Британский железнодорожный класс 309 - British Rail Class 309
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Декабрь 2008 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Британские железные дороги AM9 Британский железнодорожный класс 309 Clacton Express | |
|---|---|
 309625 в Лондон Ливерпуль-стрит в 1981 г. | |
| В сервисе | 1962–2000 |
| Производитель | BR |
| Заказ нет. |
|
| Построен в | |
| Фамилия | 1962 Экспресс |
| Построено | 1962–1963, 1973-1974, 1980-1981,[2] 1987[3] |
| Поступил в сервис | 1962[1] |
| Восстановленный | 1985–1987 |
| Слом | 2002 |
| Количество построенных | 76 автомобилей |
| Номер в обслуживании | 0 |
| Номер сохранен | 2 машины |
| Номер отменен | 74 машины |
| Формирование | 2, 3 или 4 вагона в составе: |
| Диаграмма |
|
| Номера флота |
|
| Емкость |
|
| Оператор (ы) | Восточный регион Британской железной дороги |
| Депо (а) | Clacton[2] |
| Линии обслужены | Линия Саншайн-Кост |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Стали[6] |
| Длина шлейфа |
|
| Длина автомобиля | 64 фута 6 дюймов (19,66 м) (над телом)[5][6] |
| Ширина | 9 футов 3 дюйма (2,819 м) (в целом)[6] |
| Высота | 12 футов 9,5 дюйма (3,899 м) (в целом)[6] |
| Двери | Удар[5] |
| Колесная база | 46 футов 6 дюймов (14,173 м) (центры тележки)[6] |
| Максимальная скорость | 100 миль / ч (161 км / ч)[5] |
| Масса |
|
| Тяговые двигатели | 4 × GEC WT401 210 кВт (280 л.с.)[3][2] |
| Выходная мощность | 1128 л.с. (841 кВт)[5] |
| Отопление поездов | Электрический[6] |
| Электрическая система (ы) | 25 кВ AC OHLE |
| Текущий метод сбора | Пантограф |
| Классификация МСЖД |
|
| Тележки | Содружество[5] |
| Тормозная система (ы) | Воздуха (EP /Авто)[5] |
| Система сцепления |
|
| Многократная работа | Класс 302–312[5] |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр |
В Британская железная дорога Класс 309 «Клактон Экспресс» электрические несколько единиц (EMU) были построены British Rail (BR) Йоркский вагоностроительный завод с 1962–1963 гг. Первоначально они были классифицированы как Класс AM9 до введения ТОПЫ. Это были первые 25 экспрессов. кВ переменный ток (AC) единицы, которые были построены British Rail, и были их первыми электромобилями, способными развивать скорость до 100 миль в час.
Описание и дизайн
Двадцать три единицы были построены в трех различных конфигурациях:
- 601–608 - Двухвагонные агрегаты (309/1)
- 611–618 - Агрегаты с четырьмя вагонами, содержащие вагон-гриль (309/2)
- 621–627 - Четырехвагонные агрегаты (309/3)
Каждый блок имел идентичное электрическое оборудование. Первоначальная концепция предусматривала увеличение удельной мощности при усилении поездов с восьми до десяти вагонов в пиковые периоды с использованием двухвагонных блоков, чтобы сделать график пиковой нагрузки более устойчивым.
Из-за проблем, которые возникли при конструкции тележки BR1, актуальной для Тренеры-локомотивы Mk1, то Класс 309s были построены с Тележки Commonwealth, намного тяжелее, чем более современная конструкция, но более прочная.[7]
Более уникальной была конструкция передней части, включающая кабину водителя, но сохраняющую доступ пассажиров между единицами через тягач. проход, особенно необходимо, чтобы разрешить доступ к решетке для всех тренеров. Дизайн был основан на передней части Класс 303 но с проходом по центру, а также код заголовка коробка. Также примечательно было изогнутое огибающее стекло на окнах кабины, но их оказалось дорого заменить, и была вставлена дополнительная стойка, чтобы можно было использовать плоское стекло.[7]
Подразделения 605-608 были расширены до 4 вагонов в 1973 году за счет добавления второго коридора (SK) и составного коридора (CK) и реклассифицированы 309/4.[4] В 1981 году подразделения 601-608 были снова переделаны, так что формирование стало MBS-TC-DMS, а номера 605-608 были переклассифицированы обратно в 309/1.[8]
Операции
