Класс коронации LMS - LMS Coronation Class

Класс коронации LMS
Герцогиня Гамильтон - 2006-05-06.jpg
№ 6229 Герцогиня Гамильтон, у которого цилиндрическая дымовая коробка была заменена наклонной дымовой коробкой в ​​Тайзли, 6 мая 2006 года, до добавления ее обтекаемого корпуса. Такие дымовые камеры были необходимы всем модернизированным локомотивам этого класса из-за нехватки места.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерУильям Станье
СтроительLMS Crewe Works
Дата постройки1937–1948
Всего произведено38
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-2
 • МСЖД2′C1 ′ h4
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 0 дюймов (0,914 м)
Водитель диам.6 футов 9 дюймов (2,057 м)
Конечный диам.3 фута 9 дюймов (1,143 м)
Минимальная кривая
  • 6 цепей (120 м) нормальные
  • 4 1⁄2 цепи (91 м) мертвые медленные
Колесная база62 футов 11 дюймов (19,177 м)
• Двигатель37 футов 0 дюймов (11,278 м)
• Драйверы14 футов 6 дюймов (4,420 м)
• Нежный15 футов 0 дюймов (4,57 м)
Длина
  • Оптимизированный: 73 футов 9 3⁄4 в (22,498 м)
  • Общепринятый: 73 футов 10 1⁄4 в (22,511 м)
Высота13 футов 3 дюйма (4,039 м)
Локо вес
  • Оптимизированный: 108,1 длинных тонн (121 коротких тонн; 110 т)
  • Общепринятый: 105,25 длинных тонн (117,88 коротких тонн; 106,94 т)
  • 6256/6257: 108,5 длинных тонн (122 коротких тонны; 110 т)
Нежный вес
  • 6220–6255: 56,35 длинных тонн (63,11 коротких тонн; 57,25 т)
  • 6256/6257: 56,50 длинных тонн (63,28 коротких тонн; 57,41 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков10 длинных тонн (11,2 коротких тонн; 10,2 т)
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США)
Тип топки 
• Зона Firegrate50 квадратных футов (4,6 м2)
Котел:
​
• МодельLMS тип 1X
• Трубные пластины19 футов 3 дюйма (5,867 м)
• Маленькие трубки2 3⁄8 дюйм (60 мм), 129 выкл.
• Большие трубы5 1⁄8 дюйм (130 мм), 40 шт.
Давление в котле250 psi (1.72 МПа )
Поверхность нагрева2,807 квадратных футов (260,8 м2)
• Трубы и дымоходы2577 квадратных футов (239,4 м2)
• Топка230 квадратных футов (21 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева
  • 6220–6255: 822 квадратных футов (76,4 м2)
  • 6256/6257: 856 квадратных футов (79,5 м2)
Цилиндров4
Размер цилиндра16 1⁄2 дюймов × 28 дюймов (419 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts для внешних цилиндров с качающимися валами для внутренних цилиндров
Тип клапанаПоршневые клапаны
Показатели производительности
Тяговое усилие40000 фунтов-силы (180 кН)
Карьера
Операторы
Класс мощности
  • LMS: 7P
  • BR: 8P
Числа
  • LMS: 6220–6256
  • BR: 46220–46257
LocaleГлавная линия западного побережья
Снято1962–1964
Сохранилось6229, 6233, 6235
ДиспозицияТри сохранены, остаток списан

В Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) Коронационный класс[а] это класс экспресс-пассажиров паровозы разработано Уильям Станье. Они были увеличенной и улучшенной версией его предыдущей конструкции. LMS Princess Royal Class, и на тесте были самыми мощными паровозами, когда-либо использовавшимися в Британии, мощностью 2 511 л.с.[1] Локомотивы были специально разработаны для работы с электроэнергией, поскольку предполагалось использовать их в экспресс-перевозках между Лондон Юстон и Glasgow Central; в их обязанности входила перевозка предложенного беспосадочного экспресса, впоследствии названного Коронационный шотландец. Первые десять локомотивов класса Coronation были построены в обтекаемый сформирована в 1937 году путем добавления стального корпуса обтекаемой формы. Пятеро из этих десяти были специально отведены для Коронационный шотландец. Хотя более поздняя партия из пяти необорудованных локомотивов была произведена в 1938 году, большая часть последующего класса Coronation была заменена на модернизированные модели. В конце концов, с 1944 по 1949 год, все новые двигатели будут построены без обтекаемых форм, а кожухи со всех обтекателей будут сняты. Самый последний из 38 локомотивов был построен в 1948 году.

Класс Coronation, вероятно, был окрашен в большее количество стилей ливреи, чем любой другой класс двигателей: семь в эпоху LMS до 1947 года и еще пять в эпоху Британские железные дороги эпоха с 1948 г. Это не означает, что все 38 локомотивов были раскрашены во всех этих разных стилях; многие были характерны только для нескольких двигателей. Единственным стилем, который носили все 38 автомобилей, были британские железные дороги, выстроенные вдоль Брансуик-Грин, и весь класс был выпущен таким образом между 1955 и 1958 годами.

Во всех британских магистральных поездках было принято менять двигатели в удобных местах, чтобы избежать длительного процесса повторного угля. Поэтому локомотивы Coronation были стратегически размещены в ключевых точках между Лондоном и Глазго, и они должны были быть закреплены за навесом в этом месте. Выбранные места были в Лондоне (сарай Камден), Крю (Северный Крю), Карлайл (Апперби) и Глазго (Полмади). И только в последние дни пара смешанные задания стали более плавными.

В то время как класс Coronation был представлен на испытаниях по замене локомотивов British Railways в 1948 году, предназначенных для сравнения характеристик аналогичных локомотивов всех четырех предварительно национализированных компаний, типичный двигатель работал ужасно. Исчезли какие-либо намеки на мощность, которую могли дать эти двигатели; вместо этого целью было нехарактерно низкое потребление угля. Если испытания были незабываемыми, другие достижения класса непременно запомнятся. Во-первых, № 6220 Коронация установил британский рекорд скорости пара с 1937 по 1938 год - 114 миль в час.[2][3] Он держал этот рекорд до тех пор, пока он не был разбит 4468 Кряква в 1938 г. Во-вторых, № 6234 Герцогиня Аберкорн по сей день является рекордсменом по максимальной выходной мощности в Великобритании, официально зарегистрированной на прикрепленном динамометрическом автомобиле, достигнуто в 1939 г..[4] К сожалению, самым запоминающимся событием в истории класса стал Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна выпало 46242 Город Глазго. Это была вторая худшая железнодорожная катастрофа в истории Великобритании, число погибших составило 112 человек.

После десятилетия успешных операций в 1950-х годах план модернизации 1960-х годов окончательно отменил коронации. Мало того, что растущее использование дизельных локомотивов сделало многие из этих классов ненужными, но и электрификация главной линии между лондонским Юстоном и Крю также привела к их изгнанию с этого важного участка главной линии из-за недостаточного зазора между локомотивами и провода под напряжением. Не имея никакой полезной роли, выжившие были отправлены на слом. в массовом порядке с конца 1962 года до конца 1964 года. К счастью, три локомотива были спасены для консервации, один из них попал в Национальную коллекцию. По состоянию на октябрь 2016 года два статичных в музеях, а третий полностью сертифицирован для обслуживания основной линии.

История дизайна

Хотя предыдущее введение Принцесса королевская класс предоставил Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) с более мощными локомотивами для использования на главной линии между Лондон Юстон и Glasgow Central, совет директоров был убежден в 1936 году, что потребуется больше таких локомотивов, особенно потому, что их просили одобрить введение нового беспосадочного сообщения между этими городами, обозначенного Коронационный шотландец.[5] Первоначально главный инженер-механик, Уильям Станье, планировал построить еще пять Princess Royals, но главный технический помощник и главный чертежник в LMS Дерби Воркс Том Коулман утверждал, что было бы предпочтительнее разработать новый класс локомотивов, который был бы более мощным, надежным и простым в обслуживании. Станье был убежден, и чертежное бюро приступило к проектированию нового класса.[6] Когда Станье вызвали для выполнения задания в Индии, Коулман стал отвечать за большую часть детального проектирования в его отсутствие.[7]

По сравнению с Princess Royal Class, были важные отличия, которые привели к улучшению характеристик. Повышенная мощность была получена за счет установки более крупного котла с большей паропроизводительностью; это включало поверхность нагрева топки 230 кв. футов (21 м2) по сравнению с 217 кв. футов, площадь нагрева дымохода составляет 2577 кв. футов (239,4 м2) по сравнению с 2299 кв. футов, площадь поверхности перегревателя 830 кв. футов (77 м2) (в некоторых источниках говорится, что 822 кв. фута) против 598 кв. футов и решетки площадью 50 кв. футов (4,6 м2) по сравнению с 45 кв. футов. Кроме того, проходы для пара были лучше обтекаемы для большей эффективности и, что наиболее важно, размер поршневых клапанов увеличился с 8 дюймов до 9,5 дюймов. Чтобы обеспечить более высокие скорости, диаметр ведущих колес был увеличен до 6 футов 9 дюймов (2,06 м) (с 6 футов 6 дюймов), а диаметры цилиндров были увеличены на 1⁄4 в (6,4 мм).[8] Наружные цилиндры перемещались вперед с помощью качающихся валов, управляющих внутренними цилиндрами. Наконец, в тендер был включен угольный толкатель, поэтому пожарному не пришлось «доставлять уголь вперед», что значительно снизило его рабочую нагрузку, что было особенно важно на длительных рейсах от Юстона до Глазго.

