56920-5.
  • Моран, Джеррард П. CORSAIR и другие САМОЛЕТЫ, ЗАПИСАННЫЕ 1917–1977 гг.. Терре Хауте, Индиана: Книги авиационного наследия, 1991. ISBN  0-911852-83-2.
  • Военно-морской исторический центр, Военно-морская авиация США 1910–1995. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США, 1997. ISBN  0-945274-34-3.
  • Шеррод, Роберт, История авиации морской пехоты во Второй мировой войне. Сан-Рафаэль, Калифорния: Presidio Press, 1952. ISBN  0-89141-111-9.
  • Суонборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Самолеты ВМС США с 1911 г.. Лондон: Патнэм, 1976. ISBN  0-370-10054-9.
  • Тейлор, Джон В. Американские боевые самолеты Джейн ХХ века. Нью-Йорк: Mallard Press, 1991. ISBN  0-7924-5627-0.
  • Тетфорд, Оуэн. Самолеты Королевских ВВС с 1918 г.. Лондон: Putnam & Company, 1979. ISBN  0-370-30186-2.
  • Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты ХХ века. Рино, Невада: Джек Бэкон и компания, 2004. ISBN  0-930083-17-2.

внешняя ссылка