При постройке агрегаты использовались исключительно на Великая Восточная магистраль (GEML) экспресс-услуги от Лондон Ливерпуль-стрит к Клактон-он-Си и Уолтон-он-Нейз (также продается как Линия Саншайн-Кост )[нужна цитата ]. Поезда будут формироваться из трех единиц в группе из десяти вагонов (т.е. одна единица из двух вагонов и две единицы из четырех вагонов). Поезд разделится на Торп-ле-Сокен, с одним из 4-х вагонов, используемых на участке Уолтон, а оставшимися шестью вагонами по направлению к Клактону. Часть Clacton обычно включала в себя вагон-гриль и всегда была второй, покидавшей Торп-ле-Сокен, будучи задней (лондонской) частью поезда, идущего к побережью. Выбор строительных единиц только с двумя вагонами может показаться необычным, но они были предназначены только для использования в усиленных парах из четырех вагонов в часы пик для создания поезда из десяти вагонов, и с учетом этого у них было жилье только второго класса.[7]
В Класс 309 единицы были значительно мощнее, чем Британия пацификс которые они заменили типичной группой из 10 вагонов (2 х 4 вагона плюс 1 х 2 вагона) мощностью 3384 л.с. на 428 длинных тонн (435 т) тары. Однако с 1971 года было обнаружено, что для вечернего пика и выхода из 17.40 требовалась дополнительная мощность. Станция Ливерпуль-стрит был увеличен до 12 вагонов за счет добавления второго агрегата из 2 вагонов, что позволило увеличить выходную мощность до 4 512 л.с. с поезда с 521 длинной тарой (529 т).[9]
В 1970-е годы многие подразделения были реформированы. Единицы с двумя вагонами были увеличены до единиц с четырьмя вагонами. В 1973-74 единицах 605-608 с добавлением TSK с TCK преобразованы бывшие вагоны Mk1 SK и CK, которые сформировали до 4 вагонов. В 1978 году подразделения 601-604 с добавлением TCK и TSOL преобразовали бывшие вагоны Mk1 CK и TSO, которые сформировались в 4 вагонных комплекта. В начале 1980-х годов подразделения 611-618 с вагонами-грилями были выведены из эксплуатации и заменены на TSOL из 601-604 и TSK из 605-608. 601-608 были увеличены до 3-х вагонных единиц до проведения ремонтных работ в 1985-86 гг. В 1986-87 годах ремонтные работы потребовали добавления 8 автобусов Mk1 TSO, которые должны были быть преобразованы в прицепы TSO для единиц 611-618 с заимствованными прицепами TSOL и TSK. переоборудованный в прицепы TSOL и преобразованный обратно в 601-608.
Весь автопарк был отремонтирован в период 1985–1987 годов: одинарные окна с деревянными рамами были заменены стеклопакетами в алюминиевых рамах с хопперными вентиляторами. Еще одним изменением было размещение 2 + 2 сидений в открытых салонах вместо купе второго класса, что привело к увеличению количества сидячих мест.
Первые отремонтированные апартаменты были окрашены в новый смелый цвет. Лондон и Юго-Восток Ливрея "Яффский торт". Однако вскоре это было заменено столь же смелым Сеть Юго-Восток ливрея, введенная в 1986 году. Одновременно с ремонтными работами в 1985 году электрификация распространилась на север от Колчестер к Ипсвич, а позже Harwich и Норвич. Это означало, что единицы класса 309 вскоре были введены в скоростные поезда до Ипсвича и Харвича.
В 1989 г. новые Класс 321/3 единицы были введены в сервисы GEML, частично заменив класс 309 и Класс 312 диаграммы. Подразделения "Clacton Express", однако, продолжали до мая 1992 года в основном обслуживании, а затем сокращенный флот эксплуатировал несколько рейсов в час пик до января 1994 года. Последние блоки были выведены из эксплуатации 22 января 1994 года, несмотря на их недавний и дорогостоящий ремонт. После прохождения последнего рейса (15 января 1994 г.) и недели нормальных перевозок была проведена последняя субботняя диаграмма с 309626/613/616, заканчивающимися на 1800. Ливерпуль-стрит - Clacton.[10] Однако не все единицы были немедленно списаны, а семь были оставлены для возможного повторного использования. Манчестер в пригородных электричках. Эти агрегаты хранились в Блэкпул.
В 1994 г. Региональные железные дороги Компания North West (RRNW) приобрела семь резервных единиц, хранящихся в Блэкпуле. Единицы, № 309613/616/617/624/626/627, быстро начали использовать на пригородных пассажирских перевозках из Манчестер Пикадилли к Крю и Сток-он-Трент. Шесть единиц были перекрашены в синюю ливрею RRNW с зеленой полосой. Седьмой, нет. 309624, был перекрашен в специальную синюю ливрею в ознаменование открытия новой железнодорожной ветки на Международный аэропорт Манчестера в 1996 году. После приватизации подразделения перешли к франшизе Северо-Западных поездов (СЗТ). Позже это было переименовано Первый Северо-Западный (FNW) подписок FirstGroup 100% владение Грейт Вестерн Холдингс.