Оптимизированная версия НЕ в том виде, в котором она была изначально построена, а в том виде, в котором она была сохранена.

Когда новый дизайн приближался к завершению, отдел маркетинга LMS создал проблему, которая была почти непреодолимой. В Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) недавно представила свой рационализированный Класс A4 локомотив, который захватил воображение публики, и отдел маркетинга убедили правление, что новые локомотивы LMS также должны быть модернизированы. Это было проблематично, поскольку новый дизайн был настолько большим, что только соответствовал максимальному габариту погрузки для основной линии; кроме того, он был достаточно тяжелым, чтобы соответствовать максимальному пределу веса, установленному инженером-строителем. Тем не менее, Коулману удалось спроектировать обтекаемый стальной кожух, который так плотно прилегал к локомотиву, что он все еще мог соответствовать габаритным размерам. Корпус весил около 5 длинных тонн (5,6 коротких тонн; 5,1 т), но Колману удалось сохранить эквивалентную массу в самом локомотиве.[9][10]

Кожух был испытан в аэродинамической трубе и оставлен после того, как был признан таким же хорошим, как и другие формы обтекания.[7][11] После внедрения было впоследствии обнаружено, что его аэродинамическая форма не способна возмущать воздух в достаточной степени, чтобы поднять выхлоп из дымохода, тем самым закрывая обзор водителю дымом.[12]

История строительства

Локомотивы

Первые пять локомотивов № 6220–6224 были построены в 1937 г. на ЛМС. Crewe Works при средней стоимости 11 641 фунт стерлингов каждый.[13] Все они были предназначены для перевозки Коронационный шотландец, поэтому локомотивы и спецпоезда носили общую окраску. Локомотивы были модернизированы и окрашены. Каледонская железная дорога синий с серебряными горизонтальными линиями по бокам локомотива. Специальные поезда, которые они тянули, были выкрашены в тот же оттенок синего, а серебряная подкладка была повторена по бокам вагонов.[10]

В 1938 году вторые пять локомотивов этого класса, №№ 6225–6229 (названные в честь герцогинь), также были построены в обтекаемой форме по средней цене 11 323 фунтов стерлингов каждый.[14] Они были окрашены в тот же оттенок малинового озера, который уже применялся к классу Princess Royal; тот же стиль горизонтальной обшивки, который был характерен для первых пяти локомотивов, был продолжен, но в золоте. Хотя багровое озеро соответствовало стандартному подвижному составу LMS, попыток нанести позолоченную облицовку по бокам этих вагонов не было. Прототип поезда с такой облицовкой был построен для выставки в Америке, но так и не был введен в эксплуатацию из-за вспышки Вторая мировая война.[15]

Станье, конструктор локомотивов, считал, что дополнительный вес и сложность технического обслуживания из-за оптимизации были слишком высокой ценой, чтобы платить за реальные преимущества, полученные на высокой скорости.[16] Таким образом, в 1938 году была построена третья партия из пяти локомотивов (снова названных в честь герцогинь), №№ 6230–6234, без модернизации, по средней цене 10 659 фунтов стерлингов каждый.[17]

В 1939 и 1940 годах была построена четвертая партия из десяти локомотивов (№№ 6235–6244) в модернизированном виде, начиная с № 6235. Город Бирмингем. Названия городов для локомотивов, казалось бы, были приняты, потому что в LMS быстро заканчивались имена герцогинь. Эти локомотивы стоят в среднем 10 659 фунтов стерлингов за первые пять и 10 838 фунтов стерлингов за вторые пять.[18] Названия городов в этой партии были в строгом алфавитном порядке. Этому пришел конец, когда № 6244 Город Лидс был патриотически переименован Король Георг VI в 1941 г.[19]

Пятая партия, снова названная в честь городов, состояла из четырех локомотивов №№ 6245–6248. Эти двигатели были построены в 1943 году, и их средняя стоимость составляла 10 908 фунтов стерлингов из-за использования переработанных котлов.[20] Во время Второй мировой войны Комитет по материалам правительства пытался сбалансировать потребности в стали между гражданскими департаментами и военным министерством при распределении этих ресурсов.[21] Несмотря на эти ограничения, вся партия по-прежнему продавалась в оптимизированной форме.[22]

Тема городов продолжилась и в 1944 году, когда еще одна партия из четырех домов, №№ 6249–6252, была построена без модернизации. Стоимость этих локомотивов в среднем составляла 11 664 фунта стерлингов каждый.[23] Последующая партия из трех локомотивов (№№ 6253–6255) была построена в 1946 году, и средняя стоимость этой партии составила 15 460 фунтов стерлингов каждый.[24] Проблема зависания дыма была решена, и теперь в конструкцию были включены дымовые дефлекторы.

Последние два локомотива были построены по модифицированной конструкции Джордж Иватт который сменил как Станье после его выхода на пенсию, так и непосредственный преемник Станье Чарльз Фэйрберн, который неожиданно умер в офисе.[25] Первый, № 6256, построенный в 1947 году, был последним из этого класса, построенным до национализации, и поэтому был назван в честь своего первоначального конструктора. Сэр Уильям А. Станир, F.R.S.. Открытие таблички осуществил сам Станье.[26] В 1948 году частные железные дороги были национализированы и включены в Британские железные дороги.[27] Именно в рамках этого нового режима был завершен № 46257 - вместе с другими локомотивами LMS, к исходным номерам было добавлено 40000.[28] Растущие затраты после Второй мировой войны в сочетании с изменениями конструкции привели к тому, что индивидуальная стоимость этих локомотивов выросла до 21 411 фунтов стерлингов.[29]

Тендеры

Обзор

Отсутствие перил на тендере свидетельствует о том, что это экс-модернизированный тип А. Локомотив - № 46225. Герцогиня Глостерская сфотографирован в 1961 году, поэтому в таблице ниже показано, что тендер № 9799.

Первоначальная конструкция тендера, получившего название «Тип А», была разработана для первых десяти обтекаемых локомотивов. Они имели сварную конструкцию цистерны и включали боковые листы, выходящие из задней части тендера, что уменьшало сопротивление водоворотов между тендером и ведущим вагоном. 28 из них были сконструированы для соединения со всеми 24 обтекаемыми локомотивами (№№ 6220–6229 и № 6235–6248), а также с четырьмя локомотивами без обтекания (№№ 6249–6252).[30] На практике может показаться, что боковые листы затрудняют доступ к водозаборнику, а также к муфтам.

Вторая, более традиционная конструкция была использована для первой партии из пяти необорудованных локомотивов (№№ 6230–6234). Опять же, они имели сварную конструкцию резервуара, но лишены каких-либо обтекаемых надстроек. Даже без обтекаемой формы тендеры типа «B» можно было отличить от тендеров типа «A» немного другим профилем спереди и ступеньками и поручнями сзади.[30]

Третий дизайн, разработанный Джорджем Иваттом, изначально был типом «С1» и использовался в паре с тремя локомотивами №№ 6253–6255. Он был частично приклепан и напоминал тип «А» спереди и тип «В» сзади. За этой конструкцией быстро последовал тип «C2», который отличался от «C1» тем, что имел нижнюю переднюю кромку и был оснащен роликоподшипниками Timken. Было построено только два 'C2', и они были соединены с двумя последними в классе, №№ 6256 и 6257.[30]

В то время как почти пятнадцать тендеров оставались привязанными к их оригинальным локомотивам, другие получили новых партнеров - самый первый тендер, который был произведен, менял партнеров семь раз. После Второй мировой войны, когда упрощенные тендеры были упорядочены, было трудно обнаружить какие-либо несоответствия. Наиболее заметные несоответствия были у локомотивов №№ 6249–6252, где предварительно изготовленные обтекаемые тендеры Типа «А» сочетались с не модернизированными локомотивами.[31]

Необычной особенностью всех тендеров Coronation Class было то, что они были оснащены паровым толкателем угля, который подавал уголь на плиту для обжига. Когда это было в работе, можно было увидеть шлейф пара, поднимающийся с задней стороны задней стенки угольного бункера.[32] Это оборудование в значительной степени помогло пожарным локомотива удовлетворить высокие требования к мощности при непрерывном пробеге 399 миль (642 км) между Лондон Юстон и Glasgow Central, при эксплуатации Коронационный шотландец тренироваться.[33]

Таблица составов тендеров и локомотивов

Всем тендерам LMS присваивались собственные уникальные идентификационные номера, и они, как правило, строились до создания локомотивов, с которыми они будут работать в паре. Таким образом, они были произведены четырьмя партиями: №№ 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 и 10622-10624.[30]

В следующей таблице перечислены локомотивы, к которым они были прикреплены.[34] Следует отметить тот факт, что тендер на локомотив № 46221 (№ 9816) был отозван досрочно в 1962 году; Затем локомотив был спарен с тендером Princess Royal № 9359 до его снятия с производства в мае 1963 года.[35]

Модификации

Двойные дымоходы

При строительстве были установлены одинарные дымовые трубы №№ 6220–6234.[36] После успешного испытания с использованием № 6234 Герцогиня Аберкорн 26 февраля 1939 г.,[37] они были заменены на двойные дымовые трубы и дымоходы с 1939 по 1944 год, последний - № 6220 Коронация. Начиная с № 6235, все локомотивы строились с двойными дымовыми трубами и дымовыми трубами.[38] [39]

Дымовые дефлекторы

После отчета Джорджа Иватта в 1945 году были введены дымовые дефлекторы из-за дрейфующего дыма, закрывающего передний обзор экипажа.[11][26] Первым локомотивом, который с самого начала оснастили дымовыми дефлекторами, был № 6253. Город Сент-Олбанс в сентябре 1946 года. Все следующие четыре локомотива имели эту особенность. Первым модернизированным локомотивом, подвергшимся модернизации, был № 6232. Герцогиня Монтроуз в феврале 1945 г.[36]

Удаление обтекаемости

В отчете Джорджа Иватта за 1945 г. также рекомендовалось удалить все обтекаемые кожухи, и они были удалены с установленных локомотивов с 1946 г.[26] Было обнаружено, что он малоэффективен на скоростях ниже 90 миль в час (140 км / ч) и не пользовался популярностью у работающих в сарае сотрудников, поскольку затруднял доступ для обслуживания. Первый шаг к упорядочению был сделан во время Второй мировой войны, когда у многих обтекаемых тендеров были срезаны боковые листы в задней части тендера. Существует множество фотографий, показывающих эту меру.[40][41] Удаление собственно обтекаемой формы началось в апреле 1946 г. с № 6235 Город Бирмингем. Вся деформация совпала с установкой дымовых дефлекторов. № 6243 Город Ланкастер был изменен на 46243 в апреле 1948 г.[42] и, поскольку он не был модернизирован до мая 1949 года, он стал единственным локомотивом с номером Британских железных дорог, при этом модернизированный.

Первоначально локомотивы, которые ранее были обтекаемыми, можно было легко узнать по наклонному верху перед их коптильнями, а также по немного меньшим передним окнам кабины.[43] [44] Со временем все они были переоборудованы цилиндрическими дымовыми камерами и увеличенными окнами кабины, часто, но не обязательно одновременно.[45]Первым тепловозом, получившим цилиндрическую коптильню, был № 6226. Герцогиня Норфолк в октябре 1952 г. Последней сохранившей покатую вершину была 46246 Город Манчестер который появился со своей новой коптильней в мае 1960 года.[36]

Даже после преобразования в цилиндрические дымовые камеры все еще можно было отличить некоторые не обтекаемые модели от бывших обтекаемых. На первом (№№ 46230-46234 и 46249-46252, но не 46253-46257) ходовые пластины повернуты вниз под прямым углом, чтобы соединиться с буферной балкой в ​​стиле Princess Royal Class.[46] У экс-стримлайнеров такой связи не было,[47] кроме № 46242 Город Глазго который был восстановлен в 1952 году после серьезного столкновения.[48]

Последние локомотивы

Последние два локомотива №№ 6256 и 46257 Сэр Уильям А. Станир, F.R.S и Город Солфорд получили много новых функций. Для увеличения пробега между капитальными ремонтами с 70 000 до 100 000 были приняты меры по снижению износа подшипников моста и Hornguides за счет использования роликовых подшипников и футеровок из марганцевой стали. Другие модификации включали дополнительную зону перегрева, измененную заднюю раму и стальную прицепную тележку, качающуюся решетку, зольник бункера и измененную конструкцию бортов кабины.[26][49]

Автоматическая система предупреждения

В двадцатом веке сигналы прошли при опасности (SPAD) все чаще воспринимались как значительная опасность для общества. Только Великая Западная железная дорога действительно принял поставленный вызов. Еще до 1910 года здесь начали установку Автоматическое управление поездом (ATC), система, в которой каждый дальний сигнал сопровождался рампой между гусеницами, с которой соприкасался башмак локомотива, проходя по нему. Когда сигнал обозначен как «очистить», электрический ток будет проходить через рампу, которая обнаруживается ботинком, тем самым вызывая звуковой сигнал в кабине. Когда сигнал об опасности, электрический ток будет отключен, и когда обувь обнаружит это, он включит предупреждающий сигнал. В более поздних формах тормоза будут применены, если водитель не подтвердит предупреждение.[50]

В 1952 году самая катастрофическая СПАД в Великобритании произошла в Харроу и Уилдстон, в котором № 46242 Город Глазго был серьезно поврежден. Отсутствие системы УВД на большинстве железных дорог Великобритании, наконец, было сочтено насущной проблемой. С 1956 г. Автоматическая система предупреждения (AWS) был установлен. Он был похож на ATC, но полагался на наведенное магнитное поле, а не на электрический ток, и имел визуальный индикатор в кабине. Приемная система была установлена ​​на локомотивах класса Coronation с 1959 года. Внешнее свидетельство бортового AWS включало защитный экран за передней винтовой муфтой, ящик для размещения необходимых аккумуляторов непосредственно перед кабиной с правой стороны и цилиндрический вакуумный резервуар над правой ходовой плитой.[51]

Ливреи

Эпоха LMS

До 1942 г.

Перед нанесением верхних слоев краски LMS наносит матовый грунтовочный слой серого цвета. Первый не обтекаемый локомотив был снабжен макетами паспортных табличек и номеров для каждой из первой партии локомотивов, которые затем были сфотографированы, чтобы имитировать каждый отдельный локомотив. Эти временные таблички с именами сейчас находятся в коллекции NRM в Йорке. Последующие верхние покрытия LMS для Coronation Class в этот период были двух основных цветов: каледонский синий и малиновое озеро. Накладки для обтекателей включают в себя известные «усы скорости», состоящие из полос, выходящих из фиксированной точки в нижней части передней части локомотива и идущих параллельно по бокам. Необтекаемые кроссовки имели стандартную подкладку в стиле LMS.

Первые пять локомотивов № 6220–6224 были окрашены в каледонский синий цвет с окантовкой из алюминия серебристого цвета.[52] Колеса, накладки по краям полос и фон хромированных именных пластинок были окрашены в темно-синий, темно-синий или берлинский синий цвет.[52]

Вторая и четвертая партии обтекаемых локомотивов, №№ 6225–6229 и 6235–6244, были окрашены в малиновый цвет озера с золотыми полосами, окаймленными киноварью и черным.[52] Шильдики имели черный фон.[53] Серая цеховая LMS некоторое время находилась в эксплуатации на № 6229. Герцогиня Гамильтон с 7 сентября 1938 года до его возвращения на Crewe Works в конце того же года.[54][55] Затем оно было окрашено в малиновое озеро и замаскировано под № 6220,[52] в рамках подготовки к посещению Всемирной выставки в Нью-Йорке в 1939 году. Буквы и цифры для каледонских синих и малиновых ливрей озера были выполнены в новом стиле без засечек без засечек.[56]

Необтекаемые №№ 6230–6234 были окрашены в специальную версию стандартной ливреи малинового озера.[57] Локомотивы были обведены золотом и окаймлены тонкими красными линиями. Были нанесены шрифты с засечками и цифры с использованием сусального золота и красной заливки. Поручни и всякая мелкая внешняя фурнитура были хромированы, как и шильдики на черном фоне.[57]

Было зафиксировано два необычных события. Во-первых, в 1940 г. No 6221 Королева Елизавета была заменена его каледонская синяя цветовая гамма на малиновое озеро, единственный такой экземпляр.[58] Во-вторых, часто предполагалось, что в какой-то момент двухлетней истории Коронационный шотландец малиновый лайнер мог бы вытащить синий поезд. Такое событие, вероятно, уникально, снято на пленку.[59]

После 1942 г.

№ 6233 Герцогиня Сазерленд в сохранении оказалась в LMS Black.

Черный был преобладающим цветом того периода, за одним исключением. Модернизированные локомотивы № 6245–6248 были проданы в Крю в 1943 году, выкрашенные в простой черный цвет.[60] Следующие две партии, №№ 6249–6255, сконструированные без обтекания, также были окрашены в черный цвет без подкладки; буквы и цифры на всех этих локомотивах были выполнены с засечками желтого цвета с красной заливкой.[60] С 1946 года локомотивы с обтекаемой формой в основном перекрашивались в черный цвет с обшивкой в ​​стиле LMS. Подкладка представляла собой широкий центр бордового цвета с нежной соломенно-желтой окантовкой. Буквы и числа были выполнены гротескным шрифтом без засечек, желтым с внутренней бордовой линией.[61] К концу 1947 года 29 из 37 локомотивов были окрашены таким образом.[58]

Единственное исключение для черных - № 6234. Герцогиня Аберкорн который в 1946 году был окрашен в сине-серый цвет.[62][63][64] Это представляло предложенную послевоенную раскраску, а обшивка, нарисованная только с одной стороны локомотива, представляла собой бледно-соломенно-желтую линию вдоль ходовой плиты с желто-черной окантовкой кабины и тендера. Для букв и цифр используется шрифт без засечек.[65][66]

Таблица раскраски LMS

В следующей таблице перечислены ливреи, которые носил класс Coronation с июня 1937 по декабрь 1947 года.[67] Сине-серая ливрея никогда не подтверждалась на цветной фотографии.

Эпоха британских железных дорог

До 1951 г.