К концу 1990-х семь единиц продолжали использоваться в Манчестере. Они также увидели некоторое использование услуг дальнего следования, одна из которых была заказана ежедневно. Манчестер Пикадилли -Бирмингем Интернэшнл обслуживание и возврат. Иногда такие агрегаты использовались на манчестерском заводе СЗТ.Лондон Юстон услуга, замещение недоступной Класс 322 единица. В свое время планировалось использовать агрегаты на новом Крю -Карлайл остановка службы, но этого не произошло. Однако конец был близок, потому что в рамках своих обязательств по франшизе FNW пришлось заменить свой подвижной состав для захлопывающихся дверей, в том числе машины класса 309. Новый Класс 175 дизельные моторные агрегаты были введены в 1999–2000 гг., и компания FNW прекратила обслуживание рейсов Манчестер-Юстон. Это означало, что единицы "Clacton Express" были излишками по сравнению с потребностями. В качестве прощального жеста три единицы были использованы на последнем железнодорожном пути из Манчестера к их старому пристанищу. Клактон-он-Си через Лондон Ливерпуль-стрит. После этого тура все семь единиц были изъяты в конце 2000 г. и отправлены на хранение в МО Pig's Bay возле Shoeburyness. Два из них позже были использованы в ведомственной службе, а остальные пять были списаны в 2004 году.
Дальнейшее использование
После вывода из эксплуатации два блока были переоборудованы в Класс 960 ведомственные единицы в 2001 году для дальнейшего использования в качестве испытательных установок сигнализации кабины. Длина этих двух единиц была уменьшена до трех автомобилей и базировалась на испытательном полигоне в Старый Долби в Лестершир. Оба агрегата были окрашены в бело-голубую ливрею.
- 960101 (бывший 309616) - назван "Флайер Западного побережья"
- 960102 (бывший 309624) - назван "Нью-Долби"
Они были отозваны в 2004 году после завершения испытаний. оба хранились в МО Pig's Bay, возле Shoeburyness, Эссекс, до начала 2009 года, когда они наконец вошли в консервацию.
Сохранение
- 960101 (бывший 309616) - Легкая железная дорога Танат Валли
- 960102 (бывший 309624) - Линия Лаванды
Рекомендации
- ^ а б c Лонгворт 2015, стр. 72, 135–136, 150–151, 157, 168, 170–171, 181, 186–187.
- ^ а б c d Фокс 1994, стр. 13–14
- ^ а б Суэйн 1990, стр. 47–48
- ^ а б Mallaband, P; Боулз, Л. Дж. тренерский состав British Railways 1976. RCTS. п. 116. ISBN 0-901115-39-8.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л «Класс 309». Железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 14 октября 2007 г.. Получено 26 февраля 2016.
- ^ а б c d е ж грамм час «Книга схем транспортных средств №210 для нескольких электрических блоков (включая A.P.T.)» (PDF). Barrowmore MRG. BRB Residuary Ltd. ED265, EE160, EE273, EH288, EH289. Получено 26 февраля 2016.
- ^ а б c Гловер, Джон (2003). «Британские железные дороги, Грейт-Истерн пригород и LT&S». Восточная Электрик. Хершам: Ян Аллан. С. 78–80. ISBN 0-7110-2934-2.
- ^ Марсден, Колин Дж. Объединенный выпуск British Rail Motive Power, 1984 г.. Шеппертон: Ян Аллан. п. 130. ISBN 0-7110-1367-5.
- ^ Аллен, Сесил Дж. (Ноябрь 1971 г.). «Паровые, дизельные и электрические подвиги». Железнодорожный мир. Vol. 32 нет. 378. Шеппертон: Ян Аллан. п. 470.
- ^ Страница истории Gensheet Class 309
Источники
- Фокс, Питер (1994). Электрические блоки. Карманный справочник Британских железных дорог № 4 (7-е изд.). Платформа 5. ISBN 978-1-872524-60-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Лонгворт, Хью (2015). Электроагрегаты British Railways до 1975 года. Oxford Publishing Co. ISBN 978-0-86093-668-8. OCLC 923205678.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Суэйн, Алек (1990). Электроагрегаты воздушной линии электропередачи. Обзор британского железнодорожного флота. 11. Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1902-7. OCLC 315344213.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Маллабанд, П. (1976). Тренерский состав Британских железных дорог. Тренерский фонд Британских железных дорог. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 9780901115393.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Маллабанд, П. (1978). Тренерский состав Британских железных дорог. Тренерский фонд Британских железных дорог. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 978-0-901115-44-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Маллабанд, П. (1980). Тренерский состав Британских железных дорог. Тренерский фонд Британских железных дорог. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 978-0-901115-50-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Маллабанд, П. (1981). Тренерский состав Британских железных дорог. Тренерский фонд Британских железных дорог. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 978-0-901115-51-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Маллабанд, П. (1982). Тренерский состав Британских железных дорог. Тренерский фонд Британских железных дорог. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 978-0-901115-56-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Фокс, Питер (1985). Локомотивы и тренерский парк. Карманный справочник Британских железных дорог. Платформа 5. ISBN 978-0-906579-45-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Фокс, Питер (1987). Локомотивы и тренерский парк. Карманный справочник Британских железных дорог. Платформа 5. ISBN 978-0-906579-67-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
дальнейшее чтение
- Келли, Питер (август 1983). «Невоспетые герои элиты на скорости 100 миль в час». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 41–42, 51. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
- Джекман, Д. (август 1983 г.). «Задать четыре тренера для Clacton ...». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 52–54. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.