В начале 1948 года, еще до того, как было принято решение о новой окраске для всей компании British Railways, номера 46229, 46232 и 46236 были перекрашены в черный цвет с подкладкой в ​​стиле LMS.[58] и № 46257 был аналогичным образом выведен при постройке в июле.[68] На протяжении 1948 и 1949 гг. Английские локомотивы (сейчас находящиеся под контролем Лондонский район Мидленд Британских железных дорог ) были перекрашены в BR с подкладкой в ​​черный цвет.[69][70] Однако шотландские локомотивы, базировавшиеся в сарае Полмади в Глазго, находились под контролем Шотландский регион, суждено было светлое будущее. Начиная с мая 1948 года, семь человек были приглашены для окраски в «экспериментальный синий». Это решение было настолько неожиданным, что номер 46232, свежий в черной обшивке в стиле LMS после капитального ремонта, был отозван через четыре дня для перекраски в синий цвет.[71] Примерно в это же время BR также экспериментировал с различными оттенками зеленого в других регионах.[72]

Британские железные дороги поддержали эксперимент Полмади в 1949 году, когда для всех больших пассажирских локомотивов был выбран несколько более темный стандартный синий цвет BR, несмотря на то, что Великая Западная железная дорога (GWR), Южная железная дорога (SR) и Лондонско-Северо-Восточная железная дорога (LNER) в подавляющем большинстве выкрасили свои локомотивы в зеленый цвет (LMS, напротив, сосредоточился на малиновом озере). Впоследствии Blue перевозили 27 из 38 локомотивов Coronation Class. Первые два, которые были окрашены таким образом, №№ 46242 и 46243, были приобретены в новом цвете, когда в мае 1949 года они подверглись капитальному ремонту.[73] Синяя ливрея, от которой впоследствии отказались, просуществовала до сентября 1955 года.[74]

British Railways предприняла масштабную программу по укреплению своей позиции, перекрасив все свои локомотивы с их новыми номерами BR и заменив прежний фирменный стиль на свой собственный. Прошли тендеры, на которых логотипы, эмблемы и даже гербы железнодорожных компаний были заменены строгими БРИТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ надпись. Грандиозность этой задачи означала, что необходимая перекраска не обязательно совпадала с общей перекраской. К концу 1948 года все локомотивы класса Coronation прошли через этот процесс, за исключением №№ 6223, 6238, 6248, 6250 и 6252–6255, всего 29 локомотивов.[75] Лишь тринадцать локомотивов из 29 получили новую окраску в связи с изменением нумерации.

Впоследствии, в 1949 году, на смену спартанскому образцу был разработан герб. БРИТАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ логотип. В свою очередь, в 1956 году он был заменен еще одним дизайном герба.[76]

После 1951 г.

Сохранился № 46233 Герцогиня Сазерленд буксирует паровой особый сверкающий в своем BR Brunswick Green.
В 1964 г. № 46238 Город Карлайл демонстрирует пальто LMR Maroon. На нем также есть желтая полоса «запрет линии».

Решение принять синий в качестве стандартного цвета было впоследствии отменено, и в ноябре 1951 года был введен зеленый цвет Брансуика под номером 46232. Герцогиня Монтроуз.[77] С октября 1955 г.[77] и декабрь 1957 г.,[78] все 38 локомотивов несли его одновременно, единственную ливрею, которую носил весь класс.[79]

В конце 1950-х годов было принято решение, что Лондонский регион Мидленд магистральные паровозы могли нести бордового цвета. Это разрешение не распространялось на Шотландский регион чьи локомотивы оставались зелеными до отхода.

LMR бордового цвета устанавливались на 16 локомотивах конца 1950-х годов: №№ 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 и 46256.[78][80] № 46245 был первым, в декабре 1957 г .; еще пятнадцать примеров последовали в период с мая по ноябрь 1958 года.[78] Стиль подкладки менялся: первые шесть перекрашиваний в бордовый цвет (в том числе № 46245) были оформлены в стиле LMS; последние десять получили подкладку в стиле BR, как в стандартной зеленой ливрее; № 46247, первоначально облицованный в стиле LMS, получил в июле 1959 года стиль BR; а к ноябрю 1961 г. были перекрашены под № 46245.[78]

Из-за недостаточного зазора между локомотивами и воздушными проводами 25 кВ к югу от Крю, всему классу было запрещено работать под ними с 1 сентября 1964 года. Чтобы подчеркнуть этот запрет, по бокам кабины была нарисована желтая диагональная полоса. Эта неспособность локомотивов работать на той линии, для которой они были разработаны, имела решающее значение для решения об отзыве всего класса.[81]

Таблица раскраски BR

В таблице ниже перечислены различные варианты окраски локомотивов с 1 января 1948 года. Перекраски в те же цвета не включены.[67]

Навесы

Обзор

Код LMS локомотивного депо отображался на овальной табличке на дверце коптильни. Код «1B» выше относится к сараю Камдена.

Первоначально все локомотивы были размещены в депо Камдена в Лондоне (обозначение LMS 1B). К 1939 году там официально размещалось девятнадцать человек. Это внезапно прекратилось, когда в сентябре того же года была объявлена ​​война, поскольку правительство постановило, что в таком случае все самые большие локомотивы Великобритании будут законсервированы на время. [82] Следовательно, семь учеников класса были немедленно отправлены либо в Холихед, либо в Регби (через Манчестер Лонгсайт). В течение нескольких недель глупость этой политики была осознана, и локомотивы были возвращены в строй. [82]

В 1940 году часть класса была перераспределена в Crewe North (5A) и Glasgow Polmadie (27A, 66A с 1950 года). По мере роста числа бенефициаров обычно оказывался Крю Норт, но в 1946 году Карлайл Апперби (12B, 12A с 1958 г.) получил первоначальное выделение шести локомотивов. В разное время локомотивы также были прикомандированы к Liverpool Edge Hill (8A). Типичным распределением 1950-х годов было Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 и Upperby 4.[83]

В 1960-х годах началась установка воздушной электрификации между лондонским Юстоном и обоими Ливерпуль Лайм Стрит и Манчестер Пикадилли. Фаза 1 включала электрификацию между Крю, Ливерпулем и Манчестером. Фаза 2 предусматривала расширение на юг от Кру до Лондона.[84] Массивные пропорции Коронационный класс привело к тому, что им запретили работать по этим проводам. Распределение Camden теперь было израсходовано (оставшиеся локомотивы были переведены в соседний Willesden (1A)), в то время как Polmadie's был полностью исключен. Основная часть класса располагалась либо в Кру-Норт, либо в Карлайле, навес Кингмур (12A, 68A с 1958 г.) теперь используется в дополнение к Upperby.

Таблица размещения навесов

В следующих сараях обслуживали весь класс. В таблице перечислены зарегистрированные ассигнования, но многие временные ссуды не зарегистрированы - на протяжении всего срока службы класса они могли быть значительными. Он также игнорирует участие № 46236 в испытаниях по замене локомотивов в 1948 году, передачу № 46225 на испытательную станцию ​​регби на несколько месяцев в 1955 году и прикомандирование № 46237, 46254 и 46257 в Западный регион в 1955 году. и 1956 г.[85]

Эти истории были очень разными. Шесть партий 1937–1938 годов вели спокойную жизнь, находясь в Полмади всю свою жизнь, не считая своего первоначального периода в Камдене. Других перемещали из сарая в сарай большую часть своей жизни, причем №№ 6228, 6251 и 6252 были особенно популярны.

Записи

№ 6220 Коронация во время своего рекордного путешествия 29 июня 1937 года.

Британский рекорд скорости

С 1937 по 1939 год локомотивы класса Coronation установили два значительных рекорда. Перед введением Коронационный шотландец сервис, № 6220 Коронация возглавил специальный поезд приглашенных гостей из Лондон Юстон к Крю 29 июня 1937 года. После быстрого, но без происшествий пробега двигатель был разогнан до высоких оборотов. Только к югу от Кра, поезд (спорно)[86] достигла скорости 114 миль в час (183 км / ч), что немного побило предыдущий британский рекорд для паровоза (установленный Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР)). На такой скорости тормоза были задействованы слишком поздно, и в результате поезд слишком быстро вошел в серию перекрестков в Крю. К счастью, Станье сконструировал изначально устойчивый локомотив, и оба Коронация и следующий за ним поезд держался за рельсы, хотя большая часть посуды в вагоне-ресторане была разбита, к большому ужасу собравшихся гостей.[87][88] В отличие от рекордных усилий LNER в предыдущем году, когда A4 класс № 2512 был серьезно поврежден, когда вышел из строя подшипник шатуна центрального цилиндра,[89] Номер 6220 не был поврежден и в тот же день был доставлен обратно в Лондон со средней скоростью 79,9 миль в час (128,6 км / ч), поддерживая скорость более 100 миль в час на протяжении нескольких миль.[90] LNER должен был восстановить свое господство 3 июля 1938 года, когда A4 Class No. 4468, Кряква восстановил британские и мировые рекорды с максимальной скоростью 126 миль в час (203 км / ч).[91]

Британский рекорд мощности

После более раннего испытания с использованием № 6234 Герцогиня Аберкорн что указывало на то, что мощность локомотива снижалась из-за его одинарной дымовой трубы, установки двойной дымовой трубы и дымохода.[37] 26 февраля 1939 года было проведено повторное испытание, и № 6234 перевез поезд из 20 вагонов, включая динанометр, из Крю в Глазго и обратно. Несмотря на то, что груз составлял 610 длинных тонн (680 коротких тонн; 620 т), поезд поднимался на вершины в Shap и Битток на беспрецедентных скоростях. Тяговая мощность, представляющая мощность, передаваемую непосредственно вагону из 20 вагонов, часто превышала 2000 л.с. (1500 кВт), а максимальная была зафиксирована в 2511 л.с. (1872 кВт). Это и по сей день остается официальным британским рекордом для паровоза.[92][1] Из-за наличия неизмеряемых переменных мощность в цилиндрах можно было только оценить; Сесил Дж. Аллен думал, что это 3333 л.с. (2485 кВт), в то время как О. С. Нок был более консервативным - 3 209 л.с. (2393 кВт).[93][94] Такой устойчивой выходной мощности нельзя было ожидать при повседневной эксплуатации, так как она превышала возможности одного пожарного, и для этого испытания были задействованы два пожарных.[90]

Семнадцать лет спустя, № 46225 Герцогиня ГлостерскаяПрактически идентичный аналогичный двигатель был испытан компанией British Railways на открытой дороге на линии Settle and Carlisle.[95] Вновь было установлено, что постоянная тяговая мощность в 2000 л.с. (1500 кВт) была вполне приемлемой. Как ни странно, выходная мощность дышла на стационарной испытательной установке в Регби могла быть доведена только до абсолютного максимума в 1710 л.с. (1280 кВт), что в ретроспективе ставит под сомнение достоверность методологии.[96]

1948 г. Испытания по замене локомотивов

В мае 1948 г. серия локомотивных обменов при этом каждая из ранее независимых компаний «большой четверки» будет представлять свои различные локомотивы для оценки. Предполагалось, что каждый локомотив будет испытываться не только на своей родной территории, но и на следах трех других «соперников». Целью было выявить лучшие качества конкурирующих локомотивов, чтобы помочь в разработке будущих локомотивов.[97] В этом случае испытательные поезда должны были сопровождать динамометрические вагоны, а расход угля должен был точно измеряться.[98] Было неясно, была ли цель испытать локомотивы на мощность или на эффективность - они в какой-то мере несовместимы.

№ 46236 Город Брэдфорд в Паддингтоне на WR во время испытаний замены локомотива в 1948 году.

Все классы локомотивов были предварительно выбраны BR, но различные регионы могли свободно выбирать, в пределах определенных параметров, какие конкретные локомотивы должны были быть представлены. Лондонский регион Мидленд (LMR), которому было поручено обеспечить подходящую коронацию, выбрал номер 46236. Город Брэдфорд.[97] Регионы также могли свободно выбирать своих водителей. Чтобы управлять двигателем, LMR выбрал водителя Байфорда из сарая Камден, который был признан достаточно опытным.[99] Город Брэдфорд затем прошел испытания на своей домашней территории между лондонским Юстоном и Карлайлом, на Восточный регион (ER) между Лондон Кингз-Кросс и Лидс, на Западный регион (WR) между Лондон Паддингтон и Плимут, затем, наконец, на Южный регион (SR) между Лондонское Ватерлоо и Эксетер.[100]

Результаты показали, что по сравнению с локомотивами-аналогами, Город Брэдфорда потребление угля было вторым по величине (и намного ниже третьего по величине), но его выходная мощность была значительно ниже, чем у аналогов.[101] В последующие годы появилось некоторое понимание относительно вылазок № 46236. На WR, прибывшем в Плимут из Паддингтона, динамометрическая бригада была поражена тем, что такой большой локомотив потребляет так мало угля;[102] Утверждалось, что на холмистых трассах SR к западу от Солсбери потребление угля снижалось за счет плавного подъема и спуска с горы без каких-либо попыток соблюдать расписание движения.[103] Кроме того, фотография локомотива, выезжающего из Кингс-Кросс и направляющегося в Лидс на ER, показывает локомотив с таким небольшим количеством угля на борту, что его нельзя было увидеть даже с несколько приподнятой точки обзора. [98] В других публикациях водителя Байфорда жестко критиковали за его тусклое вождение.[104] [105] Конечно, Байфорд был настолько одержим минимизацией потребления угля, что никогда не пытался продемонстрировать какие-либо другие аспекты производительности, но когда потребление угля измерялось так точно, было разумным предположить, что эффективность использования угля была преобладающим требованием. Много лет спустя водитель Байфорд был освобожден от ответственности, когда вся процедура была описана как «самая несущественная и нерепрезентативная серия соревновательных испытаний, которые когда-либо проводились на железных дорогах Великобритании».[97]

Несчастные случаи и происшествия

№ 6251 Город Ноттингем показывает повреждение его передней части после столкновения 1948 года в Уинсфорде.
№ 46242 Город Глазго после столкновения Харроу и Уилдстоуна в 1952 году. Несмотря на значительные повреждения, впоследствии его отремонтировали и вернули в строй.

21 июля 1945 г. локомотив № 6231 Герцогиня Атолл буксировал пассажирский экспресс-поезд, который проехал мимо сигналов и столкнулся с грузовым поездом, который маневрировал на Ecclefechan, Дамфрисшир. Два человека погибли и трое получили ранения.[106]

21 июля 1947 г. локомотив № 6244 Король Георг VI сошел с рельсов на скорости 60 миль в час (97 км / ч) около Polesworth, Уорикшир из-за плохого состояния трассы после долгих лет забвения во время Второй мировой войны. За ним скопились автобусы, пять пассажиров погибли и 64 получили ранения.[107] 19 ноября 1951 г. № 46252 Город Лестерпри переходе с быстрой линии на медленную сошла с рельсов почти в том же месте. На этот раз не было ни нагара, ни серьезных травм.[108]

17 апреля 1948 г. локомотив № 6251. Город Ноттингем буксировал почтовый поезд, который находился в наезд сзади на пассажирский поезд в Уинсфорде, Чешир. В первой крупной аварии для новообразованного Британские железные дороги 24 человека погибли, 30 получили ранения.[109]

25 апреля 1949 г. локомотив № 46230 Герцогиня Buccleuch буксировал пассажирский поезд, который обогнал сигнал и сошел с рельсов у сигнальной будки в парке Дуглас, Мазервелл, Ланаркшир. Связист подозревался в умышленном перемещении точек под поезд.[110]

8 октября 1952 г. локомотив № 46242 Город Глазго буксировал скоростной пассажирский поезд, когда он обогнал сигналы и врезался в пригородный пассажирский поезд в Харроу и Уилдстон, Миддлсекс. Другой пассажирский экспресс врезался в обломки. Во второй самой смертоносной железнодорожной аварии в Соединенном Королевстве 102 человека погибли на месте, еще 10 скончались позже от полученных травм; Пострадало не менее 340 человек.[111][112]

3 февраля 1954 г. локомотив № 46250 Город Личфилд буксировал пассажирский поезд, который сошел с рельсов в туннеле Уотфорд, Хартфордшир из-за сломанной рейки. Три задних вагона отделились от поезда на Watford Junction станции, причем один из них оказывается на платформе. Пятнадцать человек пострадали.[113]

Было три случая обрушения короны топки, в результате чего произошли взрывы котла. № 6224 Принцесса Александра потерпел серьезную аварию в Крейгенхилле 10 сентября 1940 года из-за неопытности экипажа (оба погибли).[114][115] Тот же локомотив потерпел аналогичную аварию 7 марта 1948 года в Лэмингтоне из-за грязных и неисправных стаканов водомеров.[115] Третий инцидент произошел под номером 46238. Город Карлайл проезжал мимо Блетчли 24 января 1962 года - это объяснялось неправильной конструкцией водомерных стаканов.[115]

Вывод средств

Обзор

В Лондонский регион Мидленд по сравнению с некоторыми другими регионами, не спешил отказываться от своих «больших двигателей». Через несколько дней Западный регион сумел вывести всю свою King Class локомотивы до Coronation Class потеряли свои первые.[116] Начало конца произошло в конце декабря 1962 года, когда было сочтено нерентабельным продолжать капитальный ремонт трех локомотивов. Таким образом, номера 46227, 46231 и 46232 были отозваны в дисциплинарном порядке.[116]

В следующем месяце последовали номера 46234, 46246 и 46253, и в течение 1963 года вся первоначальная партия, номера 46220-46224, была снята вместе с номерами 46230, 46242, 46247, 46249 и 46252. Эти изъятия означали, что к Новому году В 1964 году в классе осталось 22 человека. №№ 46229, 46233 и 46236 последовали в начале 1964 г., хотя два из этой группы - № 46229 Герцогиня Гамильтон и № 46233 Герцогиня Сазерленд - были предназначены для сохранения.[117]

Теперь были предприняты попытки найти роль для остальных 19 локомотивов. К настоящему времени многие были вынуждены буксировать поезда в том, что когда-то считалось отдаленными форпостами LMS. Часто они сводились к буксировке останавливающихся поездов,[118] пустые составы поездов,[119] или даже товарные поезда.[120] Предусматривалась только одна реалистичная основная роль: заменить Шотландский регион A4 класс на тестовом маршруте между Эдинбург Уэверли и Абердин. От этой идеи отказались в основном потому, что было бы чрезвычайно проблематично обучить экипажи A4 для работы на Coronations.[121] Без заслуживающей доверия роли, оставался только один вариант: в июле 1964 года было решено, что оставшиеся 19 локомотивов должны быть сняты с 12 сентября.[122]

Соответственно, остальные локомотивы были формально выведены из эксплуатации 12 сентября 1964 г., кроме № 46256. Сэр Уильям А. Станир, F.R.S 26 сентября 1964 г.[121] К октябрю все были официально отозваны. Вплоть до марта 1964 года все отозванные локомотивы класса Coronation были разделены на металлолом на Crewe Works, но одновременный вывод всех девятнадцати оставшихся локомотивов осенью 1964 года (один из которых сохранился) был слишком трудоемким, и работа была заключили контракты с частными фирмами. Дж. Кэшмор в Великий мост, Стаффордшир, приходилось девять из партии, Западная Шотландская судоразделочная компания на Трун, Эйршир, отправил восемь и Центральную вагонную компанию в Уиган, Ланкашир, избавился от оставшейся. [123] [124]

Таблица выводов

В следующей таблице перечислены судьбы локомотивов Coronation Class после их вывода из эксплуатации. [85] [124]

Сохранение

Истории трех сохранившихся локомотивов

Из 38 первоначальных членов Коронационного класса сохранились только три локомотива, хотя и очень разными способами. Два из трех сохраненных двигателей даже работали на магистральной линии в консервации, это 46229 и 46233. По состоянию на 2019 год только 6233 находится в рабочем состоянии и имеет действующий сертификат магистральной линии.

Один член, номер 46243, город Ланкастер, был объектом неудачной попытки сохранения Питера Битта.[125]

Жирным шрифтом выделены номера локомотивов, обозначающие их текущий номер.

ЧислоИмяПостроенОблегченныйСнятоЛивреяМесто расположенияВладельцыПоложение делФотография
LMSBR
622946229Герцогиня ГамильтонСентябрь 1938 г.Январь 1948 г.Февраль 1964 г.LMS Crimson LakeНациональный железнодорожный музей, ЙоркНациональная коллекцияСтатический дисплей6229 Национальный железнодорожный музей герцогини Гамильтонской (11) .jpg
623346233Герцогиня СазерлендИюль 1938 г.—Февраль 1964 г.LMS Crimson LakeMidland Railway, БаттерлиЛокомотивный трест принцессы королевского классаОперационная, магистральная сертифицированная. Срок действия основного билета истекает: 2025 г.6233 Герцогиня Сазерленд у Монаха Фристона.jpg
623546235Город БирмингемИюль 1939 г.Апрель 1946 г.Октябрь 1964 г.BR зеленый, поздний гребеньБирмингемский музей наукиБирмингемский музей наукиСтатический дисплейThinktank Birmingham - объект 1966S02074.00001 (1) .jpg

№ 46229 Герцогиня Гамильтон

Основная статья: LMS Коронационный класс принцессы 6229 Герцогиня Гамильтон
№ 6229 Герцогиня Гамильтон в ливрее псевдо-LMS с удаленными дымовыми дефлекторами в лагере Butlin's Holiday, Майнхед, в августе 1974 г.
№ 6229 на выставке в Йорке после переоборудования в Тайзли.

Батлина, дом отдыха гигант приобрел № 46229 Герцогиня Гамильтон после изъятия этого локомотива в феврале 1964 года он был выставлен на обозрение в туристическом лагере Майнхед.[126] В 1975 году, после медленного ухудшения состояния из-за соленой атмосферы в шахте и надвигающихся затрат на техническое обслуживание, Butlin's подписал соглашение о ссуде на 20 лет, чтобы взять ее под крыло Национальный железнодорожный музей.[127] В 1976 году, после косметического ремонта, № 46229 был выставлен на статическую экспозицию в помещениях музея Йорка.[128] В свое время призыв к сбору средств позволил провести капитальный ремонт, что предшествовало разрешению локомотива снова работать на национальной железнодорожной сети.[129]

В апреле 1980 года локомотив снова вышел на рельсы, и впоследствии его использовали для перевозки многих поездов энтузиастов.[129] После капитального ремонта в 1990 году герцогиня была признана годной для продолжения работы над национальной сетью, и в то же время музей выкупил ее напрямую у Батлинса.[130] Однако в 1998 году локомотив вернулся к статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Йорке.[131]

После успешного рассмотрения апелляции Паровая железная дорога журнала решено было модернизировать № 46229. Тепловоз переведен в г. Tyseley Locomotive Works, чтобы работа была выполнена.[132] Проект был завершен в 2009 году, и в мае локомотив вернулся в Йорк, теперь с его малиновым обтекаемым цветом и довоенным номером 6229.[133][134]

№ 46233 Герцогиня Сазерленд

Основная статья: LMS Коронационный класс принцессы 6233 Герцогиня Сазерленд
№ 6233 до капитального ремонта 2010–2012 гг. Эта ливрея датируется 1938 годом. Локомотив все еще носил эту ливрею в 1946 году, когда были установлены дымовые дефлекторы.
№ 46233 Герцогиня Сазерленд после капитального ремонта 2010–2012 гг.

№ 46233, который был изъят одновременно с № 46229, также был куплен Батлином и выставлен в его лагере для отдыха в Эр,[126] хотя - вроде №6229 Герцогиня Гамильтон в Майнхеде - с него сняли дымовые дефлекторы и выкрасили в псевдо-LMS ливрею. [135] К 1971 году он так же пришел в негодность из-за соленого приморского воздуха и нуждался в дорогостоящем ремонте. Его спасли Алан Блум, владелец питомников "Bloom's of Bressingham" в Норфолке; он уже взял на себя Королевский шотландский класс № 6100 из База отдыха Бутлина Скегнесс. В марте 1971 г. № 46233 был доставлен железнодорожным и автомобильным транспортом в Брессингем на постоянной основе.[136]

В течение следующих нескольких лет Блум потратил около 16 000 фунтов стерлингов на восстановление локомотива (вместе с примерно 20 000 человеко-часов), а в мае 1974 года он был снова переведен на пар. К сожалению, в 1976 году было обнаружено, что для № 46233 потребуется новая трубная плита топки с прогнозируемой стоимостью 12 000 фунтов стерлингов. Блум не был готов тратить дополнительные деньги в то время, и двигатель стал статичной выставкой в ​​Брессингеме.[137]

В 1989 году Блум сразу купил локомотив.[138] В 1993 году он был временно переведен в Восточный Ланкашир железная дорога в Бери, недалеко от Манчестера, и пока там проводились попытки установить, какой ремонт был необходим и сколько он будет стоить. Было обнаружено, что обширный список составил 162 000 фунтов стерлингов, и не удалось найти бизнес-план, который поддерживал бы такие расходы.[139]

В ноябре 1995 года Локомотивный Трест Принцессы Королевского Класса приобрел локомотив за 200 000 фунтов стерлингов (через третью сторону), а в следующем феврале он был переведен в помещения Траста на железной дороге Мидленд в Баттерли, Дербишир.[140] В 1998 г. финансируется за счет общественных пожертвований и Фонд лотереи наследия, сторонний покупатель был выплачен, и теперь появились деньги на восстановление локомотива. Работы проводились в железнодорожных мастерских на Суонвик-Джанкшен, и в июле 2001 г. восстановленный локомотив был допущен к пробному пуску по национальной железнодорожной сети, где он быстро сломался, и его пришлось отбуксировать домой. После устранения неисправности, № 46233 начал приносить доход за счет перевозки поездов энтузиастов.[141] а также Королевский поезд дважды.[142] После очередного капитального ремонта, начавшегося в 2010 году, локомотив возобновил работу в 2012 году, на этот раз в зеленом цвете BR Lined Green с ранним гербом BR. Эта ливрея была выбрана после голосования, проведенного PRCLT для определения того, что двигатель будет носить после капитального ремонта.[143] Первоначально предполагалось, что 46233 будет носить зеленый цвет BR в течение года после возвращения в Steam в 2012 году, прежде чем вернуться к своей идентичности LMS Crimson lake через год, однако он останется в своей идентичности BR еще пять лет до конца 2017 года. В начале 2017 года его ранняя эмблема BR была заменена более поздней эмблемой, а на его кабине была нанесена желтая полоса (в дни BR полоса применялась к локомотивам, которым не разрешалось проехать под воздушными проводами к югу от Крю. ). Во время ремонта, который проводился в Баттерли в 2018 году, двигатель был перекрашен в фирменный стиль LMS crimson lake с четырехзначным номером LMS. На сегодняшний день 6233 по-прежнему принадлежит компании Princess Royal Class Locomotive Trust и продолжает продавать специальные предложения энтузиастов.[144][145]

№ 46235 Город Бирмингем

Основная статья: LMS Coronation Class 6235 Город Бирмингем
№ 46235, демонстрирующий сложный интерьер его кабины.
№ 46235 Город Бирмингем в его настройках Thinktank.

Официальная церемония присвоения имени локомотиву состоялась в марте 1945 года, хотя на тот момент ему было более пяти лет. Олдермен Виггинс-Дэвис провел церемонию в конце Станция Бирмингем Нью-Стрит поскольку локомотив был слишком велик для размещения в основной части станции.[146]

Любовь города к одноименному локомотиву подтвердилась, когда в 1953 году Бирмингемский музей науки и промышленности решил, что, когда представится возможность, он хотел бы приобрести номер 46235. Когда локомотив был снят с производства в октябре 1964 года, эту возможность воспользовались. музей купить его. После последовательных остановок на Crewe Works, Nuneaton, Crewe снова (для косметического ремонта), депо Салтли и контейнерный терминал на Бирмингем-Лоули-стрит, локомотив наконец был переведен в музей в мае 1966 года. В то время здание все еще находилось в стадии строительства. окончательно завершено в 1972 году.[147]

В 1997 г. Бирмингемский городской совет решили закрыть музей и построить новый музей ThinkTank (после переименования Thinktank, Музей науки Бирмингема ) поблизости Digbeth. В 2001 году локомотив перевели в Thinktank, где он находится по состоянию на сентябрь 2017 года.[148][149] Он значительно отличается от двух других сохранившихся локомотивов тем, что представляет собой единственный нетронутый образец локомотива British Railways Coronation.

Таблица локомотивов

В следующей таблице приведена хронология основных событий для всего класса. На разборку потребовалось несколько недель, поэтому за дату внесения изменений принята дата возврата локомотива в эксплуатацию. Заявки, указанные как «Текущие», действительны по состоянию на декабрь 2016 года.

Галерея

  • Нет 46240 Город Ковентри на подступах к станции Carlisle Citadel в 1957 году.

  • № 46227 Герцогиня Девонширская прилагая все усилия, чтобы подняться на Саммит Биттока в 1957 г.

  • № 46236 Город Брэдфорд приближающийся Крю в 1957 г.

  • Перенос локомотивов Coronation Class в Карлайле на юге Королевский шотландец в 1958 г. № 46221 Королева Елизавета (слева) и № 46240 Город Ковентри с изголовьем готовы к восхождению Шап.

Звук

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Идентифицирован как известный как Принцесса Коронационный класс в некоторых очень ранних документах, но это имя не использовалось впоследствии

Цитаты

  1. ^ а б c Нок 1984 С. 86–87.
  2. ^ Доэрти, Дуглас (1 января 1973 г.). Герцогини LMS. Модель и смежные публикации. ISBN  085242325X.
  3. ^ Нок, Освальд (3 ноября 1972 г.). Рекорды скорости на британских железных дорогах: хроника эры пара. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Макмиллан. ISBN  0330233653.
  4. ^ Роден, Эндрю (17 сентября 2015 г.). Герцогини: История лучших британских паровозов. Аурум Пресс Лимитед.
  5. ^ Эванс 1961, Глава 5.
  6. ^ Роден 2008 С. 18–19.
  7. ^ а б Беллвуд и Дженкинсон 1976, п. 73.
  8. ^ Хареснейп 1974, Раздел 11.
  9. ^ Роден 2008 С. 23–25.
  10. ^ а б Хареснейп 1989, п. 123.
  11. ^ а б Павлин 1951, pp. 606–61, Paper 506.
  12. ^ Беллвуд и Дженкинсон 1976 С. 73–74.
  13. ^ Бейкер 2010, стр. 76, 80, 82, 86 и 88.
  14. ^ Бейкер 2010, pp. 92, 94, 98, 100 и 102.
  15. ^ Роден 2008, п. 49.
  16. ^ Марш 2006 С. 27–29.
  17. ^ Бейкер 2010, pp. 106, 110, 112, 116 и 118.
  18. ^ Бейкер 2010, pp. 120, 124, 130, 134, 136, 138, 142, 144, 148 и 150.
  19. ^ Бейкер 2010, п. 150.
  20. ^ Бейкер 2010, pp. 156, 162, 166 и 168.
  21. ^ Хоулетт 1994 С. 523–44.
  22. ^ Дженкинсон 1982, Пластины 135, 144 и 148.
  23. ^ Бейкер 2010, pp. 172, 174, 178 и 182.
  24. ^ Бейкер 2010, стр.186 и 190.
  25. ^ Роден 2008, п. 59.
  26. ^ а б c d Роден 2008, п. 64.
  27. ^ Банки 1990 г., п. 7.
  28. ^ Банки 1990 г., с. 8 и 189.
  29. ^ Бейкер 2010, стр. 196 и 200.
  30. ^ а б c d е ж грамм час Дженкинсон 1982, Тендерные проекты и изменения.
  31. ^ Дженкинсон 1982, Табл.168.
  32. ^ Дженкинсон 1982, Пластины 122 и 197.
  33. ^ Инженер 1939, п. 466, 3 схемы и план ..
  34. ^ Дженкинсон 1982, Примечания к номерам 6220-46257.
  35. ^ Дженкинсон 1982, Примечания к № 6221.
  36. ^ а б c d е ж Бейкер 2010, п. 59.
  37. ^ а б Роден 2008 С. 38–42.
  38. ^ Бейкер 2010, стр. 59 и 66.
  39. ^ Дженкинсон 1982, Табл.77.
  40. ^ Дженкинсон 1982, Пластины 34, 96, 114, 125 и 144.
  41. ^ Талбот 2011, pp. 100–104 и 106, пластины 147–150, 154–157 и 159.
  42. ^ Банки 1990 г., п. 148.
  43. ^ Бейкер 2010, стр. 56 и 62.
  44. ^ Дженкинсон 1982, Таблица 86.
  45. ^ Дженкинсон 1982, Пластины 17,41 и 127.
  46. ^ Дженкинсон 1982, Табл.56.
  47. ^ Дженкинсон 1982, Табл.3.
  48. ^ а б Дженкинсон 1982, Пластины 120 и 123.
  49. ^ Нок 1984, п. 146.
  50. ^ Ролт 1955 С. 202–203.
  51. ^ Бейкер 2010, п. 69.
  52. ^ а б c d Хареснейп 1989, п. 115.
  53. ^ Хареснейп 1989, п. 125.
  54. ^ Талбот 2002, п. 60, лист 77.
  55. ^ Дженнисон и др. 2009 г., п. 19.
  56. ^ Талбот 2011, п. 50.
  57. ^ а б Хареснейп 1989, п. 124.
  58. ^ а б c Бейкер 2010, п. 64.
  59. ^ Талбот 2011, п. 32, табл. 36.
  60. ^ а б Хареснейп 1989, п. 138.
  61. ^ Хареснейп 1989 С. 140–141.
  62. ^ Hunt et al. 2008 г., pp. 105, 143 и 166.
  63. ^ Дженнисон и др. 2009 г., п. 49.
  64. ^ Биннс 1988, п. 18.
  65. ^ Хареснейп 1989, п. 139.
  66. ^ Дженкинсон 1982, Табл.73.
  67. ^ а б Бейкер 2010, стр. 64 и 76–200.
  68. ^ Дженкинсон 1982, Plate199.
  69. ^ Hunt et al. 2008 г., pp. 143, 148, 150 и 166.
  70. ^ Дженнисон и др. 2009 г., п. 51.
  71. ^ Бейкер 2010, с. 64 и 112.
  72. ^ Банки 1990 г., Задняя куртка.
  73. ^ Бейкер 2010, pp. 64,144 и 148.
  74. ^ Бейкер 2010, стр. 64 и 186.
  75. ^ Банки 1990 г. С. 147–148.
  76. ^ Джексон 2013, Глава 6: В поисках идентичности.
  77. ^ а б Hunt et al. 2008 г., п. 153.
  78. ^ а б c d Hunt et al. 2008 г., п. 157.
  79. ^ Hunt et al. 2008 г., п. 136.
  80. ^ Дженнисон и др. 2009 г., п. 118.
  81. ^ Дженкинсон 1982, Табл.95.
  82. ^ а б Бейкер 2010, п. 49.
  83. ^ Дженкинсон 1982, Краткое изложение распределения «Герцогини» 4-6-2 на складах по состоянию на осень лет показано ниже.
  84. ^ «Твоя новая железная дорога» (PDF). Совет Британских железных дорог. 1966. С. 7–9.
  85. ^ а б c d е Бейкер 2010 С. 76–200.
  86. ^ Нок 1971 С. 163–164.
  87. ^ а б Нок 1984 С. 82–83.
  88. ^ а б Роден 2008 С. 26–31.
  89. ^ Туплин 1969, п. 130-131.
  90. ^ а б Холлингсворт 1982, п. 152.
  91. ^ Нок 1984, п. 86.
  92. ^ а б Роден 2008 С. 42–46.
  93. ^ Роден 2008, п. 46.
  94. ^ Нок 1984, п. 87.
  95. ^ а б Нок 1984 С. 224–239.
  96. ^ Нок 1984, п. 229.
  97. ^ а б c Нок 1984, п. 173.
  98. ^ а б Бейкер 2010, п. 125.
  99. ^ Бейкер 2010, с. 75 и 125.
  100. ^ Брэдли 1984, п. 14.
  101. ^ Нок 1984 С. 176–179.
  102. ^ Данн 1966.
  103. ^ Riemsdijk 1997 С. 106–107.
  104. ^ Кокс 1973, Глава 2.
  105. ^ Нок 1984, п. 176.
  106. ^ а б Хул 1983, п. 48.
  107. ^ а б Талбот 2011, п. 83, пластины 117–118.
  108. ^ "Маршрут LMS: Регби до станции Тамворт-Полсворт: lnwr_pol1210". Уорикшир. Получено 7 ноября 2016.
  109. ^ а б Ирншоу 1991, п. 30.
  110. ^ Воан 1989 С. 18–19.
  111. ^ а б Тревена 1980, п. 45.
  112. ^ Ролт и Киченсайд 1982, п. 288.
  113. ^ а б Ирншоу 1991, п. 34.
  114. ^ а б Бонд 1975, п. 136.
  115. ^ а б c d е ж Уэбб 2005 С. 20–27.
  116. ^ а б Роден 2008, п. 108.
  117. ^ Роден 2008 С. 110.
  118. ^ Дженкинсон 1982, Пластины 160 и 198.
  119. ^ Дженкинсон 1982, Пластины 11 и 123.
  120. ^ Дженкинсон 1982, Пластины 26,81,95, 100,145 и 201.
  121. ^ а б Роден 2008, п. 113.
  122. ^ Роден 2008, п. 112.
  123. ^ Роден 2008 С. 114–115.
  124. ^ а б Руки 1980, стр.28 и 30.
  125. ^ Диксон, Крис. "Некролог: Питер Бит". Гвадриан. Получено 7 декабря 2005.
  126. ^ а б Роден 2008, п. 120.
  127. ^ Роден 2008, п. 140.
  128. ^ Роден 2008, п. 141.
  129. ^ а б Роден 2008, п. 142.
  130. ^ Роден 2008, п. 149.
  131. ^ Роден 2008, п. 218.
  132. ^ Роден 2008 С. 221–223.
  133. ^ «Паровоз герцогини Гамильтон прибывает в Национальный железнодорожный музей в Йорке». Пресса, Йорк. Получено 26 октября 2016.
  134. ^ а б «Паровоз LMS (R) с нежной« Герцогиней Гамильтон »4-6-2 коронационного класса, № 6229, 1938». Национальный железнодорожный музей. Получено 26 октября 2016.
  135. ^ Дженкинсон 1982, Табл.70.
  136. ^ Роден 2008 С. 132–135.
  137. ^ Роден 2008 С. 137–138.
  138. ^ Роден 2008, п. 157.
  139. ^ Роден 2008 С. 157–158.
  140. ^ Роден 2008 С. 158–162.
  141. ^ Роден 2008 С. 166–177.
  142. ^ Роден 2008, стр. 203–207 и 215–217.
  143. ^ «Королевский паровоз Midland Railway снова может ездить». BBC News - Дербишир. 3 марта 2012 г.
  144. ^ а б "ПМР Турс". Локомотивный трест принцессы королевского класса. Получено 26 октября 2016.
  145. ^ «Локомотивы». Локомотивный трест принцессы королевского класса. Получено 26 октября 2016.
  146. ^ Талбот 2011, п. 101, табл. 151.
  147. ^ Роден 2008 С. 122–127.
  148. ^ «Отмеченный наградами музей науки для веселых семейных дней». Предыстория фотографии Spitfire: Thinktank. Получено 16 сентября 2017.
  149. ^ а б Роден 2008 С. 227–230.
  150. ^ Бейкер 2010 С. 59, 76–200.
  151. ^ а б c Hunt et al. 2008 г., п. 166.
  152. ^ Дженкинсон 1982, Тарелки 85–88.
  153. ^ Нок 1984, п. 179.
  154. ^ Роден 2008 С. 98–99.
  155. ^ «Фотография шильдика и номерного знака». Flickr. 22 июля 2014 г.
  156. ^ Бейкер 2010, п. 172.
  157. ^ а б Роден 2008 С. 99–100.
  158. ^ Роден 2008, п. 68.
  159. ^ Роден 2008, п. 72.

Библиография

  • Бейкер, Аллан С. (2010) [1998]. Книга Коронационных Пацификов Mk2. Клофилл: Irwell Press. ISBN  978-1-906919-17-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бэнкс, Крис (1990). Британские железные дороги Локомотивы 1948. Йовил: Oxford Publishing Co. ISBN  0-86093-466-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Беллвуд, Джон Э .; Дженкинсон, Дэвид (Май 1976 г.). Гресли и Станир: дань столетнему юбилею. Лондон: Канцелярия Ее Величества. ISBN  0-11-290253-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Биннс, Дональд (1988). Локомотивы LMS в работе - 2, коронационный класс 4-6-2. Скиптон: публикации Wyvern. ISBN  0-907941-32-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бонд, Р. (1975). Жизнь с локомотивами. Норидж: Издательство Гусь и Сын. ISBN  0-900404-30-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные локомотивы британских железных дорог. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8384-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кокс, Э. (1973) [1966]. Стандартные паровозы British Railways (2-е изд.). Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0449-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Данн, Дж. М. (1966). Размышления о железнодорожной карьере от LNWR до BR. Лондон: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Vol. 7. Пенрин: Атлантические книги. ISBN  0-906899-50-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эванс, Мартин (1961). Pacific Steam: британский тихоокеанский локомотив. Лондон: Персиваль Маршалл.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Руки, П. (1980). Что случилось со Steam, том седьмой. Солихалл: П. Б. Хендс.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хареснейп, Кен (1974) [1970]. Станье Локомотивы. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0108-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хареснейп, Брайан (1989). Железнодорожные Ливреи 1923–1947 гг.. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1829-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холлингсуорт, Брайан (1982). Иллюстрированная энциклопедия паровых пассажирских локомотивов мира. Лондон: Книги Саламандры. ISBN  0-86101-106-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4. Редрут: Атлантические книги. ISBN  0-906899-07-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хоулетт, Питер (июль 1994). «Распределение ресурсов в Великобритании во время войны: случай стали, 1939–45». Журнал современной истории. 29 (3): 523–544. Дои:10.1177/002200949402900308. S2CID  153341906.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хант, Дэвид; Дженнисон, Джон; Мэнли, Боб; Джеймс, Фред; Эссери, Боб (2008). Профили локомотивов LMS, № 11 - Пацифики класса «Коронация». Дидкот: Дикий лебедь. ISBN  978-1-905184-46-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, Таня (2013). Британские железные дороги: Национальная железная дорога. Страуд: История Press. ISBN  978-0-7524-9742-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дженкинсон, Дэвид (1982). Профиль герцогинь. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-176-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дженнисон, Джон; Мэнли, Боб; Эссери, Боб; Джеймс, Фред; Хант, Дэвид (2009). Иллюстрированное приложение к профилю локомотива LMS № 11 - Пацификика «Коронация». Дидкот: Дикий лебедь. ISBN  978-1-905184-62-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Марш, Фил (февраль 2006 г.). Пиготт, Ник (ред.). «Станье не любил обтекаемые локомотивы!». Железнодорожный журнал. Vol. 152 нет. 1258. Лондон: IPC Media. ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нок, О.С. (1971). Рекорды скорости на британских железных дорогах. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5342-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нок, О.С. (1984). Британские локомотивы ХХ века, том 2 1930-1960 гг.. Кембридж: Патрик Стивенс. ISBN  0-85059-596-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пикок, Д. У. (1951). «Работа в аэродинамической трубе железной дороги». Журнал института локомотивостроителей. 41.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Riemsdijk, J.T. фургон (февраль 1997 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «LMS, T.F. Coleman и локомотивы». Возврат. Vol. 11. Penryn: Atlantic Transport Publishers. ISSN  0955-5382.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роден, Эндрю (2008). Герцогини: История лучших британских паровозов. Лондон: Аурум Пресс. ISBN  978-1-84513-369-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ролт, L.T.C (1955). Красный для опасности (1-е изд.). Лондон: Бодли-Хед.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Rolt, L.T.C .; Киченсайд, Джеффри М. (1982) [1955]. Красный для опасности (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8362-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Талбот, Эдвард (2002). Коронационный шотландец, The Streamline Era на LMS. Стаффорд: Эдвард Талбот. ISBN  0-9542787-1-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Талбот, Эдвард (2011). LMS POWER, класс "Коронация". Стаффорд: Эдвард Талбот. ISBN  978-0-9542787-5-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Тревена, Артур (1980). Поезда в беде. Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. ISBN  0-906899-01-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Туплин, В.А. (1969). Британский Steam с 1900 года. Лондон: Pan Books. ISBN  0-330-02721-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • "Тендерный паровоз класса L.M.S." Coronation ". Инженер. 168. 1939.
  • Воан, Адриан (1989). Опасность препятствия. Веллингборо: Патрик Стивенс. ISBN  1-85260-055-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэбб, Терри (май 2005 г.). "'Герцогини в беде ». Steam World. № 215. Питерборо: Издательство Steam World. ISSN  0959-0897.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Доэрти, Дуглас (1973). Герцогини LMS. Хемел Хемпстед: модели и смежные публикации. ISBN  0-85242-325-X.
  • Дженкинсон, Дэвид (1980). Сила герцогинь. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-063-7.
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы 1948–1968. Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-593-0.
  • Маннион, Роджер Дж. (1996). Герцогиня, шедевр Станье. Страуд: Саттон Паблишинг. ISBN  0-7509-0903-X.
  • Пауэлл, А.Дж. (1991). Классы локомотивов Stanier. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1962-2.
  • Пауэлл, А.Дж. (1986). Stanier Pacifics в действии. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1534-1.
  • Роуледж, J.W.P. (1975). Двигатели ЛМС, 1923–51 гг.. Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-902888-59-5.
  • Роуледж, J.W.P. (1987). LMS Pacifics. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8776-6.
  • Сиксмит, Ян (1998). Книга Коронационных Пацификов. Клофилл: Irwell Press. ISBN  1-871608-94-5.

внешняя ссылка